05.04 HERZIENE VERSIE - nota van beantwoording Nota Parkeernormen 2025 2040549

Nota van beantwoording zienswijzen Concept Nota Parkeernormen 2025

27 augustus 2025

Nota van beantwoording zienswijzen Concept Nota Parkeernormen 2025

Inhoudsopgave 1 2

Inleiding ......................................................................................................................................................................3 Zienswijzen ..................................................................................................................................................................4

Bladzijde 2 van 15

Nota van beantwoording zienswijzen Concept Nota Parkeernormen 2025

1

Inleiding

Het college van burgemeester en wethouders heeft op 3 juni 2025 de concept Nota Parkeernormen 2025 vastgesteld en ter inzage gelegd. Dit betreft een actualisatie van de Nota Parkeernormen 2023 (vastgesteld door de raad op 13 februari 2023). De aanleiding voor deze actualisatie is gelegen in de publicatie van nieuwe parkeerkencijfers door kenniscentrum CROW. Gemeenten in Nederland, en ook Capelle aan den IJssel, baseren hun parkeernormen op deze landelijke kencijfers. De aanpassing in de concept Nota Parkeernormen 2025 ten opzichte van de Nota Parkeernormen 2023 is nadrukkelijk een ‘technische aanpassing’. Daar waar aan de orde zijn de parkeernormen aangepast en overige noodzakelijke aanpassingen doorgevoerd naar aanleiding van de nieuwe landelijke kencijfers en om eventuele punten beter te verduidelijken, maar de opzet van de nota en de uitgangspunten en rekenregels zijn niet aangepast. De Nota Parkeerbeleid 2023 is niet aangepast. De concept Nota Parkeernormen 2025 heeft ter inzage gelegen van donderdag 19 juni 2025 tot en met woensdag 30 juli 2025. Binnen deze inzagetermijn zijn drie zienswijzen ontvangen. In deze Nota van beantwoording zijn deze zienswijzen samengevoegd en beantwoord. De zienswijzen zijn binnen de termijn ingediend en zijn daarmee ontvankelijk.

Bladzijde 3 van 15

Nota van beantwoording zienswijzen Concept Nota Parkeernormen 2025

2

Zienswijzen

In onderstaande tabel is een overzicht gegeven van de binnengekomen zienswijzen. In totaal zijn er drie schriftelijke zienswijzen ontvangen. Het betreft één zienswijze van een inwoner. Deze is geanonimiseerd. De twee andere zienswijzen zijn ontvangen van de provincie Zuid-Holland en van Havensteder. Samengevat leiden de zienswijzen tot de volgende aanpassingen. De nadere beantwoording van de zienswijzen is de navolgende tabel opgenomen. Nr.

Datum

Van

Aanpassing in Nota Parkeernormen 2025

1.

19 juni 2025

Bewoner, geanonimiseerd

Verduidelijking tekst paragraaf 3.5.

2.

17 juli 2025

Provincie Zuid-Holland

Parkeernorm auto voor sociale huur aangepast

3.

28 juli 2025

Havensteder

Parkeernorm auto voor sociale huur aangepast

Bladzijde 4 van 15

Nota van beantwoording zienswijzen Concept Nota Parkeernormen 2025

Zienswijze 1.1. Onder 3.5 onderdeel Correctie op de parkeernorm door nabijheid van HOV wordt melding gemaakt van de term “ruimtelijke ontwikkeling” in de nabijheid van een HOV halte. Dit betreft hier een zeer vage omschrijving die voor meerderlei uitleg vatbaar is. In de nota zou duidelijk moeten blijken vanaf welk punt (HOV halte) tot welk eindpunt zou moeten worden gemeten. Wordt met “entree van de ontwikkeling” bedoeld van HOV halte tot: - entree van het appartementencomplex/ nieuw te realiseren ingang van het woonhuis (voordeur), of - entree van de te ontwikkelen gebiedsruimte (deze kan ver van het woonhuis/complex af gelegen liggen).

Antwoord 1.1. In paragraaf 3.5. van de conceptnota staat het volgende: “Er wordt gemeten vanaf de entree van de ontwikkeling tot aan de HOV-halte op basis van de werkelijke loopafstand.” We kunnen ons voorstellen dat dit bij sommige ontwikkelingen op verschillende manieren kan worden geïnterpreteerd. De tekst is aangepast om dit nader te specificeren. Als volgt: “Er wordt gemeten vanaf de entree van de ontwikkeling (daar waar de toegang tot het gebouw aansluit op de openbaar toegankelijke ruimte) tot aan de HOV-halte op basis van de werkelijke loopafstand.

Normaliter wordt de auto op openbaar terrein voor het woonhuis/ appartementencomplex geparkeerd op kleine loopafstand van de entree. De maximaal 600 meter loopafstand zou dan ook mijns inziens moeten worden gemeten vanaf de HOV halte tot de entree van de te ontwikkelen woningen en moet, om begripsverwarring te voorkomen, dan als zodanig in de nota worden omschreven.

Bladzijde 5 van 15

Aanpassing 1.1. De betreffende tekst in paragraaf 3.5.van de nota Parkeernormen 2025 is op dit punt aangepast en verduidelijkt.

Nota van beantwoording zienswijzen Concept Nota Parkeernormen 2025

2.1. Onze zienswijze heeft betrekking op parkeernormen sociale huurwoningen: Het provinciale beleid stelt een maximale parkeernorm van 0,7 inclusief bezoekers. Afwijken kan als dat data gedreven onderbouwd wordt op basis van de autobezit data ter plekke gedifferentieerd naar woningtype, woonoppervlak en eigendomstype. Uit die data blijkt dat er geen verschil is tussen gemiddeld autobezit van sociale huurwoningen in zone A en zone B. De parkeernormen voor de meeste sociale huur appartementen in zowel zone A als zone B komen inclusief bezoekers boven de 0,7. Daar is volgens ons geen basis voor te vinden in de beschikbare autobezit data. Het autobezit varieert tussen 0,4 (<50m2), 0,5 (50-80m2) 0,6 (80-130 m2). Dus alleen bij de grootste woningen is het autobezit inclusief parkeren een norm van 0,8 data gedreven. De data is te vinden door te zoeken naar "tableau autobezit Zuid-Holland" of deze link: https://public.tableau .com/app/profile/staatva nzuidhol land/viz/Ruimte autobezit per igemeente publieknw/Dashboard1?publish=yes Onderscheid maken tussen een centrum en rest bebouwde kom is mogelijk maar dan om lagere normen te hanteren om de centrum ontwikkeling te versterken. In de concept Nota

2.1. De gemeente onderschrijft het verschil tussen sociale en niet sociale woningen, waar het gaat om autobezit en de vertaling daarvan naar specifieke parkeernormen voor sociale huurwoningen. Om die reden waren al in onze Nota Parkeernormen 2023 specifieke normen opgenomen voor sociale huur. In de concept Nota Parkeernormen 2025 hebben we deze normen aangescherpt. Gemeente is bekend met het provinciale beleid en de daarin opgenomen parkeernorm van 0,7 voor sociale huurwoningen. Dit beleid biedt echter ook ruimte om hiervan af te wijken als er op de lokale situatie afgestemde regels of beleid voor parkeren zijn vastgesteld dat is gebaseerd op het autobezit per woningtype of woonoppervlak. Om te komen tot zo goed mogelijk onderbouwde parkeernormen voor sociale huurwoningen hebben we referentieonderzoek uitgevoerd in verschillende sociale woonbuurten in Capelle. Dit onderzoek geeft inzicht in de lokale situatie. Het onderzoek bevestigt dat het autobezit bij sociale huurwoningen lager is ten opzichte van andere woningen. Hier zijn de normen zoals opgenomen in de conceptnota op gebaseerd. Deze normen zijn dus juist datagedreven opgesteld. Anders dan in het provinciale beleid is hierbij gedifferentieerd naar woningoppervlakte. De door u aangehaalde gegevens bevestigen deze samenhang tussen woninggrootte en autobezit, zoals u ook in uw zienswijze aangeeft.

Bladzijde 6 van 15

2.1. De parkeernorm voor sociale huur is op basis van de in de beantwoording beschreven overwegingen aangepast naar 0,7 (0,6 voor bewoners, 0,1 voor bezoek) voor alle sociale huurwoningen. Dit geldt voor beide gebieden (A en B) en hierop is geen verdere korting mogelijk. Op deze wijze sluit de Nota Parkeernormen 2025 voor sociale huur aan bij de provinciale Omgevingsverordening.

Nota van beantwoording zienswijzen Concept Nota Parkeernormen 2025

zijn echter de normen voor beide zones te hoog ten opzichte van het gemiddelde autobezit bij sociale huur appartementen ter plekke. Goed om te lezen dat de gemeente het bespreekbaar maakt om regulering in te zetten en dat zonder kosten voor de belanghebbenden. Dit kan een grote impuls hebben voor de woningbouw. Zie onze brochure hierover https://www.zuidholland. nl/publish/pages/35774/parkeren en optoppen def.pdf De gemeente heeft bij de provincie aangegeven dat de New Town problematiek groot is en aandacht vereist. Een mogelijk wenselijke verschuiving van suburbaan naar meer rustig stedelijke woonmilieus en omgevingskwaliteit hangt onder andere sterk samen met toepassing van meer stedelijke parkeernormen in plaats van suburbane. Hierdoor worden meer stedelijke dichtheden realiseerbaar waardoor draagvlak voor andere stedelijke voorzieningen en kwaliteiten kunnen volgen. Zo is New Town Helmond met Brandevoort een hele andere kant in geslagen van suburbaan naar rustig klein stedelijke omgevingskwaliteit. Vaststellen van data gedreven parkeerbeleid is al een belangrijke eerste stap in die richting. Zoals de gemeente zich dat ook realiseert bij het creëren van een hoogstedelijk woonmilieu bij Rivium.

U refereert aan data over het autobezit, onderverdeeld naar woninggrootte, gebaseerd op CBS-data. Hierbij zijn drie belangrijke kanttekeningen te plaatsen: 1. Het autobezit op basis van CBS-data is niet hetzelfde als het aantal auto’s dat in een buurt op straat staat geparkeerd. Lease- of bedrijfsauto’s die op naam van het bedrijf staan en dus niet op een adres in de betreffende buurt zitten niet in deze data, maar deze auto’s staan wel in de buurt geparkeerd. Dit is een aanzienlijk deel van de auto’s. 2. Datzelfde geldt voor auto’s met buitenlandse kentekens, vaak van arbeidsmigranten. Deze auto’s zitten niet in de CBS data van het autobezit van de buurt, maar deze auto’s staan hier wel geparkeerd als deze mensen in de betreffende buurt wonen. 3. Het autobezit (ook als dat met bovenstaande zou worden gecorrigeerd) vormt niet 1-op 1 de parkeernorm. Er wordt dan namelijk geen rekening gehouden met de zgn. “frictieleegstand”. Wil een parkeerlocatie goed functioneren dan moet de parkeerdruk lager dan 100% zijn. Er moeten altijd enkele lege plaatsen zijn. In Capelle is (net als in veel andere gemeenten) in het beleid opgenomen dat de maximaal acceptabele parkeerdruk 90% bedraagt. Of anders gezegd: er dient een frictieleegstand van minimaal 10% te zijn. Daarmee dient rekening te worden gehouden bij het bepalen van de parkeernormering.

Op basis van bovenstaande is gekomen tot de parkeernormering zoals op genomen in de conceptnota Parkeernormen 2025.

Bladzijde 7 van 15

Nota van beantwoording zienswijzen Concept Nota Parkeernormen 2025

Op basis van de aangeboden gegevens constateren wij dat de concept Nota Parkeernormen 2025 op genoemde onderdelen niet in overeenstemming is met het provinciaal (ruimtelijk) beoordelingskader en daarom verzoeken wij u de conceptnota alsnog op deze punten aan te vullen of data gedragen te motiveren waarom zo veel woningen onder de uitzonderingsregeling voor hogere normen zouden moeten vallen.

Dat betekent dat in bepaalde gevallen de parkeernorm lager is dan de door de u aangehouden 0,7 en in bepaalde gevallen hoger. Wij constateren daarbij ook dat de gemiddelde norm voor sociale huur zoals in onze conceptnota opgenomen redelijk overeen komt met de door u genoemde norm van 0,7. Ook als hierbij in overweging wordt genomen dat er hoofdzakelijk nog kleinere sociale huurwoningen (< 80 m2) worden ontwikkeld en rekening houdend met de in ons beleid opgenomen HOVkorting in zone B. De verschillen zijn derhalve kleiner dan ze wellicht lijken. Alles overziend en met inachtneming van het gegeven dat de provinciale Omgevingsverordening en de daarin opgenomen parkeernorm van 0,7 voor sociale woningbouw, vastgesteld beleid is van een hogere overheid en met inachtneming van de derde – eveneens in deze nota opgenomen zienswijze en gegeven bovenstaand vergelijk, hebben wij de norm voor sociale huur in onze definitieve nota Parkeernormen 2025 aangepast in lijn met uw zienswijze, naar 0,7. Dit is de totale norm voor bewoners (0,6) en bezoek (0,1). Deze norm geldt als vaste norm voor sociale huurwoningen, ongeacht het gebied en hierop is geen verdere korting of aftrek mogelijk.

Bladzijde 8 van 15

Nota van beantwoording zienswijzen Concept Nota Parkeernormen 2025

3.1. In deze zienswijze belichten we de belemmerende werking van de voorgestelde parkeernormen op de realisatie van sociale woningbouw. Samen met regiocorporaties staan wij de komende jaren aan de lat voor de ontwikkeling van ruim 1.200 sociale huurwoningen in Capelle aan den IJssel. De huidige systematiek, en de voorstellen in de conceptnota, maken die ambitie aanzienlijk moeilijker. Hieronder lichten wij onze belangrijkste punten toe: 1. Sociale huurprojecten zijn per definitie niet rendabel Parkeervoorzieningen, zeker ondergronds of inpandig, brengen hoge kosten met zich mee (gemiddeld 50K per parkeerplaats). Als gevraagd wordt gebouwd parkeren te realiseren, stijgen de stichtingskosten zodanig dat dit leidt tot een onverantwoorde onrendabele top, waardoor projecten niet meer realiseerbaar zijn. Daarmee komt de gezamenlijke ambitie voor woningbouwversnelling en betaalbare huisvesting direct onder druk te staan. Tegelijkertijd zien we dat veel van de gebouwde parkeerplaatsen structureel leeg blijven, zoals op de Fluiterlaan en in de Bergenbuurt. Dit bevestigt dat de vraag wordt overschat en leidt tot onnodige investeringen en onderhoudskosten of VvE bijdragen, van maatschappelijk geld, in voorzieningen die nauwelijks gebruikt worden. Voor uw begrip: in de praktijk betekent het realiseren van vier tot vijf parkeerplaatsen dat we één woning minder kunnen bouwen.

3.1. Hieronder gaan wij puntsgewijs in op de onderdelen van de zienswijze, aansluitend bij de genoemde punten. 1. Voor de duidelijkheid: ons beleid eist geen gebouwd parkeerplaatsen, maar vraagt om een passende parkeeroplossing voor een ontwikkeling. Uitgangspunt daarbij is een oplossing op eigen terrein. Tevens biedt ons beleid de mogelijkheid om, onder de gestelde voorwaarden, van eventuele restcapaciteit van openbare parkeerplaatsen gebruik te maken. Evident is dat sociale huurprojecten niet rendabel zijn. Het hanteren van een te lage parkeernorm is daarvoor echter geen oplossing. In onze parkeernormen houden we specifiek rekening met sociale huur en het lagere autobezit onder deze doelgroep, met lagere parkeernormen. Het hanteren van een aantoonbaar te lage parkeernorm is ‘een oplossing op papier’ maar zal leiden tot een tekort aan parkeerplaatsen en overloop en overlast in de omgeving. Bovendien is het voor de bewoners van sociale huurwoningen zelf ook geen oplossing. Het autobezit onder deze groep is weliswaar lager maar ook zij hebben in enige mate een auto. Een te lage norm en te weinig parkeerplaats zal er (in toenemend gereguleerd gebied) dan toe leiden dat mensen die het kunnen betalen een parkeerplaats hebben en de bewoners van sociale huurwoningen geen plek hebben en

Bladzijde 9 van 15

3.1. De parkeernorm voor sociale huur is op basis van de in de beantwoording van zienswijze 2 beschreven overwegingen aangepast naar 0,7 (0,6 voor bewoners, 0,1 voor bezoek) voor alle sociale huurwoningen. Dit geldt voor beide gebieden (A en B) en hierop is geen verdere korting mogelijk. Op deze wijze sluit de Nota Parkeernormen 2025 voor sociale huur aan bij de provinciale Omgevingsverordening en bij de referentieonderzoeken die wij in buurten met sociale woningbouw hebben uitgevoerd.

Nota van beantwoording zienswijzen Concept Nota Parkeernormen 2025

2. Meer parkeren = minder wonen, groen en leefkwaliteit In dichtbebouwde binnenstedelijke gebieden betekent meer ruimte voor parkeren automatisch minder ruimte voor woningen, buitenruimte, groen, speelplekken of voorzieningen. Dit gaat ten koste van de leefbaarheid én beperkt het aantal sociale huurwoningen dat op een locatie kan worden gerealiseerd. De voorgestelde parkeernormen lijken misschien bescheiden, maar leiden alleen al voor de 1.200 beoogde sociale huurwoningen tot meer dan vier voetbalvelden aan ruimte puur voor auto's. In een stad waar ruimte schaars is, kunnen we het ons simpelweg niet veroorloven om die keuze te maken. 3. De huidige normen sluiten onvoldoende aan op het werkelijke autobezit De normen in de conceptnota zijn grotendeels gebaseerd op landelijke gemiddelden. Daarmee wordt voorbijgegaan aan het feit dat een groot deel van de doelgroep van sociale huur (ouderen, jongeren en huishoudens met lagere inkomens) aantoonbaar minder vaak een auto bezit. CBS-cijfers laten zien dat het autobezit van sociale huurders doorgaans tussen de 0,4 en 0,6 ligt, afhankelijk van de locatie. Bovendien speelt niet alleen mobiliteitsvoorkeur een rol, maar vooral draagkracht: veel huurders beschikken simpelweg niet over de financiële middelen om een auto te bezitten en te onderhouden.

naar de rand van stad worden gedreven omdat ze in de buurt van hun woning geen parkeerplaats hebben. Uiteraard stimuleren we gebruik van OV en fiets, maar de auto heeft ook een belangrijke plek in ons mobiliteitsysteem, ook voor sociale huurders. Stel je werkt in de nachtdienst in de Rotterdamse haven of in het ziekenhuis, dan ben je aangewezen op de auto. Of je werkt bij een bedrijf in de Hoekse Waard (willekeurig voorbeeld) zonder redelijke OV-ontsluiting. Waar mogelijk stimuleren we alternatieven maar in veel gevallen zijn mensen toch aangewezen op de auto. Mobiliteit en ook automobiliteit dient voor iedereen toegankelijk te zijn om mee te kunnen doen in de maatschappij (inclusie). Dat geldt ook voor bewoners van een sociale huurwoning. Dat betekent een passende, scherpe parkeernorm, die lager is dan voor niet-sociale huur, maar die wel realistisch en in de praktijk passend is. Het aangehaalde voorbeeld van leegstaande garages in de Bergenbuurt/Fluiterlaan geeft een verkeerd beeld. De bezetting van deze garages is laag omdat bewoners de keuze wordt geboden om tegen betaling hier een parkeerplaats te huren. Veel bewoners kiezen er dan logischerwijs voor om iets verderop (om de hoek) gratis op te straat te parkeren. Ook deze bewoners hebben dus wel een auto, maar ze huren geen parkeerplaats in een garage.

Bladzijde 10 van 15

Nota van beantwoording zienswijzen Concept Nota Parkeernormen 2025

Autobezit is voor hen geen vanzelfsprekendheid, maar een aanzienlijke kostenpost. Ook gemeentelijke parkeerdrukmetingen tonen aan dat in veel wijken structureel 30% van de parkeercapaciteit leeg blijft. Hoge parkeernormen leggen zo indirect een extra financiële druk op woningbouwprojecten voor mensen die er zelf geen gebruik van maken. Dat is sociaal noch economisch verdedigbaar. 4. Maatwerk is nodig, niet enkel marginaal verschil De conceptnota erkent het verschil tussen sociale huur en niet-sociale huur, maar het gehanteerde verschil in norm is in de praktijk te gering om het verschil in mobiliteitsprofiel te compenseren. Zeker in goed bereikbare wijken met OV en voorzieningen is er ruimte en noodzaak voor een meer gedifferentieerd beleid, waarin doelgroepgericht maatwerk vanzelfsprekend is. 5. De huidige systematiek belemmert binnenstedelijke verdichting Veel locaties waar Havensteder (her)ontwikkeling mogelijk acht, betreffen bestaande bebouwing of inbreidingslocaties waar parkeerruimte beperkt is. Juist hier wil de gemeente verdichting mogelijk maken. Strikte parkeernormen zonder flexibiliteit of voldoende ruimte voor compensatie maken deze ambities onmogelijk of vertragen ze fors.

2. Evident is dat een parkeerplaats ruimte kost. Net als straten, stoepen en andere voorzieningen. Zoals beschreven onder het vorige punt is ruimtebesparing door de aanleg van te weinig parkeerplaatsen voor sociale huurwoningen daarvoor echter niet de oplossing. Dat leidt tot overloop, overlast en ook juist voor de bewoners van sociale huurwoningen tot problemen. Zie verder het vorige punt. Ook hier geldt: we hanteren een scherpe, passende norm voor sociale huur, zodat we niet bouwen voor leegstand, maar die wel realistisch en in de praktijk passend is. 3. Dit is onjuist. Zoals bij indiener bekend hebben we juist referentietellingen in buurten met sociale huurwoningen gedaan om voor sociale huur te komen tot een zo goed mogelijk passende parkeernorm die aansluit bij het werkelijke autobezit. Op basis daarvan zijn de normen voor sociale huur in de concept Nota Parkeernormen 2025 ook structureel lager dan in de Nota Parkeernormen 2023. De normen zijn dus juist niet alleen gebaseerd op landelijke kentallen. Zie ook de beantwoording van de tweede zienswijze in deze nota. CBS-cijfers tonen inderdaad aan dat het autobezit onder deze groep lager is, en daarmee houden we dan ook juist rekening. Een CBS-getal over autobezit is echter iets anders dan een parkeernorm (zie vorige beantwoording).

Bladzijde 11 van 15

Nota van beantwoording zienswijzen Concept Nota Parkeernormen 2025

6. Korting op basis van HOV-bereik en deelmobiliteit is te beperkt De opname van kortingsmogelijkheden is op zichzelf positief, maar de voorwaarden zijn te streng en de percentages te laag. Zeker bij sociale huurprojecten met een duidelijke doelgroep, goed OV-bereik en actieve inzet op deelmobiliteit, zouden lagere parkeernormen eenvoudiger mogelijk moeten zijn – zonder aanvullende bewijslast. Havensteder vindt het jammer dat de huidige korting op deelmobiliteit beperkt blijft tot het commerciële aanbod van deelauto’s. Daarmee blijven innovatieve, meer toegankelijke vormen zoals MaaS buiten beeld. Wij pleiten voor een bredere benadering. 7. Hoge parkeernormen leiden tot vertraging van bouwprojecten Hoge parkeereisen leiden in de praktijk tot langdurige onderhandelingen over ontheffingen, maatwerkverzoeken en planwijzigingen. Dit heeft directe gevolgen voor de doorlooptijd van projecten en daarmee voor de snelheid waarmee Capelle aan den IJssel haar woningbouwdoelstellingen realiseert. Ruimte voor maatwerk in de toepassing van de normen kunnen bijdragen aan versnelling, zonder dat de leefomgeving hieronder lijdt. 8. Sociale huisvesting is bijzonder gemeentelijk belang In lijn met de praktijk in Nieuwegein pleiten wij ervoor om sociale woningbouw expliciet te erkennen als ‘bijzonder gemeentelijk belang’.

Nieuwegein maakt hiervan gebruik bij haar binnenstedelijke centrumprojecten: de raad heeft hier, gesteund door CBS-gegevens en

Dat in veel wijken structureel 30% van de parkeercapaciteit leeg blijft, komt niet overeen met onze gegevens en is een uitspraak waar wij ons niet in herkennen. Juist in wat oudere wijken, die zijn gebouwd in een tijd met lager autobezit, zien we vaak structureel een (te) hoge parkeerdruk. 4. Uitgaande van een norm voor sociale huur van 0,7 (zie beantwoording vorige zienswijze) is er o.i. sprake van een significant verschil ten opzichte van de parkeernormen die gelden voor niet sociale woningen. Daarbij: het is geen doel op zich om een groot verschil te creëren tussen de parkeernormen voor sociaal en niet-sociaal. Het doel van het parkeerbeleid is om voor de verschillende type woningen (en andere functies) een zo goed mogelijk passende parkeernorm te definiëren. Met goed passende normen voorkomen we dat we bouwen voor leegstand, maar voorkomen we een tekort aan parkeerplaatsen en de overlast en problemen als gevolg daarvan. 5. Zoals gezegd: het hanteren van een aantoonbaar te lage parkeernorm is een ‘oplossing op papier’ die in de praktijk tot overlast en knelpunten leidt en die ook voor de bewoners van de betreffende sociale huurwoningen geen oplossing is. Ervaring laat zien dat het hanteren van een (te) lage parkeernorm niet leidt tot lager autobezit, maar wel tot problemen: parkeeroverlast in omliggende gebieden en/of groene ruimte die

Bladzijde 12 van 15

Nota van beantwoording zienswijzen Concept Nota Parkeernormen 2025

mobiliteitstoetsen, bewust gekozen voor lagere parkeernormen (0,4–0,5 pp/woning), zonder dat dat juridisch onderuit is gehaald. Dit laat zien dat de gemeenteraad bestuurlijke ruimte heeft om parkeernormen af te stemmen op maatschappelijke opgaven, mits deze helder worden benoemd en gemotiveerd. Tot slot Wij pleiten voor realistische, doelgroepgerichte parkeernormen die passen bij de feitelijke mobiliteitsbehoefte en de maatschappelijke opdracht waar we gezamenlijk voor staan. Die ruimte is er: in andere gemeenten zoals Nieuwegein, Zoetermeer, Rijswijk en Lelystad, is reeds ervaring opgedaan met lagere parkeernormen voor binnenstedelijke sociale woningbouw. Deze gemeenten tonen aan dat het kan, en dat het leidt tot betere benutting van ruimte, betaalbare woningen en een toekomstbestendige mobiliteit. Wij begrijpen de zorg over mogelijke parkeeroverlast en het belang van een leefbare omgeving voor bestaande bewoners. Tegelijkertijd zien we dat op meerdere locaties, zoals de Fluiterlaan en de Bergenbuurt, parkeerplaatsen fors onderbenut blijven. Juist daarom pleiten wij voor meer maatwerk: niet standaard méér, maar beter afgestemd op werkelijke behoefte, locatie en doelgroep. Zo voorkomen we aan de ene kant overlast en aan de andere kant verspilling van beperkte ruimte en middelen.

Graag denken wij mee over het ontwikkelen van een handreiking of toetsingskader voor maatwerk in parkeernormen bij sociale

alsnog moet worden omgevormd tot parkeerplaats om te overlast te beperken. Bij stedelijke verdichting is de ruimte vaak schaars. Beleid en wensen op het gebied van wonen, mobiliteit, groen, water, recreëren en voorzieningen leiden alle tot een ruimteclaim. Dat betekent ook dat de mogelijkheden niet eindeloos zijn. Voor de inpassing van parkeren is een (te) lage parkeernorm niet de oplossing, maar zal er moeten worden gekeken naar combinatie van functies c.q. gebouwd parkeren. 6. Ons beleid biedt een realistische benadering van deelmobiliteit en HOV-korting. Tellingen laten zien dat een korting in relatie tot HOV mogelijk is, maar wie zien ook dat dit geen verschillen rechtvaardigt die groter zijn dan nu in ons beleid opgenomen. Het is in dat opzicht goed om op te merken dat er een verschil is tussen autobezit en autogebruik. Mensen die dichterbij goed OV wonen en/of over goede fietsmogelijkheden beschikken, zullen daar vaker gebruik van maken, maar dat wil niet zeggen dat zij in dezelfde mate geen auto hebben. In veel gevallen zal iemand die gebruik maakt van de fiets en het OV toch ook een auto hebben. Die staat dan vaker thuis (wat positief is), maar neemt wel een parkeerplaats in. Ten aanzien van deelmobiliteit is in ons beleid duidelijk onderbouwd hoe we daarmee omgaan en waarom. De praktijk laat zien dat de vraag

Bladzijde 13 van 15

Nota van beantwoording zienswijzen Concept Nota Parkeernormen 2025

woningbouw. Wij zien het als onze gezamenlijke verantwoordelijkheid om de woningbouwopgave en de mobiliteitstransitie hand in hand te laten gaan.

naar deelmobiliteit toeneemt, maar dit gaat gestaag. Er zijn (ook in Capelle) tal van voorbeelden waar een te grote rol is toebedeeld aan deelmobiliteit, om later te constateren dat daardoor knelpunten ontstaan. Zoals beschreven in het beleid: we staan hier positief in en willen dit stimuleren, maar tegelijkertijd geldt ook hier dat het geen oplossing op papier moet zijn en praktijkervaringen vooralsnog aanleiding geven om daar op een realistische manier mee om te gaan. 7. Zie eerdere beantwoording. De inpassing van parkeren in ruimtelijke ontwikkelingen is inderdaad vaak (overigens lang niet altijd) een opgave, maar het hanteren van een te lage parkeernorm is daarvoor geen oplossing. 8. Wij delen de mening dat het realiseren van (sociale) huisvesting een bijzonder gemeentelijk belang is. Net als andere gemeenten hanteren we daarom voor sociale huurwoningen passende parkeernormen, lager dan voor niet sociale woningen. Uitgaande van een parkeernorm van 0,7 (0,6 voor bewoners en 0,1 voor bezoek) hanteert Capelle scherpe normen die lager zijn dan die van veel andere gemeenten (als die al een norm voor sociale huur hanteren). Een vergelijking met andere gemeenten gaat niet altijd 1 op 1 op, bijvoorbeeld omdat er (zoals in het centrum van Nieuwegein) parkeerregulering met betaald parkeren geldt.

Bladzijde 14 van 15

Nota van beantwoording zienswijzen Concept Nota Parkeernormen 2025

Daarnaast moet hier ook worden vermeld dat de gemeente Capelle aan den IJssel in veel projecten haar verantwoordelijkheid neemt om in samenwerking met indiener tot realisatie van sociale huurwoningen te komen. Als voorbeeld worden genoemd de actuele woningbouw aan de Wingerd en in Fascinatio waar de inrichting van de openbare ruimte en de aanleg en beheer van de voor de woningen benodigde parkeerplaatsen door de gemeente wordt gedragen. Daarnaast hanteren ook provincie en Rijk regelingen om invulling te geven aan het belang om te komen tot (versnelde) bouw van sociale woningen. Het belang daarvan wordt dus zeker gezien.

Bladzijde 15 van 15