2-'Verkeerscirculatie Vinkeveen Centrum' (009658.20210607.N1.04)
Tekst van het document
Opdrachtgever
Gemeente De Ronde Venen
Datum
28 juli 2021
Auteur
Danny van Beusekom
Onderwerp
Verkeerscirculatie Vinkeveen Centrum
Kenmerk
009658.20210607.N1.04
Pagina
1/13
1.
Inleiding
De gemeenteraad van De Ronde Venen heeft een principevoorstel bepaald voor de verkeerscirculatie in Vinkeveen. De gewijzigde verkeerscirculatie is nodig vanwege de hoge verkeersdruk op de Herenweg, waardoor een verkeersonveilige situatie ontstaat voor fietsverkeer. Ook speelt mee dat het plangebied voor Vinkeveen Centrum uitgaat van nieuwe woningen, wat ook extra verkeer genereert. In figuur 1.1 is de verkeerscirculatievariant weergegeven. Nog niet is bepaald waar de doorsteek richting de Kerklaan moet komen.
Figuur 1.1: Voorgestelde verkeerscirculatie
De gemeente De Ronde Venen wil stappen zetten om: •
te bepalen waar de doorsteek moet komen (hier zijn meerdere opties voor) op basis van o.a. bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid.
•
deze verder uit te werken.
De gemeente De Ronde Venen heeft Goudappel B.V. opdracht gegeven dit onderzoek uit te voeren.
2.
Mogelijke locaties voor de doorsteek
Twee locaties hebben een doorsteek tussen de Julianalaan en Kerklaan (A en B, zie figuur 2.1). In het volgende hoofdstuk wordt ingegaan op de benodigde wegvakbreedte.
Figuur 2.1: Locaties met een doorsteek tussen Julianalaan en Kerklaan
2
Figuur 2.2: Julialaan (locatie A, bron: Cyclomedia)
Figuur 2.3: doorsteek locatie B zijde Kerklaan (bron: Cyclomedia)
3
Figuur 2.4: doorsteek locatie B zijde Julianalaan (bron: Cyclomedia)
3.
Benodigd breedteprofiel
In dit hoofdstuk is het benodigd breedteprofiel voor de nieuwe weg tussen de N201 en Kerklaan bepaald. De rijbaan biedt ruimte aan gemotoriseerd verkeer in één richting. De maximumsnelheid is 30 km/h. Langs de rijbaan ligt een tweezijdig te berijden fietspad. Het breedteprofiel (exclusief bufferruimte tot de woningen / afstand tot de gevel c.q. voortuin) is minimaal: •
voetpad: 1,5 meter
•
rijstrook voor gemotoriseerd verkeer: 3,5 meter
•
fietspad (2 richtingen te berijden): 3 meter
•
voetpad: 1,5 meter
•
totaal: 9,5 meter
4
4.
Kruispuntberekening Kerklaan
4.1
Inleiding
Voor de vormgeving van het nieuwe kruispunt met de Kerklaan is het nodig te weten hoeveel rijstroken er gerealiseerd moeten worden. In dit hoofdstuk wordt hierop ingegaan.
4.2
Verkeersintensiteiten
De verkeersintensiteiten zijn afkomstig van het verkeersmodel Noord-Holland Zuid (versie 3.0, prognosejaar 2030), waar de gemeente De Ronde Venen onderdeel van is. Dit is de meest recente versie van het verkeersmodel, welke in het voorjaar van 2021 is opgeleverd. In het verkeersmodel zijn alle vastgestelde ruimtelijke en infrastructurele plannen in de regio opgenomen. De eerder uitgevoerde quick-scan studie is uitgevoerd met versie 2.4 van het regionale verkeersmodel. Om die reden kunnen er verschillen zitten in de prognose van de verkeersdruk op de Herenweg en Kerklaan. De eerdere conclusies uit de quick-scan studie zijn echter nog steeds van kracht: de Herenweg is te smal om een verkeersstroom van ruim 10.000 motorvoertuigen op een verkeersveilige wijze te verwerken. Bij een dergelijke omvang is een fietspad nodig (vanaf 4.000 – 6.000 motorvoertuigbewegingen is dat gewenst). Vanwege ruimtegebrek is dat echter niet te realiseren. In het verkeersmodel is voor het project Vinkeveen Centrum rekening gehouden met een toename van 239 woningen1. Voor het prognosejaar 2030 zijn deze nieuwe woningen opgenomen. In tabel 4.1 zijn de verkeersintensiteiten weergegeven. Opgemerkt wordt dat nog nader te onderzoeken is hoe de verkeersgeneratie van het nieuwbouwplan Vinkeveen Centrum beperkt kan worden.
Dat zou bijvoorbeeld kunnen door een investering in deelmobiliteit: dit heeft een reducerend effect op de verkeersgeneratie.
1
Om de effecten van een groter plan (250 – 300 woningen) te bepalen is een toets uitgevoerd met 10% - 15% extra verkeer (zie paragraaf 4.4).
5
nr.
1
2
3 4
wegvak
Herenweg tussen N201 en Julianalaan Herenweg tussen Julianalaan en Kerklaan Kerklaan tussen Herenweg en Julianalaan Roerdompstraat
etmaal
ochtendspits (2 uur)
avondspits (2 uur)
richting Vinkeveen
richting N201
richting Vinkeveen
richting N201
10.100
570
860
1060
580
9.500
520
840
960
590
7.100
370
670
760
420
6.900
400
620
780
390
Tabel 4.1: Verkeersintensiteiten (bron: Verkeersmodel Noord-Holland Zuid, versie 3.0, prognosejaar 2030, inclusief centrumplan Vinkeveen)
De kruispuntberekeningen zijn uitgevoerd met het programma OMNI-X. De uitkomst van de berekening is de reservecapaciteit en de gemiddelde wachttijd per kruispunttak (zie tabel 4.2). kwalificatie
gemiddelde wachttijd
reservecapaciteit
A
zeer goed
< 10 sec/voertuig
> 400 voertuig/h
B
goed
10-15 sec/voertuig
300-400 voertuig/h
C
redelijk
15-25 sec/voertuig
200-300 voertuig/h
D
volbelast
25-45 sec/voertuig
100-200 voertuig/h
E
overbelast
> 45 sec/voertuig
0-100 voertuig/h
F
zwaar overbelast
---
< 0 voertuig/h
Tabel 4.2: Mogelijke uitkomsten OMNI-X
6
4.3
Plansituatie 2030
In de planvariant wordt uitgegaan van alle vastgestelde ruimtelijke en infrastructurele plannen in de regio. Doorgaand verkeer tussen de N201 en de Herenweg ten zuiden van de Kerklaan zal van de nieuwe route gebruik maken en vervolgens via de Kerklaan richting de Herenweg rijden. Om de leefbaarheid langs de Julianalaan, Kerklaan en Herenweg te bevorderen wordt geadviseerd om in dit deel van Vinkeveen eenrichtingsverkeer voor vrachtverkeer in te stellen. Voor vrachtverkeer komende vanaf de A2/richting Uithoorn geldt op dit moment een hoogtebeperking bij het viaduct (3,5 meter). De verkeerscirculatie voor vrachtverkeer wordt: •
uit de richting van de A2: N201 – N212 – Mijdrechtse Dwarsweg – Reigerstraat;
•
in de richting van de A2: Reigerstraat – Kerklaan – Herenweg – N201;
•
uit de richting Uithoorn/Mijdrecht: N201 – N212 – Mijdrechtse Dwarsweg – Reigerstraat;
•
in de richting Uithoorn/Mijdrecht: Reigerstraat – Mijdrechtse Dwarsweg – N212 – N201.
Het uitgangspunt in de berekening is 1 rijstrook per richting. De vormgeving is weergegeven in figuur 4.1. De kruispuntberekening is uitgevoerd voor het kruispunt Julianalaan – Kerklaan – Tuinderslaantje.
Figuur 4.1: Kruispuntvormgeving
7
In tabel 4.3 en tabel 4.4 zijn de verkeersstromen voor respectievelijk het drukste ochtendspits- en avondspitsuur op het kruispunt met de Kerklaan weergegeven. Voor fietsverkeer is een aanname op een worst case aantal van 600 fietsen per uur aangehouden. In tabel 4.5 en 4.6 zijn de resultaten van de kruispuntanalyse weergegeven.
Kerklaan west
Julianalaan
Kerklaan oost
Tuinderslaantje
linksaf
-
85
-
21
rechtdoor
341
5
fietsverkeer (600x)
-
rechtsaf
5
198
-
21
Tabel 4.3: Verkeersstromen drukste ochtendspitsuur planvariant 2030 (motorvoertuigen)
Kerklaan west
Julianalaan
Kerklaan oost
Tuinderslaantje
linksaf
-
119
-
16
rechtdoor
215
20
fietsverkeer (600x)
-
rechtsaf
20
407
-
21
Tabel 4.4: Verkeersstromen drukste avondspitsuur planvariant 2030 (motorvoertuigen)
Kerklaan west
Julianalaan
Kerklaan oost
Tuinderslaantje
gemiddelde wachttijd (sec)
3 sec
6 sec
-
6 sec
reservecapaciteit
1.128
634
-
549
intensiteit / capaciteit ratio
0,25
0,33
-
0,08
level of service
A
A
A
A
zeer goed
zeer goed
zeer goed
zeer goed
Tabel 4.5: Uitkomsten drukste ochtendspitsuur planvariant 2030
8
Kerklaan west
Julianalaan
Kerklaan oost
Tuinderslaantje
gemiddelde wachttijd (sec)
3 sec
8 sec
-
9 sec
reservecapaciteit
1.247
435
-
382
intensiteit / capaciteit ratio
0,17
0,58
-
0,1
level of service
A
A
A
A
zeer goed
zeer goed
zeer goed
zeer goed
Tabel 4.6: Uitkomsten drukste avondspitsuur planvariant 2030
Uit tabel 4.5 en 4.6 dat in de ochtend- en avondspits sprake is van een goede doorstroming in de referentievariant 2030.
4.4
Toets toekomstvastheid
De vraag is of er sprake is van een toekomstvaste kruispuntoplossing. Het is gewenst daar een antwoord op te krijgen, omdat het centrumplan mogelijk uitgebreid kan worden tot 250 – 300 woningen. Om die reden is ook een variant doorgerekend met 10% extra verkeer (zie tabel 4.7 en 4.8) en 15% extra verkeer (zie tabel 4.9 en 4.10). Kerklaan west
Julianalaan
Kerklaan oost
Tuinderslaantje
gemiddelde wachttijd (sec)
3 sec
6 sec
-
7 sec
reservecapaciteit
1.090
581
-
503
intensiteit / capaciteit ratio
0,27
0,38
-
0,09
level of service
A
A
A
A
zeer goed
zeer goed
zeer goed
zeer goed
Tabel 4.7: Uitkomsten drukste ochtendspitsuur 2030 (+10%)
9
Kerklaan west
Julianalaan
Kerklaan oost
Tuinderslaantje
gemiddelde wachttijd (sec)
3 sec
10 sec
-
11 sec
reservecapaciteit
1.221
364
-
327
intensiteit / capaciteit ratio
0,18
0,64
-
0,13
level of service
A
B
A
B
zeer goed
goed
zeer goed
goed
Tabel 4.8: Uitkomsten drukste avondspitsuur 2030 (+10%)
Kerklaan west
Julianalaan
Kerklaan oost
Tuinderslaantje
gemiddelde wachttijd (sec)
3 sec
6 sec
-
7 sec
reservecapaciteit
1.071
558
-
479
intensiteit / capaciteit ratio
0,29
0,4
-
0,1
level of service
A
A
A
A
zeer goed
zeer goed
zeer goed
zeer goed
Tabel 4.9: Uitkomsten drukste ochtendspitsuur 2030 (+15%)
Kerklaan west
Julianalaan
Kerklaan oost
Tuinderslaantje
gemiddelde wachttijd (sec)
3 sec
10 sec
-
12 sec
reservecapaciteit
1.208
331
-
296
intensiteit / capaciteit ratio
0,19
0,67
-
0,14
level of service
A
B
A
B
zeer goed
goed
zeer goed
goed
Tabel 4.10: Uitkomsten drukste avondspitsuur 2030 (+15%)
10
Uit de tabellen 4.7 t/m 4.10 blijkt dat in de ochtend- en avondspits sprake is van een goede doorstroming in de planvariant 2030 +10%/+15% verkeer. Het verkeer kan daarmee op een verkeersveilige wijze (binnen acceptabele wachttijden) worden afgewikkeld.
5.
Locatietoets
5.1
Inleiding
Voor beide varianten A en B geldt dat een profiel van 9,5 meter nodig is (exclusief bufferruimte tot de woningen / afstand tot de gevel c.q. voortuin). In figuur 5.1 en 5.2 is het profiel ingetekend. Voor variant A is het uitgangspunt dat de nieuwe weg schuin tegenover het Tuinderslaantje komt te liggen. Dit leidt tot de benodigde aankoop van twee percelen: Kerklaan 61 & 63 en Julianalaan 29 & 30.
Figuur 5.1: Benodigd profiel 9,5 meter breed variant A
Voor variant B is de ligging weergegeven in figuur 5.2. Locatie B leidt tot aankoop van de volgende percelen: •
Julianalaan 17 en 18 & Kerklaan 37/39.
11
Figuur 5.2: Benodigd profiel 9,5 meter breed variant B
5.2
Toets
Verkeersveiligheidstoets: variant A heeft lichte voorkeur Variant A leidt tot een verminderde verkeersdruk op een groter deel van de Kerklaan dan variant B. Dit heeft een positiever effect op de fietsverkeersveiligheid. Het belangrijkste voordeel voor de fiets is echter op de Herenweg. Daar geldt voor beide varianten hetzelfde positieve effect. In geval van variant A kan het kruispunt Tuinderslaantje – Kerklaan verder geoptimaliseerd worden. De kruispuntstudie laat namelijk zien dat verkeer uit de zijstraten niet lang hoeft te wachten. Hiermee wordt voorkomen dat gemotoriseerd verkeer risicovol gedrag gaat vertonen bij te lang wachten. Dit komt de doorstroming en verkeersveiligheid op dit kruispunt ten goede. Leefbaarheid: variant A heeft lichte voorkeur Een nieuwe weg leidt tot een nieuwe akoestieke situatie. Nader onderzocht moet worden in welke mate aanpassingen aan bestaande woningen nodig zijn om te voldoen aan de wet- en regelgeving. Beide varianten zijn niet onderscheidend: de nieuwe weg leidt door een gebied waar bestaande woningen zijn gelegen met in de huidige situatie een beperkte geluidsbelasting.
12
Net als bij de verkeersveiligheid geldt ook voor de leefbaarheid dat er sprake is van een lichte voorkeur voor variant A, omdat de verkeersdruk op een groter deel van de Kerklaan vermindert als gevolg van een langer wegvak met eenrichtingsverkeer. Bereikbaarheid: ex aequo variant A en B Alle varianten leiden tot een verbeterde bereikbaarheid van Vinkeveen: het knelpunt op de Herenweg wordt in beide varianten opgelost.
5.3
Conclusie
Uit verkeerskundig oogpunt bestaat een lichte voorkeur voor variant A: •
Op de Kerklaan kan een langer eenrichtingsprofiel worden aangelegd, wat positieve effecten heeft voor de fietsers en voor de leefbaarheid van omliggende woningen.
Voor beide varianten geldt dat er sprake is van een verbeterde bereikbaarheid van de kern Vinkeveen en een sterk verbeterde situatie voor fietsers op de Herenweg.
13