08.03 - Concept Nota Parkeernormen 2022
Tekst van het document
Nota Parkeernormen 2022 1 (16)
Colofon Oktober 2021 Auteurs: Michel Uittenbroek Sjors Honders Jeroen Quee (Sweco Nederland B.V.) Ross Ruiter (Sweco Nederland B.V.)
2 (16)
Inhoudsopgave 1
Introductie .............................................................................................................. 4
1.1
Waarom een nieuwe Nota Parkeernormen? ........................................................... 4
1.2
Wat is er gewijzigd? ................................................................................................ 4
1.3
Leeswijzer ............................................................................................................... 4
2
Uitgangspunten en juridisch kader ..................................................................... 5
2.1
Nota Parkeerbeleid 2022 als basis ......................................................................... 5
2.2
Juridisch kader ........................................................................................................ 6
2.3
Overgangsregeling .................................................................................................. 6
3
Werkwijze parkeernorm auto en fiets.................................................................. 7
3.1
Gebiedsindeling....................................................................................................... 7
3.2
Bepaling autoparkeernormen .................................................................................. 8
3.3
Bepaling fietsparkeernormen .................................................................................. 9
3.4
Loopafstanden....................................................................................................... 10
3.5
Parkeerbalans en aanwezigheidspercentages ..................................................... 10
3.6
Parkeren op eigen terrein bij functie ‘wonen’ ........................................................ 11
4
Vrijstelling of verlaging parkeereis ................................................................... 13
4.1
Vrijstelling parkeereis ............................................................................................ 13
4.2
Verlaging parkeereis ............................................................................................. 13
4.3
Afwijken van parkeereis ........................................................................................ 15
5
Stappenplan berekening parkeereis ................................................................. 16
5.1
Stap 1: bepaling normatieve parkeerbehoefte ...................................................... 16
5.2
Stap 2: bepaling maatwerk mogelijkheden ........................................................... 17
5.3
Stap 3: opstellen parkeerbalans ............................................................................ 17
5.4
Stap 4: oplossingen buiten het plangebied ........................................................... 18
5.5
Stap 5: vastleggen afspraken................................................................................ 18
6
Parkeerregulering................................................................................................ 20
6.1
Doel regulering ...................................................................................................... 20
6.2
Stappenplan .......................................................................................................... 20
Bijlage 1
Gebiedsindeling
Bijlage 2
Parkeernormen auto en fiets
Bijlage 3
Voorbeeldberekening parkeernorm
Bijlage 4
Aanvullende eisen fietsparkeren
Bijlage 5
Kwaliteitseisen stalling fiets
Bijlage 6
Parkeernormen Rivium (gebied C)
3 (16)
1
Introductie
1.1
Waarom een nieuwe Nota Parkeernormen?
De gemeente Capelle aan den IJssel hanteert parkeernormen voor auto en fiets. Deze parkeernormen stellen eisen aan het aantal te realiseren parkeerplaatsen bij ontwikkelingen. De parkeernormen zijn een hulpmiddel om vraag en aanbod zo goed mogelijk op elkaar af te stemmen. Initiatiefnemers en ontwikkelaars weten op basis van de parkeernormen waar ze aan moeten voldoen. Voor de gemeente fungeren parkeernormen als een toetsingskader om initiatieven te beoordelen. Om zo goed mogelijk aan te sluiten bij de vraag van gebruikers en nieuwe ontwikkelingen worden parkeernormen regelmatig geactualiseerd.
1.2
Wat is er gewijzigd?
De belangrijkste wijzigingen zijn: • Een nieuwe gebiedsindeling (zie hoofdstuk 3 en bijlage 1); • Nieuwe auto- en fietsparkeernormen (zie hoofdstuk 3 en bijlage 2); • Regels voor afwijken van de parkeereis (zie hoofdstuk 4); • Regels voor invoering parkeerregulering (zie hoofdstuk 6).
1.3
Leeswijzer
In hoofdstuk 2 worden de uitgangspunten en het juridisch kader beschreven. In hoofdstuk 3 volgt een toelichting op de totstandkoming van de parkeernorm. In hoofdstuk 4 worden de mogelijkheden om af te wijken van de parkeereis toegelicht. In hoofdstuk 5 wordt op basis van een stappenplan toegelicht hoe de parkeereis tot stand komt. In hoofdstuk 6 zijn regels opgenomen op basis waarvan de gemeente kan bepalen of invoering van parkeerregulering noodzakelijk is.
4 (16)
2
Uitgangspunten en juridisch kader
2.1
Nota Parkeerbeleid 2022 als basis
Hoe we met parkeren omgaan, is vastgelegd in de Nota Parkeerbeleid 2022. Het Parkeerbeleid in Capelle is gestoeld op een aantal visiepunten. Deze visiepunten vormen de basis voor deze Nota, bijvoorbeeld hoe we de parkeernormen per gebied toepassen (visiepunt 1) en toepassing bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen (visiepunt 5). Een uitgebreide toelichting per visiepunt is te vinden in de Nota Parkeerbeleid 2022. Visiepunten: We voeren gebiedsgericht beleid
Toelichting: We maken onderscheid tussen verschillende typen gebieden en passen ons beleid hierop aan
2
We houden rekening met verschillende doelgroepen
We stemmen ons beleid af op het gedrag en behoefte van specifieke doelgroepen
3
We benutten eerst bestaande parkeerplaatsen
We beoordelen eerst of een knelpunt of nieuwe vraag kan worden opgelost door een betere benutting
4
We houden het parkeren in openbaar gebied gratis
We brengen de kosten van het parkeren niet in rekening bij parkeerders
5
We zien parkeren als kwaliteit bij ruimtelijke ontwikkelingen
Parkeeroplossingen moeten goed worden ingepast in de bestaande omgeving
6
We zetten in op duurzaamheid
7
We zien fietsparkeren als logisch onderdeel van onze koers
8
We reguleren alleen als het niet anders kan
We stellen eisen aan de flexibiliteit van parkeervoorzieningen (bijv. EV Ready of andere functie/flexibele invulling) We stellen eisen bij nieuwe ontwikkelingen en verbeteren fietsparkeervoorzieningen op strategische locaties We onderzoeken alternatieve oplossingen en toetsen het draagvlak
9
We gaan de parkeersituatie structureel monitoren
We bepalen onze strategie in een Telplan en voeren regelmatig parkeeronderzoeken uit
10
We zien deelmobiliteit als welkome toevoeging op ons mobiliteitssysteem
We bieden ruimte voor deelmobiliteitsinitiatieven in de hele gemeente
11
We benaderen maatregelen in bestaand gebied integraal en in samenhang met andere belangen
We nemen maatregelen vanuit IBOR en zijn terughoudend met het nemen van maatregelen voor incidentele situaties
1
Overige uitgangspunten die van toepassing zijn op deze Nota Parkeernormen:
• Eigen parkeernorm voor Rivium. Voor Rivium gelden eigen parkeernormen. Deze zijn opgenomen in bijlage 6 van deze nota. Duurzame inrichting openbare ruimte. Capelle aan den IJssel wil de vraag naar parkeergelegenheid faciliteren, maar wel op zodanige wijze dat de kwaliteit van de openbare ruimte behouden blijft. Centraal hierbij staat dat de ‘veroorzaker’ van de parkeervraag (de initiatiefnemer) verantwoordelijk wordt gesteld voor het realiseren van de benodigde parkeerplaatsen bij nieuw- en verbouw. Pas als blijkt dat de parkeervraag niet op eigen terrein kan worden opgelost zijn alternatieven mogelijk (parkeren op privéterrein buiten plangebied en ten slotte gebruik restcapaciteit openbare ruimte). Uitgangspunt is een duurzame inrichting van de openbare ruimte, waarbij een balans moet worden gevonden tussen het toevoegen van nieuwe parkeerplaatsen en een beter gebruik van bestaande parkeerplaatsen.
5 (16)
2.2
uridisch kader
Onderstaande twee documenten vormen samen het gemeentelijk parkeerbeleid. In deze Nota Parkeernormen 2022 gaan we in op de parkeernormen en andere spelregels die gelden bij ruimtelijke ontwikkelingen. De parkeernormen in deze Nota Parkeernormen hebben betrekking op bouwontwikkelingen waarvoor een omgevingsvergunning noodzakelijk is of bouwontwikkelingen waarvoor een wijziging van het vigerende bestemmingsplan nodig is.
De Reparatiewet BZK 2014, die in 2014 in werking is getreden, stelt dat parkeernormen niet langer in een Bouwverordening mogen worden vastgelegd. Welke parkeernormen van toepassing zijn, moet in de gemeentelijke bestemmingsplannen worden geregeld. Hiervoor kan in de bestemmingsplannen een zogenaamde dynamische verwijzing worden opgenomen naar de nota waarin de parkeernormen zijn vastgelegd en waarin bijvoorbeeld criteria voor het afwijken van de parkeernormen zijn opgenomen. Voor alle bestaande bestemmingsplannen in de gemeente Capelle aan den IJssel wordt het parkeren geregeld middels het meest recente paraplubestemmingsplan ‘Parkeren’.
2.3
Overgangsregeling
De nieuwe parkeernormen zijn niet van toepassing op plannen waarvoor reeds een ontwerpbesluit ter inzage ligt of heeft gelegen, tenzij in overleg met initiatiefnemer uitdrukkelijk wordt gekozen voor toepassing van de nieuwe normen. Bij plannen waarvoor wel reeds een stedenbouwkundig plan is vastgesteld, maar nog geen ontwerpbesluit ter inzage heeft gelegen, wordt in overleg met initiatiefnemer bekeken welke normen worden opgenomen, waarbij als uitgangspunt geldt dat zoveel mogelijk de nieuwe normen worden toegepast. Definitie. Waar in deze Nota Parkeernormen gesproken wordt over een parkeerplaats voor auto’s betreft het een ruimte conform de ‘NEN 2443:2013 Parkeren en stallen van personenauto's op terreinen en in garages’, publicatie Nederland Normalisatie-instituut, d.d. maart 2013 en de CROW-publicatie 381 Toekomstbestendig Parkeren (2018)
6 (16)
3
Werkwijze parkeernorm auto en fiets
3.1
Gebiedsindeling
De parkeernorm die voor een gebiedsontwikkeling van toepassing is hangt af van de locatie. Hoe stedelijker het karakter van een gebied is, hoe lager de parkeernorm omdat daar vaak een ruimer aanbod van alternatieve vervoerswijzen aanwezig is. Voor deze Nota Parkeernormen is de gebiedsindeling geactualiseerd waarbij gebruik is gemaakt van actuele gegevens van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS, 2019) over de stedelijkheid op buurtniveau. In Capelle aan den IJssel is bijna overal sprake van een “(zeer) sterk stedelijk” stedelijkheidsgraad. Dit is hoogste vorm van stedelijkheid conform de categorisering van het CBS. Alleen voor de buurten Fascinatio, Rivium en delen van ’s-Gravenland geldt een iets lagere stedelijkheidsgraad: “stedelijk”. Vanwege de herontwikkeling van Rivium en andere inbreidingsprojecten zal in deze buurten echter ook een buurt ontstaan met een hoge(re) stedelijkheidsgraad. Bij het bepalen van de gebiedsindeling van Capelle is ook rekening gehouden met de nabijheid van HOV-haltes van de metro. In Capelle aan den IJssel geldt de volgende gebiedsindeling voor auto en fiets: • Zone A: Hoog stedelijk centrumgebied. Dit betreft het winkelcentrum Koperwiek en de Terp en de direct aangrenzende liggende buurten.
De grenzen van Zone A zijn de Slotlaan, N219, Couwenhoekseweg, De Linie/Hollandsch Diep, Atolpad, Keerkring, Reizigerslaan, Meeuwensingel en Rembrandtsingel. • Zone B: Overig stedelijk gebied. Het grootste deel van de gemeente is als Zone B geclassificeerd. Dit zijn hoofdzakelijke sterk stedelijke woongebieden met uitzondering van Rivium. • Zone C: Rivium. Voor Het Nieuwe Rivium is de Mobiliteitsaanpak 2019-2030 opgesteld. Vanwege de herontwikkeling ontstaat hier een stadswijk met een duidelijk ander profiel dan de overige wijken binnen de gemeente. Om deze reden heeft de gemeente in april 2020 voor dit gebied aparte parkeernormen vastgesteld. Deze zijn opgenomen in bijlage 6 van deze Nota. In bijlage 1 is een grotere kaart van de gebiedsindeling opgenomen.
Figuur 1: Gebiedsindeling Capelle aan den IJssel
7 (16)
3.2
Bepaling autoparkeernormen
Voor het bepalen van de parkeernormen maken we gebruik van CROW richtlijnen, CBS-data en eigen onderzoek (parkeertellingen). Het uitgangspunt voor de gemeente is dat de parkeernorm in lijn is met het huidig autobezit per huishouden. Op deze manier zorgen we er voor dat er voldoende parkeerplaatsen zijn voor de inwoners, ondernemers en bezoekers. De landelijke parkeerkencijfers van het CROW zijn gebaseerd op het gemiddelde autobezit in Nederland. De kencijfers kennen een bandbreedte (min. – max.). Om te beoordelen waar Capelle binnen deze bandbreedte zit kijken we naar CBS-data en eigen tellingen met betrekking tot autobezit en parkeerdruk. Uit CBS-cijfers uit 2019 blijkt dat het autobezit per huishouden in Capelle aan den IJssel iets lager ligt dan het gemiddelde autobezit in Nederland (zie figuur 2). In vergelijking met andere (zeer sterk) verstedelijkte gebieden in Nederland (0,69 – 1,09 auto’s per huishouden)1 heeft Capelle een hoger autobezit. Het autobezit varieert uiteraard per type huishouden en per buurt. Op basis van de CBSdata (en rekening houdend met bezoek) is gemiddeld genomen voor elke woning in Capelle circa 1,3 parkeerplaats nodig om de eigen auto en eventuele bezoekers te faciliteren: 1 voor het huishouden en 0,3 voor de bezoeker.
Figuur 2: Personenauto’s per huishouden in Nederland en Capelle (CBS)
Eigen onderzoek uit 2016 en 2019 toont ook aan dat de parkeerdruk in de hele gemeente op een doordeweekse avond/nacht tussen de 60 en 70 procent bedraagt2. Met andere woorden: minimaal 3 op de 10 parkeerplaatsen in het openbaar gebied staat leeg. Uit een analyse van de parkeerdruk per buurt blijkt dat in de meeste buurten de parkeerdruk op een acceptabel niveau ligt: (ruim) lager dan 80 procent. Ondanks lokale verschillen kan worden geconcludeerd dat Capelle op het niveau van de hele gemeente voorziet in de parkeerbehoefte van de eigen inwoners en haar bezoekers. Omdat het autobezit in Capelle grofweg in lijn is met het Nederlands gemiddelde en er op basis van de parkeertellingen gemiddeld genomen geen grote tekorten zijn, kiezen we – net als in 2015 – voor het hanteren van de gemiddelde waarden van de parkeerkencijfers van het CROW. Dit doen we voor alle functies (bijvoorbeeld wonen, werken en winkelvoorzieningen). Voor de categorie ‘wonen’ gaan we nog een stap verder. Dit doen we op basis van de gebiedsindeling (zone A, B en C) en op basis van de verschillende typen woningen die we binnen Capelle onderscheiden. Dit betekent dat voor zone A (hoog stedelijk gebied) de gemiddelde parkeernorm geldt voor zeer sterk stedelijk gebied, centrum. Voor zone B (overig stedelijk gebied) geldt de gemiddelde parkeernorm voor sterk stedelijk gebied, rest bebouwde kom.
1 Autobezit en autogebruik naar stedelijkheidsgraad CROW 2018 (Toekomstbestendig Parkeren)
8 (16)
Ten opzichte van 2015 kiezen we voor een fijnmazigere categorisering van de meergezinswoningen (appartementen). In 2015 maakten we onderscheid tussen 3 type appartementen variërend in bruto vloeroppervlakte. Vanaf 2022 maken we onderscheid tussen 5 type appartementen. De komende jaren is er namelijk steeds meer behoefte aan kleinere woningen. We voegen daarom onder andere de categorie ‘studio’s’ (woningen kleiner van 50m2 bvo met 1 of 2 kamers) en de categorie ‘appartementen 50-80 m2 bvo (2 of 3 kamers)’ toe. De indeling van de categorie wonen wijkt af van de categorisering van de kencijfers van het CROW om optimaal aan te kunnen sluiten op de actuele ontwikkelingen in de markt. Dit betreft in het bijzonder de introductie van kleinere woningtypes bij de meergezinswoningen die zijn gericht op een jonge doelgroep met een relatief lager autobezit. De parkeernormen voor de grotere appartementen blijven net als de parkeernormen voor meergezinswoningen op hetzelfde niveau als 2015. De parkeernormen zijn opgenomen in bijlage 2. Zone Capelle aan den IJssel A (hoog stedelijk centrum gebied) B (overig stedelijk gebied) C (Rivium)
Stedelijkheidsgraad (CBS; CROW) Zeer sterk stedelijk Sterk stedelijk Zie bijlage 6
Ligging (CROW) Centrum Rest bebouwde kom
Figuur 3: Links het aantal personenauto’s per huishouden op buurtniveau (CBS, 2019) en rechts de parkeerdruk in 2019 (parkeerdrukmeting, 2019)
3.3
Bepaling fietsparkeernormen
Fietsparkeernormen zijn nodig om het (groeiende) fietsgebruik te faciliteren en te voorkomen dat de openbare ruimte als gevolg daarvan te veel belast wordt met een wildgroei aan geparkeerde fietsen en daardoor verrommelt. Goede stallingsvoorzieningen zijn daarnaast ook nodig om het fietsgebruik verder te stimuleren. Omdat het – in vergelijking met fiets en auto – over relatief kleine aantallen gaat is er geen aparte parkeernorm voor scooters en brommers. Wel zijn er aanvullende eisen opgenomen in bijlage 5 om ook deze doelgroepen goed te faciliteren. Artikel 4.31 van het Bouwbesluit 2012 stelt eisen aan de aanwezigheid, bereikbaarheid en afmetingen van de buitenberging bij woningen. Zodra er geen voorschriften voor een (fietsen-)berging meer zijn opgenomen in de regeling die het Bouwbesluit 2012 opvolgt, geldt bij nieuwbouw van woningen dan wel de transformatie of herbestemming tot woningen de parkeereis zoals opgenomen in bijlage 2 van deze nota. In appartementsgebouwen moeten de fietsparkeerplaatsen in een gezamenlijke stalling uitgevoerd worden. De fietsparkeernormen voor niet-woonfuncties zijn gebaseerd op de CROW kencijfers fietsparkeren, die gepubliceerd zijn in de 'Leidraad Fietsparkeren' (publicatie 291). Er is uitgegaan van een 'gemiddeld' fietsgebruik. Het fietsgebruik in Capelle aan den IJssel ligt, met 2,1 fietskilometers per dag
9 (16)
per inwoner, lager dan het landelijk gemiddelde van 2,9 kilometer per dag per inwoner. De gemeente streeft er echter naar om het fietsgebruik verder te stimuleren. Om deze reden zijn de gemiddelde kencijfers van het CROW gehanteerd. De kwaliteitseisen waar een fietsenstalling aan moet voldoen zijn ook onderdeel van de Leidraad Fietsparkeren van het CROW. In bijlage 5 van deze Nota zijn de belangrijkste Capelse kwaliteitseisen opgenomen voor toegankelijkheid, inrichting en bruikbaarheid.
3.4
Loopafstanden
Of een parkeerplaats daadwerkelijk gebruikt gaat worden zoals beoogd, hangt mede af van de loopafstand tot de bestemming. Welke loopafstand acceptabel is, hangt onder andere af van de parkeerduur en de reden van het bezoek. Zo is de maximale acceptabele loopafstand voor korte bezoekjes, bijvoorbeeld aan de dokter, veel korter dan voor recreatieve functies. We hanteren de loopafstanden in tabel 1 als richtlijn. Dit is de werkelijke (dus niet hemelsbrede) loopafstand tussen de parkeerplaats en bestemming via de openbare weg. De loopafstanden in tabel 1 zijn gebaseerd op de CROW richtlijnen. Tabel 1: Acceptabele loopafstanden (niet hemelsbreed) Hoofdfunctie Richtlijn acceptabele loopafstand Wonen 200 meter (200-300 meter voor bezoekers) Winkelen 200 – 600 meter Werken 200 – 800 meter Ontspanning 100 – 600 meter Gezondheidszorg 100 meter Onderwijs 200 meter
3.5
Parkeerbalans en aanwezigheidspercentages
Omdat de werkelijke vraag naar parkeerplaatsen niet de hele dag hetzelfde is, maken we gebruik van aanwezigheidspercentages. We hanteren de meest actuele aanwezigheidspercentages van het CROW. Deze aanwezigheidspercentages maken per functie inzichtelijk wanneer het maatgevende (drukste) moment is. Op basis van de aanwezigheidspercentages krijgt men inzicht in hoeverre dubbelgebruik (zie tekstkader) mogelijk is. Een voorwaarde voor het toepassen van aanwezigheidspercentages is dat de parkeervoorzieningen openbaar toegankelijk zijn en dat ook in de nabije toekomst (20 jaar) blijven. Het opstellen van een parkeerbalans waarbij rekening wordt gehouden met aanwezigheidspercentages kan bij een multifunctionele ontwikkeling zorgen voor een lagere parkeereis. De initiatiefnemer dient in dat geval altijd een parkeerbalans te overleggen gebaseerd op de meest recente aanwezigheidspercentages van het CROW om de parkeereis te onderbouwen.
10 (16)
Voorbeeld dubbelgebruik. Dubbelgebruik betekent dat verschillende functies of verschillende gebruikers op verschillende momenten van de dag (deels) gebruik kunnen maken van dezelfde parkeerplaatsen. Woningen en kantoren kennen een verschillende parkeerbehoefte gedurende de dag. Over het algemeen is de vraag naar parkeerplaatsen bij woningen overdag laag en bij kantoren juist hoog. In de avond is de situatie omgekeerd en is de vraag naar parkeerplaatsen bij woningen hoog en bij kantoren juist laag. Indien beide functies binnen een acceptabele loopafstand van elkaar liggen kan dubbelgebruik een mogelijkheid zijn om efficiënter om te gaan met beschikbare ruimte. De aanwezigheidspercentages helpen inzichtelijk te maken hoeveel parkeerplaatsen nodig zijn rekening houdend met dubbelgebruik. Ook bewoners en bezoekers kennen andere aanwezigheidspercentages. Hier is dubbelgebruik in beperkte mate mogelijk.
Tabel 2: Aanwezigheidspercentages t.b.v. de parkeerbalans (bron: CROW publicatie 381) Functie
werkdagmi ddag
werkdaga vond
werkdagn acht
woningen bewoners
werkda gochte nd 50%
zaterdagmi ddag
zaterdaga vond
zondagmi ddag
100%
koopav ond 1) 80%
50%
90%
woningen bezoekers
10%
20%
80%
60%
80%
70%
0%
70%
60%
80%
70%
kantoor/bedrijven
100%
100%
5%
0%
commerciële dienstverlening
100%
100%
5%
0%
5%
0%
0%
0%
75%
0% 2)
0%
detailhandel
30%
60%
10%
0%
0%
75%
100%
0% 3)
0% 4)
grootschalige detailhandel
30%
60%
70%
0%
80%
100%
0% 3)
0%4)
supermarkt
30%
60%
40%
sportfuncties binnen
50%
50%
100%
0%
80%
100%
40%
0%
0%
100%
100%
100%
75%
sportfuncties buiten
25%
25%
bioscoop/theater/podium/enzovoort
5%
25%
50%
0%
50%
100%
25%
100%
90%
0%
90%
40%
100%
sociaal medisch: arts/therapeut/consultatiebureau verpleeghuis/verzorgingstehuis
100%
40%
75%
10%
0%
10%
10%
10%
10%
ziekenhuis: patiënten inclusief bezoekers ziekenhuis medewerkers
100%
100%
50%
25%
50%
100%
100%
100%
60%
100%
60%
5%
60%
60%
60%
60%
dagonderwijs
75%
100%
40%
25%
40%
40%
40%
40%
100%
100%
0%
0%
0%
0%
0%
avondonderwijs
0%
0%
0%
100%
0%
100%
0%
0%
0%
1) indien sprake is van een traditionele koopavond (winkels op één avond van de week geopend) 2) indien op zaterdag open: 100% 3) indien ’s avonds open: 70% 4) indien koopzondag: 100%
3.6
Parkeren op eigen terrein bij functie ‘wonen’
Parkeerplaatsen die op eigen terrein (privégrond) van grondgebonden woningen liggen, tellen slechts ten dele mee in het beoordelen van het aantal ingetekende parkeerplaatsen (het parkeeraanbod). Dit komt omdat deze plekken uitsluitend toegankelijk zijn voor de eigenaren van de betreffende woning. Met andere woorden: ze zijn niet door andere parkeerders te gebruiken. Ook blijkt in de praktijk dat niet alle parkeergelegenheid op eigen terrein ook als zodanig wordt gebruikt. Wij hanteren voor parkeerplaatsen op eigen terrein daarom, conform CROW richtlijnen, de correctiefactoren die zijn opgenomen in tabel 3.
11 (16)
Tabel 3: Correctiefactor parkeerplaatsen op eigen terrein (woonfuncties) (bron: CROW) parkeervoorziening theoretisch aantal berekeningsaantal opmerking enkele oprit zonder garage 1 0,8 oprit min. 5,0 meter diep lange oprit zonder garage of carport 2 1,0 dubbele oprit zonder garage 2 1,7 oprit min. 4,5 meter breed garage zonder oprit (bij woning) 1 0,4 garagebox (niet bij woning) 1 0,5 garage met enkele oprit 2 1,0 oprit min. 5,0 meter diep garage met lange oprit 3 1,3 garage met dubbele oprit 3 1,8 oprit min. 4,5 meter breed
Parkeren voor bezoekers Voor alle functies geldt dat het bezoekersparkeren gerealiseerd moet worden op openbare parkeerplaatsen. Voor bezoek aan bewoners van woningen zijn specifieke parkeernormen gegeven. Voor niet-woonfuncties is het bezoek uitgedrukt in een percentage van de parkeernorm. Deze normen gelijk aan de kencijfers die zijn opgenomen in CROW-publicatie 381.
12 (16)
4
Vrijstelling of verlaging parkeereis
De parkeereis is het aantal parkeerplaatsen dat bij een bepaalde ontwikkeling moet worden gerealiseerd. Het vertrekpunt van de parkeereis is de parkeernorm uit bijlage 1. Omdat we binnen Capelle maatwerk willen leveren zijn er verschillende correcties op deze parkeereis mogelijk. Deze correcties worden in dit hoofdstuk toegelicht. In volgend hoofdstuk volgt een stappenplan om de parkeereis te bepalen.
4.1
Vrijstelling parkeereis
Omdat bij kleine ontwikkelingen het om meerdere redenen vaak niet haalbaar is om te voldoen aan de parkeernorm verleent de gemeente in principe en in beginsel vrijstelling van de parkeereis voor de auto. De vrijstelling geldt voor alle ontwikkelingen (nieuwbouw, transformatie, herbestemming, functiewijziging en sloop-nieuwbouw) waarbij de parkeereis kleiner of gelijk is aan 3 parkeerplaatsen. De vrijstelling geldt ook in gebieden met een hoge parkeerdruk. Voor de parkeereis voor de fiets gelden geen vrijstellingen. Daarnaast kan het college besluiten om in het kader van het bijzonder gemeentelijk belang om deels of volledige vrijstelling te verlenen op de parkeereis. Dit kan als een ontwikkeling vanuit de gemeente zeer gewenst is maar er niet kan worden voldaan aan de parkeereis. Het verzoek tot vrijstelling dient uitvoering te worden onderbouwd waarbij alle in dit hoofdstuk genoemde maatregelen (par. 4.1, 4.2 en 4.3) onderzocht moeten zijn. Deze vrijstelling geldt voor alle functies en gebruikers. Als de bestaande parkeerdruk al te hoog is wordt vrijstelling niet verleend.
4.2
Verlaging parkeereis
Een verlaging van de parkeereis is mogelijk op basis van de locatie van de voorgenomen ontwikkeling (bijvoorbeeld op loopafstand van een Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV), duurzame mobiliteitsmaatregelen (bijvoorbeeld aanbieden van deelauto’s) of door saldering. Een onderbouwd verzoek tot toepassing van verlaging van de parkeereis is noodzakelijk. Verlaging op basis van locatiekenmerken Onderstaand criterium is van toepassing in zone B (overig stedelijk gebied). • Nabijheid HOV. Indien de ontwikkeling in zone B wordt gerealiseerd binnen 300 meter gemeten loopafstand van de uitgang van onderstaande HOV-locaties, kan de parkeereis met maximaal 20 procent worden verlaagd. In figuur 4 staat aangegeven wat grofweg het bereik is van de HOVlocaties. Er wordt gemeten vanaf de entree van de ontwikkeling. Deze verlaging geldt voor de functies wonen en werken (alle gebruikers). Deze verlaging is van toepassing op de metrostations en NS station Schollevaar. Haltes en stations buiten zone B die wel van invloed zijn op ontwikkelingen in zone B tellen ook mee. Haltes Capelsebrug en Schenkel zijn daarvan een voorbeeld. Deze verlaging is alleen van toepassing op ontwikkelingen in zone B. het centrumgebied (zone A) en Rivium (zone C) is met lagere parkeernormen al rekening gehouden met nabijheid van HOV.
13 (16)
Figuur 4: indicatie loopafstanden vanaf HOV-locaties
Verlaging op basis van duurzame mobiliteitsmaatregelen Deze maatregelen zijn alleen mogelijk in gereguleerde gebieden en hebben als doel de parkeeroverlast, en daarmee de druk op de openbare ruimte, te verminderen: • Deelmobiliteit / mobiliteitshub. Door bij een nieuwe ontwikkeling te voorzien in een aanbod van deelmobiliteit worden bewoners gestimuleerd om meer bewust over de eigen mobiliteit na te denken. Juist een aanbod van meerdere typen voertuigen is aantrekkelijk: naast de deelauto’s ook bijvoorbeeld de bakfiets en mogelijk voertuigen voor ouderen. Dit is het principe van MaaS (Mobility as a Service), waarbij mobiliteit, die past bij de behoefte van de eindgebruiker, als dienst wordt aangeboden. De noodzaak om zelf voertuigen te bezitten wordt daardoor verminderd. Bij een aanbod van deelauto’s mag een reductie op het aantal parkeerplaatsen worden toegepast in de verhouding van één parkeerplaats voor deelauto’s voor vier reguliere parkeerplaatsen3. De verlaging geldt uitsluitend voor woonfuncties tot maximaal 10 procent van de parkeereis voor bewoners. Bij het voorzien in een mobiliteitshub is maximaal 10 procent extra reductie toegestaan, mits minimaal drie verschillende zero-emissie vervoersvormen (bijvoorbeeld elektrische auto, scooter en fiets) worden aangeboden.
Deze reductie is alleen toegestaan bij ontwikkelingen die niet binnen de nabijheid van een HOV-locatie vallen (zie reductie voor Nabijheid HOV). Het aanbod in de hub moet qua aantallen en invulling aansluiten bij de mobiliteitsbehoefte van de ontwikkeling. De ontwikkelaar dient aannemelijk te maken dat het deelauto- en/of MaaS aanbod toekomstbestendig is en bedrijfseconomisch voldoende robuust is om minimaal 5 jaar te functioneren. Het functioneren van de hub zal door de gemeente worden geëvalueerd. 3 Uit een factsheet van het CROW blijkt dat een deelauto een besparing kan opleveren van 4 tot 6 reguliere
auto’s.
14 (16)
Verlaging op basis van saldering Onderstaand criterium is van toepassing in heel Capelle: • Saldering. Bij een bouwontwikkeling of gebruikswijziging hoeft alleen te worden voorzien in de extra parkeerbehoefte. Dit betekent dat er alleen hoeft te worden voorzien in de extra parkeereis. De nieuwe parkeereis mag worden verminderd met de parkeereis van het laatste legale gebruik, tenzij er sprake is van langdurige leegstand (meer dan 5 jaar). De nieuwe ontwikkeling kan niet verantwoordelijk worden gehouden voor bestaande tekorten. Voorgaande maatregelen mogen bij elkaar worden opgeteld en zijn samengevat in tabel 4. Tabel 4: Overzicht vrijstellingen parkeereis (maximale waarden) Type vrijstelling Verlaging Geldend voor parkeereis Nabijheid HOV 20% Wonen (alle gebruikers) en werken (personeel) binnen zone B Deelmobiliteit 10% Wonen (alleen bewoners) binnen gereguleerd gebied Mobiliteitshub 10% Wonen (alleen bewoners) binnen gereguleerd gebied en niet nabij HOV
4.3
Afwijken van parkeereis
De parkeereis dient in principe op eigen terrein te worden gerealiseerd. Het bevoegd gezag kan geheel of gedeeltelijk van deze eis afwijken indien er structureel (minimaal 10 jaar) alternatieve private parkeervoorzieningen beschikbaar zijn binnen een acceptabele loopafstand (zie paragraaf ‘loopafstanden’) van de voorgenomen ontwikkeling. Indien een ontwikkelaar heeft aangetoond dat de parkeereis niet volledig op eigen terrein kan worden gerealiseerd kan er ook een beroep worden gedaan op bestaande restcapaciteit in de openbare ruimte. Ook hier geldt de eis dat de restcapaciteit binnen een acceptabele loopafstand moet liggen. In specifieke gevallen is het toegestaan dat een deel van de parkeervraag op ander privaat terrein dan de eigen ontwikkeling wordt opgelost. Een voorbeeld hiervan is een showroom op een bedrijventerrein. Dit wordt per situatie nader beoordeeld. Voor woningen geldt deze mogelijkheid niet. Zie paragraaf 5.2 voor een verdere toelichting op benutting van restcapaciteit.
15 (16)
5
Stappenplan berekening parkeereis
Zodra een ontwerp, programma of ander initiatief in voldoende mate is uitgewerkt, kan een inschatting worden gemaakt van de parkeerbehoefte. Dit inzicht kan de initiatiefnemer vervolgens gebruiken om in voldoende parkeergelegenheid voor haar gebruikers en bezoekers te voorzien in de verdere planvorming. Het is de verantwoordelijkheid van de initiatiefnemer dat de parkeernorm op een juiste manier tot stand komt. De gemeente Capelle aan den IJssel treedt als toetsende en adviserende partij op. Hoe de parkeereis tot stand komt, is toegelicht in onderstaand stappenplan. Het resultaat van stap 3 is de parkeereis. Stap 4 is alleen van toepassing indien de parkeereis uit stap 3 niet binnen eigen plangebied kan worden gerealiseerd. We adviseren de initiatiefnemers en toetsende ambtenaren om deze stappen nauwkeurig te doorlopen en gebruik te maken van de beschikbare rekentool. Op deze manier borgen we een eenduidige werkwijze in het bepalen van de parkeereis. Na figuur 5 volgt per stap een toelichting. In bijlage 3 zijn een aantal voorbeeldberekeningen opgenomen.
Figuur 5: Stappenplan berekening parkeereis
5.1
Stap 1: bepaling normatieve parkeerbehoefte
De normatieve parkeerbehoefte wordt berekend op basis van de zone van het plangebied (A, B of C), de functies binnen plangebied en de bijbehorende parkeernorm(en). De initiatiefnemer moet in deze fase de functies en aantallen van de voorgenomen ontwikkeling voldoende kunnen specifiëren om de normatieve parkeerbehoefte te bepalen. De parkeervraag wordt per functie berekend door de
16 (16)
aantallen/eenheden te vermenigvuldigen met de parkeernormen in bijlage 1. De som van de verschillende functies vormt de normatieve parkeerbehoefte. Resultaat stap 1: normatieve parkeerbehoefte
5.2
Stap 2: bepaling maatwerk mogelijkheden
In deze Nota is de mogelijkheid opgenomen om de parkeernorm naar beneden bij te stellen op basis van locatiekenmerken en/of duurzame mobiliteitsmaatregelen. De mobiliteitsmaatregelen zijn niet zonder meer toepasbaar en worden uitgebreid toegelicht in hoofdstuk 4. De initiatiefnemer kan na het bepalen van de normatieve parkeerbehoefte in stap 1 onderzoeken in hoeverre de voorgenomen ontwikkeling past binnen stap 2a of 2b. Stap 2a: toepassen locatiekenmerken Indien de voorgenomen ontwikkeling in zone B binnen 300 meter loopafstand ligt van een HOVlocatie (metrostations en NS Station Schollevaar) kan een reductie van 20 procent worden toegepast op de parkeernorm voor de functies wonen en werken (alle gebruikers). Stap 2b: toepassen duurzame mobiliteitsmaatregelen In gereguleerde gebieden is het mogelijk om onder voorwaarden duurzame mobiliteitsmaatregelen toe te passen. In Capelle kan in principe overal in het openbaar gratis en door iedereen worden geparkeerd. Pas als er sprake is van parkeeroverlast voor bewoners zal de gemeente onderzoeken of het invoeren van parkeerregulering zorgt voor een vermindering van de overlast. Dit proces wordt uitgebreid beschreven in hoofdstuk 6.
Duurzame mobiliteitsmaatregelen zoals het aanbieden van deelauto’s, extra fietsparkeervoorzieningen, realiseren van een mobiliteitshub of andere MaaSoplossingen kunnen bijdragen aan het verminderen van de druk op de openbare ruimte. Deze maatregelen zijn niet mogelijk in gebieden waar geen parkeerregulering is. Zie hoofdstuk 4.2 voor een uitgebreide toelichting op voorwaarden. Naast bovenstaande maatwerkmogelijkheden komen sommige projecten in aanmerking voor een volledige vrijstelling van de parkeereis. Deze voorwaarden zijn opgenomen in hoofdstuk 4.1. Resultaat stap 2: normatieve parkeerbehoefte eventueel gekort met stap 2a en/of 2b
5.3
Stap 3: opstellen parkeerbalans
De parkeerbalans maakt inzichtelijk of dubbelgebruik tussen verschillende functies en gebruikers mogelijk is. De input van de parkeerbalans bestaat uit een vraagzijde (normatieve parkeerbehoefte uit stap 1 of 2) en aanbodzijde (aantal ingetekende parkeerplaatsen). 3a: vraagzijde De normatieve parkeerbehoefte wordt zo veel mogelijk geoptimaliseerd op basis van dubbelgebruik binnen het eigen plangebied. De initiatiefnemer doet dit op basis van de aanwezigheidspercentages uit hoofdstuk 3.5. Per functie en gebruikersgroep valt de piek op een ander moment. Door de verschillende piekbehoeftes bij elkaar op te tellen krijgt men inzicht in de netto piekbehoefte. Dit is het aantal parkeerplaatsen dat moet worden gerealiseerd. Dit noemen we het ‘maatgevende moment’. Bij het bepalen van het parkeereis ronden we eerst op tienden en daarna altijd naar boven af. 3b: aanbodzijde Het benodigd aantal parkeerplaatsen tijdens het maatgevend moment (vraagzijde) wordt afgezet tegen het aantal ingetekende parkeerplaatsen (aanbodzijde). Voorwaarde voor een parkeerbalans is dat de parkeerplaatsen uitwisselbaar zijn. Met andere woorden: de parkeerplaats moet door een ieder
17 (16)
te gebruiken zijn. Parkeerplaatsen op eigen terrein of gereserveerde/toegewezen parkeerplaatsen zijn niet uitwisselbaar. Bij grondgebonden woningen worden parkeerplaatsen worden voor parkeerplaatsen op eigen terrein correctiefactoren toegepast In hoofdstuk 3.6 zijn correctiefactoren opgenomen die worden toegepast in deze stap. Resultaat stap 3: vastgestelde parkeereis met een parkeeroplossing binnen plangebied
5.4
Stap 4: oplossingen buiten het plangebied
Indien op basis van de voorgaande stappen aantoonbaar niet voldoende parkeerplaatsen zijn gevonden ten behoeve van de ontwikkeling kan de initiatiefnemer eventueel beschikbare restcapaciteit benutten. De voorwaarden voor het benutten van restcapaciteit zijn: • dat ze binnen een acceptabele loopafstand van de voorgenomen ontwikkeling liggen (zie hoofdstuk 3.4 voor de loopafstanden); • dat er geen overlast ontstaat voor de aangrenzende gebieden nu of in de nabije toekomst. Dit betekent een parkeerdruk lager dan 90 procent tijdens het maatgevende moment te bepalen op basis van de meest recente parkeerdrukmetingen of meting van initiatiefnemer, zie stap 4b; • dat er geen aanvullende parkeerregulering noodzakelijk is. Er zijn twee vormen van restcapaciteit: privé en openbare ruimte. Stap 4a: benutting privécapaciteit Initiatiefnemer moet op basis van een koop- of huurovereenkomst (inclusief kettingbeding) aantonen hoeveel parkeerplaatsen worden afgenomen voor een periode van minimaal 10 jaar. Deze parkeerplaatsen dienen te allen tijde toegankelijk te zijn voor de gebruikers. Onderdeel van de onderbouwing is een rapportage van de huidige bezettingsgraad van de private parkeervoorziening. Stap 4b: benutting restcapaciteit openbare ruimte Een laatste mogelijkheid is het benutten van restcapaciteit in de openbare ruimte.
Voorwaarde is dat uit recent parkeeronderzoek, op kosten van initiatiefnemer, blijkt dat er voldoende restcapaciteit is binnen een acceptabele loopafstand van de ontwikkeling rekening houdend met andere toekomstige ontwikkelingen. De eisen aan het parkeeronderzoek zijn opgenomen in hoofdstuk 6.2. De gemeente heeft daarnaast haar eigen parkeerdrukmetingen die kunnen worden ingezet. De gemeente bepaalt per initiatief of een nieuw parkeeronderzoek noodzakelijk is of dat gebruik kan worden gemaakt van bestaande tellingen. De gemeente heeft altijd het recht om af te zien van deze mogelijkheid. Daarnaast kan de gemeente besluiten een bijdrage te verlangen voor het benutten van restcapaciteit in de openbare ruimte. Eventuele afspraken hierover worden onderdeel van de anterieure overeenkomst. Resultaat stap 4: oplossing binnen plangebied + eventuele oplossing buiten plangebied
5.5
Stap 5: vastleggen afspraken
Indien de parkeeropgave voor een ontwikkeling kan worden opgelost dan voldoet de aanvraag omgevingsvergunning voor wat betreft het onderdeel parkeren (auto en fiets). De gemaakte afspraken worden nauwkeurig vastgelegd in de omgevingsvergunning en eventuele anterieure overeenkomst. Met deze afspraken worden de betrokken partijen en hun rechtsgeldige opvolgers gehouden aan de geboden parkeeroplossing.
18 (16)
Resultaat stap 5: vastgelegde afspraken ten aanzien van het gebruik van een parkeeroplossing buiten het eigen plangebied.
19 (16)
6
Parkeerregulering
Op het moment dat er signalen van parkeeroverlast zijn, zal de gemeente mogelijke oplossingen onderzoeken. Parkeerregulering in de vorm van een blauwe zone of vergunningengebied is een mogelijke oplossing. Het doel van dit hoofdstuk is om vast te leggen op basis van welke stappen wij als gemeente een onderzoek uitvoeren en wat de randvoorwaarden zijn om tot invoering van parkeerregulering over te gaan.
6.1
Doel regulering
Parkeerregulering vormt een effectief middel om te sturen op het parkeren in de openbare ruimte. Zodra in een gebied de parkeerdruk te hoog wordt en zorgt voor parkeerproblemen kan het nodig zijn om parkeerregulering in te voeren. Binnen onze gemeente maken we onderscheid tussen 2 vormen van regulering: een blauwe zone en een vergunningensysteem. Het doel van de blauwe zone is om er voor te zorgen dat voorzieningen waar veel kortparkeerders op af komen (bijvoorbeeld winkelcentra) bereikbaar blijven voor hun bezoekers. In Capelle gebruiken we de blauwe zone ook in woongebieden om er voor te zorgen dat langparkeerders uit een woongebied worden geweerd. Zonder blauwe zone kan het risico optreden dat langparkeerders (bijvoorbeeld inwoners of bezoekers van omliggende wijken of andere functies) de parkeerplaatsen innemen die zijn bestemd voor de kortparkeerders en/of bewoners. Bij het vergunningensysteem is de situatie juist omgekeerd. Het doel van het vergunningensysteem is om er voor te zorgen dat bewoners binnen een acceptabele loopafstand van hun woning voldoende parkeergelegenheid hebben. Een parkeervergunning voor bewoners voorkomt het risico dat werknemers of bezoekers van nabijgelegen functies (winkelcentra, kantoren en andere voorzieningen) zorgen voor parkeeroverlast voor bewoners. Deze situatie doet zich bijvoorbeeld voor rondom het IJsselland ziekenhuis.
Bij de vergunningverlening wordt het kenteken op het woonadres gekoppeld. Voor de wijze van handhaving verwijzen wij u naar hfst. 3.5 van het parkeerbeleid Zoals vastgelegd in de Nota Parkeerbeleid 2022 beoordelen we per situatie of parkeerregulering bijdraagt aan het oplossen van het knelpunt en wat voor vorm van parkeerregulering het beste past.
6.2
Stappenplan
Het doel van dit stappenplan is het vaststellen wanneer en op wat voor wijze parkeerregulering kan worden ingevoerd. Het uitgangspunt is dat – ongeacht de vorm van regulering – het parkeren in het openbaar gebied gratis is. De gemeente draagt de kosten van het reguleren en handhaven van gereguleerde gebieden. Voor invoering van parkeerregulering dient altijd aan de volgende randvoorwaarden te worden voldaan: • Parkeerdruk is tijdens het maatgevende moment (zie tabel aanwezigheidspercentages) structureel hoger dan 90 procent (zie ook stap 3 in navolgend schema); • Er is voldoende draagvlak binnen het onderzoeksgebied. Minimaal 30% respons op de draagvlakmeting en een meerderheid van 50%+1 bij een enquête onder de bewoners van het gebied.
20 (16)
Stap 1 2
3
4
5a
5b
Omschrijving Signaal van structureel parkeerprobleem (bijvoorbeeld uit meerdere meldingen van verschillende bewoners of resultaat parkeerdrukonderzoek / monitoring) Vaststellen onderzoeksgebied door de gemeente in overleg met de buurt (inschakelen wijkregisseur). Het gebied dient logisch te zijn afgebakend, bijvoorbeeld door een drukke doorgaande weg of water. Bepaling parkeerdruk door uitvoering van parkeerdrukonderzoek: • Opstellen gebiedsindeling (straatsecties); vervolgens parkeerdruk per sectie inzichtelijk maken; • Vaststellen openbare parkeercapaciteit op basis van richtlijnen CROW. • Vaststellen bezetting (totaal aantal goed en fout geparkeerde voertuigen in openbaar gebied). De meetmomenten moeten aansluiten bij het gebruikspatroon van de aanwezige functies binnen het gebied. De exacte meetmomenten worden nog bepaald en vastgelegd in het nog op te stellen Telplan Overige voorwaarden zijn: o Parkeertelling minimaal 2 opeenvolgende weken laten uitvoeren. Indien er grote verschillen in de parkeerdruk (>10%) zijn tijdens dezelfde meetmomenten: 1 extra telling. o Alleen tellen buiten vakantieperiodes, evenementen en feestdagen; o onderzoek is op kosten van initiatiefnemer en zal vooraf worden afgestemd met de gemeente • Indien de parkeerdruk tijdens een van de meetmomenten hoger is dan 90%; kan worden gestart met een draagvlakmeting onder bewoners en eigenaren.
• Gemeente maakt op basis van het onderzoek een voorlopige keuze voor de wijze van parkeerregulering (blauwe zone of vergunningensysteem) Draagvlakmeting: • De draagvlakmeting is digitaal en gaat naar iedere bewoner en/of eigenaar die staat geregistreerd in het onderzoeksgebied. • Ieder adres geldt als 1 respondent en krijgt een unieke code toegestuurd die eenmaal kan worden gebruikt • De draagvlakmeting is anoniem • De draagvlakmeting is geldig bij een respons van minimaal 30% en er is sprake van voldoende draagvlak bij een meerderheid van 50%+1 • Draagvlakmeting geeft respondenten ook de mogelijkheid suggesties om te doen • Resultaten worden gedeeld met het alle bewoners en eigenaren binnen het onderzoeksgebied Als voorgaande stappen zijn doorlopen en aan alle voorwaarden is voldaan, wordt de parkeerregulering ingevoerd binnen 12 maanden na afronding van de draagvlakmeting. De vervolgstappen zijn: a. aanwijzingsbesluit college b. Implementatie: i. Publicatie via de beschikbare kanalen (internet, brief, etc.) ii. (bij keuze voor vergunningensysteem) Aanvraag en toetsing parkeervergunningen (maximaal 2 maanden) iii. Plaatsen aankondigingsborden in het gebied vanaf 2 weken voor ingangsdatum Als niet wordt voldaan aan alle voorwaarden, dan wordt de eerste 3 jaar na afronding van het voorgaande traject geen nieuw traject gestart.
Uitzondering is als de situatie binnen deze 3 jaar zodanig verandert dat de gemeente hier toch aanleiding voor ziet.
21 (16)
Bijlage 1
Gebiedsindeling
22
Bijlage 2
Parkeernormen auto en fiets
Woonfuncties In onderstaande tabel zijn de parkeernormen voor woonfuncties weergegeven. De parkeernormen zijn inclusief bezoekersparkeren. Ter verduidelijking is het aandeel bezoekersparkeren ook apart weergegeven. Bij meergezinswoningen maakt eventuele parkeerruimte geen onderdeel uit van het bruto vloeroppervlak. De genoemde oppervlaktes betreft het vloeroppervlak achter de voordeur. AUTO
WONEN
Zone A (centrum en schil) Functie
specificatie
Grondgebonden
vrijstaand 2 onder 1 kap Tussen/hoek Tiny house < 50m2 50-80m2 80-100m2 100-120m2 >120m2 Aanleunwoning/serviceflat Zelfstandig niet studenten Studenten niet zelfstandig
Meergezinswoningen
Kamerverhuur Kamerverhuur
Eenheid
Parkeernorm Aandeel bezoek 1,6 0,3 1,5 0,3 1,4 0,3 0,4 0,2 0,7 0,2 1,0 0,3 1,3 0,3 1,5 0,3 1,6 0,3 0,5 0,3 0,25 0,2 0,2 0,2
Totaal woning woning woning woning woning woning woning woning woning woning kamer kamer
FIETS
Zone B (overig stedelijk) Parkeernorm Aandeel bezoek 2,2 0,3 2,1 0,3 1,9 0,3 0,7 0,2 1,0 0,2 1,3 0,3 1,5 0,3 1,8 0,3 2,0 0,3 1,1 0,3 0,25 0,2 0,3 0,2
Totaal
Zone A (centrum en schil) Parkeernorm Aandeel bezoek
Totaal
1 2 2 3 4
0,15 0,15 0,15 0,15 0,15
Zone B (overig stedelijk) Parkeernorm Aandeel bezoek
Totaal
1 2 2 3 4
0,15 0,15 0,15 0,15 0,15
Toelichting specificatie meergezinswoningen De indeling van meergezinswoningen is van/tot. Dus bijvoorbeeld: van 50 tot 80m2. Een appartement van 80m2 valt in de categorie 80 tot 120m2.
23
Niet woonfuncties In de volgende tabellen zijn de parkeernormen opgenomen voor alle niet-woonfuncties. Hierbij is uitgegaan van de gemiddelde CROWkencijfers voor zeer sterk stedelijke gebieden (zone A) en sterk stedelijke gebieden (zone B).
WERKEN
AUTO Zone A (centrum en schil)
Functie
specificatie
Eenheid
Kantoor Commerciële dienstverlening Bedrijf
zonder baliefunctie kantoor met baliefunctie arbeidsintensief/bezoekersextensief (industrie, laboratorium, werkplaats) arbeidsextensief/bezoekersextensief (loods, opslag, transportbedrijf) gelijkwaardige mix van kantoren zonder baliefunctie, arbeidsextensieve en –intensieve bedrijven
100 m2 bvo 100 m2 bvo 100 m2 bvo
Bedrijfsverzamelgebouw
Parkeernorm Totaal Aandeel bezoek 0,9 5% 1,2 20% 2,3 5%
100 m2 bvo
0,6
100 m2 bvo
0,9
5%
FIETS
Zone B (overig stedelijk) Parkeernorm Totaal Aandeel bezoek 1,7 5% 2,3 20% 2,2 5% 1
Zone A (centrum en schil) Parkeernorm Totaal Aandeel bezoek 1,7 5
Zone B (overig stedelijk) Parkeernorm Totaal Aandeel bezoek 1,2 5
5%
1,6
Toelichting baliefunctie Onder een kantoor zonder baliefunctie verstaan we een werklocatie met weinig tot geen bezoek. Een kantoor mét baliefunctie (bijvoorbeeld een reisbureau of makelaarskantoor) ontvang wel regelmatig bezoek.
24
WINKELEN EN BOODSCHAPPEN
AUTO Zone A (centrum en schil)
Functie
specificatie
Buurtsupermarkt Fullservice-supermarkt Grote supermarkt (XL) Groothandel specialist
Eenheid 100 m2 bvo 100 m2 bvo 100 m2 bvo
(bijvoorbeeld levensmiddelen, kantoorartikelen)
Groothandel algemeen Binnenstad Wijkcentrum klein Wijkcentrum middel Wijkcentrum groot Weekmarkt (bij klein wijk-, buurt- en dorpscentrum) Kringloopwinkel Bruin- en witgoedzaken Woonwarenhuis/woonwinkel Woonwarenhuis (zeer groot) kencijfers gebaseerd op ca. 25.000 m2 Meubelboulevard/woonboulevard Winkelboulevard Outletcentrum Bouwmarkt Tuincentrum / groencentrum
Parkeernorm Aandeel Totaal bezoek 1,4 89% 2,7 93% 5,1 84%
FIETS
Zone B (overig stedelijk) Parkeernorm Aandeel Totaal bezoek 3,4 89% 5,2 93% 7,7 84%
100 m2 bvo
n.v.t.
80%
5,9
80%
100 m2 bvo 100 m2 bvo 100 m2 bvo 100 m2 bvo 100 m2 bvo 100 m2 bvo 100 m2 bvo 100 m2 bvo 100 m2 bvo 100 m2 bvo 100 m2 bvo 100 m2 bvo 100 m2 bvo 100 m2 bvo 100 m2 bvo
n.v.t. 3,4 n.v.t. n.v.t. n.v.t. 0,2 n.v.t. 3,1 0,9 n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t.
80% 92% 76% 79% 81% 85% 89% 92% 91% 95% 93% 94% 94% 87% 89%
6,4 n.v.t. 4,5 5,1 5,7 0,2 1,7 7,4 1,7 4,8 2,3 4,0 9,6 2,3 2,6
80% 92% 76% 79% 81% 85% 89% 92% 91% 95% 93% 94% 94% 87% 89%
Zone A (centrum en schil) Parkeernorm Aandeel Totaal bezoek 2,9 2,9 2,9
Zone B (overig stedelijk) Parkeernorm Aandeel Totaal bezoek 2,9 2,9 2,9
4 2,7 2,7 2,7
n.v.t. 2,7 2,7 2,7
0,25 0,4
0,25 0,1
Voor winkelfuncties in winkelcentrum ‘De Koperwiek’ gelden de parkeernormen zoals genoemd voor ‘Binnenstad’. Voor winkelfuncties in winkelcentrum ‘de Terp’ en ‘de Scholver’ gelden de parkeernormen zoals genoemd voor Wijkcentrum middel. Voor winkelfuncties in de buurtcentra ‘Puccinipassage’ en ’Slotlaan’ gelden de parkeernormen zoals genoemd voor Wijkcentrum klein.. De winkelcentra/winkelstraten buiten de hoofdstructuur (Maria Daneelserf, Doormanstraat en Kanaalweg) en solitair gelegen winkels worden per winkelsoort beschouwd.
25
AUTO
SPORT, CULTUUR EN ONTSPANNING
Zone A (centrum en schil) Functie
Eenheid
Parkeernorm Aandeel Totaal bezoek 0,4 97%
FIETS
Zone B (overig stedelijk) Parkeernorm Aandeel Totaal bezoek 1,1 97%
Bibliotheek
100 m2 bvo
Museum Bioscoop Filmtheater/filmhuis Theater/schouwburg Musicaltheater Casino Bowlingcentrum Bilart-/snookercentrum Dansstudio Fitnessstudio/sportschool Fitnesscentrum Wellnesscentrum (thermen, kuurcentrum, beautycentrum) Sauna, hammam Sporthal Sportzaal Tennishal Squashhal
100 m2 bvo 100 m2 bvo 100 m2 bvo 100 m2 bvo 100 m2 bvo 100 m2 bvo bowlingbaan tafel 100 m2 bvo 100 m2 bvo 100 m2 bvo
0,4 2,6 2,0 6,7 2,6 5,2 1,2 0,7 1,2 1,1 1,3
95% 94% 97% 87% 86% 86% 89% 87% 93% 87% 90%
1,0 11,0 7,7 9,8 3,9 6,5 2,8 1,4 4,4 4,7 6,2
95% 94% 97% 87% 86% 86% 89% 87% 93% 87% 90%
100 m2 bvo
n.v.t.
99%
9,3
99%
100 m2 bvo 100 m2 bvo 100 m2 bvo 100 m2 bvo 100 m2 bvo 100 m2 bassin 100 m2 bassin hectare netto terrein 100 m2 bvo ligplaats
2,1 1,5 1,1 0,3 1,5
99% 96% 94% 87% 84%
6,6 2,7 2,7 0,5 2,7
99% 96% 94% 87% 84%
n.v.t.
97%
11,5
n.v.t.
99%
13,0
Zwembad overdekt Zwembad openlucht Sportveld Kunstijsbaan (kleiner dan 400 meter) Jachthaven Indoorspeeltuin (kinderspeelhal), gemiddeld en kleiner Indoorspeeltuin (kinderspeelhal), groot Indoorspeeltuin (kinderspeelhal), zeer groot Kinderboerderij (stadsboerderij)
Zone A (centrum en schil) Parkeernorm Aandeel Totaal bezoek 3
Zone B (overig stedelijk) Parkeernorm Aandeel Totaal bezoek 3
0,9 7,8
0,9 1,4
24
18
5 5
3,7 3,7
2,5 4
2,5 4
97%
28
28
12,9
99%
20
20
95%
13,0
95%
61
61
1,2 0,6
98% n.v.t.
1,7 0,6
98% n.v.t.
100 m2 bvo
2,9
97%
4,4
97%
100 m2 bvo
3,5
98%
5,3
98%
100 m2 bvo
3,7
98%
5,5
98%
gemiddelde boerderij
2,9
4,4
Dierenpark
ha. netto terrein
8,0
99%
8,0
99%
Volkstuin
10 tuinen
n.v.t.
1,0
1,4
1,0
26
AUTO
HORECA EN (VERBLIJFS)RECREATIE Functie Bungalowpark 1* Hotel 2* Hotel 3* Hotel 4* Hotel 5* Hotel Café/bar/cafetaria Restaurant Discotheek Evenementenhal/beursgebouw/congresge bouw
Zone A (centrum en schil) Eenheid bungalow 10 kamers 10 kamers 10 kamers 10 kamers 10 kamers 100 m2 bvo 100 m2 bvo 100 m2 bvo 100 m2 bvo
Parkeernorm Aandeel Totaal bezoek n.v.t. 91% 0,4 77% 1,4 80% 2,0 77% 3,2 73% 5,0 81% 5,0 90% 9,0 80% 3,6 99% 4,0
99%
FIETS
Zone B (overig stedelijk) Parkeernorm Aandeel Totaal bezoek 1,6 91% 2,3 77% 3,9 80% 4,7 77% 6,8 73% 10,1 81% 6,0 90% 13,0 80% 18,4 99% 7,5
Zone A (centrum en schil) Parkeernorm Aandeel Totaal bezoek
Zone B (overig stedelijk) Parkeernorm Aandeel Totaal bezoek
0,4 0,4 0,4 0,4 0,4
0,4 0,4 0,4 0,4 0,4
9
9
99%
27
GEZONDHEIDSZORG EN (SOCIALE) VOORZIENINGEN
Functie
Eenheid
Huisartsenpraktijk(-centrum) Apotheek Fysiotherapiepraktijk(-centrum) Consultatiebureau Consultatiebureau voor ouderen Tandartsenpraktijk Gezondheidscentrum Ziekenhuis Crematorium
Begraafplaats Religiegebouw
AUTO
FIETS
Zone A (centrum en schil)
Zone B (overig stedelijk)
Zone A (centrum en schil)
Zone B (overig stedelijk)
Parkeernorm
Parkeernorm
Parkeernorm
Parkeernorm
Totaal
Aandeel bezoek
Totaal
Aandeel bezoek
Totaal
Aandeel bezoek
Totaal
Aandeel bezoek
behandelkamer apotheek behandelkamer
1,7 2,1 1,0
57% 45% 57%
3,0 3,2 1,8
57% 45% 57%
15
11
11
7
behandelkamer behandelkamer behandelkamer behandelkamer 100 m2 bvo (deels) gelijktijdige plechtigheid (deels) gelijktijdige plechtigheid zitplaats
1,1 1,2 1,4 1,3 1,2
50% 30% 47% 55% n.v.t.
1,9 1,9 2,4 2,2 1,7
50% 30% 47% 55% n.v.t.
1,7 0,9
1,3 0,5
1,7 0,9
1,3 0,5
n.v.t.
99%
30,1
99%
n.v.t.
97%
31,6
97%
0,2
n.v.t.
0,2
n.v.t.
5
5
28
AUTO
ONDERWIJS
Functie
Kinderdagverblijf (crèche) Basisonderwijs
FIETS
Zone A (centrum en schil)
Zone B (overig stedelijk)
Zone A (centrum en schil)
Zone B (overig stedelijk)
Parkeernorm
Parkeernorm
Parkeernorm
Parkeernorm
Eenheid Totaal
Aandeel bezoek
Totaal
Aandeel bezoek
Totaal
100 m2 bvo
0,8
0%
1,2
0%
1,9
Aandeel bezoek
Totaal
Aandeel bezoek
1,9
leslokaal
0,8
n.v.t.
0,8
n.v.t.
4,7 - 6,8
4,3 - 6,4
4,7 - 6,8
4,3 - 6,4
Middelbare school
100 leeringen
3,0
11%
4,3
11%
14,6
14
14,6
14
ROC
100 leeringen
3,8
7%
5,2
7%
12,9
12
12,9
12
Hogeschool
100 studenten
5,5
72%
9,5
72%
Universiteit
100 studenten
10,6
48%
14,7
48%
Avondonderwijs
10 studenten
3,6
95%
6,0
95%
29
Bijlage 3
Voorbeeldberekening parkeernorm
Hierna volgen 2 voorbeelden van fictieve ruimtelijke ontwikkelingen binnen Capelle.
Voorbeeld 1: nieuwe multifunctionele ontwikkeling Een ontwikkelaar is voornemens om 40 kleine en 20 middelgrote appartementen bovenop een nieuwe XL supermarkt van 3.000 m2 bvo te realiseren. Direct daarnaast komt een bouwblok met 12 tussen/hoekwoningen. De ontwikkeling vindt plaats op een lege kavel in zone B. Stap 1: bepaling normatieve parkeerbehoefte In onderstaande tabel is per functie de normatieve parkeerbehoefte weergegeven. In de tabel zijn de aantallen per functie vermenigvuldigd met de parkeernormen die gelden in zone B. Dit levert een normatieve parkeerbehoefte op van 336 parkeerplaatsen.
Functie
Toe te voegen functies
Te verwijderen functies
Netto opgave
Eenheid
Parkeernorm
Parkeerbehoefte
12
0
12
woningen
1,90
22,8
40
0
40
woningen
1,30
52,0
20
0
20
woningen
1,50
30,0
3.000
0
3.000
m2 bvo
7,70
231,0
Wonen Grondgebonden, Tussen/hoek Meergezins, 5080m2 Meergezins, 80100m2 Winkelen en boodschappen Grote supermarkt (XL) Totaal (afgerond)
336
Stap 2: mogelijkheden maatwerk Op basis van de locatie zijn er mogelijkheden om een lagere parkeernorm te hanteren. De ontwikkellocatie ligt binnen 300 meter loopafstand van metrohalte Capelsebrug. Dit betekent dat een korting van 20% op de normatieve parkeerbehoefte voor de functies wonen (bewoners en bezoekers). Er zijn geen andere vrijstellingen. Als gevolg van de korting bedraagt de nieuwe parkeerbehoefte 320 parkeerplaatsen. Functie Wonen Grondgebonden, Tussen/hoek Meergezins, 5080m2 Meergezins, 80120m2 Winkelen en boodschappen Grote supermarkt (XL) Totaal (afgerond)
Parkeerbehoefte excl. korting
Kortingspercentage nabijheid HOV
Korting
Parkeerbehoefte incl. korting
22,80
20%
4,6
18,2
52,00
20%
10,4
41,6
30,00
20%
7,2
28,8
231,00
0%
0,00
231,00
22
320
336
Stap 3: parkeerbalans De parkeerbalans maakt inzichtelijk of dubbelgebruik tussen verschillende functies en gebruikers mogelijk is. Eerst bepalen we de parkeervraag tijdens het maatgevende moment. Uit het invullen van de parkeerbalans blijkt dat dit de zaterdagmiddag is: er zijn dan (afgerond) 284 parkeerplaatsen nodig. Dit is de parkeereis. Geen dubbelgebruik werkdagochtend werkdagmiddag werkdagavond werkdagnacht koopavond zaterdagmiddagzaterdagavond zondagmiddag 320 107 178 170 71 254 284 163 62
Vervolgens kijken we naar het parkeeraanbod. Binnen het project is een parkeerterrein van 258 parkeerplaatsen ingetekend en 12 parkeerplaatsen op eigen terrein bij tussen/hoekwoningen. Het parkeerterrein van de supermarkt is openbaar toegankelijk en door iedereen te gebruiken. De 12
30
parkeerplaatsen op eigen terrein tellen na het toepassen van de correctiefactor (0,8*12) voor 10 parkeerplaatsen mee. In totaal bestaat het parkeeraanbod dus uit 268 parkeerplaatsen. De parkeereis (284) vs. Het parkeeraanbod (268) levert een negatief saldo op van 16 parkeerplaatsen. Parkeervraag
Aantal parkeerplaatsen
Tijdens maatgevend moment
284
Parkeeraanbod Openbaar parkeerterrein
258
Eigen terrein tussen/hoek
10
Totaal
268
Saldo
-16
Stap 4: oplossingen buiten het plangebied Voor de resterende 16 parkeerplaatsen wordt gezocht buiten het plangebied. Er is geen beschikbare restcapaciteit binnen acceptabele loopafstand bij particuliere parkeerterreinen. Daarom wordt gekeken naar restcapaciteit in de openbare ruimte. Uit een parkeeronderzoek blijkt dat er op naastgelegen openbare parkeerterrein nog ruimte is. Op zaterdagmiddag (het maatgevende moment) zijn 55 van de 90 plekken bezet, oftewel een parkeerdruk van 61 procent. De nieuwe parkeerdruk wordt ((55+16)/90=)) 79 procent. Het blijft hiermee onder de grens van 90 procent. Conclusie voorbeeld 1 De ontwikkeling voldoet: • Parkeereis: er dienen 281 parkeerplaatsen te worden gerealiseerd; • binnen het plangebied is ruimte voor 268 parkeerplaatsen; • voor de overige 16 parkeerplaatsen wordt een beroep gedaan op de openbare restcapaciteit. • Omdat er voldoende restcapaciteit is, gaat de gemeente akkoord met deze oplossing.
Voorbeeld 2: transformatie van kantoor naar woningen Een ontwikkelaar is voornemens om een bestaand kantoorgebouw (in functie) in zone A te transformeren tot appartementen. In de huidige situatie en toekomstige situatie wordt het parkeren in het openbaar gebied opgelost. De ontwikkelaar heeft in het ontwerp 30 parkeerplaatsen in de openbare ruimte ingetekend. Stap 1: bepaling normatieve parkeerbehoefte In onderstaande tabel is de normatieve parkeerbehoefte van de bestaande en nieuwe situatie weergegeven. Omdat er sprake is van een transformatie dient er rekening te worden gehouden met de parkeerbehoefte van de oorspronkelijke (bestaande) situatie. Deze parkeerbehoefte kan negatief worden meegenomen in de parkeerbalans omdat het parkeren in het openbaar gebied werd opgelost.
Functie
Toe te voegen functies
Te verwijderen functies
Netto opgave
Parkeern orm
Parkeerbeh oefte
20
0
20
woningen
1,0
20,00
10
0
10
woningen
1,5
15,00
0
2500
-2500
100m2 bvo
Eenheid
Wonen Meergezins, 5080m2 Meergezins, 100120m2 Winkelen en boodschappen Kantoor (zonder baliefunctie)
0,9
-22,50
31
Totaal (afgerond)
12,50
Stap 2: mogelijkheden maatwerk Er zijn geen mogelijkheden tot maatwerk. Stap 3: parkeerbalans Al het parkeren wordt in het openbaar gebied opgelost en is daarom uitwisselbaar. In de parkeerbalans wordt de parkeerbehoefte van de te transformeren functie negatief meegenomen. Uit de parkeerbalans blijkt dat de koopavond maatgevend is, de parkeereis bedraagt op dat moment 29 parkeerplaatsen. Geen dubbelgebruik werkdagochtend werkdagmiddag werkdagavond werkdagnacht koopavond zaterdagmiddag zaterdagavond zondagmiddag 12,5 -9 -8 29 26 26 21 28 25
Stap 4: oplossingen buiten het plangebied De parkeereis kan binnen plangebied worden opgelost. De ontwikkelaar maakt geen gebruik van oplossingen buiten het plangebied. Conclusie voorbeeld 2 De ontwikkeling voldoet: • Parkeereis: er dienen 29 parkeerplaatsen gerealiseerd te worden; • er zijn 30 openbare parkeerplaatsen binnen het plangebied. Er is dus een positief saldo van 1 parkeerplaats. • De gemeente gaat akkoord met de geboden oplossing.
32
Bijlage 4
Aanvullende eisen fietsparkeren
Voor woonfuncties Goede fietsparkeervoorzieningen zijn juist in (transformatie) projecten in bestaand stedelijk gebied van groot belang, enerzijds voor een goede bereikbaarheid van de woningen, anderzijds voor het behoud van de kwaliteit van de openbare buitenruimte. Wij geven hierbij de voorkeur aan een gemeenschappelijke stalling bij appartementsgebouwen op basis van de normen die opgenomen zijn in bijlage 2. Bezoekersparkeren We hanteren als parkeernorm voor bezoekers 0,15 fietsparkeerplaats per woning in de openbare ruimte. Met als kanttekening, dat dan wel uitgegaan moet worden van dubbel gebruik met nabij gelegen voorzieningen en dat deze norm van 0,15 fietsparkeerplaats alleen geldt voor meergezinswoningen (bijvoorbeeld appartementen).
Voor niet-woonfuncties •
•
•
Bij elke (her)ontwikkeling dienen op eigen terrein voldoende fietsparkeerplaatsen gerealiseerd te worden. Kleine projecten tot 600 m 2 BVO worden, ongeacht hun functie, standaard vrijgesteld van de fiets-parkeereis. Voor horecafuncties geldt dat projecten tot maximaal 200 m² BVO worden vrijgesteld, in verband met de grote impact op piekmomenten, waardoor je voor de gebruikelijke situatie teveel plaatsen aan zou leggen. Andere (gedeeltelijke) vrijstellingen zijn mogelijk bij dubbelgebruik (meerdere functies maken gebruik van dezelfde voorzieningen op andere tijdstippen) of als binnen acceptabele loopafstand (bij voorkeur zo dicht mogelijk bij de ingang) structureel, dat wil zeggen voor minimaal 10 jaar, een alternatieve parkeervoorziening beschikbaar is. De norm voor fietsparkeerruimte voor lang-parkeren, langer dan twee uur, (personeel, scholieren, studenten, etc.): moet altijd op eigen terrein, bij voorkeur inpandig, worden gerealiseerd; Voor de tabel met parkeernormen is aangesloten bij de gemiddelde kencijfers uit de Leidraad Fietsparkeren (CROW, 2010), tenzij uit onderzoek (door de initiatiefnemer) of eerdere ervaring van Capelle aan den IJssel blijkt, dat een andere norm beter aansluit op de werkelijke parkeerbehoefte. Voor niet vermelde functies wordt een soortgelijke functie als uitgangspunt genomen.