04.04 - Memo Verkeerskundige gevolgen

27 Augustus 2020

Ontwikkeling Capelseweg/Bermweg Verkeerskundige gevolgen

1

1. Inleiding

Woningbouw op de locatie Capelseweg-Bermweg heeft verkeerskundige gevolgen in die zin dat ten opzichte van het huidige gebruik de hoeveelheid verkeer van en naar de locatie zal toenemen. Dit leidt tot de vraag wat hiervan de gevolgen zijn en of er sprake is van een verkeerskundig acceptabele situatie en daarmee goede ruimtelijke ordening. Deze vraag valt uiteen in een aantal deelvragen:  Welke verkeersgeneratie hangt samen met de ontwikkeling?  ast deze toename van het verkeer op de Bermweg Oost en hoe is de verkeersafwikkeling ter hoogte van de aansluiting (uitrit) van de locatie op de Bermweg?  Wat zijn de gevolgen op het kruispunt van de Bermweg met de Capelseweg?  Wat zijn de gevolgen op de Kanaalweg en Capelseweg, waarbij de ontwikkeling op de locatie Capelseweg-Bermweg niet op zichzelf wordt beschouwd, maar ook wordt gekeken naar de ontwikkeling van de nabijgelegen locaties IJsselpark en Oeverrijk, die eveneens van invloed zijn op het verkeer op de Kanaalweg/Capelseweg. Op deze vragen wordt in de volgende paragrafen ingegaan. Deze notitie betreft daarmee een samenvatting en bundeling van eerdere notities. In het kader van de gebiedsvisie Landelijk Capelle is in een eerdere fase onderzoek gedaan naar de gevolgen van de ontwikkellocaties IJsselpark en Oeverrijk op de Kanaalweg/Capelseweg.

Vervolgens is meer recent ten behoeve van het gebiedspaspoort Capelseweg-Bermweg (meer ingezoomd) onderzoek gedaan naar de gevolgen van deze ontwikkeling. Deze eerder opgestelde notities/rapportages zijn als aparte bijlage beschikbaar.

2. Verkeersgeneratie als gevolg van de ontwikkeling Capelseweg-Bermweg

Voor de locatie Capelseweg-Bermweg wordt uitgegaan van in totaal 38 woningen, met de volgende onderverdeling naar woningtype: 17 appartementen 16 rijwoningen 4 twee-onder-één-kappers 1 vrijstaande woning De verkeersproductie is bepaald op basis van CROW-publicatie 317, waarbij de volgende uitgangspunten zijn gehanteerd: - Stedelijkheid: sterk stedelijk - Ligging: schil centrum - Maximale waarde binnen de geldende banbreedte voor een “worst case” benadering. De verkeersgeneratie is dan als volgt:

2

Dit betreft de totale verkeersproductie autoverkeer op een gemiddelde weekdag (dus: het totale aantal aankomsten en vertrekken gemiddeld per etmaal over alle dagen van de week). Voor een gemiddelde werkdag geldt een factor 1,1 ten opzichte van de weekdag. De gemiddelde verkeersproductie op een werkdag bedraagt daarmee 272 mvt/etmaal. Het verkeer is uiteraard niet gelijkmatig verdeeld over het etmaal. De ochtend- en avondspitsperiodes zijn de drukste periodes met het meeste verkeer. Om de verkeersdruk op deze momenten te bepalen zijn de volgende percentages gehanteerd, op basis van de CROW-richtlijnen en referentieonderzoeken. -

Het aandeel van de ochtendspits is 13% van de etmaalintensiteit, van de avondspits 10%. In de ochtendspits is 90% van het verkeer uitgaand en 10% inkomend. In de avondspits is 70% van het verkeer inkomend en 30% uitgaand.

Daarmee zijn de verkeersstromen in de spitsperiodes (drukste uur ochtend- en avondspits) als volgt: Ochtendspits: waarvan uitgaand: waarvan inkomend:

35 mvt/uur 32 mvt/uur 4 mvt/uur

Avondspits: waarvan uitgaand: waarvan inkomend:

27 mvt/uur 8 mvt/uur 19 mvt/uur

Qua beeldvorming c.q. vertaling van bovenstaande cijfers: in de spitsperiodes leidt de ontwikkeling van 38 woningen op de locatie Capelseweg-Bermweg tot circa 30 autobewegingen in het drukste uur, dus gemiddeld iedere twee minuten één auto.

3. Verkeersafwikkeling van de aansluiting op de Bermweg en verkeersbeeld op de Bermweg De afgelopen jaren zijn verschillende verkeerstellingen gehouden op de Bermweg, ook op het wegvak nabij de Capelseweg, zodat er een goed en consistent beeld is van de verkeersdruk op dit deel van de Bermweg. De verkeersintensiteit op het deel van de 3

Bermweg nabij de aansluiting op de Capelseweg bedraagt ca. 2.000 mvt/etmaal op een werkdag. Eveneens is bekend hoeveel verkeer over dit deel van de Bermweg rijdt in het drukste ochtend- en avondspitsuur en in welke richting dit rijdt. Op basis hiervan is, in combinatie met de opgestelde prognose voor de verkeersgeneratie uit de vorige paragraaf, een prognose opgesteld van de kruispuntstromen in zowel de ochtend- als avondspits. Deze zijn samengevat als volgt:

De verkeersafwikkeling ter hoogte van de aansluiting is vervolgens berekend met het programma Omni-X. Hiermee kan worden berekend hoe de verkeersafwikkeling is en of bijvoorbeeld wachttijden en wachtrijen niet te lang worden. Dat treedt op als de verkeersdruk op de voorrangsweg (Bermweg) te hoog is zodat verkeer van en naar de zijrichting te lang staat te wachten. De conclusies van deze doorrekening zijn als volgt. Ochtendspits (drukste uur) De verkeersafwikkeling is zeer goed. De gemiddelde wachttijd voor het verkeer komend uit de uitrit bedraagt 5 seconden. Afrijdend verkeer vanaf de Bermweg ondervindt nauwelijks vertraging. Op alle takken treden geen wachtrijen op. De belangrijkste parameter is de verzadigingsgraad c.q. I/C-verhouding van de aansluiting. Deze geeft aan hoe de intensiteit (I) zich verhoudt tot de capaciteit (C). Voor alle takken (dus beide takken Bermweg en de uitrit van de ontwikkeling) geldt dat de I/C-waarde zeer laag is: minder dan 0,1. Dit betekent dat de afwikkeling zeer goed is, er geen noemenswaardige vertragingen ontstaan en er (behoudens een enkele korte wachtrij) geen structurele wachtrijen ontstaan.

Avondspits (drukste uur) De uitkomst van de doorrekening van de verkeersafwikkeling in de avondspits (het drukste uur) is praktisch hetzelfde als van de ochtendspits: de wachttijden zijn zeer beperlt, er treden geen structurele wachtrijen op en de verzadigingsgraad is zeer laag. Ook voor de avondspits is dus de conclusie dat de afwikkeling zeer goed is. Verkeersbeeld Bermweg Zoals aangegeven bedraagt de verkeersintensiteit op het betreffende deel van de Bermweg circa 2.000 mvt/etmaal op een gemiddelde werkdag. Als gevolg van de ontwikkeling van de locatie Capelseweg-Bermweg zal dit toenemen. Uitgaande van een verdeling in oriëntatie van 80% van en naar de Capelseweg en 20% van en naar het viaduct (Klaas Klinkertweg) zal de toename op het wegvak tussen de uitrit van de locatie en de Capelsweg ca. 220 mvt/etmaal bedragen, ofwel een toename van ca. 10% ten opzichte van de huidige 4

verkeersintensiteit. Dit is een significante toename. Anderzijds past deze verkeersintensiteit goed op een 30 km/u-erftoegangsweg, met de aanwezige breedte, waarvan op basis van de CROW-richtlijnen kan worden uitgegaan van een maximaal acceptabele intensiteit van ca. 5.000 mvt/etmaal. Deze toename zorgt daarmee niet voor een knelpunt.

4. Gevolgen op het kruispunt van de Bermweg met de Capelseweg De prognose van de verkeersproductie en de vertaling daarvan naar de hoeveelheid verkeer tijdens het drukste uur in de ochtend- en avondspits, geven een goed beeld van de omvang van de hoeveelheid verkeer als gevolg van de ontwikkeling. In het ochtendspitsuur leidt de nieuwe ontwikkeling tot 32 uitgaande auto's. Dat betekent concreet gemiddeld iedere 2 minuten 1 auto extra op de Bermweg. Dat betekent ook dat als gevolg van de ontwikkeling, uitgaande van een cyclustijd van maximaal 2 minuten, de wachtrij voor het verkeerslicht op de kruising Capelseweg-Bermweg met één auto zal toenemen als gevolg van de ontwikkeling. In de avondspits is dit effect kleiner omdat dan het grootste deel van het verkeer vanaf de Bermweg naar de woningen rijdt. In extra verkeersaanbod is er derhalve sprake van een zeer beperkt effect als gevolg van de ontwikkeling Capelseweg-Bermweg. Om inzicht te krijgen in de wachtrijlengte op de Bermweg voor het kruispunt Capelseweg-Bermweg, is een wachtrijmeting gehouden. De achterliggende vraag is of de wachtrij niet dusdanig lang is dat deze de (tweede) uitrit van de ontwikkellocatie blokkeert, als gevolg waarvan stagnatie van het verkeer zou kunnen optreden ter hoogte van de aansluiting. Tijdens de ochtendspits op dinsdag 14 juli is een wachtrijmeting gehouden.

Iedere 5 minuten is de maximale lengte van de wachtrij op de Bermweg voor het verkeerslicht genoteerd. Weersomstandigheden: ca 14 graden en regen. Als gevolg van Covid-19 niet in alle opzichten maatgevend, en daarom is de aanbeveling om na de zomervakantie 2020 nogmaals te meten, maar deze meting geeft desondanks een goed beeld. Tijdens de hele meetperiode van 7:00 tot 09:20 is het twee keer voorgekomen dat er 4 auto's staan te wachten. Op alle andere momenten is de wachtrij korter, in de meeste gevallen 1 of 2 auto's en vaak ook geen auto's. Bij een wachtrij van 4 auto's komt de wachtrij nog niet tot aan de uitrit tegenover Bermweg 326. Tijdens de gehele meetperiode is deze uitrit vrij gebleven. Daarmee is de conclusie dat er geen knelpunt wordt verwacht als gevolg van de ligging van de beoogde uitrit van de locatie Capelseweg – Bermweg ten opzichte van het kruispunt met de Capelseweg, aangezien de wachtrij voor het kruispunt niet structureel tot aan deze uitrit reikt, er van uitgaande dat de uitrit ter hoogte van nummer 326 of oostelijker komt te liggen.

5. Gevolgen van deze ontwikkeling en de andere woningbouwlocaties in de omgeving op de verkeersafwikkeling op de Capelseweg/Kanaalweg Naast woningbouw op de locatie Capelseweg-Bermweg is er ook sprake van woningbouwontwikkeling op de locaties Oeverrijk en IJsselpark. Al deze ontwikkelingen leiden tot een toename van verkeer op het omliggende hoofdwegennet (de Kanaalweg en 5

Capelseweg) en het is daarom nodig om de gevolgen van het totaal van deze ontwikkelingen samen te bezien. In het kader van de totstandkoming van de Gebiedsvisie Landelijk Capelle, waarin deze drie ontwikkellocaties zijn opgenomen heeft verkeerskundig onderzoek plaatsgevonden naar de gevolgen van deze ontwikkelingen op de verkeerafwikkeling en op de ontsluiting van elke locatie. In het analysedocument voor de gebiedsvisie Landelijk Capelle is hier op ingegaan. In het verkeerskundig onderzoek zijn verschillende varianten onderzocht voor de ontsluiting van de locaties IJsselpark en Oeverrijk, waarbij is gekeken naar ontsluiting via de ’sGravenweg, Bermweg en de Kanaalweg. Besloten is (op basis van verkeerskundige, stedenbouwkundige, financiële en ruimtelijke overwegingen) om de locaties IJsselpark en Oeverrijk te ontsluiten op de Kanaalweg, door middel van een voorrangsaansluiting met een brede middenberm. In het onderzoek is berekend hoe de verkeersafwikkeling van deze aansluiting op de Kanaalweg functioneert. De Kanaalweg is immers een zeer drukke weg en als bij het open/of afrijden van de Kanaalweg wachtrijen ontstaan is er sprake van een slechte bereikbaarheid van de nieuwe locaties en wachtrijen op de Kanaalweg hinderen de doorstroming op deze drukke en belangrijke weg.

Uit de doorrekeningen is geconcludeerd dat de locaties IJsselpark en Oeverrijk met een voorrangsaansluiting op de Kanaalweg kunnen worden ontsloten maar dat de hoeveelheid verkeer (en daarmee het aantal woningen op beide locaties) niet te groot mag worden, wil nog sprake zijn van een voldoende goede verkeersafwikkeling. Als de hoeveelheid oprijdend en afslaand verkeer te groot wordt, ontstaan te lange wachtrijen en is sprake van een slechte ontsluiting en van verstoring van de verkeersdoorstroming op de Kanaalweg. Initieel was sprake van 75 woningen op beide locaties. Op basis van de doorrekeningen is geconcludeerd dat in dat geval de verkeersafwikkeling niet meer goed zou zijn en dat het maximum aantal woningen met het oog op de verkeersafwikkeling op circa 100 ligt (gemiddeld 50 per locatie). De huidige geplande omvang van beide locaties (30 woningen Oeverrijk en 59 woningen IJsselpark) voldoet in dat opzicht. In het betreffende onderzoek is ook in beeld gebracht was het effect is van deze woningbouwontwikkelingen op de Kanaalweg en de Capelseweg. De conclusie is dat dit effect zeer beperkt is. Voor de beeldvorming: uitgaande van in totaal circa 125 woningen op de drie ontwikkellocaties samen levert dit een totale verkeersproductie op van circa 800 mvt/etmaal. Dit verkeer verdeelt zich op de Capelseweg en Kanaalweg over beide richtingen (noord en zuid).

Uitgaande van een 50%-50% verdeling rijden 400 mvt/etmaal van/naar het zuiden (van en naar de Abram van Rijckevorselweg) en 400 mvt/etmaal naar het noorden (richting A20). Dit komt neer op circa 40 autobewegingen per uur extra, tijdens de drukste (spits)uren van de dag. Deze toename is beperkt. Voor de verkeerslichtenkruispunten ten noorden (Bermweg) en ten zuiden (’s-Gravenweg) van de Kanaalweg betekent dit concreet dat als gevolg van de drie ontwikkellocaties samen er iedere groencyclus één auto extra staat te wachten voor de beide verkeerslichtenkruispunten.

6

Wel is in het onderzoek steeds aangegeven dat de Kanaalweg nu al een zeer drukke weg is, waar op drukke momenten de doorstroming niet optimaal is. Dit komt door de combinatie van de hoge verkeersintensiteiten en de beperkte capaciteit van de genoemde verkeerslichtenkruispunten (’s-Gravenweg en Bermweg) en als gevolg van het profiel van de weg. De Kanaalweg is een zeer drukke weg met hoge verkeersintensiteiten maar ook met langsparkeerplaatsen en laden en lossen langs de weg. Dit hindert op drukke momenten de doorstroming. De verkeerstoename als gevolg van de ontwikkelingen op het totaal is dus enerzijds beperkt, maar wat nu al druk is op drukke momenten wordt anderzijds nog wel een beetje drukker. De effecten op de wachttijden bij de VRI’s zijn echter minimaal en de locaties kunnen op de beoogde wijze worden ontsloten, blijkt uit de doorrekeningen.

7