230721 Onderbouwing verkeer - Mobycon

RAPPORT

In opdracht van: Timpaan Projectnummer: M07973-R-E Datum: 21 juni 2023

Onderbouwing verkeer ‘Pothuizen’ & ‘De Engel’ Amstelhoek

Onderbouwing verkeer ‘Pothuizen’ & ‘De Engel’ Amstelhoek

1.

INLEIDING

4

1.1

Aanleiding

4

1.2

Afbakening

4

1.3

Overzicht ontwikkeling

4

1.4

Leeswijzer

5

2.

INVENTARISATIE HUIDIGE SITUATIE

6

2.1

Onderzoeksgebied

6

2.2

Gehanteerde verkeersgegevens

7

2.3

Maximaal acceptabele intensiteiten

8

3.

BEOORDELING TOEKOMSTIGE SITUATIE WEGVAKNIVEAU

10

3.1

Piet Heinlaan/Amstelkade

10

3.2

Ringdijk 1e Bedijking

10

3.3

Mijdrechtse Zuwe

10

4.

UITGANGSPUNTEN BEOORDELING TOEKOMSTIGE SITUATIE KRUISPUNTNIVEAU

11

4.1

Toetsingscriteria en uitgangspunten kruispunttoets

11

5.

BEOORDELING GELIJKWAARDIG KRUISPUNT PIET HEINLAAN/MIJDRECHTSE ZUWE 12

5.1

Zichtjaar 2040 zonder mobiliteitsmaatregelen

12

5.2

Verkenning kruispuntvormen

13

5.3

Beoordeling kruispunt als eenvoudig voorrangskruispunt

14

5.4

Zichtjaar 2040, variant 3 (met mobiliteitsmaatregelen)

14

6.

BEOORDELING ROTONDE MIJDRECHTSE ZUWE/RINGDIJK 2E BEDIJKING

15

6.1

Zichtjaar 2040 zonder mobiliteitsmaatregelen

15

6.2

Zichtjaar 2040 variant 3: met mobiliteitsmaatregelen

15

7.

BEOORDELING DIRECTE ONTSLUITING OP MIJDRECHTSE ZUWE

17

7.1

Varianten

17

7.2

Beoordeling

17

8.

CONCLUSIE

19

Pagina 2 van 31

Onderbouwing verkeer ‘Pothuizen’ & ‘De Engel’ Amstelhoek

9.

BIJLAGEN

20

9.1

Bijlage 1: Details verkeersgegevens

21

9.2

Bijlage 2: Berekening verkeersaantrekkende werking

26

9.3

Bijlage 3: Totaaloverzicht gehanteerde verkeersintensiteiten

28

Colofon Johan Eggink en Jasper Doeven, Mobycon

Copyright Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever. No part of this book may be reproduced in any form, by print, photoprint, microfilm or any other means without written permission from the publisher.

Pagina 3 van 31

Onderbouwing verkeer ‘Pothuizen’ & ‘De Engel’ Amstelhoek

1.

INLEIDING

1.1 Aanleiding In Amstelhoek, gemeente De Ronde Venen, wordt door verschillende ontwikkelaars (Timpaan-TrebbeBlantema en Lithos) gewerkt aan de ontwikkeling van in totaal circa 240 woningen op een locatie waar zich nu bedrijven en industrie bevinden (zie Figuur 1). Momenteel ontsluit een groot deel van de bedrijven via de Piet Heinlaan. In de toekomst zal het grootste deel van het verkeer ontsluiten via de Ringdijk 1e Bedijking. in deze rapportage gaan we in op de verkeerskundige impact van de ontwikkeling. Onderstaande figuur laat de ligging van de ontwikkeling zien.

Figuur 1: Ligging ontwikkeling in Amstelhoek en ten opzichte van Uithoorn. Groen = ‘De Engel’, blauw = ‘Pothuizen’.

1.2 Afbakening In principe gaat het in dit onderzoek alleen over de ontwikkeling van ‘De Engel’. De gemeente De Ronde Venen werkt echter aan een grotere woningbouwopgave. Er zijn gegevens in kaart gebracht vanuit het verkeersmodel Noord-Holland zuid 3.1. Hier zijn ook andere woningbouwontwikkeling opgenomen, waaronder de locatie ‘Pothuizen’ .Daarom nemen we ook deze ontwikkeling mee. Daarnaast zijn er afspraken gemaakt tussen de gemeente en de ontwikkelaars over de scope van het onderzoek en welke partij welke verantwoordelijkheden heeft. Hier gaan we in het volgende hoofdstuk verder op in.

1.3 Overzicht ontwikkeling De locatie ‘Pothuizen’ wordt ontwikkeld op het gebied waar zich nu de schroothandel van de familie Pothuizen bevindt. Het bevat 120 woningen verdeeld over vier appartementenblokken die allemaal worden ontsloten op de Ringdijk 1e Bedijking. ‘De Engel’ wordt ontwikkeld op een terrein waar zich nu een bedrijventerrein bevindt met verschillende functies. Er worden 122 woningen gerealiseerd met een mix van portiekwoningen, grondgebonden woningen en appartementen.

Pagina 4 van 31

Onderbouwing verkeer ‘Pothuizen’ & ‘De Engel’ Amstelhoek

De ontwikkeling ontsluit in principe via de Ringdijk 1e Bedijking. Enkele bezoekersparkeerplaatsen zijn nog beoogd langs de Amstelkade. Er wordt ingezet op nieuwe vormen van mobiliteit. Zo wordt de bushalte ‘Amstelhoek, Amstelkade’ die zich langs de busbaan ter hoogte van de Amstelkade bevindt verplaatst naar het zuiden. De bushalte wordt dan getransformeerd tot een mobiliteitshub waar bijvoorbeeld ook deelmobiliteit wordt aangeboden. Er wordt dan een snelle busverbinding geboden die aansluiting biedt op de Uithoornlijn die naar verwachting eind 2024 wordt geopend.

1.4 Leeswijzer In hoofdstuk 2 brengen we de huidige situatie in kaart. We gaan in op het onderzoeksgebied, de gehanteerde verkeersgegevens en maken een inschatting van de maximaal acceptabele intensiteiten. In hoofdstuk 3 tot en met 6 beoordelen we in hoeverre de toekomstige situatie voldoet qua verkeersveiligheid, -leefbaarheid en -doorstroming. In hoofdstuk 7 gaan we in op een voorgestelde wijziging in de verkeersstructuur, waarbij de ontwikkeling direct ontsluit op de hoofdweg. In hoofdstuk 8 bieden we tot slot een beknopte conclusie.

Pagina 5 van 31

Onderbouwing verkeer ‘Pothuizen’ & ‘De Engel’ Amstelhoek

2.

INVENTARISATIE HUIDIGE SITUATIE

In dit hoofdstuk inventariseren we het onderzoeksgebied. We gaan hierbij in op de inrichting van wegen en actuele verkeersintensiteiten.

2.1 Onderzoeksgebied We brengen eerst het onderzoeksgebied in kaart en geven hier vervolgens aanvullende context op. 2.1.1

Onderzoeksgebied

Onderstaande figuur laat het beoogde onderzoeksgebied zien. Het ontwikkelgebied is in het blauw gemarkeerd.

Figuur 2: Onderzoeksgebied. Groen = ‘De Engel’, blauw = ‘Pothuizen’. 2.1.2

Duiding onderzoeksgebied

Momenteel is de weginrichting binnen het onderzoeksgebied onwenselijk. In de oorspronkelijke situatie liep de Mijdrechtse Zuwe (wegvak 7), toen nog de N196, rechtdoor richting het westen over wat is aangemerkt als wegvakken 4 en 5. Deze weg is nu omgelegd over de Ringdijk 2e Bedijking (wegvak 6) die nu vanaf het zuiden aansluit op de Mijdrechtse Zuwe richting het westen. Ook de classificatie als N-weg is verdwenen en de weg is nu eigendom van de gemeente. De gemeente erkent dat de huidige inrichting niet voldoet aan de verkeerskundige richtlijnen en de verkeersintensiteit is te hoog in relatie tot de inrichting.

Pagina 6 van 31

Onderbouwing verkeer ‘Pothuizen’ & ‘De Engel’ Amstelhoek

Er is daarom een afspraak gemaakt tussen de ontwikkelaar en de gemeente over welke delen van het onderzoeksgebied wiens verantwoordelijkheid is. Er is afgestemd dat de Ringdijk 1e bedijking onder de verantwoordelijkheid valt van de ontwikkelaar, maar dat de gemeente de herontwikkeling van het gebied ten zuiden ervan voor haar verantwoordelijkheid neemt.

Figuur 3: Duiding scope zoals met de gemeente overeengekomen.

2.2 Gehanteerde verkeersgegevens We gaan in op de input die voor dit onderzoek is gebruikt. We hebben gegevens ontvangen vanuit het verkeersmodel Noord-Holland zuid 3. Dit lichten we nader toe. 2.2.1

Herkomst gegevens

De verkeersgegevens zijn afkomstig uit het verkeersmodel voor het prognosejaar 2040, we gaan hierin uit van de basisvariant voor prognosejaar 2040 (2040TH). In dit verkeersmodel zijn de belangrijkste beoogde ontwikkelingen opgenomen, waaronder ook de ontwikkeling van ‘De Engel’ en ‘Pothuizen’. We kunnen deze gegevens dus 1-op-1 meenemen in ons verkeersonderzoek. De gegevens zijn uitgedrukt in motorvoertuigbewegingen per werkdagetmaal en tijdens de tweeuurs ochtenden avondspits. Voor het beoordelen van de wegen op basis van verkeersveiligheid en -leefbaarheid is dit voldoende, maar wanneer we toetsen op doorstroming gaan we uit van het pae (personenauto-equivalent1) tijdens het drukste spitsuur. Om de pae-factor per wegvak te berekenen gaan we uit van gegevens op werkdagetmaalbasis die zijn onderverdeeld in autoverkeer en vrachtverkeer. Voor vrachtverkeer hanteren we een pae-factor van 2 personenauto’s, dit is een verkeerskundige vuistregel die doorgaans wordt gebruikt bij verkeersmodelintensiteiten. Voor het omrekenen van de verkeersgegevens van de tweeuurs spits naar het drukste ochtend- en avondspitsuur hanteren we een omrekenfactor van 0,55, dit is een verkeerskundige vuistregel die wordt gehanteerd door het CROW.

1 Personenauto-equivalent. Hiermee kunnen verkeersintensiteiten worden uitgedrukt in het aantal personenauto’s aan ruimte dat het

verkeer inneemt. Als voorbeeld; een vrachtwagen met oplegger neemt de ruimte in van 2,3 personenauto’s. In de telling wordt het dus gerekend als 1 motorvoertuig, maar ook als 2,3 pae.

Pagina 7 van 31

Onderbouwing verkeer ‘Pothuizen’ & ‘De Engel’ Amstelhoek

Op de Ringdijk 1e Bedijking zijn de gegevens zeer globaal. Aangezien we voor deze ontwikkeling een helder programma hebben ontvangen, hebben we in bijlage 2 de verkeersaantrekkende werking berekend op basis van kencijfers van het CROW uit publicatie 381: ‘Toekomstbestendig parkeren en verkeersgeneratie’. We hanteren dit aantal als verkeersintensiteit op deze weg. 2.2.2

Duiding gegevens

De gemeente De Ronde Venen staat voor een uitgebreide mobiliteitsopgave. Verschillende onderzoeken naar de toekomstige bereikbaarheid van de gemeente wijzen namelijk op de noodzaak voor een modal shift in de gemeente. Een modal shift is een verandering van de manier van reizen ten opzichte van nu (van bijvoorbeeld de auto naar de fiets en het openbaar vervoer), waardoor het autogebruik vermindert. Zo stelt de Mobiliteitsvisie (maart 2021) dat de gemeentelijke ambities op het gebied van wonen en werken mogelijk zijn, “mits wordt geïnvesteerd in multimodale netwerken én de verstedelijking (ook) wordt gericht op fiets en OV.” Het concept-Mobiliteits- en verkeersveiligheidsplan 2023-2030 bevat om deze reden een actief mobiliteitsbeleid, die uitgaat van het STOMP-principe: duurzame en actieve vormen van mobiliteit (Stappen, Trappen (fiets), Openbaar vervoer en MaaS (deelmobiliteit) krijgen een belangrijkere plek in het mobiliteitssysteem dan de Personenauto. Om de impact van dit soort ontwikkelingen in kaart te brengen, zijn verschillende studies en verkeersmodelberekeningen uitgevoerd. Hierbij is ook ingeschat wat het effect van mobiliteitsmaatregelen is op de verkeersintensiteiten. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen verkeer van bestaande bewoners en verkeersgeneratie van de bewoners van nieuwbouwwijken.

Op basis van deze onderzoeken is in het verkeersmodel Noord-Holland zuid 3.1 een variant doorgerekend, waarbij een effect is toegepast van 9% reductie verkeersgeneratie vanuit nieuwe woningbouw (door toepassen deelmobiliteit, werken met lage parkeernorm, aanbieden glasvezel en wijkwerkkamers, etc.) en 5% reductie van de huidige verkeersintensiteit door de fiets- en openbaarvervoersmaatregelen. In dit onderzoek toetsen we de gevolgen van de woningbouwontwikkeling op basis van een modelvariant waarin géén mobiliteitsmaatregelen worden genomen (2040TH) en voor de variant waarin deze mobiliteitsmaatregelen wel zijn toegepast. In deze laatste variant is ook het strekken N201 t.h.v. Mijdrecht en extra woningbouw ten westen van Mijdrecht opgenomen.

2.3 Maximaal acceptabele intensiteiten Onderstaande tabel biedt een beknopt overzicht van de maximaal acceptabele intensiteiten die we voor dit onderzoek hanteren. We baseren de maximaal acceptabele intensiteit op basis van de wegencategorisering op straat en richtlijnen die het CROW in verschillende publicaties biedt. We maken onderscheid in twee soorten wegen; erftoegangswegen (ETW) en gebiedsontsluitingswegen (GOW). Erftoegangswegen toetsen we op basis van verkeersleefbaarheid en -veiligheid voor langzaam verkeer in relatie tot autoverkeer. De maximaal acceptabele intensiteit is gebaseerd op hoeveel autoverkeer op een weg acceptabel is om bijvoorbeeld fietsers op een veilige manier met dit verkeer te mengen, het zegt niets over de hoeveelheid verkeer die de weg fysiek kan verwerken.

Pagina 8 van 31

Onderbouwing verkeer ‘Pothuizen’ & ‘De Engel’ Amstelhoek

Gebiedsontsluitingswegen beoordelen we wel op basis van verkeersveiligheid en -doorstroming. Omdat langzaam verkeer fysiek van het autoverkeer is gescheiden, speelt verkeersleefbaarheid een minder grote rol. De maximaal acceptabele intensiteit is dus gebaseerd op de hoeveelheid verkeer die de weg fysiek kan verwerken. Overigens is de maximaal acceptabele intensiteit voor deze wegen indicatief, aangezien doorstromingsknelpunten in eerste instantie op kruispunten plaatsvinden. Nr.

Weg

Beleidsmatige wegcategorie

Ingericht op straat als

Maximaal acceptabele intensiteit

1, 2

Amstelkade, Piet Heinlaan

ETW30

ETW30 met gemengd verkeer en parkeren op straat.

4.000 mvt/etmaal2

3

Ringdijk 1e Bedijking

ETW30

4

Mijdrechtse Zuwe

ETW30

5

Mijdrechtse Zuwe

6

Ringdijk 2e Bedijking

7

Mijdrechtse Zuwe

ETW60

8

Ringdijk 2e Bedijking

ETW60

Oost: ETW30 West: GOW50 Oost: ETW60 West: ETW30

Industrieweg, zeer ongeschikt voor de toekomstige functie. Herinrichting is onderdeel van dit onderzoek. Relatief breed in verband met oorspronkelijke verkeersfunctie. In principe gemengd verkeer. Maatgevende deel ETW30, duidelijke ontsluitende functie met vrijliggend fietspad. Maatgevende deel ETW30, duidelijke ontsluitende functie met vrijliggend fietspad. Vormgegeven als GOW50 met een duidelijke ontsluitende functie. ETW60 bubeko met vrijliggend fietspad

n.v.t. 5.000 mvt/etmaal2 10.000 mvt/etmaal3 10.000 mvt/etmaal2 1.092 pae/uur/rijstrook 6.000 mvt/etmaal4

Tabel 1: Maximaal acceptabele intensiteiten per etmaal voor beide richtingen of per uur per rijstrook.

2 CROW-Publicatie 351: Ontwerpwijzer fietsverkeer -tabel 5-2 (paragraaf 5.4.1) p. 102 [2016] 3 Publicatie 351: Ontwerpwijzer fietsverkeer – Fietspaden en fiets-/bromfietspaden (paragraaf 5.4.5) [2016]. 4 Publicatie 328: Handboek wegontwerp 2013 - Wegontwerp bubeko met HWO (paragraaf 6.5.1) [2013]

Pagina 9 van 31

Onderbouwing verkeer ‘Pothuizen’ & ‘De Engel’ Amstelhoek

3.

BEOORDELING TOEKOMSTIGE SITUATIE WEGVAKNIVEAU

We starten met een korte beschouwing van de toekomstige situatie op de wegvakken waarvoor dit relevant is. Dit zijn de wegen waarop de verkeersveiligheid en -leefbaarheid zwaarder weegt dan de verkeersdoorstroming.

3.1 Piet Heinlaan/Amstelkade Op de Piet Heinlaan (wegvak 2) zien we in de toekomstige situatie geen knelpunten ontstaan. De verkeersintensiteit is ongeveer 2.300 motorvoertuigbewegingen per werkdagetmaal. Ten aanzien van verkeersveiligheid voor fietsers ligt deze verkeersintensiteit ruim onder de streefwaarden die vanuit verkeerskundige richtlijnen van toepassing zijn. We verwachten overigens dat er een daling in verkeersintensiteit zal plaatsvinden ten opzichte van de huidige situatie. Waar de bestaande bedrijven aan de Amstelkade nu ontsluiten via de Piet Heinlaan, ontsluit nagenoeg alle verkeer van de woningbouwontwikkeling via de Ringdijk 1e Bedijking.

3.2 Ringdijk 1e Bedijking De Ringdijk 1e Bedijking (wegvak 3) kent in de toekomst een verkeersintensiteit van circa 1.400 motorvoertuigbewegingen per etmaal. Voor deze weg geldt dat de verkeersintensiteit niet zo’n grote rol speelt, maar dat de functie van de weg in zijn geheel niet aansluit bij de toekomstige functie van een woonstraat. We adviseren de weg conform de richtlijnen van het CROW (ASVV 2021) in te richten als een erftoegangsweg binnen de bebouwde kom. Voor voetgangers moet een duurzame voorziening worden gecreëerd (voetpad) die in ieder geval aansluit op de parallelweg ten noorden van de Mijdrechtse Zuwe (wegvak 4). Fietsverkeer kan op een verkeersveilige en leefbare manier worden gemengd met het autoverkeer doordat de toekomstige intensiteit zich ruim onder de 4.000-5.000 motorvoertuigbewegingen per etmaal bevindt.

3.3 Mijdrechtse Zuwe De Mijdrechtse Zuwe (wegvak 4) is verkeerskundig gezien voldoende breed om het autoverkeer dat de ontwikkeling genereert te verwerken. Ook is de weg in principe breed genoeg om dit autoverkeer op een veilige manier te mengen met langzaam verkeer. Daarentegen voldoet de weg niet aan de inrichtingskenmerken die bij een weg met een snelheidslimiet van 30 kilometer per uur passen. Allereerst ontbreekt er een duurzame voorziening voor voetgangers. We verwachten echter dat in ieder geval voetgangers gebruik zullen maken van de parallelweg aan de noordkant van deze weg. Een trottoir is dan ook geen vereiste volgens de CROW-richtlijnen van het ASVV 2021. Belangrijker is dat de weg uitnodigt tot te hard rijden, er is sprake van asfaltverharding en er zijn geen snelheidsremmende maatregelen. Om fietsers veilig met het autoverkeer te mengen adviseren we om deze weg in lijn met de Ringdijk 1e Bedijking in te richten. De weg dient te worden ingericht als een erftoegangsweg binnen de bebouwde kom conform de richtlijnen van het CROW die in de ASVV 2021 worden geboden.

Pagina 10 van 31

Onderbouwing verkeer ‘Pothuizen’ & ‘De Engel’ Amstelhoek

4.

UITGANGSPUNTEN BEOORDELING TOEKOMSTIGE SITUATIE KRUISPUNTNIVEAU

De overige wegvakken bestaan uit wegen met een meer ontsluitende functie. Omdat er sprake is van vrijliggende fietspaden is de verkeersleefbaarheid hier minder van belang en ligt de nadruk op de verkeersdoorstroming. Kruispunten bepalen daarbij meer de doorstroming dan de wegvakken. We onderzoeken daarom de belangrijkste 2 kruispunten met de tool ‘Kruispuntwijzer’. We onderzoeken de volgende kruispunten: 1. gelijkwaardig kruispunt Piet Heinlaan– Mijdrechtse Zuwe – Ringrijk 2e Bedijking; 2. rotonde Mijdrechtse Zuwe – Ringdijk Tweede Bedijking.

4.1 Toetsingscriteria en uitgangspunten kruispunttoets We beoordelen de kruispunten op basis van de volgende toetsingscriteria en uitgangspunten. 4.1.1

Wachtrijlengte

Verkeerskundig gezien is het relevant dat de wachtrij voor een van de kruispunttakken de doorstroming van het dichtstbijzijnde kruispunt niet belemmert. De maximaal acceptabele wachtrijlengte is dus de afstand tussen de ingaande tak van het kruispunt en de uitgaande tak van het kruispunt daarvoor. Omdat een te lange wachtrijlengte een grote impact heeft op het wegennet gaan we hierbij uit van de 95-percentiel wachtrijlengte, oftewel berekenen we de wachtrijlengte die in 95% van de gevallen korter is dan de uitkomst aangeeft. Om schijnnauwkeurigheid te voorkomen ronden we de wachtrijlengte af op hele meters. 4.1.2

Verliestijd

Het criterium voor de acceptabele gemiddelde verliestijd is gebaseerd op de landelijke CROW-richtlijnen voor rotondes. Hierin wordt voor de gemiddelde wachttijd uitgegaan van bij voorkeur minder dan 20 seconden5, maar zeker niet meer dan 50 seconden6. Om schijnnauwkeurigheid te voorkomen drukken we de verliestijd uit in hele seconden. 4.1.3

Kruispuntafwikkeling

We hebben geen verkeersgegevens met de precieze verkeersafwikkeling op de kruispunten, enkel van de in- en uitgaande kruispunttakken. We nemen de kruispuntafwikkeling aan door het verkeer op de ingaande kruispunttakken te verdelen op basis van de hoeveelheid verkeer op de uitgaande kruispunttakken. De gehanteerde intensiteiten zijn bijgevoegd in bijlage 3.

5 CROW-publicatie 126, bijlage III 6 CROW-publicatie 257, bijlage III.1.3

Pagina 11 van 31

Onderbouwing verkeer ‘Pothuizen’ & ‘De Engel’ Amstelhoek

5.

BEOORDELING GELIJKWAARDIG KRUISPUNT PIET HEINLAAN/MIJDRECHTSE ZUWE

In dit hoofdstuk gaan we in op de kruispuntafwikkeling op het gelijkwaardige kruispunt Piet Heinlaan/Mijdrechtse Zuwe.

5.1 Zichtjaar 2040 zonder mobiliteitsmaatregelen We gaan eerst in op de resultaten voor zichtjaar 2040 zonder mobiliteitsmaatregelen. 5.1.1

Resultaten

Wanneer we de intensiteiten invoeren in de Kruispuntwijzer-tool zien we dat het kruispunt Piet Heinlaan/Mijdrechtse Zuwe vastloopt. Op verschillende kruispunttakken lopen de wachtrijlengte en verliestijd op sommige kruispunttakken hoog op. Dit houdt in dat het kruispunt de verkeersintensiteit in de toekomstige situatie niet voldoende kan verwerken en dat de kruispuntvorm ongeschikt is voor de toekomstige situatie. Verliestijd Tak

Ochtendspits

Avondspits

1. Mijdrechtse Zuwe (o)

39

17

2. Ringdijk 2e Bedijking (z)

29

27

3. Mijdrechtse Zuwe (w)

25

45

4. Piet Heinlaan (n)

76

19

Tabel 2: Verliestijd per kruispunttak, toekomstige situatie. Uitgedrukt in hele seconden.

95-percentiel wachtrijlengte Tak

Ochtendspits

Avondspits

1. Mijdrechtse Zuwe (o)

14

3

2. Ringdijk 2e Bedijking (z)

76

67

3. Mijdrechtse Zuwe (w)

54

105

4. Piet Heinlaan (n)

41

7

Tabel 3: 95-percentiel wachtrijlengte per kruispunttak, toekomstige situatie. Uitgedrukt in hele meters. 5.1.2

Duiding resultaten

In hoeverre dit het directe gevolg is van de ontwikkeling is moeilijk te zeggen. De ontwikkeling van beide deelgebieden leidt tot een toename in verkeer van circa 1.400 motorvoertuigbewegingen (zie bijlage 2). Daarentegen verdwijnen er ook functies om plaats te maken voor de ontwikkeling. De precieze daling in verkeer die hiervoor in het verkeersmodel is opgenomen is niet bekend. We verwachten dat ongeveer 50% van het verkeer van en naar Uithoorn zal rijden en 50% van en naar de hoofdwegen ten oosten van de ontwikkeling. Dit komt neer op ongeveer 700 motorvoertuigbewegingen op de hoofdwegenstructuur. Deze 700 motorvoertuigbewegingen vormen dan ongeveer 5% van de verkeersintensiteit op deze wegen in het verkeersmodel. De kans dat het knelpunt direct gevolg is van enkel de ontwikkeling van De Engel en Pothuizen is klein.

Pagina 12 van 31

Onderbouwing verkeer ‘Pothuizen’ & ‘De Engel’ Amstelhoek

Figuur 4: Duiding aandeel verkeer ontwikkeling.

5.2 Verkenning kruispuntvormen Ter illustratie voeren we de intensiteiten in de Kruispuntverkenner van het CROW. Dit biedt een globaal beeld van passende kruispuntvormen. 5.2.1

Resultaten kruispuntverkenner CROW

In de Kruispuntverkenner van het CROW kunnen verschillende kruispuntvormen op basis van de verkeersintensiteiten op een globale manier tegen elkaar af worden gewogen. We zien dat voor het kruispunt Piet Heinlaan/Mijdrechtse Zuwe een gelijkwaardig kruispunt niet volstaat. De tool geeft aan dat een enkelstrooksrotonde of een eenvoudig vri-kruispunt sowieso voldoende capaciteit kan bieden. Ook een voorrangskruispunt kan een optie bieden, maar dit dient nader te worden onderzocht.

Drukste ochtendspitsuur

Drukste avondspitsuur

Pagina 13 van 31

Onderbouwing verkeer ‘Pothuizen’ & ‘De Engel’ Amstelhoek

Figuur 5: Afweging Kruispuntverkenner CROW.

5.3 Beoordeling kruispunt als eenvoudig voorrangskruispunt Ter illustratie beoordelen we het kruispunt met de Kruispuntwijzer als een voorrangskruispunt waarbij de linksafslaande verkeersstroom vanuit het zuiden naar het westen in de voorrang is. De Mijdrechtse Zuwe vanuit het oosten en de Piet Heinlaan vanuit het noorden verlenen voorrang. We zien dat de kruispuntafwikkeling in dit geval acceptabel is, overal blijven de waarden binnen de verkeerskundige marges. Hierbij geldt wel dat we de kruispuntafwikkeling hebben ingeschat op basis van de intensiteit op de omliggende kruispunttakken. Een aanvullende analyse waarbij de verkeersafwikkeling op kruispuntniveau helder is kan verder uitsluitsel bieden. Verliestijd Tak

Ochtendspits

Avondspits

1. Mijdrechtse Zuwe (o)

10

8

2. Ringdijk 2e Bedijking (z)

8

8

3. Mijdrechtse Zuwe (w)

5

6

4. Piet Heinlaan (n)

10

8

Tabel 4: Verliestijd per kruispunttak, toekomstige situatie. Uitgedrukt in hele seconden.

95-percentiel wachtrijlengte Tak

Ochtendspits

Avondspits

1. Mijdrechtse Zuwe (o)

3

2

2. Ringdijk 2e Bedijking (z)

18

18

3. Mijdrechtse Zuwe (w)

8

12

4. Piet Heinlaan (n)

6

3

Tabel 5: 95-percentiel wachtrijlengte per kruispunttak, toekomstige situatie. Uitgedrukt in hele meters.

5.4 Zichtjaar 2040, variant 3 (met mobiliteitsmaatregelen) Als we de intensiteiten voor het gelijkwaardige kruispunt Piet Heinlaan/Mijdrechtse Zuwe de basisvariant met variant 3 vergelijken, zien we dat de verkeersintensiteit op alle kruispunttakken enkele procenten hoger is. Wanneer we deze variant toetsen in de kruispuntwijzer, zien we dat de waarden extreem hoog oplopen. De verliestijd loopt op tot enkele minuten en de 95-percentiel wachtrijlengte tot enkele honderden meters. Aan de conclusies in dit hoofdstuk verandert echter niets. De Kruispuntverkenner van het CROW biedt dezelfde resultaten. Wanneer het kruispunt wordt ingevoerd in de Kruispuntwijzer als een eenvoudig voorrangskruispunt lijkt de verkeersdoorstroming ook in dit geval acceptabel. Ook hier geldt dat we de kruispuntafwikkeling hebben ingeschat op basis van de intensiteit op de omliggende kruispunttakken. Een aanvullende analyse waarbij de verkeersafwikkeling op kruispuntniveau helder is kan verder uitsluitsel bieden.

Pagina 14 van 31

Onderbouwing verkeer ‘Pothuizen’ & ‘De Engel’ Amstelhoek

6.

BEOORDELING ROTONDE MIJDRECHTSE ZUWE/RINGDIJK 2E BEDIJKING

In dit hoofdstuk beoordelen we de rotonde op het kruispunt van de Mijdrechtse Zuwe en de Ringdijk 2e Bedijking.

6.1 Zichtjaar 2040 zonder mobiliteitsmaatregelen Op de rotonde Mijdrechtse Zuwe/Ringdijk 2e Bedijking is de verkeersdoorstroming in de toekomstige situatie acceptabel. In de ochtendspits zien we een grote verkeersstroom vanuit het westen richting het noorden. Hierdoor kan verkeer vanuit het zuiden de rotonde moeilijker oprijden. We zien dit terug in de 95-percentiel wachtrijlengte die tijdens de ochtendspits oploopt tot 38 meter. De verliestijd blijft echter ruim binnen de marges en een wachtrijlengte van 38 meter heeft geen impact op eerdere kruispunten. Verliestijd Tak

Ochtendspits

Avondspits

8

13

2. Mijdrechtse Zuwe (n)

6

10

3. Ringdijk 2e Bedijking (z)

14

6

1. Ringdijk 2e Bedijking (w)

Tabel 6: Verliestijd per kruispunttak, toekomstige situatie. Uitgedrukt in hele seconden.

95-percentiel wachtrijlengte Tak

Ochtendspits

Avondspits

1. Ringdijk 2e Bedijking (w)

19

33

2. Mijdrechtse Zuwe (n)

7

27

3. Ringdijk 2e Bedijking (z)

38

8

Tabel 7: 95-percentiel wachtrijlengte per kruispunttak, toekomstige situatie. Uitgedrukt in hele meters.

6.2 Zichtjaar 2040 variant 3: met mobiliteitsmaatregelen Op de rotonde Mijdrechtse Zuwe/Ringdijk 2e Bedijking zien we dat de wachtrijlengte vanuit het zuiden in de ochtendspits al relatief hoog oploopt in de basisvariant. Dit biedt aanleiding om de rotonde ook te beschouwen conform de intensiteiten in variant 3. We zien dat de wachtrijlengte vanuit het zuiden relatief hoog oploopt. Deze is niet voldoende om terug te slaan op eerdere kruispunten, en qua verliestijd valt de rotonde binnen de verkeerskundige marges. Wel kan de situatie als onwenselijk worden gezien en vormt de verkeersafwikkeling op de rotonde een aandachtspunt. Het is aan de gemeente om af te wegen of er maatregelen moeten worden getroffen om deze relatief hoge wachtrijlengte te verminderen of dat dit als acceptabel wordt gezien. Verliestijd Tak

Ochtendspits

Avondspits

9

10

2. Mijdrechtse Zuwe (n)

7

6

3. Ringdijk 2e Bedijking (z)

21

7

1. Ringdijk 2e Bedijking (w)

Tabel 8: Verliestijd per kruispunttak, toekomstige situatie variant 3. Uitgedrukt in hele seconden.

Pagina 15 van 31

Onderbouwing verkeer ‘Pothuizen’ & ‘De Engel’ Amstelhoek

95-percentiel wachtrijlengte Tak 1. Ringdijk 2e Bedijking (w)

Ochtendspits

Avondspits

20

24

2. Mijdrechtse Zuwe (n)

9

9

3. Ringdijk 2e Bedijking (z)

64

10

Tabel 9: 95-percentiel wachtrijlengte per kruispunttak, toekomstige situatie variant 3. Uitgedrukt in hele meters.

Pagina 16 van 31

Onderbouwing verkeer ‘Pothuizen’ & ‘De Engel’ Amstelhoek

7.

BEOORDELING DIRECTE ONTSLUITING OP MIJDRECHTSE ZUWE

In hoofdstuk 5 hebben we geconstateerd dat de bestaande verkeersstructuur de toekomstige hoeveelheid verkeer niet kan verwerken. Er bestaan ideeën voor een alternatieve aansluiting richting de Mijdrechtse Zuwe (zie Figuur 6). In dit hoofdstuk behandelen we de mogelijkheden die hiervoor bestaan.

7.1 Varianten Onderstaande figuur laat de ontsluitingsroute zien die wordt beoogd op de Mijdrechtse Zuwe. Gezien de wegencategorisering zijn er twee varianten te benoemen: 1. rotonde ten noordoosten van de bestaande Rotonde Mijdrechtse Zuwe/Ringdijk 2e Bedijking; 2. een voorrangskruispunt in een vergelijkbare vorm als nu al aanwezig.

Figuur 6: Suggestie directe ontsluiting op Mijdrechtse Zuwe.

7.2 Beoordeling 7.2.1

Variant1: Rotonde

Gezien de wegencategorisering (ontsluitende weg t.o.v. erftoegangsweg) past een rotonde goed bij de wegenstructuur. Ook lijkt er ten noordwesten van de bestaande rotonde voldoende ruimte te zijn voor de fysieke inpassing van een rotonde. Verkeerskundig gezien is dit echter onwenselijk, er moeten dan twee rotondes dichtbij elkaar worden geplaatst. Dit heeft de volgende bezwaren: • Weggebruikers die de bestaande rotonde afrijden hebben onvoldoende tijd om zich te oriënteren voor de beoogde rotonde en hebben dus onvoldoende overzicht in de verkeerssituatie. Dit leidt tot verkeersonveilige situaties. • Momenteel zien we dat er op sommige momenten een relatief lange wachtrij ontstaat ten zuiden van de bestaande rotonde. Daar is dit verkeerskundig gezien geen probleem omdat het niet conflicteert met andere kruispunten. Deze wachtrijlengte zal ook terugkomen bij de beoogde rotonde, alleen is er tussen de bestaande en beoogde rotonde onvoldoende ruimte voor deze wachtrij. De wachtrij voor de beoogde rotonde conflicteert dan met de bestaande rotonde wat leidt tot ingrijpende doorstromingsknelpunten.

Pagina 17 van 31

Onderbouwing verkeer ‘Pothuizen’ & ‘De Engel’ Amstelhoek

Wat zwaarder weegt dan de verkeerskundige bezwaren is dat het realiseren van een rotonde de oude rechtdoorgaande verkeersstructuur herstelt. In plaats van over de bestaande rotonde en de Ringdijk 2e Bedijking zal verkeer rechtdoor rijden. Er is bewust voor gekozen om deze situatie te wijzigen naar de huidige situatie, deze maatregel is recent uitgevoerd. Het herstellen van de oude situatie zal de doorgaande verkeersstructuur versterken. Dit leidt tot een noemenswaardige en onwenselijke toename in verkeer richting het centrum van Uithoorn. 7.2.2

Variant 2: voorrangskruispunt

Een alternatief voor een rotonde is een voorrangskruispunt in de vorm van een T-splitsing (Figuur 7). Ook deze variant is onwenselijk en leidt tot vergelijkbare bezwaren als variant 1, namelijk: • Het leidt tot doorstromingsknelpunten. Verkeer dat vanuit het zuiden linksaf wil slaan moet eerst de doorgaande verkeersstroom kruisen. Hiervoor is een opstelvak nodig, gezien de ligging nabij de rotonde is hiervoor geen ruimte. Wanneer de huidige verkeersstructuur ook bewaard blijft zal het niet gaan om een grote hoeveelheid verkeer. Figuur 7: Ontsluitingsvariant voorrangskruispunt Daarentegen is de hoeveelheid doorgaand verkeer op de met linksafbeweging. weg wel relatief groot, waardoor relatief veel opstelruimte nodig is. • Wanneer de hoeveelheid doorgaand verkeer hoog is, stijgt de wachttijd op het opstelvak. Naarmate de wachttijd oploopt, zullen mensen bereid zijn om meer risico’s te nemen in het kruisen van de doorgaande verkeersstroom. • Feitelijk wordt ook hier, wel in mindere mate, de oude verkeersstructuur hersteld. Dit zal ook in dit scenario leiden tot een onwenselijke toename in doorgaand verkeer. Een andere mogelijkheid is het toepassen van een half voorrangskruispunt waarbij alleen rechtsaf kan worden geslagen. Er kan dan vanuit het noorden naar het westen worden gereden en vanuit het westen naar het zuiden.

Er dient dan een fysieke scheiding te worden toegepast zodat het onmogelijk is om het doorgaande verkeer te kruisen. Een belangrijk voordeel hiervan is dat het de oude verkeersstructuur maar deels terug brengt. In theorie zou het zelfs het zuidelijke deel van de wegenstructuur kunnen Figuur 8: Ontsluitingsvariant voorrangskruispunt zonder linksafbeweging. verlichten. Wel zijn er ook in dit geval enkele verkeerskundige bezwaren die ook deze optie onwenselijk maken: • Verkeer dat vanaf de directe omgeving van het kruispunt richting het oosten rijdt, bijvoorbeeld vanaf de ontwikkeling die we in dit onderzoek behandelen, zal het voorrangskruispunt gebruiken. Dit leidt ertoe dat verkeer rechtsaf slaat naar de bestaande rotonde, deze rondrijdt en weer naar het noorden rijdt. Dit heeft grote impact op de capaciteit van de rotonde die nu al onder druk staat. • De oude doorgaande verkeersstructuur wordt deels hersteld, wat alsnog leidt tot een beperkte toename in doorgaand verkeer. • Een deel van het verkeer zal toch proberen om linksaf te slaan, bijvoorbeeld door langs de verkeerde kant van de middelgeleider te rijden. Dit leidt tot verkeersonveilige situaties.

Pagina 18 van 31

Onderbouwing verkeer ‘Pothuizen’ & ‘De Engel’ Amstelhoek

8.

CONCLUSIE

In Amstelhoek (gemeente De Ronde Venen) wordt door twee ontwikkelaars (Timpaan-Trebbe-Blantema en Lithos) gewerkt aan de ontwikkeling van in totaal circa 240 woningen op een locatie waar zich nu bedrijven en industrie bevinden. We hebben gegevens ontvangen vanuit verkeersmodel Noord-Holland zuid 3.1 waarin deze ontwikkelingen zijn meegenomen. Dit verkeersmodel bevat een variant waarin geen mobiliteitsmaatregelen worden genomen om de verkeersintensiteit te verlagen en een variant waarin dit wel gebeurt. We hebben deze gegevens verrijkt door zelf de verkeersaantrekkende werking van de ontwikkeling te berekenen. Qua verkeersleefbaarheid en -leefbaarheid leidt de ontwikkeling niet tot knelpunten. Wel geldt dat de Ringdijk 1e Bedijking en de Mijdrechtse Zuwe (wegvak 3 en 4) in de huidige situatie niet geschikt zijn voor de toekomstige functie. We adviseren de ontwikkelaars om deze weg in te richten als een erftoegangsweg binnen de bebouwde kom conform de richtlijnen uit de ASVV 2021 van het CROW. Qua doorstroming zien we in beide modelvarianten een knelpunt ontstaan. Het huidige gelijkwaardige kruispunt Mijdrechtse Zuwe/Piet Heinlaan kan de toekomstige hoeveelheid verkeer niet meer verwerken. Omdat ook de mobiliteitsmaatregelen om de verkeersintensiteiten te verlagen niet afdoende werken, zijn maatregelen op dit kruispunt dus noodzakelijk.

Een globale afweging van kruispuntvormen laat zien dat een enkelstrooksrotonde, vri-kruispunt of eventueel een voorrangskruispunt het verkeer voldoende zou kunnen verwerken. In een aanvullende analyse zien we dat een eenvoudig voorrangskruispunt ook niet tot knelpunten lijkt te leiden. We adviseren in een aanvullende studie meer nauwkeurige verkeersintensiteiten in kaart te brengen en een nadere afweging van kruispuntvarianten te maken. In deze afweging dienen dan ook zaken als ruimtelijke inpassing te worden behandeld. De verkeersdoorstroming op de rotonde Mijdrechtse Zuwe/Ringdijk 2e Bedijking is in de basisvariant van het verkeersmodel acceptabel. In de variant met mobiliteitsmaatregelen loopt de wachtrijlengte vanuit het zuiden hoog op tot ongeveer 65 meter (95-percentiel). Hoewel dit verkeerskundig gezien binnen de marges blijft, vormt dit kruispunt wel een aandachtspunt. Het is aan de gemeente om af te wegen in hoeverre dit een knelpunt is en of maatregelen nader dient te worden onderzocht. Een extra aansluiting op de Mijdrechtse Zuwe ten noordoosten van de bestaande rotonde is geen optie. Voor zowel een rotonde als een passend voorrangskruispunt is onvoldoende opstelruimte wat leidt tot doorstromingsknelpunten en verkeersonveilige situaties. Daarnaast is deze optie onwenselijk omdat de oude doorgaande verkeersstructuur die recentelijk is aangepast, weer wordt hersteld.

We adviseren de toename in verkeer op te vangen op het bestaande kruispunt Piet Heinlaan/Mijdrechtse Zuwe en hier te zoeken naar een passende oplossing.

Pagina 19 van 31

Onderbouwing verkeer ‘Pothuizen’ & ‘De Engel’ Amstelhoek

9.

BIJLAGEN

Pagina 20 van 31

Onderbouwing verkeer ‘Pothuizen’ & ‘De Engel’ Amstelhoek

9.1 Bijlage 1: Details verkeersgegevens De verkeersgegevens die we hebben gehanteerd zijn afkomstig uit het verkeersmodel Noord-Holland zuid 3.1. 2040TH (basis) 2040 Motorvoertuigbewegingen per etmaal

2040 mvt/tweeuurs-ochtendspits

Pagina 21 van 31

Onderbouwing verkeer ‘Pothuizen’ & ‘De Engel’ Amstelhoek

2040 mvt/tweeuurs-avondspits

2040 autoverkeer/etmaal

Pagina 22 van 31

Onderbouwing verkeer ‘Pothuizen’ & ‘De Engel’ Amstelhoek

2040 vrachtverkeer/etmaal

2040TH, variant 3). 2040 Motorvoertuigbewegingen per etmaal

Pagina 23 van 31

Onderbouwing verkeer ‘Pothuizen’ & ‘De Engel’ Amstelhoek

2040 mvt/tweeuurs-ochtendspits

2040 mvt/tweeuurs-avondspits

Pagina 24 van 31

Onderbouwing verkeer ‘Pothuizen’ & ‘De Engel’ Amstelhoek

2040 autoverkeer/etmaal

2040 vrachtverkeer/etmaal

Pagina 25 van 31

Onderbouwing verkeer ‘Pothuizen’ & ‘De Engel’ Amstelhoek

9.2 Bijlage 2: Berekening verkeersaantrekkende werking Uitgangspunten We baseren de verkeersaantrekkende werking op basis van kencijfers van het CROW uit publicatie 381: ‘Toekomstbestendig parkeren en verkeersgeneratie’. Op basis van het normgebied (ligging binnen de gemeente) van de ontwikkeling en de stedelijkheidsgraad van de gemeente biedt het CROW een bandbreedte met een minimaal en maximaal kencijfer per woning. We gaan uit van de volgende uitgangspunten. Stedelijkheidsgraad: Weinig Stedelijk Het CBS7 geeft aan dat de gemeente De Ronde Venen weinig stedelijk is. De uitgangspunten in het ‘Beleidsplan verkeer 2017 -2021’ bevestigt dit. Normgebied: Schil Centrum Wat betreft de gemeente De Ronde Venen ligt Amstelhoek in het gebied ‘rest bebouwde kom’. In de huidige situatie is dit passend, omdat er veel bedrijvigheid/industrie is die op zich staan en weinig binding hebben met andere functies in de omgeving. In de toekomstige situatie verandert dit. De woonfunctie wordt in het gebied dominant en er wordt geïnvesteerd in het creëren van een mobiliteitshub. De woonfunctie zal georiënteerd zijn op de kern Uithoorn, met name het winkelcentrum Amstelplein waarmee de meeste basisvoorzieningen op enkele honderden meters afstand liggen.

Daarnaast biedt de toekomstige mobiliteitshub een voldoende robuust aanbod aan mobiliteitsalternatieven om uit te gaan van het normgebied ‘Schil Centrum’. Locatie binnen bandbreedte: Minimaal Bij de ontwikkeling wordt veel aandacht besteed aan het aanbieden van mobiliteitsalternatieven, denk aan de mobiliteitshub en het aanbieden van deelauto’s. Ook worden er duurzame fietsvoorzieningen geboden richting het centrum van Uithoorn en wordt er gekeken naar de mogelijkheden voor het openstellen van de busbrug voor fietsers. De toekomstige situatie kent een dermate goed aanbod aan alternatieve vormen voor mobiliteit dat we verwachten dat dit het aantal autobewegingen zal terugbrengen. Daarom gaan we uit van minimale CROW-kencijfers. Omrekenfactor weekdag – werkdag: 1,11 Met CROW-kencijfers wordt de verkeersaantrekkende werking per weekdag berekend, verkeerskundig gezien is de werkdag echter maatgevend. Het CROW geeft in publicatie 381 aan dat er bij woningen gebruik kan worden gemaakt van een ophoogfactor van 1,11. Pae-factor: 1,01 De hoeveelheid niet-autoverkeer dat door woningen wordt gegenereerd is marginaal. Om toch rekening te houden met een klein aandeel groter verkeer (bijv. verhuiswagens, vuilniswagens, etc.) passen we een paefactor van 1,01 toe. Dit is een algemene verkeerskundige vuistregel.

7 https://opendata.cbs.nl/#/CBS/nl/dataset/85067NED/table?dl=63525

Pagina 26 van 31

Onderbouwing verkeer ‘Pothuizen’ & ‘De Engel’ Amstelhoek

Locatie Pothuizen Functie

Functie CROW

Aantal

Vrijstaande woning

Koop, huis, vrijstaand

1

twee-onder-een-kapwoning

Koop, huis, twee-onder-een-kap

2

Appartement, sociale huur (30%)

Huur, appartement, midden/goedkoop (incl. sociale huur)

33

Appartement, middenhuur/goedkope koop (15%)

Koop, appartement, goedkoop

18

Appartementen rest

Koop, appartement, duur

61

Kencijfer 7,7 per woning 7,3 per woning 3,7 per woning 4,2 per woning 6,9 per woning Totaal

Mvt/ weekdag

Mvt/ werkdag

8

9

15

16

122

136

69

77

417

463

631

701

Mvt/weekdag

Mvt/ werkdag

173

192

25

28

44

49

97

107

186

206

126

140

650

722

Tabel 10: Berekening verkeersaantrekkende werking ‘Pothuizen’

Locatie De Engel Functie

Functie CROW

T*: Rijwoningen, koop, tussen/hoek T*: Portiekwoningen, koop, midden T*: Appartementen, huur, midden/goedkoop B**: Appartementen, koop, duur B**: Rijwoningen, koop, tussen/hoek B**: Appartementen, huur, midden/goedkoop

Aantal

Koop, huis, tussen/hoek

27

Koop, appartement, goedkoop

6

Huur, appartement, midden/goedkoop (incl. sociale huur)

12

Koop, appartement, duur

14

Koop, huis, tussen/hoek

29

Huur, appartement, midden/goedkoop (incl. sociale huur)

34

Kencijfer 6,4 per woning 4,2 per woning 3,7 per woning 6,9 per woning 6,4 per woning 3,7 per woning Totaal

Tabel 11: Berekening verkeersaantrekkende werking ‘De Engel’. *Trebbe-Timpaan **Blantema

Omrekening verkeersgeneratie Voor het beoordelen van de verkeersdoorstroming rekenen we de verkeersaantrekkende werking om van het aantal motorvoertuigbewegingen per etmaal naar pae tijdens het drukste ochtend- en avondspitsuur. • We hanteren een pae-factor van 1,01, in verband met het zeer beperkte aandeel vrachtverkeer. • Het CROW geeft aan dat 8% van het verkeer plaatsvindt tijdens het drukste ochtendspitsuur en 9% tijdens het drukste avondspitsuur. • In het verkeersmodel is in de ochtendspits 2/3e deel van het verkeer toebedeeld aan het uitrijdende verkeer, en 1/3e deel aan het inrijdende verkeer. In de avondspits is dit andersom. Deze uitgangspunten nemen we over. Mvt/weekdag

mvt/werkdag

pae/werkdag

Pae DOS

Pae DAS

1.282

1.423

1.437

115

129

Tabel 12: Omrekening verkeersaantrekkende werking woningen.

Pagina 27 van 31

Onderbouwing verkeer ‘Pothuizen’ & ‘De Engel’ Amstelhoek

9.3 Bijlage 3: Totaaloverzicht gehanteerde verkeersintensiteiten Wegvakniveau 2040TH basis Nr.

Wegvak

Van

Naar

Werkdagetmaal (mvt)

DOS Pae

DAS pae

1.1

Amstelkade

Piet Heinlaan <-> Bushalte Amstelkade

1.2

Amstelkade

Piet Heinlaan

Bushalte Amstelkade

10

21

1.3

Amstelkade

Bushalte Amstelkade

Piet Heinlaan

2.1

Piet Heinlaan

Mijdrechtse Zuwe <-> Amstelkade

20

31

2.2

Piet Heinlaan

Mijdrechtse Zuwe

2.3

Piet Heinlaan

Amstelkade

Amstelkade

72

257

Mijdrechtse Zuwe

246

154

3.1

Ringdijk 1e Bedijking

Mijdrechtse Zuwe <-> Busbaan

3.2

Ringdijk 1e Bedijking

Mijdrechtse Zuwe

Busbaan

38

86

3.3

Ringdijk 1e Bedijking

Busbaan

Mijdrechtse Zuwe

4.1

Mijdrechtse Zuwe (parallelweg)

Piet Heinlaan <-> Ringdijk 1e Bedijking

77

43

4.2

Mijdrechtse Zuwe (parallelweg)

Piet Heinlaan

4.3

Mijdrechtse Zuwe (parallelweg)

Ringdijk 1e Bedijking

Ringdijk 1e Bedijking

38

86

Piet Heinlaan

77

43

5.1

Mijdrechtse Zuwe (westkant)

Thamerlaan <-> Piet Heinlaan

5.2

Mijdrechtse Zuwe (westkant)

Thamerlaan

5.3

Mijdrechtse Zuwe (westkant)

Piet Heinlaan

Piet Heinlaan

1.002

1.182

Thamerlaan

1.112

952

6.1

Ringdijk 2e Bedijking

Mijdrechtse Zuwe <-> Ringdijk 2e Bedijking

6.2

Ringdijk 2e Bedijking

Mijdrechtse Zuwe

Ringdijk 2e Bedijking

1.260

1.199

6.3

Ringdijk 2e Bedijking

Ringdijk 2e Bedijking

Mijdrechtse Zuwe

7.1

Mijdrechtse Zuwe (oostkant)

Ringdijk 2e Bedijking <-> N201 Mijdrechtse Zuwe

1.119

1.170

7.2

Mijdrechtse Zuwe (oostkant)

Ringdijk 2e Bedijking

N201 Mijdrechtse Zuwe

1.466

702

7.3

Mijdrechtse Zuwe (oostkant)

N201 Mijdrechtse Zuwe

Ringdijk 2e Bedijking

536

1.402

8.1

Ringdijk 2e Bedijking

A.C. Verhoefweg <-> Mijdrechtse Zuwe

8.2

Ringdijk 2e Bedijking

A.C. Verhoefweg

Mijdrechtse Zuwe

1.321

661

8.3

Ringdijk 2e Bedijking

Mijdrechtse Zuwe

A.C. Verhoefweg

543

1.400

200

2.300

1.423

1.423

11.100

12.500

11.800

9.500

Tabel 13: Totaaloverzicht intensiteiten (2040TH) inclusief ontwikkeling.

Kruispunt Piet Heinlaan/Mijdrechtse Zuwe/Ringdijk 2e Bedijking 2040TH basis

Figuur 9: Verkeersintensiteit (2040 incl. ontwikkeling, pae) tijdens het drukste ochtend- (links) en avondspitsuur (rechts).

Pagina 28 van 31

Onderbouwing verkeer ‘Pothuizen’ & ‘De Engel’ Amstelhoek

Rotonde Mijdrechtse Zuwe/Ringdijk 2e Bedijking 2040TH basis

Figuur 10: Verkeersintensiteit (2040 incl. ontwikkeling, pae) tijdens het drukste ochtend- (links) en avondspitsuur (rechts).

Wegvakniveau 2040TH variant 3 Nr.

Wegvak

Van

1.1

Amstelkade

Piet Heinlaan <-> Bushalte Amstelkade

Naar

1.2

Amstelkade

Piet Heinlaan

1.3

Amstelkade

Bushalte Amstelkade

2.1

Piet Heinlaan

Mijdrechtse Zuwe <-> Amstelkade

2.2

Piet Heinlaan

Mijdrechtse Zuwe

2.3

Piet Heinlaan

Amstelkade

3.1

Ringdijk 1e Bedijking

Mijdrechtse Zuwe <-> Busbaan

3.2

Ringdijk 1e Bedijking

Mijdrechtse Zuwe

Busbaan

3.3

Ringdijk 1e Bedijking

Busbaan

Mijdrechtse Zuwe

4.1

Mijdrechtse Zuwe (parallelweg)

Piet Heinlaan <-> Ringdijk 1e Bedijking

4.2

Mijdrechtse Zuwe (parallelweg)

Piet Heinlaan

4.3

Mijdrechtse Zuwe (parallelweg)

Ringdijk 1e Bedijking

5.1

Mijdrechtse Zuwe (westkant)

Thamerlaan <-> Piet Heinlaan

5.2

Mijdrechtse Zuwe (westkant)

Thamerlaan

Piet Heinlaan

5.3

Mijdrechtse Zuwe (westkant)

Piet Heinlaan

Thamerlaan

6.1

Ringdijk 2e Bedijking

Mijdrechtse Zuwe <-> Ringdijk 2e Bedijking

6.2

Ringdijk 2e Bedijking

Mijdrechtse Zuwe

6.3

Ringdijk 2e Bedijking

Ringdijk 2e Bedijking

7.1

Mijdrechtse Zuwe (oostkant)

Ringdijk 2e Bedijking <-> N201 Mijdrechtse Zuwe

7.2

Mijdrechtse Zuwe (oostkant)

Ringdijk 2e Bedijking

7.3

Mijdrechtse Zuwe (oostkant)

N201 Mijdrechtse Zuwe

8.1

Ringdijk 2e Bedijking

A.C. Verhoefweg <-> Mijdrechtse Zuwe

8.2

Ringdijk 2e Bedijking

A.C. Verhoefweg

8.3

Ringdijk 2e Bedijking

Mijdrechtse Zuwe

Werkdagetmaal (mvt)

DOS Pae

DAS pae

Bushalte Amstelkade

6

11

Piet Heinlaan

11

17

Amstelkade

62

180

Mijdrechtse Zuwe

157

213

38

86

77

43

Ringdijk 1e Bedijking

38

86

Piet Heinlaan

77

43

579

717

673

568

Ringdijk 2e Bedijking

727

710

Mijdrechtse Zuwe

654

693

N201 Mijdrechtse Zuwe

993

880

Ringdijk 2e Bedijking

351

431

Mijdrechtse Zuwe

795

395

A.C. Verhoefweg

234

860

200

2.000

1.423

1.423

12.300

13.500

14.200

12.900

Tabel 14: Totaaloverzicht intensiteiten (2040TH) inclusief ontwikkeling.

Pagina 29 van 31

Onderbouwing verkeer ‘Pothuizen’ & ‘De Engel’ Amstelhoek

Kruispunt Piet Heinlaan/Mijdrechtse Zuwe/Ringdijk 2e Bedijking 2040TH variant 3

Figuur 11: Verkeersintensiteit (2040 incl. ontwikkeling, pae) tijdens het drukste ochtend- (links) en avondspitsuur (rechts).

Rotonde Mijdrechtse Zuwe/Ringdijk 2e Bedijking 2040TH variant 3

Figuur 12: Verkeersintensiteit (2040 incl. ontwikkeling, pae) tijdens het drukste ochtend- (links) en avondspitsuur (rechts).

Pagina 30 van 31

Onderbouwing verkeer ‘Pothuizen’ & ‘De Engel’ Amstelhoek

Pagina 31 van 31