03 Beleidsaanpak openbare laadinfrastructuur

4.3

De planmatige aanpak

In de nieuwe werkwijze voor het realiseren van openbare laadinfrastructuur is met name het aanvraagproces aanzienlijk verkort. In deze paragraaf wordt het aanvraag- en realisatieproces volgends de planmatige aanpak toegelicht. Een inwoner of forens die een elektrisch voertuig gaat rijden kan een laadpaal aanvragen zodra het voertuig op kenteken gezet is. Deze aanvraag wordt gedaan via het aanvraagportal van de MRA-e. In dit aanvraagportal is inzichtelijk waar er op dat moment al openbare laadpalen staan, en welke locaties mogelijk gerealiseerd kunnen worden vanuit de plankaart.

22

Beleidsdocument openbare laadinfrastructuur BUCH gemeenten

Zodra een inwoner of forens een laadpaal heeft aangevraagd bij de exploitant (MRA-e), wordt deze aanvraag doorgezet naar de gemeente. De gemeente kijkt of de aanvraag volgens de ladder van laden (paragraaf 3.1) in aanmerking komt voor het plaatsen van een openbare laadpaal, en of er al een bestaande laadpaal binnen bereik van de aanvrager is. Als het realiseren van een nieuwe laadpaal noodzakelijk is wordt middels de plankaart een locatie gekozen die binnen 200 meter loopafstand van de aanvrager ligt. Voor deze locatie is vooraf een verkeersbesluit genomen waardoor de gekozen locatie direct gerealiseerd kan worden. De gemeente verleent de exploitant (MRA-e) vergunning om de laadpaal te plaatsen. In opdracht van de MRA-e wordt door de netbeheerder de netaansluiting gerealiseerd. Zodra de netaansluiting gereed is plaatst de MRA-e de laadpaal. De gemeente plaatst daarna de benodigde bebording . De aanvrager krijgt hierop bericht dat de laadpaal is gerealiseerd en kan worden gebruikt. De onderstaande figuur geeft dit vernieuwde proces in de tijd weer, zie figuur 9. In het optimale geval is de doorlooptijd van aanvraag tot plaatsing slechts 9 weken. Dit is echter afhankelijk van de tijd die netbeheerder en exploitant nodig hebben voor realisatie. Uitgangpunt is dat de locatie binnen 3 maanden na aanvraag operationeel is.

Het is echter mogelijk dat er door overmacht een langer realisatieproces plaatsvindt. Oorzaken hiervan kunnen bijvoorbeeld zijn: noodzaak tot het doen van bodemonderzoek, verontreiniging van de bodem, of noodzaak van verzwaring van het elektriciteitsnet voordat laadinfrastructuur mogelijk is.

Figuur 6 - Vernieuwd aanvraag- en realisatieproces

4.4

Realisatiestrategie

De BUCH-gemeenten plaatsen niet zelf laadinfrastructuur, maar faciliteert de plaatsing daarvan. We gaan hier ook actief beleid op voeren. De realisatiestrategie bepaalt wanneer er een nieuwe laadlocatie wordt aangevraagd bij de markt. Er zijn drie mogelijke redenen om laadpalen te plaatsen: -

Realisatie op aanvraag van een bewoner of forens, Op basis van monitoring van het gebruik van bestaande laadpalen, Strategisch plaatsen van laadinfrastructuur, dus proactief en zonder aanvraag.

23

Beleidsdocument openbare laadinfrastructuur BUCH gemeenten Om te anticiperen op de behoefte naar laadinfrastructuur op nieuwbouwlocaties gebruiken we de online rekentool ‘laadinfrastructuur in nieuwbouwwijken’ 3. De rekentool is hierbij een hulpmiddel. De markt is vervolgens aan zet om hier actief mee aan de slag te gaan.

4.4.1

Realisatie op aanvraag

De meest voorkomende reden voor het realiseren van een nieuwe laadlocatie zal zijn de aanvraag vanuit een bewoner of forens. Alle inwoners van de gemeente, en forenzen die meer dan 16 uur per week in de gemeente werken, hebben de mogelijkheid een laadpaal aan te vragen als zij over een elektrisch voertuig beschikken. Naast de eis dat zij daadwerkelijk elektrisch rijden zijn er twee criteria waaraan moet worden voldaan om een aanvraag door te zetten in het realisatieproces: -

-

Er is geen openbare laadinfrastructuur binnen 200 meter van het woon- of werkadres van de aanvrager. Als dit wel het geval is zal de aanvrager daar naar verwezen worden. Als de bestaande locatie een te hoge bezettingsgraad kent moet deze mogelijk worden uitgebreid, zie volgende paragraaf. De aanvrager is daadwerkelijk aangewezen op laden in de openbare ruimte, volgens de in paragraaf 3.2.1 beschreven Ladder van Laden.

Eigen terrein Met name het tweede criterium, dat volgt uit de ladder van laden, kan tot onduidelijkheid leiden. In sommige gevallen is op het eigen erf van de aanvrager voldoende ruimte om te parkeren, maar is deze ruimte niet (meer) geschikt om op te parkeren. Een voorbeeld hiervan is een inwoner die in de openbare ruimte parkeert, en de oprit bij zijn woning heeft veranderd in een tuin of terras. Zodra deze inwoner een openbare laadpaal aanvraagt zal moeten worden afgewogen of er voor deze aanvrager een laadpaal in de openbare ruimte geplaatst wordt. Aan de ene kant geldt daarbij dat het plaatsen van een laadpaal voor meer inwoners een functie heeft en de dekking van het laadnetwerk verbetert. Aan de andere kant wordt er een object in de openbare ruimte geplaatst en een parkeervak gereserveerd voor het opladen terwijl de aanvrager ook de mogelijkheid heeft om op eigen terrein een voorziening te plaatsen. In dergelijke gevallen zal er niet van de ladder van laden afgeweken worden zolang er redelijkerwijs verwacht mag worden dat de aanvrager op zijn eigen terrein aanpassingen doet om parkeren en daarmee laden mogelijk te maken. Daarnaast is het belangrijk dat er voldoende ruimte is, of redelijkerwijs is te maken, voor het parkeren van het voertuig (3 bij 5,5 meter) en toegang tot deze parkeerplek via een inrit van minimaal 3 meter breedte.

Daarnaast is van belang of parkeren volgens het bestemmingsplan op eigen terrein mag plaatsvinden en of er een inritvergunning is of wordt afgegeven. Ruimte voor afwijken van de ladder van laden is er alleen als dit redelijkerwijs niet verwacht mag worden, bijvoorbeeld doordat er een bouwwerk afgebroken zou moeten worden.

4.4.2

Gebruik en Monitoring

Het laadnetwerk wordt actief gemonitord door de BUCH en door de Charge Point Operator (CPO) op de bezettingsgraden van de laadpalen. De BUCH gemeenten hebben inzicht in deze data via de online omgeving van de MRA-e

3

http://evmaps.overmorgen.nl/nieuwbouwwijken

24

Beleidsdocument openbare laadinfrastructuur BUCH gemeenten Het gebruik van een laadpaal is door verschillende gegevens inzichtelijk te maken. Voorbeelden zijn het aantal sessies, het aantal unieke gebruikers, de hoeveelheid afgenomen kWh, de totale duur van een laadsessie, de totale duur van de periode waarin een voertuig aangesloten staat, etc. Indien een laadpaal drie maanden achter elkaar een bezettingsgraad van gemiddeld >60% kent, wordt de CPO verzocht een nieuwe laadpaal in het gebied te realiseren conform de plankaart. Dit kan zijn uitbreiding van het aantal gereserveerde parkeervakken, uitbreiding van het aantal laadpalen op de locatie, of het realiseren van een nieuwe laadpaal op een andere locatie in hetzelfde gebied. Bij voorkeur wordt deze bezettingsgraad gemeten in de totale tijd in een periode van 8 uur waarin er een voertuig aangesloten staat aan een laadpunt. Door de dag in te delen in drie perioden kan er inzichtelijk worden gemaakt welk deel van de tijd een laadpunt overdag (8.00 – 16.00), gedurende de avond (16.00 – 24.00) en gedurende de nacht (0.00 – 8.00) bezet is. Op deze manier kan onderzocht worden hoe groot de kans is dat een andere e-rijder niet bediend wordt. Als deze kans te groot is, bijvoorbeeld als tussen 8.00 en 16.00 de laadpaal gemiddeld voor 60% of meer van de tijd bezet is, zal de laadvoorziening moeten worden uitgebreid.

Hierbij willen we voorkomen dat een “laadpaalklever” er voor zorgt dat een laadpaal een hoge bezettingsgraad heeft. Een laadpaalklever is een elektrisch voertuig dat aan de laadpaal aangesloten staat zonder dat er daadwerkelijk wordt geladen. Dit kan voorkomen als een elektrisch voertuig op deze manier een parkeerplek wil toe-eigenen. Omdat er op dat moment geen stroom geleverd wordt levert dit voor de exploitant van de laadpaal geen omzet op. Er is dus ook voor de marktpartij een goede reden om laadpaalkleven te voorkomen. We laten het daarom aan de markt over om manieren te ontwikkelen die het aantal verschillende gebruikers van een laadpaal bevordert. Hierbij kan gedacht worden aan een connectietarief bij aansluiten van de laadkabel, of een tarief dat wordt gerekend na een bepaalde tijdsduur van aangesloten staan zonder stroom te laden.

4.4.3

Strategische laadlocaties

Strategisch plaatsen kenmerken zich door het realiseren van laadinfrastructuur zonder dat een aanvraag vanuit een bewoner of forens hiervoor de reden is. Op veel plekken zal laadinfrastructuur die op aanvraag is gerealiseerd ook door bezoekers kunnen worden gebruikt, zoals in het centrum van een plaats. Er zijn ook plekken waar bezoekers de enige gebruikersgroep zijn, zoals bij sportvoorzieningen waar geen bewoners of forenzen laden. Toch bestaat er op zulke locaties een laadbehoefte. Als er laadbehoefte is zal dat ook betekenen dat er kansen voor de markt liggen. In eerste instantie nodigen we voor deze locaties daarom de markt uit om laadinfrastructuur te plaatsen. Als er voor de marktpartij geen haalbare business case te maken is, is het mogelijk dat de gemeente zelf de plaatsing van laadinfrastructuur financiert. Hierbij wegen we het belang van het plaatsen van laadinfrastructuur op de locatie zorgvuldig af. De strategische locaties selecteren we op basis van de laadbehoefte die in de prognosekaart voor de gebruikersgroep Bezoekers in beeld gebracht is.

25

Beleidsdocument openbare laadinfrastructuur BUCH gemeenten

Bijlage 1: Welke typen laadinfrastructuur zijn er? Hieronder een algemeen overzicht weergegeven van het soort laadinfrastructuur dat op dit moment beschikbaar is in Nederland. Tevens zijn daarbij de vermogens, gemiddelde laadtijd en de gemiddelde laadprijs aangegeven zoals deze in de huidige markt worden gehanteerd. Over de hele linie geldt tevens dat de investering toeneemt naar mate het vermogen van de laadoplossing stijgt. Tabel bijlage 3 - Overzicht van soorten laadinfrastructuur in Nederland.

Laadinfrastructuur

Vermogen laadpunten

Laadtijd voor een hele accu

Indicatie prijs, per kWh (ex. BTW)

(BEV) Ca. 8 uur

€ 0,19

11 – 22 kW

Ca. 4 uur

€ 0,25

3,7 – 22 kW

Ca. 4 – 8 uur

€ 0,30

Snellader

50 kW

Ca. 30 min

€ 0,50

(bv langs Rijksweg)

(120 kW

Privé laadpunt (bv thuis, eigen oprit)

Meestal

Semi-openbaar

Verschijningsvorm

3,7 kW

(bv parkeergarage)

Openbare laadpaal (bv op straat)

Tesla/175 kW nieuwe Fastned laders)

26

Beleidsdocument openbare laadinfrastructuur BUCH gemeenten

Bijlage 2: Achtergronden prognose en plankaart Veel Nederlandse gemeenten zijn bezig met het stimuleren of faciliteren van elektrisch vervoer en laadvoorzieningen. Voorbeelden zijn het opnemen van duurzame mobiliteitsdoelen in beleidsplannen en stimuleren van elektrisch vervoer door laadlocaties te realiseren. Hiervoor is inzicht in het huidige laadnetwerk en het verwachte EV-gebruik van belang. Zonder data-analyses en ervaring op het gebied van EV zijn die inzichten moeilijk te verkrijgen. De EV Prognose Atlas is ontwikkeld om die informatie eenduidig en gebruiksvriendelijk weer te geven.

Figuur 7 - Uitsnede prognosekaart Castricum, kaartlaag behoefte openbare laadpalen 2025

Opbouw EV Prognose Atlas De EV Prognose Atlas geeft inzicht in de verdeling van de openbare laadbehoefte in gemeenten voor toekomstige jaren (2020, 2025 en 2030). Hierin wordt de laadbehoefte van bewoners, forenzen en bezoekers van bijvoorbeeld winkelcentra, bedrijventerreinen, stadions en sportaccommodaties meegenomen. Dit wordt veelal onderverdeeld in een laadbehoefte in de publieke ruimte of de private ruimte. De kaartlagen voor de verschillende jaartallen zijn onafhankelijk van elkaar op te roepen en met elkaar te combineren. Dubbelgebruik van laadinfra De EV Prognose Atlas maakt de laadbehoefte van bewoners, bedrijven, forenzen en bezoekers inzichtelijk. Voor iedere gebruikersgroep geldt een karakteristiek laadgedrag. Dat noemen we het gebruiksprofiel. Omdat gebruiksprofielen van elkaar verschillen, is het mogelijk dat verschillende gebruikersgroepen dezelfde laadplekken op verschillende momenten gebruiken. Dit dubbelgebruik is niet overal mogelijk, maar zal op een klein aantal specifieke plaatsen een effectieve invulling van de laadbehoefte zijn. Een voorbeeld is een laadvoorziening voor bezoekers bij sportvoorzieningen aan de rand van een wijk, die ook door bewoners kan worden gebruikt.

Dit dubbelgebruik verbetert de bezettingsgraad van de laadinfrastructuur en leidt ertoe dat er in totaal minder laadpalen nodig zijn mits deze zo zijn geplaatst dat dubbelgebruik mogelijk is.

27

Beleidsdocument openbare laadinfrastructuur BUCH gemeenten De EV Prognose Atlas is opgebouwd op basis van openbare en niet-openbare data. Voor een overzicht van de gebruikte data, zie Overzicht gebruikte databronnen (onder). Deze data is aangevuld met voorspellingen uit het EV-model (ontwikkeld in samenwerking met de Hogeschool en Universiteit van Amsterdam). Samengevoegd wordt hiermee binnen de EV Prognose Atlas de (openbare en private) toekomstige laadbehoefte op gebiedsniveau gevisualiseerd. EV-adoptiecurve conform SparkCity De mate waarin de adoptie van elektrisch rijden in de EV Prognose Atlas plaatsvindt door bewoners, forenzen en bezoekers is gebaseerd op voorspellingen van het SparkCity model. SparkCity is ontwikkeld door de TU Eindhoven, EVConsult en Over Morgen en voorspelt de verkoop van elektrische voertuigen in Nederland. Dit doet het o.b.v. vele factoren die wetenschappelijk of met statistisch onderzoek zijn vastgesteld, onder andere de onderstaande bronnen zijn hier voor gebruikt: -

Prijs en prestatie ontwikkelingen van elektrische voertuigen en batterijen; Inkomensniveaus van inwoners; Koopgedrag m.b.t. voorkeuren voor type en klasse van auto’s; en Jaarlijkse rijafstanden, brandstofprijzen en elektriciteitsprijzen.

Specifieke output van SparkCity wordt gebruikt, waarin per inkomensdeciel de kans bepaald is dat een huishouden een elektrisch voertuig heeft in één van de richtjaren. Deze output is vervolgens gebruikt als input voor het rekenmodel dat de ruimtelijke spreiding van de adoptie van EV’s doorrekent. Gebruikersprofielen De EV Prognose Atlas is op basis van verschillende gedragingen en wensen van elektrisch rijders opgebouwd in drie profielen: bewoners, forenzen en bezoekers. Deze profielen zijn in samenwerking met ElaadNL opgesteld en getoetst. ElaadNL is het kennis- en informatiecentrum op het gebied van (slim) laden van de Nederlandse netbeheerders. Elk profiel wordt gekenmerkt door ander laadgedrag en een andere laadbehoefte. Deze profielen zijn gebruikt als uitgangspunt voor het in beeld brengen van de totale laadbehoefte. De laadprofielen worden zichtbaar gemaakt in elk hexagoon en zijn opgebouwd uit de lokale combinatie van gebruikersgroepen. Het laadprofiel toont zo het verwachte laadprofiel per hexagoon. Overzicht gebruikte databronnen Gegevens Openbare parkeervakken

Bron BGT

Huidige laadinfrastructuur

Gemeente

EV-adoptie per inkomensdeciel

SparkCity

Pandgrootte, -bouwjaar en -functies Stedelijkheid, forenzen per gemeente, inkomensniveaus

Kadaster CBS

Branche type per bedrijf en geregistreerde werknemers

LISA

Basiskaartlagen

Open Street Map

Gebruik EV Prognose Atlas Deze sectie gaat in op het gebruik en toepassingen van de prognosekaarten. Kaartlagen in EV Prognose Atlas In de EV Prognose Atlas zijn zes kaartlagen beschikbaar die inzicht geven in de ontwikkelingen van laadbehoefte en de mogelijkheden voor aanbod in een gemeente. De kaartlagen maken de spreiding van de toekomstige laadvraag inzichtelijk. In hexagonen, met een straal van 100 meter, wordt met behulp van kleurcodes een voorspelling getoond over de verwachte laadvraag in het opgevraagde jaartal (een zogenaamde ‘heatmap’). De verwachtingen worden zowel voor privaat en publiek laden weergegeven onder de totale laadbehoefte en specifiek voor de vraag naar publiek laden onder openbare laadbehoefte.

28

Beleidsdocument openbare laadinfrastructuur BUCH gemeenten De kaartlagen geven inzicht in de volgende factoren:        

Bestaande laadpunten; Totaalaantal elektrische voertuigen van bewoners in een richtjaar; Totaalaantal elektrische voertuigen van forenzen in een richtjaar; Totaalaantal elektrische voertuigen van bezoekers in een richtjaar; Aantal elektrische voertuigen met openbare laadbehoefte onder bewoners in een richtjaar; Aantal elektrische voertuigen met openbare laadbehoefte onder forenzen in een richtjaar; Aantal elektrische voertuigen met openbare laadbehoefte onder bezoekers in een richtjaar; en Behoefte aan openbare laadpalen in een richtjaar.

Naast de voorspellingen voor laadbehoeften, is ook de ruimtelijke geschiktheid voor openbaar laden als laag in de tool opgenomen. Dit is vastgesteld op basis van ruimtelijke kenmerken en het beschikbare publieke parkeerareaal in de hexagoon. De EV Prognose Atlas is gebaseerd op gegevens van verschillende betrouwbare nationale bronnen, maar een afwijkende lokale situatie is niet uitgesloten. Het is daarom belangrijk om bij de interpretatie en toepassing van de EV Prognose Atlas ook lokale kennis in te winnen. Toepassingen EV Prognose Atlas De EV Prognose Atlas kan op meerdere manieren worden toegepast in gemeentelijke beleidsvorming omtrent EV en laadinfra. Een voorbeeld hiervan zijn het opstellen van een strategisch laadplan voor laadinfrastructuur op basis van de verwachting van het aantal bewoners met een EV in de verschillende richtjaren uit de EV Prognose Atlas. Ook kunnen gebieden tot op parkeervak niveau geïdentificeerd worden die geschikt zijn voor publieke laadinfrastructuur en kan het de basis vormen voor afstemming van het laadnetwerk met de netbeheerder. Prognosekaarten worden bruikbaar door ze in te zetten bij het opstellen van beleid en het in kaart brengen van het toekomstige laadnetwerk.

De logische vervolgstap is het aanwijzen van de beste laadlocaties om een zo efficiënt mogelijk laadnetwerk uit te rollen voor zowel reguliere laadinfrastructuur als snelladers via plankaarten. Dit is een essentiële stap in een meer planmatige en integrale aanpak voor het faciliteren van laadinfrastructuur. Zo kan van een reactief proces van aanvraag, locatiekeuze en realisatie naar een proactieve aanpak gegaan worden. Naast meer regie, stuurt deze aanpak ook op het verkorten van de doorlooptijd van het aanvraag- en realisatieproces en het mogelijk maken van strategisch plaatsen (zonder aanvraag), bijvoorbeeld voor bezoekers.

29

Beleidsdocument openbare laadinfrastructuur BUCH gemeenten

Bijlage 3: Technische ontwikkelingen Een stabiel, lokaal én duurzaam energienet Door grotere accu’s en grotere adaptatie van elektrisch vervoer zal de rol van elektrische auto’s in de energietransitie ook zichtbaarder worden. Behalve de groei van elektrisch vervoer, groeit ook de duurzame opwekking van stroom wereldwijd. De opwekking gebeurt in toenemende mate decentraal in plaats van centraal en het aanbod van zonne- en windenergie is niet te sturen, in tegenstelling tot conventionele en grootschalige opwek met kolen- en gascentrales. Gezien het feit dat vraag naar energie traditioneel in de ochtend- en avondpiek plaatsvindt (zie figuur 3), dient de energievoorziening slimmer te worden ingericht dan wel vraag en aanbod meer in balans te worden gebracht. De tijdelijke opslag van energie (buffering) vormt daarmee één van de belangrijkste uitdagingen voor de wereldwijde energievoorziening van de toekomst. Accu’s in elektrische auto’s, thuisbatterijen en collectieve opslag op buurtniveau kunnen zorgen voor de gewenste stabiliteit van de energievoorziening. Voor deze stabiliteit is het tevens nodig dat de pieken van de vraag naar energie op slimme wijze worden verkleind (peak shaving). Bijvoorbeeld door het opladen van elektrische auto’s op het moment dat er een overschot is aan duurzame energie of een lage vraag naar energie (tijdens de nacht).

Met behulp van slimme technologieën wordt laadsturing toegepast, oftewel het sturen van het vermogen dat wordt toebedeeld aan de auto. Dit wordt ook wel Smart Charging genoemd. Verschillende gemeenten en instanties (bijvoorbeeld stichting ElaadNL) zijn bezig met proeven in de openbare ruimte om dit slimme laden toe passen. De meeste nieuw geplaatste laadpunten zijn smart-charging ready (SCR). Het is van belang dat een gemeente ook bij toekomstige inkoop (of bij het verlenen van een exploitatievergunning) van openbare laadinfrastructuur er actief op stuurt dat laadpunten SCR zijn. Hiermee is het laadnetwerk goed voorbereid op de toekomst.

Figuur 8 - Onbalans in vraag en aanbod van duurzame energie

Deze ontwikkeling is niet alleen goed voor de balans op het energienet, het creëert ook nieuwe verdienmodellen voor de laadpaalexploitant. Zo kan bijvoorbeeld alleen worden geladen als de stroom goedkoop is. Op die manier zijn de marges voor de exploitant op de energie die hij verkoopt hoger. Dit maakt slim laden interessant voor de verschillend stakeholders. Een stap verder dan het slim laden van de autoaccu, is ook het terug leveren van energie uit de autoaccu aan het net: het zogenaamde vehicle-to-grid (V2G) of bi-directioneel laden. Zo kan de autoaccu een oplossing bieden bij een tekort aan (duurzame) energie. De markt is hier echter nog niet klaar voor. Om

30

Beleidsdocument openbare laadinfrastructuur BUCH gemeenten deze technologie in praktijk te brengen moeten afspraken worden gemaakt over protocollen, verantwoordelijkheden, accugarantie en ook moeten autofabrikanten de voertuigen V2G-ready maken. Stekkerloos laden als mogelijk toekomstig alternatief Op dit moment laden alle PHEV’s en BEV’s met een stekker aan een laadpaal. Er wordt op dit moment ook geëxperimenteerd met inductieladen. Hierbij wordt de stroom niet overgedragen via (kabel)contact, maar met behulp van elektromagnetisme. Hoewel de eerste praktijkproeven aan de gang zijn (Rotterdam), is het de verwachting dat het nog een aantal jaren duurt voordat dit op meer locaties wordt toegepast. Enkele autofabrikanten zijn al bezig om inductieladen als standaard of optie in hun elektrische auto te verwerken (BMW gaat in Duitsland als eerste autofabrikant een draadloos laadsysteem leveren voor de 530e iPerformance plug-in-hybride per juli 2018). De focus ligt vooralsnog op kostenreductie van de huidige laadstandaarden die nodig is voor marktopschaling. De voorspelling is dat tussen 2020 en 2025 na de benodigde standaardisaties - inductieladen voorzichtig zijn intrede zal gaan doen in de commerciële markt.

Vanwege de hoge kosten is het de verwachting dat het in eerste instantie een luxeproduct is voor de elektrische rijder die op privéterrein laadt of kan worden toegepast op bijvoorbeeld taxistandplaatsen.

Figuur 9 - Inductieladen. Nu nog in de testfase, maar in de toekomst wellicht een alternatieve manier van laden

Autodeelconcepten Elektrisch vervoer wordt ook in toenemende mate populair bij autodeelconcepten. De praktijk laat nu een reeks succesvolle, grootschalige voorbeelden zien zoals de Car2Go (elektrische Smart’s) en Hyundai Ioniq car-sharing in Amsterdam. Ook op kleinere schaal wordt elektrisch autodelen populair. Onder meer omdat autodeelconcepten zorgen voor een verlaging van de parkeernormen (minder particulier autobezit betekent minder parkeerplaatsen nodig) kijken projectontwikkelaars met veel interesse naar deze ontwikkelingen. Vanuit dit perspectief is de ‘City Deal Elektrische deelmobiliteit in stedelijke gebiedsontwikkeling’ getekend door verschillende overheden en marktpartijen, zoals de gemeenten Amersfoort en Utrecht en gebiedsontwikkelaar BPD en vereniging Neprom4. Vanuit deze voorbeelden in grote steden, wil de gemeente ook onderzoek doen naar de mogelijkheden om afspraken te maken met de landelijke deelautomaatschappijen over het elektrificeren van de deelauto’s. De komst van elektrische autodeelprogramma’s maakt e-rijden toegankelijk voor nieuwe doelgroepen. Elektrisch rijden is op dit moment relatief duur en voornamelijk aantrekkelijk voor leaserijders en ondernemers (ZZP-ers). Doordat bij autodelen enkel voor het gebruik wordt afgerekend, is de elektrische auto ook voor particulieren toegankelijk.

Het laadnetwerk zal zich moeten aanpassen op het gebruik van deze nieuwe doelgroepen. Locaties waar op dit moment nog weinig vraag is naar openbare 4

Green City Deal

31

Beleidsdocument openbare laadinfrastructuur BUCH gemeenten laadinfrastructuur, zullen met de komst van elektrische deelconcepten in de toekomst moeten worden voorzien van (openbare) laadinfra. Efficiënter gebruik van wegen- en laadnetwerk Het is de verwachting dat in 2025 autonoom rijden gebruikelijker wordt op snelwegen en andere wegen waar het autoverkeer vrijwel niet in aanraking komt met langzaam verkeer (fietsers en voetgangers). Aspecten van deze techniek is nu al beschikbaar in verschillende auto’s (bijvoorbeeld Tesla, Mercedes, BMW, Volvo) en zal naar verwachting vanaf 2020 standaard worden geleverd in nieuwe auto’s in het midden- en hoge segment van de markt. Ook de connectiviteit van de auto’s, de mate waarin informatie wordt gedeeld en ontvangen tussen auto’s en infrastructuur, zal in 2025 een enorme vlucht hebben genomen. Real-time verkeersinformatie, auto’s die met elkaar in verbinding staan en zich op elkaar aanpassen, real-time snelheidsadviezen in files, et cetera, zullen ervoor zorgen dat er efficiënter gebruik gemaakt kan worden van de huidige wegcapaciteit en beter inzicht ontstaat in de beschikbaarheid van parkeerplekken en laadinfrastructuur waardoor onder andere zoekverkeer vermeden wordt.

Bijlage 4: Achtergronddocumenten  

Over Morgen waterstof-whitepaper Nationale Agenda Laadinfrastructuur Handreiking laadpleinen NKL

Bijlage 5: Aantal laadpalen en prognose per gemeente De onderstaande tabel geeft het aantal bestaande laadpalen (peildatum 1 juni 2020) en het verwachte aantal benodigde openbare laadpalen in de jaren 2020, 2025 en 2030 weer. Gemeente Bergen Uitgeest Castricum Heiloo Totaal

Huidig 33 12 16 9 72

2020 65 37 72 63 237

2025 157 88 172 156 573

2030 430 241 471 427 1.569

32

Beleidsdocument openbare laadinfrastructuur BUCH gemeenten

Bijlage 6: Prognose- en plankaart per gemeente Bergen

33

Beleidsdocument openbare laadinfrastructuur BUCH gemeenten

34

Beleidsdocument openbare laadinfrastructuur BUCH gemeenten Uitgeest

35

Beleidsdocument openbare laadinfrastructuur BUCH gemeenten Castricum

36

Beleidsdocument openbare laadinfrastructuur BUCH gemeenten Heiloo

37