04.05 - Bijlage 3 Haskoning Notitie verkeersonderzoek gebiedsvisie Centraal Capelle def 2148520

Haskoning Nederland B.V. Mobility & Infrastructure

Notitie / Memo Aan: Van: Datum: Kopie: Ons kenmerk: Classificatie:

Gemeente Capelle aan den IJssel Martijn Meinen 12 november 2025 BK6520 Vertrouwelijk

Onderwerp:

Verkeersonderzoek gebiedsvisie Capelle

Aanleiding De gemeente Capelle aan den IJssel werkt aan een gebiedsvisie voor het centrumgebied. Onderdeel van de visie is een aantrekkelijk centrum. De centrumring (de wegen rondom winkelcentrum De Koperwiek) zijn momenteel vrij toegankelijk voor autoverkeer. Er zijn meerdere routes door het centrum waar ook doorgaand autoverkeer op zit. Het idee is om het centrum voor autoverkeer in principe alleen nog bereikbaar te maken via een aantal inprikkers die naar parkeervoorzieningen leiden. Een centrum met een aantal inprikkers heeft naar verwachting impact op de omliggende wegen waar de inprikkers op aansluiten en sommige van die wegen verwerken nu al hoge intensiteiten. Bovendien is de ambitie om woningen en werkplekken toe te voegen in het centrumgebied. De verkeerseffecten van de voorgenomen maatregelen zijn inzichtelijk gemaakt door middel van een aantal verkeersmodelberekeningen. In deze notitie worden de resultaten van dit verkeersonderzoek toegelicht. Uitgangspunten verkeersmodel De effecten van de voorgestelde maatregelen zijn inzichtelijk gemaakt met het verkeersmodel V-MRDH met zichtjaar 2040-hoog.

Vanuit het project Planuitwerking Algeracorridor is onlangs geconstateerd dat in het oorspronkelijke verkeersmodel V-MRDH nauwelijks is gekalibreerd op tellingen op de Abram van Rijckevorselweg, waardoor op zowel deze weg als op toeleidende wegen sprake is van relatief grote afwijkingen op tellingen. In het kader van de Planuitwerking Algeracorridor is het V-MRDH bijgekalibreerd aan de hand van diverse tellingen, wat heeft geleid tot een geactualiseerd zichtjaar 2040-hoog. Dit geactualiseerde verkeersmodel betreft de nul-situatie voor dit verkeersonderzoek. De volgende situaties zijn onderzocht: 0. Autonome situatie 2040: geen woningbouw en geen ingrepen 1. Situatie 2040 met woningbouw rondom Capelle-centrum 2. Situatie 2040 met woningbouw rondom Capelle-centrum inclusief aanpassingen doorgaand verkeer Woningbouwprogramma In het verkeersmodel is in variant 1 en 2 het geplande woningbouwprogramma rondom Capelle-centrum ingebracht, zie figuur 1. Het verkeersmodel berekent vervolgens aan de hand van deze aantallen woningen de te verwachten hoeveelheid autoverkeer.

12 november 2025

BK6520

1/8

Figuur 1: indicatief woningbouwprogramma Capelle-centrum

Aanpassingen doorgaand verkeer In variant 2 zijn vervolgens aanvullend op het woningbouwprogramma een aantal aanpassingen doorgevoerd om doorgaand verkeer door het centrum om te leiden. De locaties hiervan staan aangegeven in figuur 2.

Figuur 2: locaties aanpassingen doorgaand verkeer (indicatief)

12 november 2025

BK6520

2/8

Intensiteitsverschillen als gevolg van woningbouw (variant 1) In figuur 3 is voor een aantal locaties aangegeven de verkeerstoename per etmaal als gevolg van het woningbouwprogramma, ten opzichte van de autonome situatie 2040. Te zien is dat de grootste toename van verkeer aanwezig is op de Meeuwensingel (toename van 1800 voertuigen per etmaal). Dit verkeer verdeelt zich vervolgens over de Slotlaan en de Schönberglaan. Verder is er sprake van toenames op de Rivierweg (+600) en op de Couwenhoekseweg (+400). Wat verder weg van het centrum doven de toenames al vrij snel uit.

Figuur 3: intensiteitsverschillen per etmaal als gevolg van woningbouw t.o.v. autonome situatie 2040

Intensiteitsverschillen als gevolg van woningbouw + aanpassingen (variant 2) De figuren 4 en 5 tonen voor dezelfde locaties de verkeerstoename als gevolg van zowel het woningbouwprogramma als de aanpassingen aan het doorgaande verkeer, ten opzichte van de autonome situatie. Figuur 4 geeft een indicatie van de omvang van de toenames (rood) en afnames (groen). Hoe dikker de balk, hoe groter de toe- of afname. Figuur 5 toont de bijbehorende intensiteitsverschillen per etmaal. Te zien is dat op de meeste wegen in het centrum sprake is van afnames, onder andere op de Rivierweg, Fluiterlaan, Reigerlaan en Meeuwensingel. Het autoverkeer gaat alternatieve routes nemen, met vooral verkeerstoenames op de Couwenhoekseweg, Abram van Rijckevorselweg en Slotlaan. Tevens ontstaat er een sluiproute via de Oosterlengte en Noorderbreedte. De toenames op deze wegen zijn fors: ruim 13.000 extra voertuigen per dag op de Couwenhoekseweg, ruim 9.000 extra voertuigen per dag op de Slotlaan en bijna 12.000 extra voertuigen per dag op de Abram van Rijckevorselweg tussen de Couwenhoekseweg en de Rivierweg.

12 november 2025

BK6520

3/8

Figuur 4: intensiteitsverschillen per etmaal als gevolg van woningbouw + aanpassingen t.o.v. autonome situatie 2040

Figuur 5: intensiteitsverschillen per etmaal als gevolg van woningbouw + aanpassingen t.o.v. autonome situatie 2040

12 november 2025

BK6520

4/8

Inzicht in knelpunten Omdat vooral als gevolg van de aanpassingen aan het doorgaande verkeer er sprake is van een substantiële toename van verkeer op een aantal alternatieve routes, is onderzocht in hoeverre er op deze routes nieuwe knelpunten ontstaan, of bestaande knelpunten verergeren. Als eerste zijn in figuur 6 en 7 voor respectievelijk de ochtend- en avondspits de IC-verhoudingen weergegeven. De IC-verhouding betreft de verhouding tussen de intensiteit op een weg en de capaciteit van deze weg. Een IC-verhouding lager dan 0,80 betekent dat er geen capaciteitsproblemen op de weg te verwachten zijn. Tussen de 0,80 en 0,90 wordt de verkeersafwikkeling op het wegvak kritisch, en boven de 0,90 is er sprake van een capaciteitstekort op de weg. Figuren 6 en 7 laten zien dat in de autonome situatie er weliswaar sprake is van een kritische verkeersafwikkeling op de Abram van Rijckevorselweg tussen de Slotlaan en de Rivierweg, maar dat er nog geen sprake is van structurele capaciteitsproblemen. In de situatie met woningbouw en aanpassingen aan het doorgaande verkeer wordt de Abram van Rijckevorselweg echter substantieel drukker, met als gevolg capaciteitstekorten op de Abram van Rijckevorselweg tussen de Slotlaan en Couwenhoekseweg.

Figuur 6: I/C verhoudingen ochtendspits

Figuur 7: I/C verhoudingen avondspits

12 november 2025

BK6520

5/8

Omdat in de praktijk meestal de verkeersafwikkeling op kruispunten maatgevend is voor de doorstroming van het verkeer, is ook de verkeersafwikkeling op enkele kruispunten onderzocht, die als gevolg van de voorgenomen maatregelen drukker worden. Dit is allereerst onderzocht voor een drietal kruispunten met verkeerslichten op de Abram van Rijckevorselweg. Voor deze kruispunten is voor beide spitsen de belastinggraad van het zogenaamde maatgevend conflict berekend, voor zowel de autonome situatie als voor de situatie met woningbouwprogramma en aanpassingen aan het doorgaande verkeer. De belastinggraad van een kruispunt wordt, vergelijkbaar met een IC-verhouding, uitgedrukt in een percentage. Een belastinggraad lager dan 0,80 betekent dat er geen capaciteitsproblemen op het kruispunt te verwachten zijn. Tussen de 0,80 en 0,90 wordt de verkeersafwikkeling op het kruispunt kritisch, en boven de 0,90 is er sprake van een knelpunt bij het kruispunt. Tabel 1 toont de berekende belastinggraden voor het VRI-kruispunt Abram van Rijckevorselweg – Couwenhoekseweg. Te zien is dat in de autonome situatie de verkeersafwikkeling in de avondspits net boven de grenswaarde van 0,80 uitkomt.

In de situatie met het toevoegen van het woningbouwprogramma en aanpassingen aan het doorgaande verkeer wordt dit kruispunt substantieel drukker, met zowel in de ochtend- als avondspits een overbelaste situatie. Maatregelen zijn dus noodzakelijk. Ochtendspits

Avondspits

Zonder woningbouw en omleiden verkeer

0,72

0,83

Met woningbouw en omleiden verkeer

0,95

0,95

Tabel 1: belastinggraad kruispunt Abram van Rijckevorselweg – Couwenhoekseweg

In tabel 2 zijn de belastinggraden voor het VRI-kruispunt Abram van Rijckevorselweg – Slotlaan weergegeven. In beide spitsen wordt dit kruispunt drukker in de situatie met woningbouwprogramma en met omleiden verkeer, maar alleen in de avondspits wordt de verkeersafwikkeling kritisch. Maatregelen zijn hier wellicht wenselijk. Ochtendspits

Avondspits

Zonder woningbouw en omleiden verkeer

0,55

0,70

Met woningbouw en omleiden verkeer

0,68

0,85

Tabel 2: belastinggraad kruispunt Abram van Rijckevorselweg – Slotlaan

Tabel 3 toont de berekende belastinggraden voor het VRI-kruispunt Abram van Rijckevorselweg – Oosterlengte. In de autonome situatie is er alleen in de avondspits sprake van een kritische verkeersafwikkeling. In de situatie met het toevoegen van het woningbouwprogramma en omleiden van verkeer wordt het kruispunt nog iets drukker. Maatregelen zijn hier wellicht wenselijk. Ochtendspits

Avondspits

Zonder woningbouw en omleiden verkeer

0,67

0,82

Met woningbouw en omleiden verkeer

0,71

0,86

Tabel 3: belastinggraad kruispunt Abram van Rijckevorselweg – Couwenhoekseweg

12 november 2025

BK6520

6/8

Ook voor een tweetal rotondes is de belastingraad bepaald, aan de hand van een berekening met de Meerstrooksrotondeverkenner. In tabel 4 zijn de belastinggraden voor de rotonde Couwenhoekseweg Duikerlaan weergegeven. Te zien is dat de verkeersafwikkeling in de autonome situatie nog goed is. In de situatie met het toevoegen van woningen en omleiden verkeer wordt de rotonde veel drukker, met vooral in de avondspits een overbelaste situatie. Maatregelen op dit kruispunt zijn dus noodzakelijk. Ochtendspits

Avondspits

Zonder woningbouw en omleiden verkeer

0,42

0,62

Met woningbouw en omleiden verkeer

0,66

0,91

Tabel 4: belastinggraad rotonde Couwenhoekseweg – Duikerlaan

Tabel 5 toont de berekende belastinggraden voor de rotonde Slotlaan – Rembrandtsingel. Te zien is dat als gevolg van het woningbouwprogramma met omleiden verkeer de verkeersafwikkeling op deze rotonde niet significant verandert, er zijn geen verkeersafwikkelingsproblemen te verwachten bij deze rotonde. Ochtendspits

Avondspits

Zonder woningbouw en omleiden verkeer

0,39

0,46

Met woningbouw en omleiden verkeer

0,37

0,45

Tabel 5: belastinggraad rotonde Slotlaan – Rembrandtsingel

Tot slot is er gekeken naar de verkeersafwikkeling op het voorrangskruispunt Slotlaan – Lijstersingel. De Slotlaan wordt drukker als alternatief voor de Rivierweg, de Lijstersingel wordt drukker als toegang tot de woningbouw achter het gemeentehuis. Bij een voorrangskruispunt wordt berekend hoe lang de wachttijd voor verkeer op de zijrichting bedraagt, voordat dit verkeer de voorrangsweg op kan rijden. Een te lange wachttijd leidt tot verkeersonveilige situaties (men gaat grotere risico’s nemen). Tabel 6 toont de berekende wachttijden voor verkeer op de Lijstersingel, alvorens dit verkeer de Slotlaan op kan rijden. Te zien is dat de wachttijd in de autonome situatie nog beperkt is, maar in de situatie met extra woningbouwprogramma en omleiden verkeer toeneemt. In de avondspits bedraagt de gemiddelde wachttijd meer dan 20 seconden, wat als onacceptabel wordt beschouwd. Maatregelen op dit voorrangskruispunt zijn dus noodzakelijk. Ochtendspits

Avondspits

Zonder woningbouw en omleiden verkeer

< 15 sec

< 15 sec

Met woningbouw en omleiden verkeer

± 20 sec

> 20 sec

Tabel 6: wachttijdberekening voorrangskruising Slotlaan – Lijstersingel

12 november 2025

BK6520

7/8

Conclusies en aanbevelingen In dit verkeersonderzoek is bekeken wat de verkeerseffecten zijn van het voorgenomen woningbouwprogramma rondom het centrum van Capelle, in combinatie met het knippen van een aantal wegen rondom het centrum om doorgaand verkeer om te leiden. De verkeerseffecten van alleen het woningbouwprogramma zijn beperkt: de verkeerstoenames worden redelijk gelijkmatig over het verkeersnetwerk verdeeld: de grootste toenames ontstaan op de Rembrandtsingel / Meeuwensingel. De verkeerseffecten van het woningbouwprogramma in combinatie met een aantal aanpassingen aan het doorgaande verkeer zijn veel groter. Er is sprake van substantiële verkeersafnames op onder andere de Rivierweg, Fluiterlaan, Reigerlaan en Meeuwensingel. Het autoverkeer gaat alternatieve routes nemen, met vooral verkeerstoenames op de Couwenhoekseweg, Abram van Rijckevorselweg en Slotlaan. Tevens ontstaat er een sluiproute via de Oosterlengte en Noorderbreedte. De toenames op deze wegen zijn fors: ruim 13.000 extra voertuigen per dag op de Couwenhoekseweg, ruim 9.000 extra voertuigen per dag op de Slotlaan en bijna 12.000 extra voertuigen per dag op de Abram van Rijckevorselweg tussen de Couwenhoekseweg en de Rivierweg. Met name gedeeltes van de Abram van Rijckevorselweg raken overbelast.

Het grootste knelpunt ontstaat op het kruispunt van de Abram van Rijckevorselweg met de Couwenhoekseweg, maar ook de verkeersafwikkeling op de kruispunten van de Abram van Rijckevorselweg met de Slotlaan en met de Oosterlengte wordt kritisch. Verder raakt de rotonde Couwenhoekseweg met de Duikerlaan overbelast. Op het voorrangskruispunt Slotlaan met de Lijstersingel wordt de wachttijd voor verkeer komende vanaf de Lijstersingel te groot. Aanbevolen wordt om te onderzoeken welke maatregelen op genoemde kruispunten denkbaar zijn, om de verkeersafwikkeling op deze kruispunten op een acceptabel niveau te krijgen.

12 november 2025

BK6520

8/8