19.04 - bijlage 3 - cie 1 juli 2025 Eindrapport studie Kralingseweg

•

Door de nieuwe wijkontsluiting komt er een aantrekkelijke, snellere, alternatieve route voor verkeer tussen de Kralingseweg en Schenkelse Dreef in het zuidoosten en de Prins Alexanderlaan in het noordoosten. Dit resulteert erin dat de Schenkelse Dreef (ten noorden van de Kralingseweg) met de nieuwe tweede wijkontsluiting drukker wordt dan in de huidige situatie, tussen de 10% (ochtendspits) en 17% (avondspits).

•

Het verkeersbeeld op de Schenkelse Dreef verandert. Hier rijdt nu alleen bestemmingsverkeer van en naar de Florabuurt. Met de tweede wijkontsluiting ontstaan nieuwe doorgaande routes. Hierdoor wordt het drukker en een groot deel van het verkeer bestaat dan uit wijkvreemd verkeer: 40% tot 60% betreft dan wijkvreemd verkeer: verkeer wat geen relatie heeft met de Florabuurt of Molenwijk, maar doorgaand is.

Voor de verdere beschrijving van de uitgangspunten en uitkomsten van de berekening wordt verwezen naar de achterliggende rapportage. 6.4. Effecten van een tweede wijkontsluiting, zonder de mogelijkheid van doorgaand verkeer Gezien de hiervoor beschreven effecten van een tweede wijkontsluiting, die enerzijds leidt tot een afname van de verkeersdruk op de Kralingseweg voor de metro-overgang, maar anderzijds tot een verkeerstoename en doorgaande wijkvreemde verkeersstroom via de Schenkelse Dreef door de Florabuurt, zijn twee varianten onderzocht. De gedachte achter deze varianten is dat met een tweede wijkontsluiting het verkeer van en naar de Florabuurt en Molenbuurt wel beter wordt verdeeld en de buurten beter worden ontsloten, maar met een ‘knip’ in het netwerk er geen nieuwe doorgaande verbinding voor wijkvreemd verkeer ontstaat.

27

Hierbij zijn twee opties onderzocht voor het knippen van de Schenkelse Dreef: 1. ‘Noordelijke knip’. Hierbij wordt de Schenkelse Dreef net ten zuiden van de tweede wijkontsluiting afgesloten. Inwoners van de Florabuurt kunnen dan de huidige ontsluiting gebruiken, terwijl inwoners van de Molenbuurt de nieuwe ontsluiting kunnen gebruiken. 2. ‘Zuidelijke knip’. Hierbij wordt de Schenkelse Dreef bij het kruispunt met de Kralingseweg afgesloten. Dit kruispunt wordt dan een 3-taks kruispunt, en al het verkeer vanuit de Florabuurt en Molenbuurt moet gebruik maken van de nieuwe ontsluiting. Beide zijn hieronder schematisch weergegeven:

Ook deze varianten zijn doorgerekend met het verkeersmodel. De conclusies zijn samengevat als volgt: • Beide varianten laten een verslechtering zien van de verkeersafwikkeling ten opzichte van de huidige structuur. De oorzaak hiervan is dat het aanbrengen van een knip tot veel noodzakelijke omrijdbewegingen zal leiden. Bij de zuidelijke knip is het (negatieve) effect beduidend groter dan bij de noordelijke knip maar beide scoren dus slechter dan de referentie. •

Bij een noordelijke knip nemen de voertuigverliesuren in de ochtendspits licht af ten opzichte van de referentiesituatie (verkeer vanuit de Molenbuurt heeft een nieuwe route via de nieuwe ontsluiting) , maar in de avondspits is er juist een toename van 13%. Dit betekent dat de verkeerssituatie overall verslechtert.

•

Als de hele noordtak van de Schenkelse Dreef wordt afgesloten met de zuidelijke knip, moet al het verkeer vanuit het zuidwesten wat naar de Florabuurt of Molenbuurt omrijden via de Prins Alexanderlaan. Dit betekent dat de Kralingseweg naar het westen fors drukker wordt. Er komt, ten opzichte van de huidige situatie, 42% meer verkeer op dit wegvak. Hierdoor nemen 28

de wachtrijen voor de overweg fors toe. Binnen het eerste uur van de spits staat het wegvak tussen de overweg en de Schenkelse Dreef volledig vol. Hierna slaat de wachtrij terug, tot meer dan 600 meter voorbij het kruispunt. Het aantal voertuigverliesuren neemt hierdoor met meer dan 200% toe in de ochtendspits en verdubbelt in de avondspits. Naast de (negatieve) kwantitatieve verkeerskundige effecten, zal het aanbrengen van een knip ook maatschappelijk-sociale effecten hebben. In het geval van een noordelijke knip ontstaat er een harde fysieke scheiding tussen de Molenbuurt en Florabuurt. De Molenbuurt is alleen nog via Rotterdams grondgebied bereikbaar. Voorzieningen in de Florabuurt zoals scholen en de supermarkt zijn alleen nog te bereiken via een grote omrijdbeweging. Voor de Florabuurt geldt dat het ziekenhuis alleen bereikbaar wordt via een omrijdbeweging via de Prins Alexanderlaan en Prins Constantijnweg. Er ontstaat zo gezegd een ‘scheuring’ tussen beide buurten. In het geval van een zuidelijke knip geldt hetzelfde voor beide buurten ten opzichte van de rest van Capelle. Ook hier geldt dat niet alleen de cijfermatige gevolgen negatief zijn, maar ook de gevolgen op de logische en maatschappelijke en sociale samenhang en oriëntatie. Voor de verdere beschrijving van de uitgangspunten en uitkomsten van de berekeningen wordt verwezen naar de achterliggende rapportage. 6.5.

Conclusies tweede wijkontsluiting Op basis van bovenstaande is de conclusie dat de negatieve effecten van een tweede wijkontsluiting groter zijn dan de positieve effecten en dat – als vervolgens daarbij ook nog ruimtelijke en financiële overwegingen worden meegenomen – een tweede wijkontsluiting een niet wenselijke maatregel is.

29

7. Verkenning ongelijkvloerse kruising metrobaan 7.1. Inleiding Tot slot is in het verkeersonderzoek ingegaan op de mogelijkheden en effecten van een ongelijkvloerse kruising van de metrobaan en de Kralingseweg. Dit vanuit de constatering dat zolang beide gelijkvloers kruisen er – gezien de verkeersdrukte en de vele overwegsluitingen – altijd vertragingen zullen blijven optreden. In dit hoofdstuk worden de uitkomsten van deze verkenning samengevat beschreven. Voor de verdere toelichting wordt verwezen naar de achterliggende rapportage. 7.2. Vier principe-varianten voor een ongelijkvloerse kruising Er worden vier principe-varianten gezien voor het ongelijkvloers kruisen van de Kralingseweg en de metrobaan. Voor elk van deze varianten geldt dat hiermee de doorstromingsknelpunten zoals eerder in dit rapport beschreven, worden opgelost. Zoals toegelicht blijkt uit de berekeningen dat zowel de kruising van de Prins Alexanderlaan met de Kralingseweg als van de Kralingseweg met de Schenkelse Dreef op zich voldoende capaciteit heeft om het verkeer goed af te wikkelen, ook in de toekomst. De wachtrijen en vertragingen ontstaan door de metro-kruising. Als deze wordt weggenomen met een ongelijkvloerse oplossing, verdwijnt dus de oorzaak voor de vertragingen. De vier principevarianten zijn de volgende. 1. Het verdiept aanleggen van de Kralingseweg, onder de metrobaan door.

De eerste variant om de kruising ongelijkvloers te maken is door de Kralingseweg met een tunnel onder de metrobaan door te trekken. Uitgaande van een doorrijdhoogte van 4,5 meter en een constructiedikte van circa 1,5 meter, betekent dat een verdiepte ligging van circa 6,0 meter ten opzichte van de onderkant van het metrospoor. Voor de overbrugging van dit hoogteverschil zijn lange hellingbanen nodig. De inpassing op deze plek is lastig doordat met name aan de Rotterdamse kant er te weinig afstand beschikbaar is tussen de metrobaan en Prins Alexanderlaan om op hoogte te komen. Dat betekent dat ook de kruising Prins Alexanderlaan – Kralingseweg volledig verdiept zou moeten worden aangelegd. En gezien de beperkte afstand tot de kruising met de Jacques Dutilhweg is ook hier te weinig afstand beschikbaar om het hoogte verschil te overbruggen en moet ook deze kruising volledig verdiept worden aangelegd. Om de impact hiervan in beeld te brengen is een schetsontwerp opgesteld (volgende pagina). Daarin is zichtbaar op elk van de aansluitende wegvakken waar de weg moet beginnen te zakken om op tijd op diepte te zijn ter hoogte van de metrobaan. De ruimtelijke impact van een dergelijke oplossing is enorm. Er ontstaat een enorme betonnen bak van minstens zes meter diep.

Daarmee verbetert de doorstroming van het verkeer maar met betrekking tot de ruimtelijke kwaliteit, stedelijke inpassing en geluid (klankkast) worden vooral negatieve effecten gezien. De kosten zijn ook enorm. De kostenschatting (met in deze fase de nodige onzekerheidsmarges) komt uit op circa 72 miljoen euro (prijspeil 2022 op basis van CBS opgehoogd naar prijspeil 2024). 30

Schetsontwerp verdiepte ligging weginfra. De zwarte lijnen geven aan welke delen verdiept liggen

2. De metro verhoogd aanleggen over de Kralingseweg heen De tweede variant gaat uit van het op maaiveld laten liggen van de weginfrastructuur en het ‘optillen’ van de metrobaan. Ook dit heeft uiteraard grote ruimtelijke impact, maar omdat – anders dan de weginfra – de metrobaan een solitaire baan is, zonder kruispunten, is dit op deze plek beter inpasbaar dan de eerste variant. Ook iets verderop in Capelle, is de metrobaan verhoogd aangelegd. Om een vergelijking te kunnen maken met de eerste variant is het uitgangspunt in deze variant dat alleen ter hoogte van de kruising met de Kralingseweg de metro verhoogd wordt aangelegd. Ten noorden en ten zuiden liggen hellingbanen voor het overbruggen van het hoogteverschil. Ook van deze variant is een kostenraming opgesteld (eveneens met in deze fase bijbehorende onzekerheidsmarges). De kosten worden geraamd op 65 miljoen euro.

31

3. De metro verhoogd aanleggen op het hele deel langs de Prins Alexanderlaan Vanuit de constatering dat doorstromingsproblemen op de kruisingen van de metrobaan en de weginfrastructuur zich niet beperken tot alleen de kruising met de Kralingseweg, maar ook spelen op de kruisingen noordelijker, van de metrobaan met de Prins Constantijnweg, Grote Beer en Hoofdweg, is een schetsvariant getekend waarbij de hele metrobaan tot aan station Alexander verhoogd is aangelegd, inclusief de stations (net zoals in Capelle). Dit is een enorme ingreep en gaat veel verder dan een oplossing voor de problematiek bij de Kralingseweg, maar is in deze fase wel geschetst en geraamd om zicht te krijgen op de mogelijke inpassing en de kosten. Gezien de ruimtelijke ontwikkelingen in de oostflank van Rotterdam, de toenemende verkeersintensiteiten en tegelijkertijd mogelijke frequentieverhogingen van de metro, kan op het hele deel de noodzaak ontstaan tot een structurele oplossing in deze vorm. De kosten zijn geraamd op circa 290 miljoen euro. 4. De metro onder de grond brengen Het vierde scenario gaat uit van het ondergronds brengen van de metro en op die manier het volledig conflictvrij maken ten opzichte van de weginfrastructuur. Ook in dit geval zou dat het hele baanvak betreffen, in dit geval tot voorbij station Alexander. De overwegingen en argumenten zijn dezelfde als bij variant 3.

Dit is de meest toekomstvaste en beste ingepaste (geen negatieve impact van een verhoogde baan) oplossing. De kosten zijn geraamd op circa 950 miljoen euro. 7.3. Overwegingen en advies met betrekking tot een ongelijkvloerse kruising met de metro Op basis van bovenstaande uitwerkingen wordt tot de volgende conclusies gekomen. • •

• •

•

•

•

Ongeacht in welke variant vergt een ongelijkvloerse kruising van de metro en de weginfra forse investeringen en lange voorbereidingstijd. Een ongelijkvloerse kruising is wel een toekomstvaste oplossing. Met de eerder beschreven maatregelen kan de doorstroming worden verbeterd, maar de kruising van een metrobaan met een drukke ontsluitingsweg blijft een kwetsbaar punt waar vertragingen zullen blijven optreden. En daaraan verbonden waar ook altijd ongevalsrisico’s zullen blijven zijn, met kans op aanrijdingen tussen metro’s en autoverkeer en tussen metro’s en fietsers en voetgangers. Dit vraagstuk kan niet los worden gezien van de grote ruimtelijke opgaven voor de oostflank van Rotterdam, met toevoeging van tienduizenden woningen en daarmee ook verdere groei van het verkeer (zowel auto als fiets), waarbij ook sprake is van frequentieverhogingen van de metro. Dat leidt tot de vraag of een gelijkvloerse oplossing op termijn houdbaar is. Op basis van de ontwerpverkenning is de conclusie dat een ongelijkvloerse oplossing waarbij de weginfra verdiept wordt aangelegd ten opzichte van de metro, ruimtelijk en financieel niet de voorkeur heeft. Een betere oplossing wordt gezien in het verhoogd of verdiept aanleggen van de metro waarbij de wegen op maaiveld blijven. Capelle kan dit niet alleen.

Inzetten op een samenwerking met Rotterdam en oppakken richting MRDH en Rijk en verder uitwerken en lange termijn maatschappelijke kosten en baten in beeld brengen. In relatie tot de eerder beschreven korte termijn maatregelen: het ene doen en het ander niet laten. Voor de korte termijn inzetten op de voorgestelde maatregelen en daarnaast het traject opstarten voor de structurele lange termijn oplossing.

• 32

Bijlage: schetsontwerp voorgestelde korte termijn maatregelen

33

34