14.02 - Nota Parkeernormen 2025
Tekst van het document
Parkeernormen 2025
[De wijzigingen in deze nota Parkeernormen 2025 ten opzichte van de nota Parkeernormen 2023 zijn in geel weergegeven. Na vaststelling wordt dit verwijderd.]
Colofon Parkeernormen gemeente Capelle aan den IJssel, actualisatie 2025 Vastgesteld door de gemeenteraad op 0000
Aantal pagina’s: 62 Gemeente Capelle aan den IJssel, afdeling Stadsontwikkeling
2
Inhoudsopgave 1
Introductie .............................................................................................................. 5
1.1
Parkeernormen ontwikkelen mee met Capelle ........................................................ 5
1.2
Doel ......................................................................................................................... 5
1.3
Actualisatie in 2025 ................................................................................................. 5
1.4
Leeswijzer ................................................................................................................ 6
2
Beleidsuitgangspunten en juridisch kader ......................................................... 7
2.1
Nota Parkeerbeleid als kader .................................................................................. 7
2.2
Juridisch kader......................................................................................................... 8
2.3
Overgangsregeling .................................................................................................. 8
3
Uitgangspunten voor het toepassen van de parkeernormen ........................... 9
3.1
De toepassing van parkeernormen ......................................................................... 9
3.2
Gebiedsindeling ....................................................................................................... 9
3.3
Bepaling autoparkeernormen ................................................................................ 11
3.4
Bepaling fietsparkeernormen ................................................................................. 12
3.5
Correctie op de parkeernorm door nabijheid van HOV ......................................... 12
3.6
Aanwezigheidspercentages en dubbelgebruik ...................................................... 14
3.7
Parkeren op eigen terrein bij woningen ................................................................. 15
3.8
Loopafstanden ....................................................................................................... 15
3.9
Parkeren voor bezoekers ...................................................................................... 16
3.10
Parkeren op eigen terrein en benutten van restcapaciteit openbare ruimte ......... 16
3.11
De norm is een minimumnorm .............................................................................. 17
3.12
Wat als er geen parkeernorm is? .......................................................................... 17
3.13
Afronding ............................................................................................................... 17
3.14
De definitie van een parkeerplaats ........................................................................ 18
3.15
Parkeren voor gehandicapten ............................................................................... 18
3.16
Rolverdeling tussen de gemeente en de initiatiefnemer ....................................... 18
4
Stappenplan voor het bepalen van de parkeerbalans ..................................... 20
4.1
Stap 1: Bepalen van de toe te passen parkeernormen ......................................... 20
4.2
Stap 2: Bepalen van de normatieve parkeerbehoefte ........................................... 20
4.3
Stap 3: Bepalen van de parkeereis ....................................................................... 20
4.4
Stap 4. Mogelijke verlaging van de parkeereis ...................................................... 21
4.5
Stap 5. Opstellen van de parkeerbalans ............................................................... 21
4.6
Stap 6. Beoordeling balans en vastleggen afspraken ........................................... 22
3
5
Vrijstelling of verlaging van de parkeereis ....................................................... 23
5.1
Vrijstelling van de parkeereis ................................................................................. 23
5.2
Verlaging van de parkeereis door inzet van deelauto’s......................................... 23
5.3
Verlaging van de parkeereis door salderen ........................................................... 25
6
Parkeerregulering ................................................................................................ 26
6.1
Doel van parkeerregulering ................................................................................... 26
6.2
Stappenplan parkeerregulering ............................................................................. 26
Bijlage 1:
Gebiedsindeling
Bijlage 2:
Parkeernormen auto
Bijlage 3:
Parkeernormen fiets
Bijlage 4:
Rekenvoorbeelden
Bijlage 5:
Kwaliteitseisen fietsenstalling
4
1
Introductie
1.1
Parkeernormen ontwikkelen mee met Capelle
De gemeente Capelle aan den IJssel hanteert parkeerbeleid en parkeernormen als kader voor het bepalen van het aantal benodigde parkeerplaatsen in geval van nieuwbouw, sloopnieuwbouw, uitbreidingen, functiewijzigingen en transformaties. Het gemeentelijk parkeerbeleid is bepalend voor de wijze waarop het parkeren in Capelle aan den IJssel plaatsvindt en wordt gefaciliteerd. Parkeren staat niet op zichzelf. Capelle is een stad in ontwikkeling. De visie op de verdere groei en ontwikkeling van Capelle is beschreven in de Stadsvisie. Het realiseren van de doelstellingen van de Stadvisie is alleen mogelijk als Capelle een aantrekkelijke gemeente blijft. Onderdeel daarvan is passend parkeerbeleid, waarin vastligt op welke wijze de gemeente parkeren inpast in de ruimtelijke opgaven. Initiatiefnemers, ontwikkelaars, zelfbouwers, bewoners, bedrijven en corporaties weten op basis van het parkeerbeleid waar ze aan moeten voldoen. Voor de gemeente fungeert het parkeerbeleid als een toetsingskader om initiatieven te beoordelen. De gemeente actualiseert regelmatig haar parkeerbeleid zodat het aansluit bij de laatste inzichten en doelstellingen ten aanzien van parkeren. Voorliggende Nota Parkeernormen heeft betrekking op het gehele grondgebied van de gemeente met uitzondering van Rivium.
Als onderdeel van de Mobiliteitsaanpak Rivium zijn in 2020 door de gemeenteraad separate parkeernormen voor Rivium vastgesteld.
1.2
Doel
Het parkeerbeleid en de parkeernormen hebben tot doel om bij ruimtelijke ontwikkelingen voldoende parkeergelegenheid te garanderen. Met een parkeerbalans moet worden aangetoond dat hieraan wordt voldaan. De ruimte in de stad is schaars. Voorzien in voldoende parkeergelegenheid betekent enerzijds niet te weinig parkeerplaatsen, zodat een voorziening de daarmee samenhangende parkeervraag goed kan opvangen, goed kan functioneren en er geen (parkeer)overlast ontstaat. En anderzijds betekent het ook: niet te veel parkeerplaatsen. Dit met het oog op de schaarse ruimte en andere beleidsdoelstellingen, zoals ruimtelijke kwaliteit, groen, verblijfsruimte, klimaatadaptatie en woningbouw die eveneens een claim leggen op de schaarse ruimte.
1.3
Actualisatie in 2025
Voorliggende nota betreft de Nota Parkeernormen 2025. Dit is een actualisatie van de Nota Parkeernormen 2023 (vastgesteld door de raad op 13 februari 2023). De aanleiding voor deze actualisatie is gelegen in de publicatie van nieuwe parkeerkencijfers door kenniscentrum CROW. Gemeenten in Nederland, en ook Capelle aan den IJssel, baseren hun parkeernormen op deze landelijke kencijfers.
5
De aanpassing in voorliggende nota ten opzichte van de Nota Parkeernormen 2023 is nadrukkelijk een ‘technische aanpassing’. Daar waar aan de orde zijn de parkeernormen aangepast en overige noodzakelijke aanpassingen doorgevoerd naar aanleiding van de nieuwe landelijke kencijfers en om eventuele punten beter te verduidelijken, maar de opzet van de nota en de uitgangspunten en rekenregels zijn niet aangepast.
1.4
Leeswijzer
Deze Nota Parkeernormen is als volgt samengesteld. -
Hoofdstuk 2 gaat in op de beleidsuitgangspunten en het juridisch kader Hoofdstuk 3 beschrijft de uitgangpunten voor het toepassen van de parkeernormen Hoofdstuk 4 beschrijft het stappenplan voor het opstellen van de parkeerbalans Hoofdstuk 5 gaat in op vrijstelling of afwijking van de parkeereis Hoofdstuk 6 gaat in op parkeerregulering
De parkeernormen voor de verschillende functies en de rekenvoorbeelden zijn opgenomen in de bijlagen.
6
2
Beleidsuitgangspunten en juridisch kader
2.1
Nota Parkeerbeleid als kader
Hoe de gemeente Capelle aan den IJssel met parkeren omgaat, is vastgelegd in de Nota Parkeerbeleid. Het parkeerbeleid in Capelle is gestoeld op een aantal visiepunten. Deze visiepunten vormen de basis voor deze Nota Parkeernormen. Een uitgebreide beschrijving van de visiepunten is te vinden in de Nota Parkeerbeleid. De Nota Parkeerbeleid en de voorliggende Nota Parkeernormen zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden; de eerste beschrijft het beleidskader en de tweede de (kwantitatieve) invulling daarvan. In onderstaande tabel staat een overzicht van de visiepunten. Een uitgebreide toelichting is opgenomen in de Nota Parkeerbeleid.
1
Visiepunt: We houden het parkeren gratis
Toelichting: We brengen de kosten van het parkeren niet in rekening bij parkeerders
2
We voeren gebiedsgericht beleid
We maken onderscheid tussen verschillende typen gebieden en passen ons beleid hierop aan
3
We houden rekening met verschillende doelgroepen
We stemmen ons beleid af op het gedrag en behoefte van specifieke doelgroepen
4
We zien parkeren als kwaliteit bij ruimtelijke ontwikkelingen
Parkeeroplossingen moeten goed worden ingepast in ruimtelijke ontwikkelingen
5
We benutten eerst bestaande parkeerplaatsen waar mogelijk
We beoordelen eerst of een knelpunt of nieuwe vraag kan worden opgelost door een betere benutting
6
We zetten in op duurzaamheid
We houden rekening met elektrificatie van vervoer en zetten in op aanleg van ’groene’ parkeerplaatsen
7
We zien fietsparkeren als logisch onderdeel van onze koers
We stellen eisen bij nieuwe ontwikkelingen en verbeteren fietsparkeervoorzieningen op strategische locaties
Nieuw visiepunt: We reguleren alleen als het niet anders kan
Toelichting: We onderzoeken alternatieve oplossingen en toetsen het draagvlak
9
We gaan de parkeersituatie structureel monitoren
We bepalen onze strategie in een telplan en voeren regelmatig parkeeronderzoeken uit
10
We onderzoeken of deelmobiliteit een keuze is in ons mobiliteitssysteem
Deelmobiliteit is in opkomst en biedt wellicht mogelijkheden maar effecten zijn nog onzeker
11
We benaderen maatregelen in bestaand gebied integraal en in samenhang met andere belangen
We nemen maatregelen vanuit IBOR en transformaties en zijn terughoudend met het nemen van maatregelen voor incidentele situaties
12
We houden in ons beleid rekening met verschillen in het type en de omvang van woningen
We doen door middel van gedifferentieerde parkeernormen recht aan verschillen in autobezit, afhankelijk van het type woning (grondgebonden of appartement, sociale huur of vrije sector) en de omvang van de woning
8
7
2.2
Juridisch kader
De Reparatiewet BZK 2014, die in 2014 in werking is getreden, stelt dat parkeernormen niet langer in een Bouwverordening mogen worden vastgelegd. Welke parkeernormen van toepassing zijn, moet in de gemeentelijke bestemmingsplannen worden geregeld. Hiervoor kan in de bestemmingsplannen een zogenaamde dynamische verwijzing worden opgenomen naar de nota waarin de parkeernormen zijn vastgelegd, is beschreven hoe ze worden toegepast en waarin bijvoorbeeld criteria voor het afwijken van de parkeernormen zijn opgenomen. Een groot voordeel van het verwijzen naar de beleidsnota is dat parkeernormen voor de gehele stad met één besluit (herziening van de beleidsnota) kunnen worden aangepast. Het is bij wijziging van de parkeernormering dan niet nodig om elk bestemmingsplan te herzien. In geval van een specifieke regeling voor een bepaald gebied, kan alsnog worden gekozen voor het opnemen van een specifieke regeling in het betreffende bestemmingsplan. Voor alle bestaande bestemmingsplannen in de gemeente Capelle aan den IJssel wordt het parkeren geregeld middels het meest recente paraplubestemmingsplan ‘Parkeren’, waarmee wordt voorzien in de juridisch-ruimtelijke borging van het parkeerbeleid. In het bestemmingsplan Parkeren wordt verwezen naar de vigerende Nota Parkeerbeleid en Nota Parkeernormen.
Het Bestemmingsplan Parkeren, de Nota Parkeerbeleid en de Nota Parkeernormen vormen samen het parkeerbeleid van de gemeente Capelle aan den IJssel.
2.3
Overgangsregeling
Een aanvraag voor een omgevingsvergunning die is ingediend vóór de vaststelling van voorliggende nota, wordt afgedaan op grond van de tot de inwerkingtreding van dit besluit geldende regels.
8
3
Uitgangspunten voor het toepassen van de parkeernormen
3.1
De toepassing van parkeernormen
De gemeente Capelle aan den IJssel hanteert parkeerbeleid en parkeernormen als kader voor het bepalen van het aantal benodigde parkeerplaatsen, in geval van nieuwbouw, sloop-nieuwbouw, uitbreidingen, functiewijzigingen en transformaties. Het toepassen van parkeernormen is belangrijk om te kunnen bepalen hoeveel parkeerplaatsen er nodig zijn voor een goede ruimtelijke ordening in relatie tot parkeren. Parkeernormen hebben dus betrekking op nieuwe ontwikkelingen (nieuwbouw, sloopnieuwbouw, uitbreidingen, functiewijzigingen en transformaties) en gelden niet voor bestaande situaties. Parkeernormen zijn aan verandering onderhevig en bewegen mee met trends in auto/fietsbezit en -gebruik en voortschrijdend inzicht over de parkeervraag van voorzieningen. Oudere wijken zijn bijvoorbeeld vaak aangelegd met een lagere parkeernorm omdat het autobezit toen lager was. Ontwikkelingen in bezit en gebruik en verplaatsingsgedrag zullen door blijven gaan. Zichtbaar zijn een toenemend gebruik van elektrische voertuigen, maar bijvoorbeeld ook sterke prijsontwikkelingen in brandstofkosten die gevolgen kunnen hebben op het autogebruik. En als gevolg van de Covid-pandemie waren er grote veranderingen zichtbaar met gevolgen op het gebruik van het OV, de fiets en de auto en een sterke toename in thuiswerken.
En daardoor ook andere verplaatsingspatronen en een andere parkeervraag – bijvoorbeeld bij kantoren. Wat het effect is van dergelijke ontwikkelingen op langere termijn is niet duidelijk. De parkeernormen die in deze nota worden gehanteerd zijn gebaseerd op actuele inzichten met betrekking tot de parkeervraag van verschillende functies en voorzieningen. Duidelijk is dat maatschappelijke ontwikkelingen (in de brede zin) gevolgen kunnen hebben op de keuzes die mensen maken in de manier waarop ze zich verplaatsen. En daarmee ook op de behoefte aan parkeerplaatsen. Deze parkeernormen bieden daarmee een belangrijk kader, op de manier zoals beschreven in deze nota, en tegelijkertijd zal de gemeente omgaan met gewijzigde inzichten als duidelijk is dat deze leiden tot een gewijzigde behoefte aan parkeerruimte.
3.2
Gebiedsindeling
De parkeernorm die voor een ontwikkeling passend is hangt af van de locatie. Hoe meer stedelijk het karakter van een gebied is, hoe lager de parkeernorm, omdat daar vaak een ruimer aanbod van vervoerswijzen aanwezig is. Voor deze Nota Parkeernormen is de gebiedsindeling uit de vorige nota geactualiseerd waarbij gebruik is gemaakt van actuele gegevens van het Centraal Bureau voor de Statistiek over de stedelijkheid op buurtniveau. In Capelle aan den IJssel is sprake van de stedelijkheidsgraad “zeer sterk stedelijk” of “sterk stedelijk”. Alleen voor de buurten Fascinatio, Rivium en delen van ’s-Gravenland geldt op dit moment een lagere stedelijkheidsgraad.
9
Vanwege de herontwikkeling van Rivium en andere inbreidingsprojecten zal hier uiteindelijk ook sprake gaan zijn van een stedelijkheidsgraad “sterk stedelijk”. In Capelle aan den IJssel wordt op basis hiervan voor het bepalen van de autoparkeernormen de volgende gebiedsindeling onderscheiden. Zone A: Centrumgebied Dit betreft de winkelcentra Koperwiek en de Terp en de direct aangrenzende buurten. De grenzen van Zone A zijn de Slotlaan, N219, Couwenhoekseweg, De Linie/Hollandsch Diep, Atolpad, Keerkring, Reigerlaan, Meeuwensingel en Rembrandtsingel. Zone B: Overig Capelle Het grootste deel van de gemeente is als Zone B geclassificeerd. Dit zijn hoofdzakelijk sterk stedelijke woongebieden met uitzondering van Rivium. Zone C: Rivium Voor Rivium is de Mobiliteitsaanpak 2020-2030 opgesteld. Vanwege de herontwikkeling ontstaat hier een stadswijk met een duidelijk ander profiel dan de overige wijken binnen de gemeente. Om deze reden heeft de gemeenteraad in april 2020 voor Rivium separate parkeernormen vastgesteld. Rivium valt om die reden buiten de werking van deze nota. Aansluitend bij de gebiedscategorisering van CBS en CROW is de indeling dan als volgt. Zone
Stedelijkheidsgraad
Ligging
A. Centrumgebied
Zeer sterk stedelijk
Centrum
B. Overig Capelle
Sterk stedelijk
Rest bebouwde kom
Figuur 1: gebiedsindeling voor de parkeernormering
10
3.3
Bepaling autoparkeernormen
Voor het bepalen van de parkeernormen is gebruik gemaakt van de CROW-publicatie Parkeerkencijfers 2024, CBS-data en eigen onderzoek (parkeertellingen). Daarnaast is het provinciale beleid voor de parkeernorm voor sociale huur, zoals opgenomen in de ZuidHollandse Omgevingsverordening (ZHOV) verwerkt. Het doel is er voor te zorgen dat er voldoende parkeerplaatsen zijn voor de inwoners, ondernemers en bezoekers. De landelijke parkeerkencijfers van het CROW zijn gebaseerd op het gemiddelde autobezit in Nederland. De kencijfers kennen een bandbreedte (minimaal – maximaal). Om te beoordelen waar Capelle zich binnen deze bandbreedte bevindt is een vergelijking gemaakt tussen CBS-data en eigen tellingen met betrekking tot autobezit en parkeerdruk. Uit CBS-cijfers blijkt dat het autobezit per huishouden in Capelle aan den IJssel iets lager ligt dan het gemiddelde autobezit in Nederland (zie onderstaande figuur). In vergelijking met andere (zeer sterk) verstedelijkte gebieden in Nederland (0,69 – 1,09 auto’s per huishouden) heeft Capelle een hoger autobezit. Het autobezit varieert uiteraard per type huishouden en per buurt.
Figuur 3: Personenauto’s per huishouden in Nederland en Capelle (CBS) Eigen onderzoek (parkeerdrukmetingen) toont ook aan dat de parkeerdruk in de hele gemeente op een doordeweekse avond/nacht circa 70 procent bedraagt. Met andere woorden: ongeveer drie op de tien parkeerplaatsen in het openbaar gebied staan leeg. Ondanks sterke verschillen tussen buurten en ook binnen buurten, kan worden geconcludeerd dat Capelle op het niveau van de hele gemeente voorziet in de parkeerbehoefte van de eigen inwoners en haar bezoekers. Omdat het autobezit in Capelle grofweg in lijn is met het Nederlands gemiddelde en er op basis van de parkeertellingen gemiddeld genomen geen grote tekorten zijn, is er gekozen voor het hanteren van de gemiddelde waarden van de kencijfers van CROW (net als in de normen 2015 en 2023). In voorliggende nota zijn meergezinswoningen (appartementen) onderverdeeld in meerdere categorieën, naar gebruiksoppervlakte (GBO). Dit doet recht aan het gegeven dat in kleinere woningen gemiddeld kleinere huishoudens wonen en het gemiddelde autobezit dus lager ligt. Ook in de CROW-kentallen 2024 is een onderverdeling naar woonoppervlakte opgenomen. Deze is echter grover (minder categorieën) dan de Capelse onderverdeling. Daarom is in deze nota vastgehouden aan de onderverdeling die ook in de Nota Parkeernormen 2023 was opgenomen en die in de praktijk goed functioneert.
11
Voor motoren zijn geen aparte parkeernormen opgenomen. Het betreft kleine aantallen en in de landelijke richtlijnen zijn hier ook geen kentallen voor beschikbaar. Voor specifieke ontwikkelingen, zoals bij hoogbouw, kan de gemeente hiervoor aanvullende eisen stellen.
3.4
Bepaling fietsparkeernormen
Het is belangrijk dat bewoners, werknemers, bezoekers, klanten (en anderen) in Capelle hun fiets goed kunnen stallen. Dat betekent onder meer dat er voldoende stallingsplek is, dat parkeerplaatsen ruim genoeg zijn om de fiets goed neer te zetten en dat de stalling op een logische plaats staat ten opzichte van de bestemming. Om te voorzien in voldoende stallingsplaatsen en te voorkomen dat de openbare ruimte door een tekort aan stallingsplaatsen verrommelt, hanteert de gemeente fietsparkeernormen. De fietsparkeernormen zijn gebaseerd op de CROW-publicatie ‘Fietsparkeerkencijfers 2025’ (januari 2025). Daarbij is uitgegaan van de bovenkant van de bandbreedte van de in de publicatie opgenomen kentallen. Voor zone A is de gebiedstypering ‘centrum’ gehanteerd en voor zone B ‘schil centrum’, zoals opgenomen in de publicatie. Zone
Stedelijkheidsgraad
Ligging
A. Centrumgebied
Zeer sterk stedelijk
Centrum
B. Overig Capelle
Zeer sterk stedelijk
Schil centrum
Voor scooters en brommers is er geen aparte parkeernorm. Dit omdat het – in vergelijking met fiets en auto – over relatief kleine aantallen gaat en omdat er nog geen landelijke kentalen zijn. In plaats daarvan wordt geëist dat een deel van de parkeerplaatsen zodanig groot wordt uitgevoerd dat deze geschikt zijn voor het stallen van scooters, bakfietsen en andere fietsen met een afwijkende maat. Deze eisen zijn opgenomen in bijlage 5. Voor specifieke ontwikkelingen waar een meer dan gemiddeld gebruik van scooters en brommer wordt verwacht, kan de gemeente aanvullende eisen stellen aan het parkeren van scooters en brommers. Ook voor scootmobielen zijn geen parkeernormen opgenomen. Ook hiervoor zijn geen landelijke kentallen beschikbaar en de vraag is sterk afhankelijk van de functie/locatie. Ook hiervoor geldt als eis bij collectieve fietsenstallingen dat een deel van de capaciteit wordt uitgevoerd als vak, dat groot genoeg is om een scootmobiel te stallen (zie bijlage 5). Waar nodig kan de gemeente aanvullende eisen stellen, bijvoorbeeld bij een zorgcomplex. De kwaliteitseisen waar een stalling aan moet voldoen zijn ook onderdeel van de Leidraad Fietsparkeren van het CROW. In bijlage 5 van deze Nota zijn de belangrijkste Capelse kwaliteitseisen opgenomen voor toegankelijkheid, inrichting en bruikbaarheid.
3.5
Correctie op de parkeernorm door nabijheid van HOV
Indien een ruimtelijke ontwikkeling in zone B (zie paragraaf 3.2) wordt gerealiseerd in de nabijheid (loopafstand) van een HOV-halte (HOV: Hoogwaardig Openbaar Vervoer), kan de parkeernorm voor de auto met maximaal 20 procent worden verlaagd. Woningen en werklocaties op loopafstand van een HOV-halte zijn beter bereikbaar met het openbaar vervoer, waardoor het OV-gebruik hier beter kan concurreren met de auto.
12
Dit past in het gemeentelijke beleid om stedelijke verdichtingslocaties zoveel mogelijk te zoeken in de omgeving van HOV-haltes. In figuur 2 staat aangegeven wat de HOV-haltes zijn. Er wordt gemeten vanaf de entree van de ontwikkeling (daar waar de toegang tot het gebouw aansluit op de openbaar toegankelijke ruimte) tot aan de HOV-halte (het midden van beide perrons) op basis van de werkelijke loopafstand. Deze verlaging geldt voor de functies wonen en werken (alle gebruikers). Voor sociale huurwoningen geldt een vaste lage parkeernorm, ongeacht de omvang en locatie van de woning. De HOV-korting geldt derhalve niet voor sociale huurwoningen. Tot de HOV-haltes behoren de metrostations, ParkShuttle-haltes en NS-stations. Haltes en stations buiten zone B die wel van invloed zijn op ontwikkelingen in zone B tellen ook mee. Dit geldt ook voor de metrohaltes in Rotterdam die binnen de genoemde loopafstanden vallen ten opzichte van een ontwikkeling in Capelle. Deze verlaging is alleen van toepassing op ontwikkelingen in zone B en op parkeernormen voor de auto. In het centrumgebied (zone A) is met lagere parkeernormen al rekening gehouden met nabijheid van HOV. De volgende kortingen op de parkeernormen, afhankelijk van de afstand tot een HOV-halte, zijn van toepassing: Afstand tot HOV-halte
Verlaging parkeernorm
0 tot 300 meter
20%
300 tot 600 meter
10%
Figuur 2: ligging van de HOV-haltes
13
3.6
Aanwezigheidspercentages en dubbelgebruik
Als binnen een ontwikkeling verschillende functies worden gerealiseerd, is het mogelijk om rekening te houden met dubbelgebruik van parkeerplaatsen. Dezelfde parkeerplaats kan bijvoorbeeld overdag worden gebruikt door werknemers en ’s avonds door bewoners. Voorwaarde is wel dat de initiatiefnemer in het bouwplan vastlegt dat de voor dubbelgebruik meegerekende parkeercapaciteit ook daadwerkelijk door de beoogde doelgroepen gebruikt kan worden. Parkeerplaatsen die exclusief voor één functie zijn gereserveerd, bijvoorbeeld aan woningen toegewezen parkeerplaatsen, kunnen daar dus geen deel van uit maken. Ook bij fietsparkeren voor bewoners is in de regel geen dubbelgebruik mogelijk. Dubbelgebruik voor overige functies is alleen mogelijk als er sprake is van verschillende functies op een samengestelde, geclusterde locatie, waar de stallingsplaatsen ook werkelijk zo zijn gepositioneerd dat dat ze voor die functies worden gebruikt. Bijvoorbeeld bij een winkelcentrum of gebouw met meerdere functies en één ingang. Mensen die hun fiets parkeren zullen dat immers vlakbij de ingang van de betreffende functie doen. Dubbelgebruik wordt berekend volgens de methodiek van CROW. Om de mogelijkheden voor dubbelgebruik te bepalen worden de aanwezigheidspercentages gehanteerd die in onderstaande tabel zijn opgenomen. werkdag ochtend
werkdagmiddag
werkdagavond
werkdagnacht
koop avond (1)
vrijdag middag
zaterdagavond
zondag middag
woningen bewoners
60%
60%
90%
100%
80%
70%
70%
woningen bezoekers
40%
50%
75%
0%
70%
60%
100%
75%
80%
75%
100%
100%
90%
kantoor/bedrijven
100%
100%
5%
0%
5%
60%
0%
0%
0%
0%
commerciële dienstverlening
100%
100%
5%
0%
75%
100%
5%
0% (2)
0%
0%
detailhandel
30%
60%
10%
0%
75%
60%
60%
100%
0% (3)
60%
grootschalige detailhandel
30%
60%
70%
0%
80%
60%
70%
100%
0% (3)
0% (4)
supermarkt
50%
60%
40%
0%
80%
80%
80%
100%
40%
60%
sportfuncties binnen
50%
50%
sportfuncties buiten
25%
25%
100%
0%
100%
40%
100%
100%
100%
75%
50%
0%
50%
25%
50%
100%
25%
100%
bioscoop/theater/ podium
5%
40%
50%
0%
50%
40%
100%
40%
100%
40%
sociaal medisch: arts/ therapeut/consultatie
100%
100%
10%
0%
10%
75%
0%
0%
0%
0%
verpleeg/ verzorgingstehuis
100%
100%
50%
25%
50%
100%
50%
100%
100%
100%
ziekenhuis: patiënten en bezoek
100%
100%
40%
5%
40%
100%
40%
40%
40%
40%
ziekenhuis medewerkers
100%
100%
40%
10%
40%
100%
40%
20%
20%
20%
restaurant (5)
30%
40%
80%
0%
80%
60%
90%
70%
100%
40%
dagonderwijs
100%
100%
0%
0%
0%
100%
0%
0%
0%
0%
avondonderwijs
0%
0%
100%
0%
100%
0%
100%
0%
0%
0%
Functie
vrijdag avond
zaterdagmiddag
1) indien sprake is van een traditionele koopavond (winkels op één avond van de week geopend) 2) indien op zaterdag open: 100% 3) indien ’s avonds open: 70% 4) indien koopzondag: 100% 5) Hier is sprake van richtgetallen; maatwerk is noodzakelijk bij verschillende soorten restaurant
14
Niet van alle categorieën of soorten functies zijn in de tabel aanwezigheidspercentages opgenomen. In die gevallen zijn er in de landelijke richtlijnen van het CROW (nog) geen aanwezigheidspercentages beschikbaar. Als een aanvraag of plan (deels) voorziet in een functie waarvoor in bovenstaande tabel geen aanwezigheidspercentage is opgenomen, dan is er een aantal mogelijkheden (in volgorde van wenselijkheid): • De aanwezigheidspercentages voor de specifieke functies worden onderbouwd aan de hand van referentieonderzoek c.q. praktijkcijfers op vergelijkbare locaties. De beoordeling hiervan ligt bij de gemeente. • De aanwezigheidspercentages van een functie die wel in bovenstaande tabel is opgenomen, worden gehanteerd, indien aannemelijk kan worden gemaakt dat de aanwezigheid van de beoogde functie hiermee overeen komt. Ook dit is ter beoordeling aan de gemeente. • Er wordt geen rekening gehouden met aanwezigheidspercentages voor die functie(s) en derhalve gerekend met een aanwezigheid van 100% op alle momenten.
3.7
Parkeren op eigen terrein bij woningen
Parkeerplaatsen die op eigen terrein (privégrond) van grondgebonden woningen liggen, tellen slechts ten dele mee in het beoordelen van het aantal parkeerplaatsen in een inrichtingsplan of stedenbouwkundig plan (het parkeeraanbod). Dit komt omdat deze plekken uitsluitend toegankelijk zijn voor de eigenaren van de betreffende woning. Met andere woorden: ze zijn niet door andere parkeerders te gebruiken. Ook blijkt in de praktijk dat niet alle parkeergelegenheid op eigen terrein ook als zodanig wordt gebruikt. Voor parkeerplaatsen op eigen terrein gelden daarom de correctiefactoren die zijn opgenomen in onderstaande tabel. Parkeervoorziening
Theoretisch aantal
Berekeningsaantal
Enkele oprit zonder garage
1
0,8
oprit min. 5,0 meter diep
Lange oprit zonder garage of carport
2
1,0
met plaats voor 2 auto’s
Dubbele oprit zonder garage
2
1,7
oprit min. 4,5 meter breed
Garage zonder oprit (bij woning)
1
0,2
Garagebox (niet bij woning)
1
0,5
Garage met enkele oprit
2
1,0
oprit min. 5,0 meter diep
Garage met lange oprit
3
1,3
met plaats voor 3 auto’s
Garage met dubbele oprit
3
1,8
oprit min. 4,5 meter breed
3.8
Opmerking
Loopafstanden
Of een parkeerplaats daadwerkelijk gebruikt gaat worden voor de functie waarvoor hij is bedoeld, hangt mede af van de loopafstand tot de bestemming. Welke loopafstand acceptabel is, hangt onder andere af van de parkeerduur en de reden van het bezoek. Zo is de maximale acceptabele loopafstand voor korte bezoekjes, bijvoorbeeld aan de dokter, veel korter dan voor recreatieve functies.
15
De loopafstanden zoals opgenomen in onderstaande tabel gelden als richtlijn. Dit is de werkelijke (dus niet hemelsbrede) loopafstand tussen de parkeerplaats en bestemming via de openbare ruimte. Deze loopafstanden zijn gebaseerd op de CROW richtlijnen. Bij het bepalen van de beschikbare parkeerplaatsen ten opzichte de bestemming dient daarnaast te worden gekeken naar fysieke begrenzingen en barrières, zoals drukke wegen en watergangen, zodat er sprake is van een logische begrenzing. Hoofdfunctie
Maximale loopafstand (m)
Wonen, bewoners, 1e auto
100
Wonen, bewoners, 2e auto e.v.
200
Wonen, bezoek
200
Winkelen
400
Werken
500
Ontspanning
400
Gezondheidszorg
100
Onderwijs
100
Voor bewoners worden twee afstanden gehanteerd. Voor de eerste auto is de maximale loopafstand 100 meter en voor de tweede (en derde, en meer) van 200 meter. Bij openbare parkeerplaatsen is dit onderscheid niet te maken, maar wel bij parkeerplaatsen op eigen terrein. Als woningen een parkeerplaats op eigen terrein hebben, wordt er een ruimere afstand van 200 meter gehanteerd voor de tweede auto (en meer). Hiermee wordt voorkomen dat er ten koste van groen / openbare ruimte parkeerplaatsen worden aangelegd terwijl er iets verderop nog vrije parkeerplaatsen beschikbaar zijn.
3.9
Parkeren voor bezoekers
Voor alle functies geldt dat het bezoekersparkeren gerealiseerd moet worden op voor bezoekers toegankelijke en beschikbare parkeerplaatsen. Voor bezoek aan bewoners van woningen zijn specifieke parkeernormen gegeven. Voor niet-woonfuncties is het bezoek onderdeel van de parkeernorm. Indien parkeerplaatsen worden toegewezen aan bewoners (bijvoorbeeld in de vorm aan woningen gekoppelde parkeerplaatsen of een parkeergarage die uitsluitend toegankelijk is voor bewoners) dan zijn deze plekken niet beschikbaar voor bezoekers en kan er geen dubbelgebruik worden gerekend tussen het bewonersdeel en bezoekersdeel.
3.10
Parkeren op eigen terrein en benutten van restcapaciteit openbare ruimte
Het uitgangspunt is dat de parkeereis (zie hoofdstuk 4) van een nieuwe ontwikkeling wordt ingepast op het eigen terrein. Zie ook de Nota Parkeerbeleid op dit punt. Tegelijkertijd biedt het beleid de mogelijkheid om gebruik te maken van eventuele aanwezige restcapaciteit in de openbare ruimte. Eén van de beleidsdoelstellingen is immers om mogelijk aanwezige restcapaciteit te benutten voordat er ten koste van de schaarse ruimte extra parkeerplaatsen worden aangelegd.
16
Gezien de gevolgen hiervan op de parkeerdruk in de omgeving dient de gemeente hiermee nadrukkelijk in te stemmen en geldt hiervoor geen algemene toestemming. De gemeente heeft altijd het recht om af te zien van de mogelijkheid om bestaande restcapaciteit te benutten. Op basis van metingen (op verschillende momenten) dient (in opdracht van de initiatiefnemer) op basis van onafhankelijk onderzoek te worden aangetoond dat deze restcapaciteit ook werkelijk aanwezig is. Daarbij geldt een parkeerdruk van maximaal 80%, ná toename van de parkeerdruk ten gevolge van de ontwikkeling. De achterliggende reden hiervoor is dat een maximale parkeerdruk van 90% in bestaande situaties acceptabel wordt geacht en er enige marge moet worden aangehouden om rekening te houden met autonome groei van het autobezit en daarmee de parkeerdruk.
3.11
De norm is een minimumnorm
Voor de parkeernormen geldt dat deze als minimumnorm gelden. Dit betekent dat minder parkeerplaatsen realiseren dan het aantal op basis van de normen en de in deze nota opgenomen rekenregels, niet is toegestaan. De aanleg van meer parkeerplaatsen is mogelijk, onder de hierna genoemde voorwaarden. Meer parkeerplaatsen realiseren dan het aantal dat is bepaald op basis van de parkeernormen, is toegestaan zolang dit geen zwaarwegende negatieve effecten heeft, bijvoorbeeld in de vorm van aantasting van groen, openbare ruimte, ruimtelijke kwaliteit, waterberging en/of verkeersveiligheid. Indien daarvan sprake is dan kan de initiatienemer gehouden worden aan het realiseren van minder parkeerplaatsen.
3.12
Wat als er geen parkeernorm is?
Het kan voorkomen dat voor een functie in deze nota geen parkeernorm is opgenomen. Wanneer deze situatie zich voordoet, zijn er drie mogelijkheden: • Mogelijk zijn er in de tussentijd bij CROW wel cijfers (parkeerkentallen) beschikbaar gekomen voor de betreffende functie. Deze kunnen in dat geval worden gehanteerd. • Er vindt onderzoek plaats naar de parkeervraag van eenzelfde functie op een vergelijkbare locatie, op basis waarvan tot een goede (referentie) onderbouwing wordt gekomen. • De parkeernorm die geldt voor de meest vergelijkbare functie waarvoor wel normen zijn opgenomen, wordt gehanteerd.
3.13
Afronding
De parkeereis (zie hoofdstuk 4 voor de definitie) wordt berekend in twee cijfers achter de komma en eerst afgerond op één decimaal, waarbij vanaf ,05 wordt afgerond naar boven. De afronding naar het gehele getal (de parkeereis van het gehele project) vindt plaats op het einde van de berekening (en dus niet bij tussenstappen) en is altijd naar boven. Dus: 5,04 = 5,0 = 5 parkeerplaatsen 5,05 = 5,1 = 6 parkeerplaatsen 5,06 = 5,1 = 6 parkeerplaatsen
17
3.14
De definitie van een parkeerplaats
Waar in deze Nota Parkeernormen gesproken wordt over een parkeerplaats voor auto’s betreft het een ruimte conform NEN 2443:2013 ‘Parkeren en stallen van personenauto's op terreinen en in garages’, publicatie Nederland Normalisatie-instituut, d.d. maart 2013 en de CROW-publicatie ASVV 2021 voor parkeerplaatsen in de openbare ruimte (langs straten e.d.). Als deze publicaties worden geactualiseerd, geldt vanaf dat moment de actualisatie. Een fietsparkeerplaats betreft een voorziening in of op een fietsparkeervoorziening die aan de kwaliteitseisen voldoet van de Leidraad Fietsparkeren (CROW publicatie 291). In bijlage 5 zijn de belangrijkste kwaliteitseisen opgenomen voor toegankelijkheid, inrichting en bruikbaarheid. De van toepassing zijnde eisen uit NEN 2443 en de genoemde CROW-publicaties hebben niet alleen betrekking op de omvang van de parkeerplaats zelf, maar op de gehele parkeervoorziening, dus ook de rijstroken, tussenpaden, toegangspaden en hellingen e.d.
3.15
Parkeren voor gehandicapten
Bij het bepalen van de parkeerbehoefte moet rekening gehouden worden met de realisatie van algemene gehandicaptenparkeerplaatsen. Hierbij moeten de volgende aandachtspunten in acht genomen worden: • Op grote parkeerlocaties (> 50 parkeerplaatsen) is minimaal 2% van de parkeercapaciteit aangewezen als algemene gehandicaptenparkeerplaats. • Bij publieke voorzieningen, zoals gemeentehuis, bibliotheek of ziekenhuis is minimaal 5% van de parkeerplaatsen een algemene gehandicaptenparkeerplaats. • De algemene gehandicaptenparkeerplaatsen liggen zo kort mogelijk bij (hoofd)ingang van de voorziening waarvoor de parkeerplaatsen bedoeld zijn. • De maatvoering van een gehandicaptenparkeerplaats is ruimer dan van een standaard parkeerplaats en wordt aangelegd volgens de richtlijnen uit het ASVV 2021, of de actualisatie daarvan.
3.16
Rolverdeling tussen de gemeente en de initiatiefnemer
De volledige looptijd van nieuwbouw, sloop-nieuwbouw, uitbreidingen, functiewijzigingen en transformaties kan, van (pre)verkenning tot realisatie, meerdere jaren bedragen. In dit kader is van belang dat duidelijk is welke rolverdeling van toepassing is tussen de gemeente en de initiatiefnemer. De initiatiefnemer De ‘initiatiefnemer’ van een dergelijke ontwikkeling is een breed begrip. Met de ‘initiatiefnemer’ wordt de partij bedoeld die, op het gebied van parkeren betrokken is bij de aanvraag van een omgevingsvergunning of het verzoek tot het opstellen van een bestemmingsplan of omgevingsplan en hiervoor de verantwoordelijkheid draagt. Bij het toetsen aan het onderdeel mobiliteit bij een aanvraag omgevingsvergunning of verzoek tot vaststelling bestemmingsplan of omgevingsplan, dient de initiatiefnemer in ieder geval alle voor parkeren relevante gegevens aan te leveren die nodig zijn voor de gemeente om het plan te toetsen.
18
Het betreft: •
• • •
Een uitgewerkte parkeerbalans auto met toelichting welke uitgangspunten op basis van het voornemen en vigerend parkeerbeleid zijn aangehouden en een beschrijving van de balans zelf. Bijvoorbeeld omschrijving en toelichting van functies, parkeernormen, of het op eigen terrein kan worden opgelost of niet en zo niet hoe gezorgd wordt voor een sluitende parkeerbalans (voldoende aanbod voor de parkeervraag). Daarbij rekening houdende met mogelijk dubbelgebruik, correctiefactoren en saldering conform het geldende parkeerbeleid. Een uitgewerkte parkeerbalans fiets met toelichting welke uitgangspunten op basis van het voornemen en vigerend parkeerbeleid zijn aangehouden en een beschrijving van de balans zelf. Verkeersintensiteiten autoverkeer van de oude situatie en nieuwe situatie met de berekening hoeveel meer of minder verkeer de ontwikkeling genereert met daarbij een beschrijving of dit past binnen de huidige/nieuwe wegenstructuur. Een ontwerp van het eigen terrein met parkeerterrein/parkeergarage, interne wegenen padenstructuur en de aansluitingen op het openbare wegennet, inclusief maatvoeringen en verkeerscirculatie. Het heeft de voorkeur van de gemeente dat initiatiefnemer parkeerplaatsen zoveel mogelijk ‘groen’ uitvoert (deels open, waterdoorlatende elementverharding met groen in de open delen).
De gemeente De gemeente treedt op als toetsende partij. Hiervoor hanteert de gemeente het vigerende parkeerbeleid. De belangrijkste aspecten die bij nieuwbouw, sloop-nieuwbouw, uitbreidingen, functiewijzigingen en transformaties worden getoetst zijn: • •
•
Of er sprake is van een sluitende parkeerbalans; ofwel of het plan voorziet in genoeg parkeerplaatsen voor auto’s en fietsen, rekening houdend met de in het beleid opgenomen bepalingen. Of het parkeren op een duurzame en toekomstbestendige wijze wordt opgelost. Dat wil zeggen zonder risico van overlast in de omliggende openbare ruimte en met voldoende borging van bijvoorbeeld private afspraken. Hierbij hoort ook een toets op de wijze waarop het bezoekersparkeren wordt opgelost en de beoordeling of dit in de praktijk ook werkelijk zal functioneren. Als voor bezoekers bedoelde parkeerplaatsen bijvoorbeeld niet goed vindbaar zijn of het te veel moeite kost om ze te gebruiken, dan zal dat er toe leiden dat veel bezoekers deze plaatsen niet gebruiken en alsnog een beslag leggen op openbare parkeerplaatsen in de omgeving. Of het parkeren ook in de praktijk zal functioneren. Hierbij wordt onder meer gekeken naar de maatvoering van parkeerplaatsen, garages en stallingen en de maatvoering van de interne en ontsluitende infrastructuur, zodat duidelijk is dat de parkeercapaciteit ook daadwerkelijk wordt gerealiseerd en bereikbaar en functioneel toegankelijk is.
19
4
Stappenplan voor het bepalen van de parkeerbalans
Zodra een ontwerp, programma of ander initiatief in voldoende mate is uitgewerkt, kan een inschatting worden gemaakt van de parkeerbehoefte. Dit inzicht kan de initiatiefnemer vervolgens gebruiken om in het plan te voorzien in voldoende parkeergelegenheid. Het is de verantwoordelijkheid van de initiatiefnemer dat de parkeernormen op een juiste manier worden toegepast en er wordt gekomen tot een sluitende parkeerbalans. De gemeente Capelle aan den IJssel treedt op als toetsende partij. Hoe de parkeerbalans tot stand komt, is toegelicht in het stappenplan in dit hoofdstuk. In bijlage 4 zijn rekenvoorbeelden opgenomen van de in dit hoofdstuk beschreven stappen.
4.1
Stap 1: Bepalen van de toe te passen parkeernormen
Capelle aan den IJssel hanteert in haar parkeernormering een gebiedsgerichte benadering zoals beschreven in hoofdstuk 3. De parkeernorm is afhankelijk van de ligging in Zone A of Zone B en in Zone B afhankelijk van de afstand tot een HOV-halte. In de eerste stap dient op basis van de locatie van de ontwikkeling te worden bepaald welke parkeernormen van toepassing zijn voor de functies waar de ontwikkeling betrekking op heeft.
4.2
Stap 2: Bepalen van de normatieve parkeerbehoefte
De normatieve parkeerbehoefte wordt berekend door de betreffende functie (uitgedrukt in eenheden zoals opgenomen in deze nota) te vermenigvuldigen met de parkeernorm (voor fiets en auto) die van toepassing is voor de betreffende functie en zoals die is bepaald in stap 1.De initiatiefnemer moet in deze fase de functies en aantallen/eenheden van de voorgenomen ontwikkeling voldoende kunnen specifiëren om de normatieve parkeerbehoefte te kunnen bepalen. De optelling van de normatieve parkeerbehoefte van de afzonderlijke functies (omvang/eenheden vermenigvuldigd met de parkeernorm) vormt de normatieve parkeerbehoefte van de ontwikkeling.
4.3
Stap 3: Bepalen van de parkeereis
De parkeereis is het aantal parkeerplaatsen dat voor de ontwikkeling (minimaal) beschikbaar dient te zijn, in de vorm van bestaande en/of nieuw aan te leggen parkeerplaatsen. Wanneer binnen een ontwikkeling meerdere functies worden gebouwd, vallen de pieken in parkeerbehoefte van die functies niet altijd op hetzelfde moment. Bij woningen is de behoefte aan parkeercapaciteit voor de bewoners bijvoorbeeld ’s nachts het grootst, terwijl het aandeel voor bezoekers van bewoners op zaterdagavond zijn piek heeft. Bij een bedrijf of kantoor ligt de maximale vraag naar parkeerplaatsen vooral op doordeweekse dagen overdag. Dit noemen we de maatgevende momenten voor de parkeerbehoefte van die functies. Door het combineren van die functies kan een deel van de parkeercapaciteit mogelijk dubbel gebruikt worden. In dergelijke gevallen zijn daarom minder parkeerplaatsen nodig dan de normatieve parkeerbehoefte.
20
De parkeereis wordt berekend door voor iedere functie, de in stap 2 bepaalde normatieve parkeerbehoefte te vermenigvuldigen met de voor die functie geldende aanwezigheidspercentages (zoals opgenomen paragraaf 3.6) en de uitkomsten van de afzonderlijke functies voor elk dagdeel bij elkaar op te tellen. Het dagdeel waarvoor de hoogte waarde geldt, is het drukste en daarmee maatgevende moment en bepaalt de parkeereis (zie ook de rekenvoorbeelden in bijlage 4). In alle gevallen moet gekeken worden welke parkeerplaatsen in aanmerking komen voor dubbelgebruik. Parkeerplaatsen die daar niet voor in aanmerking komen zijn bijvoorbeeld plaatsen voor bewoners op eigen terrein of parkeerplaatsen die worden verkocht of verhuurd aan specifieke gebruikers. Deelauto’s dienen een eigen, vaste, bij voorkeur goed zichtbare parkeerplek te hebben en deze plaatsen komen niet in aanmerking voor dubbelgebruik. Parkeerplaatsen voor bezoek komen vaak wel in aanmerking voor dubbelgebruik.
4.4
Stap 4. Mogelijke verlaging van de parkeereis
Er kan sprake zijn van een verlaging van de in stap 3 berekende parkeereis, door de inzet van deelauto’s en/of door salderen van een historisch tekort. Beide begrippen en de wijze waarop de parkeereis op basis hiervan kan worden verlaagd, zijn nader toegelicht in hoofdstuk 5. Indien hiervan sprake is wordt de verlaging van de parkeereis als gevolg van de inzet van deelauto’s en/of saldering in stap 4 berekend, op de wijze zoals in hoofdstuk 5 beschreven.
4.5
Stap 5. Opstellen van de parkeerbalans
De parkeerbalans geeft het overzicht van de vraagzijde en de aanbodzijde zodat kan worden beoordeeld of er sprake is van een sluitende parkeerbalans (ofwel: of er voor de beoogde ruimtelijke ontwikkeling genoeg parkeerplaatsen aanwezig zullen zijn). De vraagzijde is de parkeereis zoals die in de eerste vier stappen van dit stappenplan is berekend. De aanbodzijde betreft het totale aantal bestaande en/of nieuw aan te leggen parkeerplaatsen dat voor de ontwikkeling beschikbaar zal zijn. De aanbodzijde heeft een aantal mogelijke componenten: •
Reeds beschikbare parkeerplaatsen op het eigen terrein waarop de ontwikkeling plaatsvindt, bijvoorbeeld in het geval van sloop-nieuwbouw of een transformatie en voor zover die parkeerplaatsen ook onderdeel zijn van het nieuwe plan.
•
Nieuw aan te leggen parkeerplaatsen op het eigen terrein als onderdeel van de nieuwe ontwikkeling, op maaiveld of in een gebouwde voorziening (zoals een parkeergarage).
•
Parkeerplaatsen die op eigen terrein (privégrond) van grondgebonden woningen liggen, tellen slechts ten dele mee in het beoordelen van het aantal parkeerplaatsen in een inrichtingsplan of stedenbouwkundig plan (het parkeeraanbod). Zie de correctiefactoren zoals opgenomen in paragraaf 3.7.
21
•
Mogelijke restcapaciteit in de openbare ruimte. Zoals beschreven in deze nota is het uitgangspunt (primair) dat de parkeervraag van een nieuwe ontwikkeling wordt ingepast op het eigen terrein. Tegelijkertijd biedt het beleid (secundair) de mogelijkheid om gebruik te maken van eventuele aanwezige restcapaciteit in de openbare ruimte. Eén van de beleidsdoelstellingen is immers om aanwezige restcapaciteit te benutten voordat er ten koste van de schaarse ruimte extra parkeerplaatsen worden aangelegd. Gezien de gevolgen hiervan op de parkeerdruk in de omgeving dient de gemeente hiermee nadrukkelijk in te stemmen en geldt hiervoor geen algemene toestemming. De gemeente heeft altijd het recht om af te zien van deze mogelijkheid. Op basis van representatieve en onafhankelijk uit te voeren metingen (op verschillende momenten) dient te worden aangetoond dat deze restcapaciteit ook werkelijk aanwezig is. Daarbij geldt een parkeerdruk van maximaal 80% na toename als gevolg van de ontwikkeling. De achterliggende reden hiervoor is dat een maximale parkeerdruk van 90% in bestaande situaties acceptabel is en er enige marge moet worden aangehouden om rekening te houden met autonome groei van het autobezit c.q. de parkeerdruk. Ofwel: als de beschikbare restcapaciteit zou worden aangevuld tot 90% zou bij een kleine toename van het autobezit de parkeerdruk direct boven de 90% uitkomen.
Daarnaast dient hierbij uiteraard rekening te worden gehouden met de geldende loopafstanden (zoals opgenomen in par. 3.8).
•
4.6
Gebruik van parkeerplaatsen op privéterrein van derden. De initiatiefnemer moet in dit geval op basis van een koop- of huurovereenkomst (inclusief kettingbeding) aantonen hoeveel parkeerplaatsen worden afgenomen voor een periode van minimaal 10 jaar. Deze parkeerplaatsen dienen aantoonbaar toegankelijk te zijn voor de gebruikers van de beoogde ontwikkeling, rekening houdend met de geldende maximale loopafstanden. Onderdeel van de onderbouwing is een door een onafhankelijk deskundige opgestelde rapportage van de huidige bezettingsgraad van de private parkeervoorziening.
Stap 6. Beoordeling balans en vastleggen afspraken
De gemeente toetst de parkeerbalans, dus zowel de onderbouwing van de vraag- als aanbodzijde. Indien sprake is van een sluitende balans, met inachtneming van alle in deze nota opgenomen bepalingen, dan voldoet de aanvraag voor wat betreft het onderdeel parkeren. Op verzoek van de gemeente overlegt de initiatiefnemer aanvullende gegevens, indien de gemeente aangeeft deze nodig te hebben om te komen tot een volledige beoordeling. Daar waar aan de orde worden de gemaakte afspraken nauwkeurig vastgelegd in de omgevingsvergunning en eventuele anterieure overeenkomst. Met deze afspraken worden de betrokken partijen en hun rechtsgeldige opvolgers gehouden aan de geboden parkeeroplossing.
22
5
Vrijstelling of verlaging van de parkeereis
De parkeereis is het minimale aantal parkeerplaatsen dat voor de ontwikkeling beschikbaar moet zijn, als reeds bestaande en/of nieuw te realiseren parkeerplaatsen. Het vertrekpunt voor het bepalen van de parkeereis zijn de parkeernormen en rekenregels zoals opgenomen in deze nota. In bepaalde gevallen kan er sprake zijn van een vrijstelling van de parkeereis. Hier wordt in paragraaf 5.1 op ingegaan. Daarnaast kan er sprake zijn van een verlaging van de parkeereis door de inzet van deelauto’s (paragraaf 5.2) of door salderen (paragraaf 5.3).
5.1
Vrijstelling van de parkeereis
Omdat bij kleine ontwikkelingen het om meerdere redenen vaak niet haalbaar is om te voldoen aan de parkeernorm verleent de gemeente in principe en in beginsel vrijstelling van de parkeereis voor de auto. De vrijstelling geldt voor alle ontwikkelingen (nieuwbouw, transformatie, herbestemming, functiewijziging en sloop-nieuwbouw) waarbij de parkeereis kleiner of gelijk is aan drie parkeerplaatsen. De vrijstelling geldt ook in gebieden met een hoge parkeerdruk. De vrijstelling geldt niet voor ontwikkelingen met de functie “wonen”. Voor de parkeereis voor de fiets gelden geen vrijstellingen. Daarnaast kan het college besluiten om in het kader van een bijzonder gemeentelijk belang, deels of volledige vrijstelling te verlenen op de parkeereis. Dit bij hoge uitzondering, nadat overtuigend is aangetoond dat de realisatie van de parkeereis niet mogelijk is en met inachtneming van bijzondere omstandigheden die een afwijking rechtvaardigen. In paragraaf 5.2. van de Nota Parkeerbeleid 2023 wordt hier nader op ingegaan.
5.2
Verlaging van de parkeereis door inzet van deelauto’s
Inzet van deelauto’s Door bij een nieuwe ontwikkeling te voorzien in een aanbod van deelmobiliteit worden bewoners gestimuleerd om meer bewust over de eigen mobiliteit na te denken. De noodzaak om zelf een (tweede) auto te bezitten wordt kleiner als er in de directe omgeving een alternatief in de vorm van een deelauto aanwezig is. Als bij een woningontwikkeling in gereguleerd parkeergebied structureel, dat wil zeggen voor minimaal 10 jaar, commercieel aangeboden deelauto’s ter beschikking worden gesteld op geoormerkte deelautoparkeerplaatsen, wordt de autoparkeereis voor bewoners met maximaal 10% verlaagd in de verhouding één autoparkeerplaats met deelauto in plaats van vier gewone autoparkeerplaatsen. De deelauto’s mogen ook worden geplaatst in een nabijgelegen parkeervoorziening op geoormerkte deelautoparkeerplaatsen. Het is mogelijk dat de deelauto’s ook worden aangeboden aan gebruikers/bewoners van buiten de ontwikkeling waarvoor de deelauto’s initieel zijn bedoeld. Dit kan het draagvlak van een dergelijk initiatief ondersteunen. Initiatiefnemer dient dan wel aan te tonen dat voor de initiële gebruikers/bewoners de deelauto’s in voldoende mate beschikbaar zijn en blijven, om de genoemde korting op de parkeereis in stand te kunnen houden. Ook hier geldt dat de maximale loopafstanden zoals genoemd in paragraaf 3.6 van toepassing zijn.
23
In alle gevallen geldt dat de verlaging van de parkeereis slechts van toepassing kan worden verklaard, als een onderbouwd en toetsbaar plan de beoogde oplossing aantoont. Deze onderbouwing dient te bestaan uit: 1.
Een beschrijving van het beoogde deelautoconcept en de wijze waarop dit concept aan de mobiliteitsbehoefte van de gebruikers van de functie voldoet.
2.
Zo veel als mogelijk aantoonbare referenties met bijbehorende gegevens van de behaalde resultaten van soortgelijke oplossingen op vergelijkbare locaties.
3.
Een definitie van een zogenaamde ‘terugvaloptie’. Er is immers sprake van een risico als de in de onderbouwing gehanteerde argumenten en benoemde uitkomsten zich in werkelijkheid niet gaan aandienen. Met als mogelijk gevolg dat er een verhoogde parkeerdruk kan ontstaan in de openbare ruimte. Om die reden wordt aan de initiatiefnemer een risicobeheersmaatregel gevraagd (terugvaloptie) zodat initiatiefnemer alsnog aan de oorspronkelijke parkeereis kan voldoen. De terugvaloptie bestaat uit een risicoanalyse en bijbehorende risicobeheersmaatregelen (incl. definitie van restrisico’s en wie daarvan de eigenaar is) waarmee wordt aangetoond welke inspanning de initiatiefnemer doet om het risico van het tekort aan parkeerplaatsen – zodra het zich aandient – beheersbaar te maken. Inclusief een wijze waarop de risico’s (en eventuele restrisico’s) contractueel/juridisch worden geborgd zodanig dat de gemeente altijd een verantwoordelijk rechtspersoon kan aanspreken op de effectuering van de benoemde risicobeheersmaatregel.
Mobility as a Service (MaaS) De inzet van deelauto’s kan worden gezien als onderdeel van ‘Mobility as a Service’ c.q. een breed pakket aan vervoersmaatregelen, gericht op het aanbieden van een zo breed mogelijk pakket aan alternatieven voor het bezit en gebruik van de auto. Het gaat om het laagdrempelig (liefst bij één aanbieder) beschikbaar zijn van verschillende producten (deelauto, deelfiets, stalling, ticket OV-reis). Gemeente Capelle aan den IJssel ziet de opkomst van Mobility as a Service (MaaS) als een kansrijke ontwikkeling. Naast de mogelijke reductie op de parkeereis voor de inzet van deelauto’s zoals hierboven beschreven, kiest de gemeente Capelle aan den IJssel op dit moment niet voor een generieke mogelijke korting op de parkeernormen gekoppeld aan ‘Mobility as a Service’. Hiervoor zijn twee redenen. Als eerste dat deze ontwikkeling c.q. het aanbod van MaaSdiensten niet is gekoppeld aan specifieke ontwikkelingen of initiatieven. Het gaat om producten die op de markt komen en dan voor iedereen beschikbaar zijn. Ten tweede; er is nog veel onduidelijk over de potentie en de effecten van MaaS, vooral als de vraag is wat het extra effect is ten opzichte van de inzet van deelauto’s.
Tegelijkertijd heeft de gemeente Capelle aan den IJssel wel een positieve houding ten opzichte van initiatiefnemers die actief nadenken over en zich inzetten voor een duurzame invulling van hun mobiliteitsopgave. In het geval een initiatiefnemer hiertoe een plan indient, bijvoorbeeld een werkgever met een vervoersmanagementaanpak gericht op het reduceren van het autogebruik en daarmee de parkeervraag, dan zal de gemeente met initiatiefnemer in overleg treden over het voornemen, de verwachte effecten, de haalbaarheid, de randvoorwaarden en de borging en op basis daarvan bepalen – als onderdeel van de totale beoordeling – of het voorstel kan leiden tot een aangepaste parkeereis.
24
5.3
Verlaging van de parkeereis door salderen
Bij transformatie, herbestemming, functiewijziging en sloop-nieuwbouw kan een bestaande functie worden vervangen door een nieuwe. Bij een dergelijke ontwikkeling mag in het bepalen van de parkeereis de parkeervraag van de nieuwe functie in mindering worden gebracht met een eventueel tekort aan parkeerplaatsen dat de vorige functie had en voor zover dit tekort werd opgevangen in de openbare ruimte. Dit heet salderen. De achterliggende gedachte hiervan is dat het niet redelijk is dat van de initiatiefnemer wordt verwacht dat hij ook een bestaand tekort aan parkeerruimte oplost. De parkeervraag van de oude functie kan worden bepaald aan de hand van parkeernormen of parkeertellingen (indien de oude functie nog aanwezig). Bij salderen moet rekening gehouden worden met aanwezigheidspercentages, omdat het maatgevend moment van de nieuwe functie op een (heel) ander tijdstip kan liggen dan van de oude functie. Zie het rekenvoorbeeld in bijlage 4 voor de manier waarop dit dient te worden berekend. Als er sprake is van langdurige leegstand – gedefinieerd als langer dan vijf jaar ten opzichte van het laatste legale gebruik – dan mag niet meer gesaldeerd worden. Als een gebouw of terrein meer dan vijf jaar ongebruikt of ’tijdelijk’ gebruikt is gebleven, wordt de parkeerbehoefte van de bestaande situatie geacht nihil te zijn.
Tijdelijk gebruik ter overbrugging van een permanent gebruik wordt (als het niet langer dan vijf jaar heeft geduurd) buiten beschouwing gelaten bij de beoordeling van het laatste legale gebruik. Het is ter beoordeling van de gemeente of er sprake is van tijdelijk gebruik.
25
6
Parkeerregulering
6.1
Doel van parkeerregulering
Parkeerregulering kan een effectief middel zijn om te sturen op het parkeren in de openbare ruimte. Zodra in een gebied de parkeerdruk te hoog wordt en zorgt voor parkeerproblemen kan het invoeren van parkeerregulering een mogelijke maatregel zijn. De gemeente Capelle aan den IJssel maakt onderscheid tussen twee vormen van regulering: een parkeerschijfzone (blauwe zone) en een vergunningensysteem. Het doel van de blauwe zone is om er voor te zorgen dat voorzieningen waar veel kortparkeerders op af komen (bijvoorbeeld winkelcentra) bereikbaar blijven voor hun bezoekers door langparkeren hier tegen te gaan. Capelle gebruikt de blauwe zone ook in woongebieden om er voor te zorgen dat langparkeerders hier worden geweerd als deze zorgen voor een te hoge parkeerdruk. Zonder blauwe zone kan het risico optreden dat langparkeerders (bijvoorbeeld inwoners of bezoekers van omliggende wijken, omliggende bedrijven of parkeerders voor een nabijgelegen OV-halte) de parkeerplaatsen innemen die zijn bestemd voor de bewoners en kortparkeerders. Bij het vergunningensysteem is de situatie juist omgekeerd. Het doel van het vergunningensysteem is om er voor te zorgen dat bewoners binnen een acceptabele loopafstand van hun woning voldoende parkeergelegenheid hebben.
Een parkeervergunning voor bewoners voorkomt het risico dat werknemers of bezoekers van nabijgelegen functies (winkelcentra, kantoren, OV-halte en andere voorzieningen) zorgen voor parkeeroverlast voor bewoners. Deze situatie doet zich bijvoorbeeld voor rondom het IJsselland ziekenhuis. Bij de vergunningverlening wordt het kenteken aan het woonadres gekoppeld. Voor de wijze van handhaving wordt verwezen naar de Nota Parkeerbeleid. Zoals vastgelegd in de Nota Parkeerbeleid beoordeelt de gemeente Capelle aan den IJssel per situatie of parkeerregulering bijdraagt aan het oplossen van het knelpunt en welke vorm van parkeerregulering het beste past.
6.2
Stappenplan parkeerregulering
Het doel van dit stappenplan is om vast te stellen wanneer en op welke wijze parkeerregulering kan worden ingevoerd. Het uitgangspunt is dat – ongeacht de vorm van regulering – het parkeren in het openbaar gebied gratis is. De gemeente draagt de kosten van het reguleren en handhaven van gereguleerde gebieden. Het stappenplan biedt een handreiking, maar is geen hard voorschrift. Afhankelijk van de casus kan voor een afwijkende aanpak worden gekozen. In alle gevallen is het aan te raden dat het onderzoeken en uitwerken van parkeerregulering gebeurt in samenspraak met belanghebbenden (bewoners, bedrijven, scholen, winkels etc.). Dit kan in de vorm van een werkgroep, die samen met de gemeente de beschreven stappen doorloopt.
26
Voor invoering van parkeerregulering dient aan de volgende randvoorwaarden te worden voldaan: • De parkeerdruk is tijdens het maatgevende moment structureel hoger dan 90 procent (zie ook stap 3 in navolgend schema); • Er is voldoende draagvlak binnen het onderzoeksgebied. Minimaal 30% respons op de draagvlakmeting en een meerderheid van 50%+1 bij een enquête onder de bewoners van het gebied. Stap
Omschrijving
1
Signaal van structureel parkeerprobleem (bijvoorbeeld uit meerdere meldingen van verschillende bewoners en/of resultaat parkeerdrukonderzoek / monitoring).
2
Vaststellen onderzoeksgebied door de gemeente in overleg met de buurt (inschakelen wijkregisseur). Het gebied dient logisch te zijn afgebakend, bijvoorbeeld door een drukke doorgaande weg, water of een groenbuffer. En het gebied dient groot genoeg te zijn, rekening houdend met maximale loopafstanden. Een (te) hoge parkeerdruk in één straat terwijl in de directe omgeving alsnog genoeg parkeerplaatsen zijn, vormt geen aanleiding.