230613 Technische vragen B - Ronde Venen Belang - Centrumplan Vinkeveen BEANTWOORD

Gemeente De Ronde Venen Vragen vanuit de Raad aan het college: A. Schriftelijke vragen als bedoeld in artikel 39 Reglement van Orde (beantwoording binnen 30 dagen) B. Technische vragen vergadering (beantwoording zo snel mogelijk) C. Technische vragen overig

Categorie:

B

Naam indiener: Tom Hoefs Fractie: Ronde Venen Belang (RVB) Datum van indienen: 13-06-2023 Onderwerp: Raadsvoorstel Ruimtelijk Kader Dorpshart Vinkeveen en Mobiliteitsplan Centrumplan Vinkeveen (Commissie vergadering 21 juni 2023 | Raadsvergadering 29 juni 2023) In te vullen door organisatie Behandelend ambtenaar: Joris Gerritsen Datum beantwoording: 14 juni 2023 Volgnummer: Vragen; Technische vragen Ruimtelijk kader dorpshart Vinkeveen 1. In het raadsvoorstel wordt de ruimte genomen tussen 235 tot 300 woningen. Wat is de reden dat dit niet specifieker is geformuleerd? Antw: Eerder is de wens uitgesproken om te onderzoeken of het binnen het Centrumplan mogelijk is om tussen de 250-300 woningen te realiseren. Dit is enerzijds stedenbouwkundig verkend en anderzijds vanuit verkeersperspectief onderzocht. Uit de stedenbouwkundige verkenning blijkt dat er binnen het plangebied 300 woningen gerealiseerd kunnen wonen waarbij een kwalitatieve wijk ontstaat. Uit het verkeersonderzoek van Mobycon, waarin het beoogde maatregelenpakket om de verkeerssituatie in Vinkeveen te verbeteren is omschreven, blijkt dat met toepassing van dit maatregelenpakket maximaal 237 woningen gerealiseerd kunnen worden.

Dit heeft te maken met de wegcapaciteit en het aantal voertuigbewegingen dat enerzijds met het maatregelenpakket wordt gereduceerd en anderzijds weer wordt “opgevuld” met de vervoersbewegingen die het Centrumplan genereert. Dit laatste is dus mogelijk voor 237 woningen. 2. Waar hangt het aantal te realiseren woningen vanaf? Antw: In dit geval voor een belangrijk deel van de verkeerssituatie en het toe te passen maatregelenpakket. In hun rapport neemt Mobycon de vrijheid om een tweetal aanbevelingen te doen om die 300 woningen (alsnog) mogelijk te maken. Het is aan de gemeente of deze aanbevelingen overgenomen (kunnen) worden.

3. Wat wordt precies verstaan onder een bouwlaag? Antw: Binnen het ruimtelijk kader wordt onder een bouwlaag verstaan de begane grond (zowel in het geval van een grondgebonden woning als bij een appartementencomplex), alle daar bovenop te realiseren verdiepingen exclusief een (eventuele) kap. De kap kan beschouwd worden als een zolderverdieping waar overigens ook in gewoond kan worden, maar in gevallen ook uitsluitend een architectonisch doel dienen. Kortom, bij toepassing van een kap, dient de kap allen tijde de uitstraling te hebben van een kap. In die kap kan wel gewoond worden, maar dit is geen verplichting/doel op zich. 4. Wordt de begane grond meegeteld in het aantal bouwlagen? Antw: Ja. 5. De tekst op pagina 42 rijmt niet met de tekening op pagina 30. Op pagina 42 staat namelijk: “Dit gebouw is goed zichtbaar vanaf de plassen en komt één keer voor.” Op de tekening op pagina 30 is te zien dat ditzelfde gebouw tweemaal voorkomt. Kan dit nader toegelicht worden? Antw: Wat wordt bedoeld op pagina 42 is dat het stedenbouwkundig passend is om op de hoek van de Adelaarlocatie één hoogteaccent toe te staan. Bouwkundig is dit hoogteaccent wel degelijk voorgeschreven als één gebouw, maar architectonisch zijn meerdere verschijningsvormen mogelijk. De schets op pagina 30 toont bijvoorbeeld één hoger gebouw met twee kappen daarop.

Het is ook denkbaar dat het hogere gebouw één grote(re) kap, of drie kleine(re) kapjes krijgt. Duidelijk moet zijn dat het ruimtelijk kader -en de getoonde schetsen en referentiebeelden daarin- duidelijk is over bouwlagen en goothoogtes, maar de vrijheid biedt om in de verdere uitwerking te kunnen “zoeken” naar een architectonisch gewenst en passend beeld. 6. Wat is de reden dat het gebouw aan de hoek van het Adelaarsterrein de hoogte van 5 bouwlagen en een kap gemaakt wordt? Wat is de reden dat dit gebouw niet hoger of lager is? Antw: Stedenbouwkundig vraagt de Adelaarlocatie, met de directe ligging aan de Vinkeveense Plassen en met de ambitie te dienen als de gewenste schakel tussen de plassen en het dorp, om een markering. Die markering wordt bewerkstelligd met een hoger gebouw dat als baken dient en een zekere mate van “aantrekkingskracht” heeft. Het markeert letterlijk het nieuwe centrumgebied aan de plas. Er is ook gestudeerd op een bouwlaag meer of minder. Vanuit stedenbouw wordt een extra bouwlaag echter als té massaal beschouwd en een bouwlaag minder doet het effect van een baken (het markeren van de plek) teniet. Kortom, vanuit stedenbouw wordt vijf bouwlagen met een kap als meest passend beschouwd voor deze locatie en dit doel. 7. Wat zijn de financiële consequenties als dit gebouw lager gemaakt wordt? Antw: Minder woningen betekent minder opbrengsten.

Bij gestapelde bouw tot 60 meter hoog (wat hier uiteraard absoluut niet aan de orde is) geldt dat de bouwkosten per woning afnemen, naar mate het gebouw hoger wordt. Dit terwijl de verkoopwaarde per woning gemiddeld gelijk blijft. Hoe meer woningen in een appartementencomplex, levert per saldo dan ook meer op. Opbrengsten die hard nodig zijn om de gebiedsontwikkeling te

financieren, maar bijvoorbeeld ook de noodzakelijke verkeersmaatregelen te bekostigen. Het is moeilijk een inschatting te geven van concrete financiële consequenties, maar dat een lager gebouw minder opbrengt staat vast. 8. Welke afweging gaat er gemaakt worden bij het al dan niet realiseren van een doorvaarbare brug ter hoogte van de Herenweg? Antw. De robuuste waterpartij die tussen de plassen en de westelijke ringvaart is bedacht wordt bij voorkeur doorvaarbaar, wat betekent dat men met minimaal een sloep door de vaart kan varen. Dit betekent ook dat ter hoogte van de Herenweg een brug wordt gerealiseerd met voldoende doorvaarhoogte. Hierbij wordt uitgegaan van 1,10 meter tussen water en onderkant brug. Een beweegbare brug (ophaal brug) is niet haalbaar gebleken i.v.m. de stremmende werking in de Herenweg bij openstaan brug. Wat nog onderzocht wordt is of een vaste brug met genoemde doorvaarhoogte wel mogelijk is. Belangrijkste beperking/ontwerpopgave daarbij is het talud dat nodig is in de Herenweg om over de brug te komen, in relatie tot de aanpalende percelen die ontsloten (moeten) worden op de Herenweg. Een oplopende Herenweg t.h.v. de brug brengt met zich mee dat ook de aansluitingen vanaf de naastgelegen percelen opgehoogd moeten worden. Onderzocht moet worden of dit haalbaar is. 9. Pag.

33 “Doorvaarbaar”: Een doorvaarbare brug [op het uiteinden van het gebied] is makkelijker realiseerbaar dan een doorvaarbare brug in de Herenweg. Waaruit blijkt dat een beweegbare brug minder makkelijk te realiseren valt en wat is het verschil tussen een duiker en een vaste brug? Welke minimale doorvaarhoogte (bij hoogwater) wordt toegekend aan de term doorvaarbaar? Antw: Op de uiteinden van de ontwikkelvelden is meer (vrije) ruimte om te voorzien in een noodzakelijk talud om over een voldoende hoge vaste brug te kunnen rijden. Hier hoeft minder rekening gehouden te worden, anders dan bij de situatie in de Herenweg, met aanpalende, bestaande percelen en kan een ontwerp voor een voldoende hoge brug meegenomen worden in de nadere uitwerking van het stedenbouwkundig plan. Het verschil tussen een duiker en een brug is als volgt. Een brug verbindt beide zijden van de watergang d.m.v. een rijbaan die op twee landhoofden aan weerszijden van het water in de kant zijn aangebracht. Een duiker betreft een (beton)element in de watergang waarover en waarnaast grond ligt. Bovenop het grondpakket wordt de weg aangelegd. In geval van een duiker zou ook een doorvaarbare duiker (minimaal 1,10 m doorvaarhoogte) aangelegd kunnen worden. Binnen het plangebied is reeds een doorvaarbare duiker aanwezig, onder de N201 door. Overigens heeft deze duiker een hogere doorvaarhoogte. 10.

Welke afweging is er gemaakt bij het vrijmaken van een totaal van 1000 m2 BVO aan voorzieningen? Wat is de reden dat er voor deze hoeveelheid is gekozen? Het verkeersrapport van Mobycon schrijft voor dat bij toepassing van het beoogde maatregelenpakket om de verkeerssituatie te verbeteren maximaal 237 woningen en maximaal 1.000 m² bvo voorzieningen gerealiseerd kunnen worden binnen het Centrumplan. Kortom, de verkeerssituatie en de wijze waarop we daarmee omgaan is hierin leidend. Overigens achten wij 1.000 m² bvo aan voorzieningen ruim voldoende om horeca en andere voorzieningen binnen het Centrumplan te realiseren. 11. Is er in het plan voorzien dat er voor de bewoners van de nieuwe huizen zowel links als rechts van de Herenweg ligplaatsen van boten gerealiseerd gaan worden?

Antw: In het ruimtelijk kader is de aanwezigheid van water een belangrijk, ruimtelijk uitgangspunt. Dit is enerzijds vereist om aan de watertoets te kunnen voldoen (voldoende oppervlaktewater i.r.t. (toegevoegde) verharding) en biedt anderzijds kansen om de kwaliteit en belevingswaarde van het plan te optimaliseren. Het ruimtelijk kader biedt mogelijkheden om woningen aan het water te realiseren, al dan niet met ligplaatsen, maar schrijft dit niet voor als verplichting. Wat wel als uitgangspunt staat opgenomen is dat het water ook benaderbaar en beleefbaar wordt voor alle inwoners van Vinkeveen en niet uitsluitend voor woningen/percelen die aan het water grenzen. Kortom, er is ruimte om ligplaatsen te realiseren/faciliteren, maar dit is geen doel op zich. 12. Met deze ontwikkeling is een groei van het aantal inwoners te verwachten. Zijn er genoeg voorzieningen om deze groei van Vinkeveen te faciliteren? Denk hierbij aan overvolle huisartspraktijken, tandartspraktijken, tankstationnetje? Antw: We zetten bij alle kernen in op de bouw van extra woningen. Ten opzichte van Mijdrecht en Wilnis gaat het in Vinkeveen om een relatief laag aantal nieuwe woningen waarbij wij verwachten dat de woningen in Vinkeveen heel geleidelijk ontwikkeld gaan worden. Toch heeft ook dat gevolgen voor de voorzieningen. Bij het opstellen van ons beleid houden we rekening met die groei.

In dat kader verwijzen wij bijvoorbeeld naar het IHP(scholen) maar ook naar de nota sociaal maatschappelijk vastgoed in wording en straks de Omgevingsvisie. 13. Algemeen “Dijkterrein”: Is aan het college bekend dat bedoelde dijkterreinen mogelijk vervuild zijn met lood, en zo ja, hoe gaat het college dit oplossen en welk budget wordt hiervoor gereserveerd? Antw: De dijksterreinen zijn eigendom van de gemeente en worden momenteel niet benut. In het ruimtelijk kader zijn deze terreinen benoemd als (meest) kansrijk voor een recreatieve invulling. De exacte invulling en inrichting van de dijkstereinen maakt eveneens deel uit van de verdere uitwerking van een stedenbouwkundig plan binnen de kaders van het ruimtelijk kader. Daarin wordt uiteraard ook de milieukundige staat van deze terreinen. 14. Pag. 27 en 33 “Groene legakkers”: Waarom tekent het college nieuwe legakkers in terwijl ingetekende en door de Raad van State vastgelegde legakkers aan de Maximalaan niet worden uitgevoerd en handhaving uitblijft? Antw: De in het ruimtelijk kader ingetekende groene legakkers dient meerdere doelen. Belangrijkste is dat met het realiseren van deze legakkers voldoende strekkende meters natuurlijke oevers wordt gerealiseerd. Natuurlijke oevers worden door het waterschap voorgeschreven.

Daarnaast worden de legakkers als belangrijk ruimtelijk uitgangspunt gezien als “antwoord” op de cultuurhistorische opbouw van het landschap dat gekenmerkt wordt de langgerekte legakkers. Een ander belangrijk doel dat hiermee bereikt wordt is dat de overgang van landelijk, niet bebouwd gebied naar de nieuwe woonwijk wordt verzacht en natuurlijker verloopt. 15. Met welke positie eigenaren binnen deelgebieden is nog geen overeenstemming bereikt (gebiedsmarkering volstaat)? Antw: Met de grondeigenaar van de Adelaarterreinen, aan weerszijden van de Herenweg, is al sinds 2014 een samenwerkingsovereenkomst gesloten. Met alle andere eigenaren binnen het plangebied zijn nog geen schriftelijke overeenkomsten gesloten. Wel vindt met alle grondeigenaren periodiek afstemmingsoverleg plaats en is herhaaldelijk mondeling bevestigt

dat men met een positieve grondhouding tegenover de beoogde gebiedsontwikkeling staat. 16. Is met alle positie eigenaren binnen de overige gebieden overeenstemming bereikt? Antw: Zie antwoord op vraag 15. 17. Pag. 31 “nieuwe waterverbinding”: Noch op de maquette noch op de kaart is duidelijk waar aangegeven openbare voetpad zal komen te liggen, kan aangegeven worden waar dit voetpad komt en waar deze zal worden ontsloten? Antw: In paragraaf 6.4 (blz. 31) staat als ruimtelijk uitgangspunt de volgende passage geschreven; Langs deze nieuwe waterverbinding blijft minimaal één oever openbaar zodat de bewoners van Vinkeveen langs het water door het gebied kunnen lopen. Op de kaart van het ruimtelijk kader (blz. 27) is dit “geborgd” door één ontwikkelveld niet tegen de waterpartij aan te leggen, maar een groene zone in te tekenen. Dit wordt extra kracht bijgezet in hoofdstuk 7 (blz. 44) Principe profielen, in het bijzonder principe profiel E die is uitgetekend onderaan blz. 46. 18. Pag. 34 “Rond stromen”: Waaruit blijkt dat water gaat rondstromen en dat dat de waterkwaliteit verbetert? Antw: Door zoveel mogelijk water binnen het gebied met elkaar te verbinden, krijgt het water de gelegenheid zich te verplaatsen.

Ook de verbreding van diverse watergangen en de verbindende watergang tussen de plassen en de westelijke ringdijk zorgen voor meer doorstroming van het water binnen het gebied. Bewegend water verbetert de waterkwaliteit en de flora en fauna in en om het water. 19. Pag. 35 Groene westelijke dorpsrand: De groen westelijke dorpsrand is vandaag de dag “natuur”. Waar wordt natuurcompensatie gevonden? Antw: De westelijke koppen van het plangebied zijn weliswaar groen en “vernatuurlijkt”, maar deze gebieden hebben geen bestemming natuur in de zin van te compenseren natuur. Met het groen inrichten van deze koppen wordt het natuurlijke karakter behouden en waar mogelijk versterkt. Natuurcompensatie is dan ook niet aan de orde. 20. Pag. 37 “Veiligheid fietser voorop.”: Waaruit blijkt dat het bij elkaar brengen van de auto(mobilist) en de fietser er een veiligere situatie ontstaat? Hoeveel verkeersongelukken hebben er de laatste 20 jaar, uitgesplitst per jaar op het gehele voorgenomen 30km zone traject plaats gevonden en kunnen deze ongevallen worden geclassificeerd? Antw: Belangrijkste verkeersmaatregel betreft het toepassen van een 30-km regime. Daar hoort ook een passende inrichting van de weg bij. Brede, rode fietsstroken op de rijbaan maken de automobilist maximaal bewust van de aanwezigheid van de fietser en (wordt geacht) zijn rijstijl daarop aan te passen.

Voor de fietser betekent het aanbrengen van brede, rode fietsstroken op de rijbaan in Vinkeveen een aanzienlijke verbetering van de “logica” van de fietsroute door het dorp. Daar waar in de huidige situatie telkens een andere inrichting en positie op, naast of nabij de weg geldt, biedt de beoogde herinrichting eenduidigheid en continuïteit voor de fietser op de fietsroute door het dorp. De gevraagde inventarisatie van verkeersongevallen in de afgelopen 20 jaar valt niet te maken binnen het tijdsbestek dat er is in aanloop naar de behandeling van dit dossier in de aanstaande raadscommissies. Indien deze inventarisatie blijvend gewenst is, wordt voorgesteld deze te beperken tot de laatste 5 jaar aangezien in de afgelopen 20 jaar de verkeerssituatie meermaals is gewijzigd wat een te vergelijken situatie lastig maakt.

21. Pag. 38 “Buurtweg Kloosterplein.”: Hoe wordt de veiligheid van kinderen die jaarlijks de zeilschool bezoeken gewaarborgd? Antw: Voor de herinrichting van de wegen in Vinkeveen geldt dat hiervoor een ontwerpproces doorlopen moet worden om tot een goed en passend ontwerp te komen. Daarin worden alle wegen, kruisingen en verkeerssituaties meegenomen en ontworpen om de verkeersveiligheid van alle verkeersdeelnemers te optimaliseren. Zo ook ter hoogte van het Kloosterplein/Herenweg. 22. Pag. 39 “. Geluidswerende voorzieningen”: Waaruit blijkt dat genoemde geluidswallen voldoende zijn, welk rapport ligt hier aan ten grondslag? Antw: Het is zeer aannemelijk dat het toepassen van geluidswerende maatregelen langs/in de nabijheid van de N201 noodzakelijk is om de gebiedsontwikkeling mogelijk te maken. Huidige akoestische gegevens laten zien dat het geluid afkomstig van de N201 zodanig is dat het realiseren van geluidsgevoelige functies (wonen) niet mogelijk is zonder akoestische maatregelen. In dat kader is in het ruimtelijk kader rekening gehouden met de komst van geluidswallen langs de N201. Hiervoor is in het ruimtelijk kader, in het bijzonder in paragraaf 6.12 en het principe profiel voor de N201 op blz. 38 en 39, ruimte gereserveerd. Hoe de exacte geluidswerende maatregelen eruit komen te zien is onderwerp van de nadere uitwerking. 23. Pag.

40 “Betaalbare woningcategorieën”: Wat wordt onder betaalbaar verstaan en hoe compleet zijn die woningen? Antw: Er wordt ten minste vastgehouden aan het bepaalde in de gemeentelijke woonvisie wat inhoudt minimaal 30% sociale huur en minimaal 15% betaalbare woningen (middeldure huur of betaalbare koop tot € 355.000,-). Deze woningen betreffen volwaardige woningen inclusief installaties, keuken en badkamer. 24. Pag. 42 “Passende bebouwing”: Wat wordt verstaan onder passende bebouwing? Antw: Met passende bebouwing wordt voorgeschreven dat binnen de op de kaart met groen aangegeven gebieden uitsluitend bebouwing mag komen die past binnen het bestaande lint. Dit geldt voor vorm, bouwhoogte, massa, oriëntatie. Kortom, in lijn met de bestaande bebouwing langs de Herenweg. 25. Pag. 43 “Manhattan aan de plas”: Welke maximale nokhoogte wordt hier aangehouden? Antw: Het is ons onduidelijk waar deze vraag op van toepassing is. De passage Manhattan aan de plas komt in het ruimtelijk kader niet voor, ook niet op pagina 43 (of 42). Als hiermee het voorgeschreven hoogteaccent binnen het op de kaart op blz. 42 bruine gebied betreft, mag uitgegaan worden van een maximale nokhoogte van 19 meter (16 meter goothoogte + 3 meter kapvorm). 26. Pag.

43 “Voor kavel 2 bij de ontwikkeling”: Wat wordt bedoeld met “kan de kavel in de bestaande vorm en invulling worden ingepast”? Antw: Kavel 2 betreft een kavel dat in eigendom is bij een particulier die heeft aangegeven hier te willen blijven wonen. Daarmee is in het ruimtelijk kader rekening gehouden door dit kavel in de huidige vorm en met de huidige invulling in te passen. Als de eigenaar van kavel 2 alsnog het kavel wil inbrengen in het Centrumplan, is het ook mogelijk dit kavel mee te ontwikkelen in het Centrumplan (en er dus een nieuwe invulling aan te geven). Nogmaals, dit

is echter niet aan de orde. 27. Pag. 43 “twee scenario’s deelgebied ‘3”: Deze onderbouwing komt vrijblijvend over, graag verdere uitwerking van beide scenario’s. Antw: Het ruimtelijk kader biedt juist de handvatten om tot verdere uitwerking van de plannen te komen. Dit heeft niks met vrijblijvendheid te maken. Ook voor kavel 9 geldt dat deze in particulier eigendom is, waarvan de eigenaar heeft aangegeven niet te willen verkopen en wil blijven zitten waar hij zit. Dit is voor de verdere uitwerking van de plannen dan ook een ontwerpuitgangspunt. Als de eigenaar van kavel 9 alsnog wil verkopen, waarmee kavel 9 mogelijk in aanmerking komt om mee te ontwikkelen in de gebiedsontwikkeling, is dat goed mogelijk en schrijft het ruimtelijk kader voor wat in dat geval mogelijke ontwerprichtingen zijn. Overigens is de optie van een supermarkt op de Adelaarlocatie in het kader van het Mobiliteitsplan Centrumplan Vinkeveen afgevallen i.v.m. de verkeersaantrekkende werking van een dergelijke functie. Technische vragen Mobiliteitsplan Centrumplan Vinkeveen 28. Welke afweging is er gemaakt bij het invoeren van een 30 km/h zone op de Bonkestekersweg en de Reigerstraat? Antw: Een ruimtelijke ontwikkeling mag een bestaand knelpunt niet vergroten en ook geen nieuwe knelpunten veroorzaken.

De verkeersintensiteiten van de Herenweg zijn op dit moment zodanig dat een toename van de verkeersintensiteit als gevolg van een ontwikkeling leidt tot een vergroting van een bestaand knelpunt c.q. een nieuw knelpunt. Het college heeft verkeersadviesbureau Mobycon gevraagd om onderzoek te doen welke mogelijkheden er zijn, met een minder grote financiële impact, om een ontwikkeling van het Centrumplan Vinkeveen mogelijk te maken. Mobycon heeft een breed maatregelenpakket opgesteld om de verkeerssituatie in Vinkeveen en in het bijzonder op de Herenweg te verbeteren. Met toepassing van dit maatregelenpakket ontstaat verkeersruimte op het huidige wegennet van Vinkeveen. Verkeersruimte die de ontwikkeling van 237 woningen én maximaal 1.000 m² voorzieningen binnen het Centrumplan mogelijk maakt. Het is dan ook noodzakelijk om óók de Bonkestekersweg en de Reigerstraat, als onderdeel van het maatregelenpakket, als 30 km-weg in te richten. 29. De parkeernorm lijkt 1.3 te worden. Wat is de reden dat er gekozen is voor deze parkeernorm? Antw: Binnen het nu voorliggende Mobiliteitsplan Centrumplan Vinkeveen zijn de parkeernormen gehanteerd zoals vastgelegd in het door de gemeenteraad vastgestelde parkeerbeleid (Beleidsplan Verkeer 2017 – 2021). Voor het Centrumplan is in dat kader uitgegaan van de parkeernormen die gelden voor Centrum.

De parkeernormen, of het gemiddelde daarvan, is afhankelijk van het woningbouwprogramma. Als er veel appartementen komen, dan zal de gemiddelde norm lager zijn; bij meer dure koopwoningen ligt de (gemiddelde) norm hoger. Van deze parkeernormen is ook uitgegaan in het ruimtelijk kader.

30. Wat zijn de consequenties als de parkeernorm wordt verhoogd naar bijvoorbeeld 1.4 of 1.5? Antw: Zie antwoord op vraag 29.

31. Wat is de reden om de fietspaden op de Bonkestekersweg en de Reigerstraat om te zetten in een fietsstrook? Antw: Door ook op de Bonkestekersweg en de Reigerstraat brede, rode fietsstroken aan te brengen, ontstaat een eenduidig en consequent beeld voor de fietser én de automobilist. 32. Wat is de reden dat de buslijnen in de toekomst via de N201 en N212 rijden (en niet via de Kerklaan en Reigerstraat)? Antw: Dit maakt deel uit van het Strategisch OV-plan van de gemeente. Het strekken van de buslijnen heeft tot gevolg dat de bus gerichter en daarmee sneller zijn route kan afleggen en de reistijd wordt verkort. Daarnaast heeft het een positief effect voor de doorstroming en verkeersveiligheid op de wegen in het dorp doordat er veel minder stopbewegingen van bussen zijn op het wegennet. 33. Wat zijn de consequenties van deze keuze op de bereikbaarheid van deze buslijnen? Antw: Het realiseren van een bushalte aan de westzijde van Vinkeveen is een essentieel onderdeel van het versnellen van de buslijnen via N201 en N212. Het functioneren van de (nieuwe) OV-haltes valt of staat verder met goede routes van en naar de haltes voor fietsers en voetgangers. Daarin moet dan ook worden voorzien (en wordt voorzien met de herinrichting van het wegennet in Vinkeveen).

Tevens dient bij de OV-haltes te worden voorzien in goede, veilige stallingsmogelijkheden voor de fiets en worden bij voorkeur ook deelfietsen aangeboden. 34. Vanuit het mobiliteitsonderzoek, met het oog op een verantwoorde en soepele afwikkeling van het verkeer op basis van CROW normen, wordt een maximum van 232 woningen aanbevolen. Het raadsvoorstel spreekt over 250 tot 300 woningen en dat dit wordt ondersteund door het onderzoek. Graag ontvangen wij uitleg hierover. Antw: Ten eerste blijkt tot onze teleurstelling dat in rapport van Mobycon nog van een foutief aantal wordt uitgegaan. De genoemde 232 woningen zijn bijgesteld tot 237 woningen door een optimalisatie van de verdeling van de woningen binnen het Centrumplan over de noordelijke en zuidelijke deelgebieden aan weerszijden van de N201. In het raadsvoorstel wordt nergens gesproken over 250 tot 300 woningen, maar over 235 tot 300 woningen en meer specifiek over 237 woningen. Overigens heeft een stedenbouwkundige proefverkaveling laten zien dat er stedenbouwkundig 300 woningen binnen het Centrumplan passen. De beperking tot 237 woningen wordt dan ook bepaald door de verkeerssituatie in Vinkeveen. 35. De investeringslasten voor het verkeersmaatregelenpakket worden op 3 tot 4 miljoen geraamd, waarbij getracht wordt een aanzienlijk deel bij de gebiedsontwikkelaar neer te leggen. a.

Aanzienlijk is subjectief, graag specifieker aangeven welk bedrag bij ontwikkelaars wordt neergelegd. Antw: Het is in dit stadium niet mogelijk specifiek(er) aan te geven welk bedrag uit de gebiedsontwikkeling kan worden afgedragen aan de verkeersmaatregelen. Wel staat vast dat de gebiedsontwikkeling uitsluitend mogelijk is door toepassing van die verkeersmaatregelen en dat daarmee de titel bestaat om een aanzienlijk deel van die kosten te verhalen op de gebiedsontwikkeling. Er zijn echter ook maatregelen (bijv. de fietsrotonde nabij Vinkeveld) die niet, of in ieder geval in mindere mate, toerekenbaar zijn aan de gebiedsontwikkeling.

b. Welke maatregelen zijn meegenomen in deze raming van 3 a 4 miljoen? Antw: In bijlage 5 van het Mobiliteitsplan (blz. 48 t/m 52) is de SSK-raming opgenomen voor de herinrichting van het wegennet in Vinkeveen. 36. Pag. 2 Copyright: Moet het copyright niet bij de opdrachtgever, dus bij de gemeente liggen? Hoe zit dat met andere rapporten, resultaten onderzoek e.d. ? Antw: Het is gebruikelijk dat het copyright bij de opsteller van het rapport blijft liggen. In de praktijk levert dit voor zover ons bekend geen problemen op. 37. Pag. 4 Mobiliteitsplan “jurisprudentie”: Naar welke jurisprudentie wordt hier verwezen en wordt rekening gehouden met de belasting cq toenemende druk op en van de Baambrugse Zuwe? Antw: Er is jurisprudentie voor handen waaruit blijkt dat de verkeerssituatie als gevolg van een ruimtelijke ontwikkeling niet mag verslechteren en er geen nieuwe verkeersknelpunten mogen ontstaan. We hebben bij Mobycon nagevraagd naar welke jurisprudentie wordt verwezen. Hiervoor is onder andere de volgende jurisprudentie aangehaald: ABRvS 7 februari 2018, ECLI:NL:RVS:2018:384, r.o. 7.7 ABRvS 11 augustus 2010, 200910174/1, ABRVS 14 juli 2010, 200807269/1, ABRvS 18 november 2009, 200900599/1 ABRvS 19 augustus 2009, 200901469/1/H1 Het zwaartepunt van de verkeersproblematiek in Vinkeveen ligt op de Herenweg ten zuiden van de N201 en dan vooral in de noordelijke rijrichting.

Er heeft een doorrekening met het gemeentelijk verkeersmodel plaatsgevonden. Er wordt in het verkeersmodel rekening gehouden met een autonome groei van het verkeer en met ruimtelijke ontwikkelingen die zeker zijn, zo ook op de Baambrugse Zuwe. In de doorrekening is geen verandering in het snelheidsregime van de Baambrugse Zuwe (en de Vinkenkade) opgenomen en dit heeft niet geleid tot een verslechtering van de verkeerssituatie waarmee aanpassingen aan de Baambrugse Zuwe niet aan de orde zijn. 38. Pag. 5 Huidige situatie “Het sluipverkeer”: Wat is de reden achter het besluit geen rekening te houden met de Baambrugse Zuwe? Antw: Zie antwoord op vraag 37. 39. Pag. 21 Vergunninghoudersparkeren: Gemiddelden kunnen niet de norm zijn, is onderzocht wat het gemiddelde autobezit is aan de hoofdwegen gesplitst in autobezitters die op eigen parkeergelegenheid hebben en bezitters die op basis van de locatie van hun woning toegewezen is aan openbare parkeervoorziening? Antw: In de basis zijn wij het eens met de geponeerde stellingname. Het vergunninghoudersparkeren is een mogelijke, aanvullende maatregel. Deze maatregel is niet nodig om de eerder genoemde 237 woningen te kunnen realiseren en het college stelt dan ook niet voor om vergunninghoudersparkeren in te voeren.

Uiteraard zal, bij een overweging om eventueel vergunninghoudersparkeren wel in te voeren, antwoord moeten worden gegeven op de gestelde vraag en dient sowieso een uitputtende analyse gedaan te worden

naar de voor- en nadelen van een dergelijke maatregel. 40. Algemeen “parkeren”: Met hoeveel parkeerplaatsen houdt het college rekening cq heeft het college ingetekend voor; Antw: In zijn algemeenheid. Het exacte aantal parkeerplaatsen dat benodigd is/aangehouden wordt in het Centrumplan Vinkeveen is sterk afhankelijk van de verdere stedenbouwkundige uitwerking van de plannen. Daaruit gaat blijken van welke woningtypologieën en vooral om welke aantallen per typologie het zal gaan. Bij elke woningtypologie en overige functies hoort een specifieke, voorgeschreven parkeernorm. Uitgangspunt is sowieso dat al het parkeren dat benodigd is voor de nieuw toe te voegen woningen en voorzieningen worden gerealiseerd binnen het plangebied. a. de huidige recreanten die vandaag de dag op de verschillende adelaarsterreinen hun auto zetten? b. het toenemende aantal toeristen cq recreanten dat gepaard gaat met dit plan? c. het toenemende aantal toeristen dat gepaard zal gaan met een aanstormend bp Vinkeveense plassen? d. de horeca die onderdeel uit zal maken van de 1000m2 ruimte? e. consumenten die nu de plaatselijke ondernemers bezoeken? f. de toename van het aantal consumenten dat de retail (welke onderdeel van de 1000M2) zal bezoeken? g. het innovatieve alternatief de deelauto? h. de alternatieve parkeervoorziening voor de eventueel vervallen parkeerplaatsen a.d. Herenweg? i.

voor het verdwijnen van ruimte ivm buurtweg die zou moeten aansluiten op het Kloosterplein? 41. Indien Vinkeveen een 30 km/h zone wordt, worden dan de voorrangssituatie aangepast daar waar nu bij 50 km/h wegen nog haaientanden stonden, naar gelijke kruisingen? Met andere woorden: krijgt over het hele dorp dan verkeer van rechts voorrang? Antw: Het uitgangspunt bij een 30-km zone is inderdaad dat de kruisingen worden ingericht als gelijkwaardige kruisingen. Echter, uit het ontwerp voor de herinrichting van de wegenstructuur in Vinkeveen moet blijken of dit ook voor Vinkeveen de meest passende inrichting biedt. Mogelijk dat hieruit blijkt dat er toch sprake blijft van voorrangswegen, bijvoorbeeld in de vorm van inritconstructies. Zou u ervoor zorg willen dragen dat de beantwoording van deze vragen tijdig geschiedt?