04.03 - Rapport-beslisinformatie-MIRT - 27-09-2022 (openbaar)

Deelonderzoek A16 Van Brienenoordcorridor

Alternatief C hoogste investeringskosten Alternatief C, het aanpassen van het systeem van hoofd/parallelrijbanen, is het duurst en onderscheidt zich van alternatief A en B doordat het invoegen van een vrachtstrook waarschijnlijk niet mogelijk is. Verstedelijking De alternatieven zijn niet onderscheidend als het gaat om verstedelijking. De regionale bereikbaarheid verbetert. Meer verstedelijking leidt tot meer verkeer op de A16. De aanpassingen aan de A16 faciliteren de verstedelijking in de A-Z-zone. Stedelijke leefkwaliteit De alternatieven zijn niet onderscheidend op stedelijke leefkwaliteit. De inpassing van de A16 tussen het Terbregseplein en aansluiting Kralingen geeft uitdagingen en kansen in samenhang met de ontwikkelingen in de A tot Z-zone. Alle alternatieven leiden tot een lichte toename van het aantal gehinderden door geluid. Geluidwerende voorzieningen met een moderne uitstraling kunnen een bijdrage leveren aan de ruimtelijke kwaliteit.

67

Bevindingen op hoofdlijnen (II) Milieueffecten Op milieueffecten scoren de alternatieven op de verschillende onderdelen neutraal tot licht negatief. De scores zijn niet onderscheidend tussen alternatieven en geven, afgaande op kaders en grenswaarden, aan dat er geen sprake is van onaanvaardbare verslechteringen van de milieusituatie in het gebied. Door toename van verkeer (met ca. 10%) op de A16 is er sprake van toename van hinder door geluid en lucht. Deze toename blijft binnen de wettelijke grenswaarden. In de planuitwerkingsfase wordt dit in meer detail onderzocht. Dan wordt ook gekeken naar eventuele plaatselijke overschrijdingen van het geluidproductieplafond (GPP), en wordt bepaald of plaatselijk een geluidscherm (of verhoging van) nodig is. Als gevolg van de capaciteitsuitbreiding rijdt er meer verkeer op de van Brienenoordcorridor. Dat leidt tot een toename van stikstof. Dat kan mogelijk leiden tot uitstel van de planuitwerking of de noodzaak tot mitigerende maatregelen. Door plaatselijke toename van het ruimtebeslag van de A16 worden enige effecten verwacht op externe veiligheid, ecologie en landschap.

Deelonderzoek A16 Van Brienenoordcorridor

MKBA • De alternatieven leiden tot substantiële baten op het gebied van reistijdwinst en reistijdbetrouwbaarheid, waarbij het resultaat van het project afhankelijk is van het toekomstscenario. • In het toekomstscenario WLO Hoog leiden alle projectalternatieven tot een positief MKBA saldo. De MKBA baten/kostenratio ligt tussen de 2,5 en 3,7 (voor alternatief A). • Het toekomstscenario WLO Laag resulteert voor alle projectalternatieven in een negatief MKBA saldo. De MKBA baten/kostenratio ligt tussen de 0,5 en 1,0 (voor alternatief A). Dit komt doordat er in het toekomstscenario WLO Laag aanzienlijk minder groei in woningbouw en economische dynamiek wordt verwacht. Dit leidt tot minder mobiliteit en daarmee neemt het doorstromingsknelpunt in het nulalternatief (en daarmee de baat in het projectalternatief) af. Impact Betalen naar Gebruik Wanneer Betalen naar Gebruik zou worden ingevoerd, geeft dat in de autonome situatie op etmaalbasis een afname van verkeer en een afname van het reistijdverlies. In de spitsuren blijft sprake van een hoge I/C-waarde in combinatie met een lage rijsnelheid. De noodzaak om maatregelen te treffen in de A16 Van Brienenoordcorridor blijft dus onverminderd bestaan.

68

Aandachtspunten voor planuitwerkingsfase Openbaar vervoer en doelgroepenstrook Businfrastructuur langs A16

Doelgroepenstrook voor vrachtverkeer

Uitgangspunt is dat de openbaar vervoervoorzieningen langs de A16 ten zuiden van de Van Brienenoordbrug gehandhaafd blijven. De busbanen zijn inpasbaar binnen de bestaande ruimte tussen de geluidwallen. Samen met de OV-bedrijven en concessieverleners wordt de exacte uitwerking in de planuitwerkingsfase opgepakt.

De bestaande doelgroepenstrook (vrachtstrook) komt niet in de ontwerpen van de alternatieven terug om de (rekentechnische) vergelijkbaarheid tussen de alternatieven te waarborgen. Na bepaling van het voorkeursalternatief wordt het nut van de doelgroepenstrook opnieuw onderzocht en eventueel teruggebracht.

Deelonderzoek A16 Van Brienenoordcorridor

69

Aandachtspunten voor planuitwerkingsfase Samenhang aanpak A16 en gebiedsontwikkeling A tot Z De inpassing van de A16 tussen Terbregseplein en aansluiting Kralingen biedt uitdagingen én kansen in samenhang met programma A tot Z (aanpak zone van Alexander tot Zuidplein). • Het groen (de bomen) langs dit deel van A16 zal voor een deel moeten worden verwijderd. Dat heeft te maken met de verbreding van het wegprofiel, maar ook met werkzaamheden die voor de wegverbreding moeten worden uitgevoerd. Er is een herplantplicht, dus de bomen komen weer terug, zij het misschien op een iets andere plek en met een meer recreatieve betekenis. • Er kunnen afspraken worden gemaakt over de wijze waarop kruisende verbindingen op de A16 worden vormgegeven. • Geluidwerende voorzieningen realiseren met een 21e eeuwse moderne uitstraling, wat een samenhangend beeld oplevert op de A16 én aan de stadskant. Aandachtspunt voor de planstudie is om in afstemming met de gemeente Rotterdam de detaillering van het wegontwerp verder uit te werken. En om daarbij te zoeken naar optimalisaties en mogelijkheden om de A16 op een goede manier in te passen in samenhang met de ruimtelijke ontwikkelingen die in het gebied plaatsvinden.

Aandachtspunt voor de vervolgfase (planuitwerking) is om te onderzoeken welke mogelijkheden er zijn om de verkeersafwikkeling op de ‘hoek’ A20/A16 te verbeteren zonder dat elders op het netwerk problemen ontstaan dan wel worden vergroot.

Deelonderzoek A16 Van Brienenoordcorridor

70

Kosten in één oogopslag Inschatting investeringskosten op basis van prijspeil 2021 en een bandbreedte (onzekerheid) van +/- 25% LCC-kosten (life-cycle-cost) en beheer- en onderhoudskosten worden nog in kaart gebracht.

Investeringskosten Prijspeil 2021

Raming (in miljoenen) excl. BTW

Raming (in miljoenen) Incl. BTW

Alternatief A

€ 160 – 260

€ 200 – 310

Alternatief B

€ 180 – 290

€ 210 – 350

Alternatief C

€ 220 – 370

€ 270 – 440

Deelonderzoek A16 Van Brienenoordcorridor

71

Deelonderzoek Algeracorridor

72

Deelonderzoek Algeracorridor Doelen Op de Algeracorridor werken we toe naar een toekomstbestendige oplossing voor de bereikbaarheidsproblematiek van de corridor, (specifiek de autodoorstroming) zodat: • De (regio) Rotterdam voor Krimpen aan den IJssel, Krimpenerwaard en Capelle aan den IJssel bereikbaarder wordt voor werk, onderwijs en sociale activiteiten (kansen voor mensen). • Er meer keuze is uit alternatieve/duurzame vervoerswijzen, passend bij het reisdoel. • Het verkeer geconcentreerd wordt en blijft op de corridor om sluipverkeer tegen te gaan zodat de leefkwaliteit er op vooruitgaat. De scope van de Algeracorridor loopt vanaf het Kralingseplein* tot de rotonde bij Carpe Diem. *Het Kralingseplein maakt geen onderdeel uit van de MIRT-verkenning. De effecten van de MIRT-verkenning op het Kralingseplein zijn apart onderzocht.

Deelonderzoek Algeracorridor

73

Wat zijn de opgaven (I) Doorstroming De doorstromingsproblematiek op de Algeracorridor bestaat al lang. De afgelopen decennia zijn diverse optimalisaties* doorgevoerd. Desondanks ondervindt het autoverkeer veel vertraging op de Algeracorridor. Die ontstaat met name bij de verschillende kruispunten. Dit betekent dat er lange reistijden zijn voor wegverkeer. Lange reistijden De hoge verkeersintensiteit zorgt voor files op het traject. De files staan in beide richtingen in zowel de ochtend- als de avondspits. De vertraging is het grootste in de ochtendspits richting Rotterdam en in de avondspits richting Krimpen a/d IJssel en Krimpenerwaard. In deze periodes is de reistijd in de genoemde richtingen meer dan twee keer zo lang als de optimale reistijd zonder files.

Knelpunten per modaliteit Modaliteit

Knelpunt

Wegverkeer

Het samenspel tussen de Algerabrug, de toeleidende wegen (Algeraweg, C.G. Roosweg) en kruisingen (Ketensedijk/Nijverheidsstraat) functioneert niet optimaal. De wisselstrook wordt niet optimaal benut. De kruispunten Capelseplein, Grote Kruising en IJsselmondselaan kunnen de verkeersstromen niet goed verwerken.

Fiets

De barrièrewerking van de Hollandse IJssel en de Algeracorridor zelf. Fietsers hebben te maken met veel kruisingen en lange reisafstanden.

OV

Op plekken waar de bus afhankelijk is van doorstroming van het overige verkeer loopt de bus vertraging op.

*De realisatie van de wisselstrook op de Algerabrug, bus- en fietsvoorzieningen, optimalisatie van kruisingen en diverse gedragsmaatregelen

Deelonderzoek Algeracorridor

74

Wat zijn de opgaven (II) Reistijden referentie ochtendspits In de ochtendspits is de vertraging het grootst richting Rotterdam. De reistijd is ongeveer drie keer zo lang als de optimale reistijd (de reistijd zonder files). De file staat met name tussen de rotonde Carpe Diem en Capelseplein. Op het Capelseplein komen veel verkeersstromen samen. In de ochtendspits is er onvoldoende afwikkelingscapaciteit op de driekwartbeweging vanuit Krimpen (N210) richting Rotterdam, vanwege de conflicten met de N219 en de Prins Alexanderlaan en vanwege de beperkte bufferruimte op het plein. Op de corridor zorgen de locaties van samenvoeging naar één rijstrook ook voor files. In de ochtendspits heeft dit een sterke relatie met het Capelseplein waarvandaan de file terugslaat tot aan de Algerabrug.

Deelonderzoek Algeracorridor

75

Wat zijn de opgaven (III) Reistijden referentie avondspits In de avondspits is de vertraging het grootst richting Krimpen a/d IJssel en Krimpenerwaard. De reistijd is ongeveer twee keer zo lang als de optimale reistijd. De file staat met name tussen het kruispunt Van Beethovenlaan en de Grote Kruising. Op het Capelseplein is er aan de zuidzijde onvoldoende capaciteit om de rechtsaf beweging vanuit Rotterdam naar Krimpen te kunnen maken. De wachtrij voor de Algerabrug (kruispunt Ketensedijk) blokkeert deze stroken. Deze blokkade slaat terug over de opstelstroken voor het Capelseplein. Het verkeer dat naar Capelle gaat, wordt geblokkeerd. Bij de Algerabrug ontstaat daarnaast congestie door de beperkte bereikbaarheid van de wisselstrook, waardoor de hoofdrijbaan overbelast wordt. Vraag is of maximaal benutten van de brug voldoet, of dat uitbreiding van de capaciteit noodzakelijk is.

Deelonderzoek Algeracorridor

76

Wat zijn de opgaven (IV)

Deelonderzoek Algeracorridor

77

Alternatieven beoordelingsfase – op hoofdlijnen Vier alternatieven Op basis van de Notitie Kansrijke Oplossingen zijn in de beoordelingsfase vier kansrijke alternatieven uitgewerkt. Het uitgangspunt van alternatieven 1A en 1B is het maximaal benutten van de bestaande wegcapaciteit van de Algerabrug; alternatieven 2A en 2B gaan uit van een grote maatregel aan de Algerabrug die de verkeerscapaciteit van de brug vergroot. Doel hiervan is om er achter te komen welke mix van maatregelen (auto, fiets en OV) noodzakelijk is voor het oplossen van de problematiek en of het aanpassen van de Algerabrug daar onderdeel van moet zijn.

Deelonderzoek Algeracorridor

Belangrijkste verschillen tussen de alternatieven Wegcapaciteit Algerabrug: alternatief 1A en 1B gaan uit van het maximaal benutten van de bestaande wegcapaciteit van de Algerabrug zonder aanpassingen aan de brug. Dit vraagt om het efficiënt omspringen met bestaande capaciteit en het optimaler inzetten van de wisselstrook. Alternatief 2A en 2B gaan uit van een uitbreiding van de wegcapaciteit van de Algerabrug. Alternatieve vervoerswijze: alternatieven 1A en 1B gaan meer dan alternatieven 2A en 2B uit van vraagbeïnvloeding en alternatieven voor de auto. Er wordt ingezet op beperking van het autogebruik en het stimuleren van andere vervoersmiddelen als fiets, OV en wandelen onder andere door vraagbeïnvloeding. Belangrijkste maatregel is de nieuwe (extra) langzaam verkeerverbinding over de Hollandsche IJssel (tussen centrum Capelle en Krimpen a/d IJssel) waarmee wordt beoogd een deel van de reizigers te laten kiezen voor de fiets of wandelen in plaats van de auto. In de bijlage is een meer gedetailleerde beschrijving van de invulling van alternatieven weergegeven.

78

Bevindingen in één oogopslag – op hoofdlijnen (1) Alternatief 1A Beschrijving Doelbereik: Verminderen knelpunt Algeracorridor

Alternatief 1B Alternatief 2A Alternatief 2B Deels ongelijkvloerse automaatregelen Ombouwen Algerabrug Vernieuwen Algerabrug Beperkte automaatregelen, en diverse fietsmaatregelen maxiale fietsmaatregelen Doorstroming verbetert minimaal Doorstroming verbetert sterk; filevorming Doorstroming verbetert sterk; kans op file Doorstroming verbetert sterk ten opzichte van de in de ochtendspits kan met een door weefbewegingen rondom de referentiesituatie 2040 optimalisatie (1B') worden opgelost doelgroepstroken op de Algerabrug

Effect op de reistijd (min.) Reistijd ochtendspits (Grote Kruising – Kralingseplein) - referentie 2040: 22:30 -

Ochtendspits: 24:45

Ochtendspits: 18:00 / ca. 10:00* (* resultaat gevoeligheidsanalyse geoptimaliseerde 1B)

Ochtendspits: 10:00

Ochtendspits: 10:00

Reistijd avondspits (Kralingseplein – Grote kruising) - referentie 2040: 11:00 -

Avondspits: 06:15

Avondspits: 05:30

Avondspits: 06:00

Avondspits: 06:00

Doelbereik: Kansen voor mensen

Nieuwe langzaam Nieuwe langzaamverkeerverbinding zorgt Autobereikbaarheid aanzienlijk beter, OV Autobereikbaarheid aanzienlijk beter, OV verkeerverbinding zorgt voor voor kortere reistijd Capelle – Krimpen & en fiets slechts beperkt en fiets slechts beperkt kortere reistijd Capelle – Krimpen metrostation Capelle, autobereikbaarheid & metrostation Capelle, aanzienlijk beter autobereikbaarheid beperkt beter

Effect op fiets

Toename van het gebruik van fiets met ca. 10 % door de langzaamverkeerbrug tussen Krimpen en Capelle.

Effect op OV

De ingrepen op de corridor hebben nauwelijks effect op het aantal reizigers op de buslijnen in het gebied

Doelbereik: Stedelijke leefkwaliteit

Sluipverkeer blijft in de wijken Mobiliteitstransitie (minder autogebruik)

Sluipverkeer uit de wijken meer verkeer op de Algeraweg/AvRweg, Capelseplein minder hinder (dive-under, meer groen)

Geluid

Minimale veranderingen

Beperkte toename rondom de Algeraweg door toename intensiteit; afname in de omliggende woonwijken

Toename intensiteit Algerabrug (ivm fietspad Algerabrug) met 0 - 5 %. Geen verandering in verdeling over bestemmingen Sluipverkeer uit de wijken, meer verkeer op de Algeraweg/Abram van Rijckevorselweg, forse aanpassingen Algerabrug deze daardoor dichterbij woningen

Sluipverkeer uit de wijken meer verkeer op de Algeraweg/Abram van Rijckevorselweg, forse aanpassingen Algerabrug deze daardoor dichterbij woningen 79

Bevindingen in één oogopslag – op hoofdlijnen (2) Beschrijving

Alternatief 1A Beperkte automaatregelen, maxiale fietsmaatregelen

Alternatief 1B Deels ongelijkvloerse automaatregelen en diverse fietsmaatregelen

€ 67

€ 63 (€ 62 + € 1 voor de optimalisatie van de Algeraweg – extra rijstrook)

Kosten (in miljoenen, excl. BTW, prijspeil 2021)

Alternatief 2A Ombouwen Algerabrug

Alternatief 2B Vernieuwen Algerabrug

€ 102

€ 123*

€ 50

€ 34

Aanvullende risico’s niet opgenomen in de raming m.b.t. versterken brug (2a), versterken fundering, verplaatsen bediengebouw en minder hinder Tijdelijke brug gedurende de werkzaamheden aan de Algerabrug (2b)

€ 60 - 120

Haalbaarheid

Alternatief 1A en 1B zijn het meest gunstige alternatief op technische haalbaarheid / maakbaarheid. De belangrijkste reden hiervoor is dat in beide alternatieven de bestaande Algerabrug maximaal wordt benut en er geen capaciteit wordt toegevoegd aan de brug.

De versterking van het bestaande fietspad Mogelijk is een tijdelijke brug nodig tijdens tot rijstrook voor autoverkeer kan de werkzaamheden aan de bestaande mogelijk niet worden uitgevoerd binnen Algerabrug. de bestaande wet- en regelgeving voor de stevigheid van bruggen.

Resultaten uit de MKBA (baten/kosten – ratio)

WLO Hoog: 2,2 WLO Laag: 1,5

WLO Hoog: 2,5 WLO Laag: 1,8

Deelonderzoek Algeracorridor

WLO Hoog: 4,3 WLO Laag: 3,3

WLO Hoog: 1,4 WLO Laag: 1,0

80

Hoofdkeuzes (I) De alternatieven zijn onderzocht op doelbereik, (milieu)effecten en (technische) haalbaarheid & kosten. Tijdens de beoordelingsfase heeft participatie plaatsgevonden. De belangrijkste hoofdkeuzes zijn hieronder weergegeven. Hierbij wordt gestart vanuit de hoofdkeuze voor de brug en vervolgens de samenhangende kruispunten. Algerabrug en kruispunt Ketensedijk • Het maximaal benutten van de beschikbare capaciteit van de Algerabrug (alternatief 1B) is voldoende om de doorstroming te verbeteren (gelijk aan de doorstroming bij de 2A en 2B varianten). Verbreden van de brug is daarvoor niet noodzakelijk. Alternatief 1A verbetert de doorstroming niet. • Een extra rijstrook Algeraweg Z-N (zoals bij alternatieven 2A en 2B onderzocht) is daarvoor noodzakelijk (zie aandachtspunt voor planuitwerking op pagina 83) . • Het verbeteren van de toegang tot de wisselstrook en het versimpelen van de lay-out van de kruising Ketensedijk is ook noodzakelijk. • Of en welke richtingen nog mogelijk worden gemaakt op het kruispunt, kan nog verder worden geoptimaliseerd, maar de doorstroming van de wisselstrook is daarvoor wel een randvoorwaarde; de corridor functioneert het beste bij een volledige knip op de Ketensedijk.

Deelonderzoek Algeracorridor

Capelseplein en Grote Kruising Het verbeteren van de doorstroming op kruisingen is vervolgens bepalend voor het oplossen van knelpunten: Knelpunt bij het Capelseplein is oplosbaar door toepassen van een ongelijkvloerse kruising (de T-splitsing in alt 1B, 2A, 2B) in combinatie met extra capaciteit (2 rijstroken plus busbaan) op de Algeraweg in noordelijke richting. Hierbij kan nog gekozen worden voor een fly-over of een dive-under, waarbij vanuit impact de voorkeur uitgaat naar de dive-under. Knelpunt op Grote Kruising is oplosbaar door de huidige maatregelen uit te breiden met enkele gerichte doorstromingsmaatregelen (optimalisaties) om de afstroom van de wisselstrook te verbeteren (meer capaciteit).

81

Hoofdkeuzes (II) Naast de hoofdkeuzes die benoemd staan op de vorige pagina, en die een sterke samenhang vertonen met de keus voor de Algerabrug, zitten er ook nog een aantal meer losstaande maatregelen in het pakket: • Snelheid op de Abram van Rijckevorselweg: bij een ongelijkvloers Capelseplein is het logisch om de snelheid bij de kruising Beethovenlaan naar 50 km/uur te brengen (huidig is de snelheidsovergang bij de VRI op het Capelseplein); mocht toch gekozen worden voor een hogere snelheid, dan heeft dit impact op het ontwerp van het Capelseplein. • Aanvullende gedrags-, OV- en fietsmaatregelen verbeteren zowel de autobereikbaarheid als de OV- en fietsbereikbaarheid. Ook een nieuwe langzaam verkeerverbinding tussen Krimpen en Capelle (alt 1A, 1B) draagt hier goed aan bij.

Deelonderzoek Algeracorridor

Ten aanzien van de fietsoversteek bij de IJsselmondselaan is gekeken naar een ongelijkvloerse oplossing of het herrouteren van de fietsers; gezien de impact van een brug / tunnel en de beperkte hoeveelheid fietsers is een ongelijkvloerse oplossing niet noodzakelijk

82

Bevindingen op hoofdlijnen Bevindingen langzaam verkeerverbinding • Een nieuwe langzaam verkeerverbinding over de IJssel draagt bij aan de doelstelling voor autodoorstroming, maar is niet noodzakelijk om die te bereiken. • Een nieuwe langzaam verkeerverbinding over de Hollandse IJssel als verbinding tussen de kernen van Krimpen en Capelle draagt bij aan de kansen voor mensen in de beide gemeenten, en mogelijk ook daarbuiten . • Daarnaast past de maatregel goed in het licht van de mobiliteitstransitie en duurzaamheidsambities, en zorgt de maatregel ervoor dat het bestaande OV-systeem beter wordt benut (Slotlaan en Capelle centrum komen dichterbij te liggen dan Capelsebrug). Er zijn nadere uitwerkingsvragen t.a.v. haalbaarheid en exacte invulling, maar duidelijk is wel dat de inpassing complex is. • De nieuwe langzaam verkeerverbinding tussen Krimpen en Capelle wordt goed gebruikt (ca. 5.800 fietsbewegingen per etmaal) en zorgt voor minder auto’s op de Algerabrug (ca. 2% per etmaal - 1.000 voertuigen). De fietsbrug is echter niet noodzakelijk om het bereikbaarheidsprobleem op te lossen. • Uit diverse onderzoeken uit het verleden en de recente Quickscan van Witteveen & Bos blijkt dat een nieuwe brug niet onhaalbaar is. Wel is aandacht nodig voor de inpassing van de brug en de nautische veiligheid.

• De locatie bij het Vuykpark lijkt met de beschikbare kennis qua inpassing en nautische veiligheid geschikt. Echter, nader onderzoek tijdens de planfase is nodig om te bepalen of, en zo ja hoe, een nieuwe langzaam verkeerverbinding op deze locatie veilig kan worden ingepast. Als alternatief kan in tweede instantie ook worden gekeken naar een veerverbinding. Deelonderzoek Algeracorridor

Bevindingen Algerabrug In deze MIRT-verkenning is het volgende onderzocht: 1. Twee alternatieven met maximaal benutten beschikbare capaciteit: in hoge mate probleemoplossend, brugcapaciteit blijft een kwetsbaar onderdeel. 2. Twee alternatieven met aanpassing brug: problematiek op de corridor opgelost, voldoende restcapaciteit op de brug. Kostbaar en technisch complex. De belangrijke bevindingen ten aanzien van de Algerabrug zijn de volgende: Alternatief 1B is goedkoper, technisch minder complex, heeft minder impact op de omgeving en geeft minder hinder tijdens aanleg. Daarbij past dit alternatief, dat inzet op maximaal benutten van de huidige capaciteit, bij de stedelijke omgeving langs de Algeracorridor en bij de klimaat- en duurzaamheidsambities. Er is echter minder restcapaciteit en alternatief 2B (en in mindere mate 2A) levert een extra robuustheid op. De vervanging- en renovatie-opgave voor de Algerabrug is beperkt; het is in ieder geval niet nodig om de Algerabrug te vervangen. Daarmee is de kans om werk met werk te maken minder aanwezig. Het is voor de doorstroming op de Algeracorridor dus niet noodzakelijk om de bestaande brugcapaciteit uit te breiden naar een 2x2 Algerabrug 83

Aandachtspunten voor planuitwerking Optimalisatie van 1B: extra rijstrook op de Algeraweg Tijdens het OV-overleg met de verschillende stakeholders is gesproken over de verbreding van de Algeraweg in combinatie met de wenselijkheid van het behouden van de busbaan. Conclusie van het overleg was, dat op dit moment uitgangspunt is dat de Algeraweg in noordelijke richting een profiel krijgt van 2 rijstroken en een busbaan. Tijdens de planuitwerking kan vervolgens gekeken worden of er optimalisaties zijn. Hierbij is een optie dat de noodzaak voor de busbaan komt te vervallen. Maar er zijn ook andere optimalisaties denkbaar, zoals een ligging van de busbaan aan de rechterkant van de weg in de tunnelbak (hierdoor is een directe verbinding met Capelsebrug ook mogelijk) of een verdiepte ligging van beide busbanen. In de planstudie worden deze mogelijke optimalisaties verder bekeken. Snelheid op de Abram van Rijckevorselweg Een ongelijkvloers Capelseplein, vraagt om een keuze ten aanzien van het toekomstige punt van de snelheidsovergang (van 70 km/uur naar 50 km/uur). Deze keus moet in de uitwerking van het Capelseplein worden meegenomen.

Bij een ongelijkvloers Capelseplein is het logisch om de snelheid bij de kruising Beethovenlaan naar 50 km/uur te brengen (huidig is de snelheidsovergang bij de VRI op het Capelseplein); mocht toch gekozen worden voor een hogere snelheid op de Abram van Rijckevorselweg heeft dit impact op het ontwerp van het Capelseplein. Leefkwaliteit Geluidshinder rondom de Algeraweg neemt toe in alternatief 1B door verschuiving van sluipverkeer naar de corridor. Deze geluidshinder kan worden gemitigeerd. Vanuit de MIRT-verkenning is het wettelijk kader de norm. Hiervoor zal in de planuitwerking specifiek onderzoek worden gedaan.

Deelonderzoek Algeracorridor

84

Bevindingen participatie in één oogopslag (I) Belang van goede doorstroming Bewoners staan positief tegenover OV- en fietsmaatregelen en zien belang van betere doorstroming op de Algeracorridor. Gebrek aan doorstroming en files werken frustrerend. Men ervaart last van sluipverkeer en maakt zich zorgen over bereikbaarheid gemeenten Krimpen a/d IJssel en Krimpenerwaard bij een calamiteit, omdat er maar één vaste oeververbinding richting het westen is. Zorg over leefkwaliteit • Zorgen dat leefomgeving verder achteruit gaat. Omwonenden van Algeracorridor hebben nu al zorgen over leefomgeving (voornamelijk geluid en lucht). • Niet iedereen is voorstander voor het ruim baan geven aan de auto. Aantal zijn van mening: meer asfalt trekt meer verkeer aan. • Vanwege de aantrekkende werking van de maatregelen op de Algeracorridor zijn er zorgen dat het sluipverkeer in de omliggende wijken toeneemt.

Deelonderzoek Algeracorridor

85

Bevindingen participatie in één oogopslag (II) Locatie specifieke aandachtspunten • Participanten staan positief tegenover langzaam verkeerverbinding Capelle – Krimpen, wel vragen over inpassing. • IJsselmondselaan: vragen over investering versus gebruik (aantal fietsers) van viaduct/fietstunnel. • Capelseplein: bewoners zijn over het algemeen vóór een dive-under i.p.v. een fly-over i.v.m. zicht en geluidsoverlast. • Ketensedijk: wisselende reacties op loskoppelen Ketensedijk en Nijverheidsstraat van Algeraweg. Enerzijds positieve geluiden over effect van minder sluipverkeer in omliggende wijken. Anderzijds wil een aantal bewoners de directe aansluiting op Algeraweg behouden. • Algerabrug: wisselende reacties. Voornamelijk vragen/twijfels over haalbaarheid nieuwe brug. • Grote Kruising: in de tijdelijke situatie tijdens werkzaamheden stroomde het verkeer goed door – geen onderbreking door afslaand/kruisend verkeer. Is dit niet de oplossing?

Deelonderzoek Algeracorridor

Oogst Snelheidsverlaging: suggestie gedaan om de snelheid op de Abram van Rijckevorselweg van 70 km/u naar 50 km/u te brengen. In alternatief 1A blijft de snelheid 70 km/u. In alternatieven 1B, 2A en 2B is hieraan tegemoet gekomen en wordt de snelheid 50 km/u. Terugbrengen aantal verkeerslichten: wat betreft geluid geven bewoners aan voornamelijk last te hebben van het optrekkende en afremmende (vracht)verkeer. In de ontwerpen van de vier alternatieven is het aantal verkeerslichten teruggebracht, om de doorstroming op de corridor te verbeteren. Versneld leefbaarheidsaanpak snelheid en geluid Algeraweg opgepakt door gemeente Capelle a/d IJssel: vanwege verzoek van participanten om al in een vroeg stadium afspraken te maken over concrete (geluids)maatregelen om de leefbaarheid te verbeteren.

86

Kostenoverzicht

De totale kosten voor geoptimaliseerd 1B zijn € 62 + € 1 miljoen voor de optimalisatie van de Algeraweg – extra rijstrook. Bij alternatief 2A is een tijdelijke brug niet noodzakelijk omdat bij de ombouw de brug, zij het beperkt, gebruikt kan worden.

Deelonderzoek Algeracorridor

87

Kralingseplein Kralingseplein lijkt oplosbaar op maaiveld

Het Kralingseplein maakt geen onderdeel uit van de MIRTverkenning. Het Kralingseplein vormt een knelpunt in 2040 , ook zonder de maatregelen uit de MIRT-verkenning. De effecten van de MIRT-verkenning op het Kralingseplein zijn apart onderzocht.

Een mogelijke oplossingsrichting is op een aantal plekken opstelstroken toe te voegen waardoor het Kralingseplein beter functioneert (zie figuur hieronder). Een maaiveldoplossing voor het Kralingseplein lijkt hierdoor mogelijk (uitgaande van de huidige combinatievariant), maar afwikkeling van het verkeer blijft kritisch.

Verkeer van de Algeracorridor, de A16 en uit Rotterdam komt samen op het Kralingseplein. Door de oplossingen vanuit de MIRT-verkenning veranderen de verkeerstromen op het Kralingseplein. De aard en omvang hiervan is afhankelijk van de invulling van de alternatieven. Conclusie van de analyse: Kralingseplein zwaar belast in 2040 • De huidige capaciteit van het Kralingseplein is in de toekomst (zichtjaar 2040) onvoldoende, zowel in de referentiesituatie als in de projectsituatie. • Het MIRT-project zorgt voor een verschuiving van stromen en daardoor een zwaarder belaste kruising (berekening van combinatie van worst-case (auto) varianten). • De cyclustijd bedraagt zowel in de referentie 2040 als de combinatievariant meer dan 240 seconden, terwijl een cyclustijd van 90 – 120 seconden gewenst is.

Eerste bevindingen van de oplossingsrichting • Verkeerskundige capaciteit: Er is een regeling gemaakt, maar wel met aandachtspunten die in de volgende fase uitgezocht moeten worden • Inpasbaarheid: de inschatting is dat de variant inpasbaar is in de beschikbare ruimte, maar wel met aandachtspunten die in de volgende fase uitgezocht moeten worden • Kosten: tussen EUR 10 en 15 miljoen • Aanbeveling: de optimale oplossing moet worden ontworpen na definitieve keuze binnen de 3 werksporen 88

Meekoppelkansen

89

Meekoppelkansen in projectgebied (I) Een meekoppelkans is een mogelijke maatregel die meegenomen zou kunnen worden in het (vervolg van) het project of parallel aan het project, omdat het maatschappelijke meerwaarde heeft (‘een beter plan’) en/of omdat het (extra) bijdraagt aan de projectdoelen. Het overzicht hieronder omvat de kansrijke meekoppelkansen zoals die zijn opgehaald in de beoordelingsfase en waarover in het Directeurenoverleg een concrete vervolgstap is afgesproken. Meekoppelkans

Waarom een meekoppelkans

Betrokken opdrachtgevers

Concrete vervolgstap

1) Opwaarderen aanbruggen Van Brienenoordbrug

Synergie projectdoelen: mobiliteitstransitie, leefkwaliteit, duurzaamheid, werk met werk

RWS, MRDH, Rotterdam

1: Onderzoeken aanpassing fietspaden aanbruggen in planuitwerkingsfase, in afstemming met MRDH en Rotterdam Initiatiefnemer: RWS

RWS, MRDH, Rotterdam, Capelle a/d IJssel

2: Onderzoeken fietstunnel onder de A16 vanuit Rivium naar Rotterdam in planuitwerkingsfase, in afstemming met MRDH, Rotterdam en Capelle a/d IJssel Initiatiefnemer: RWS

RWS, MRDH, Capelle a/d IJssel

3: Onderzoeken recreatieve fietsverbinding in planuitwerkingsfase, in afstemming met RWS, MRDH en Capelle a/d IJssel Initiatiefnemer: Gemeente Rotterdam, ontwikkelvisie A-Z

MRDH, Rotterdam

4: Onderzoeken recreatieve fietsverbinding in planuitwerkingsfase, in afstemming met MRDH Initiatiefnemer: Gemeente Rotterdam, ontwikkelvisie A-Z

2) Verbinding Rivium met Rotterdam centrum

3) Recreatieve verbinding Schaardijk 4) Verbinding over het spoor hoogte Riederlaan (Feyenoord City)

5) Optimaliseren gebruik ruimte onder aanbruggen Van Brienenoordbrug - noord

Synergie projectdoelen: stedelijke leefkwaliteit

Rotterdam – i.h.k.v. ontwikkelvisie A-Z, Capelle a/d IJssel

Nader onderzoeken mogelijkheden ruimtegebruik in planuitwerkingsfase A16. Afstemming met gemeente Rotterdam en Capelle a/d IJssel Voorwaarde vanuit werk-met werk maken: Indien Kralingseplein aangepast zou moeten worden en indien op deze locatie de A16 wordt aangepast Aandachtspunt: Uitzoeken of voorgestelde meekoppelkans wel mogelijk is in verband met veiligheidsrichtlijnen Initiatiefnemer: RWS en gemeente Rotterdam stemmen af wie initiatief neemt

6) Optimaliseren gebruik ruimte onder aanbruggen Van Brienenoordbrug – zuid

Synergie projectdoelen: stedelijke leefkwaliteit

Rotterdam

Nader onderzoeken mogelijkheden ruimtegebruik in planuitwerkingsfase A16. In afstemming met gemeente Rotterdam Voorwaarde: Fysieke maatregelen op deze locatie Initiatiefnemer: RWS en gemeente Rotterdam stemmen af wie initiatief neemt

7) Water- en ecologische kwaliteit, watercompensatie

Synergie projectdoelen en doelen HDSR Werk met werk

RWS en Rotterdam

Uitwerken landschapsplan in planuitwerkingsfase, in afstemming met gebiedsuitwerking AZ/Rotterdam en Hoogheemraadschap De Stichtse Rijnlanden Initiatiefnemer: RWS

8) A15 Aansluiting Barendrecht (zuidkant): aanpakken oprit in samenhang met verbeterde doorstroming op de kruising

Werk met werk

Barendrecht, Ridderkerk en Waterschap Hollandse Delta

Afspraak maken op het BO-MIRT over deze meekoppelkans, inclusief bekostiging. Aandachtspunt: over deze meekoppelkans moeten concrete afspraken worden gemaakt, ook over de bekostiging. Dan kan de meekoppelkans meegenomen worden in de startnotitie A16 Van Brienenoordcorridor. 90 Overleg RWS – gemeente Barendrecht in planuitwerking

Meekoppelkansen in projectgebied (II) Meekoppelkans

Waarom een meekoppelkans

Voor wie

Concrete vervolgstap

9) Functionaliteit/ ontsluitingspotentie vergroten OV-knooppunt Capelsebrug

Synergie projectdoelen: mobiliteitstransitie, leefkwaliteit, duurzaamheid

MRDH, Rotterdam, Capelle a/d IJssel, provincie, RET, Arriva

Uitvoeren haalbaarheidsstudie optimaliseren transferkwaliteit cf. Startdocument MRDH loopt – vervolg afhankelijk van uitkomst Uitvoeren haalbaarheidsstudie knooppuntontwikkeling incl. voorzieningen/vastgoed door gezamenlijke initiatiefnemers Capelle a/d IJssel en Rotterdam. Initiatiefnemer: nog onbekend, gemeente Rotterdam is voorlopig regiehouder en neemt initiatief tot een overleg

10) Leefkwaliteit oever(s) Hollandse IJssel

Synergie projectdoelen: leefkwaliteit, werk-met-werk

Capelle a/d IJssel, RWS, HHSK

Uitwerken ruimtelijke kwaliteit oever(s) in planuitwerkingsfase Voorwaarde: Indien in VKA gekozen wordt voor aanpassing/opheffing aansluiting Ketensedijk Initiatiefnemer: Capelle a/d IJssel neemt initiatief om verbetering ruimtelijke kwaliteit uit te werken in planuitwerkingsfase voor Algeracorridor

11) Bushalte Blinkert t.h.v. Schönberglaan

Synergie projectdoelen: mobiliteitstransitie

Capelle a/d IJssel

Vervolgonderzoek naar voor- en nadelen van deze extra halte (welke lijnen, rijtijd, aantal reizigers, exploitatieopbrengsten en – kosten) Initiatiefnemer: Capelle a/d IJssel

12) Toekomstig gemaal bij Kralingse Zoom​

Werk met werk i.c.m. brug

Hoogheemraadsch ap Schieland and Krimpenerwaard, Rotterdam

Nader onderzoeken in planuitwerkingsfase i.o.m. Hoogheemraadschap Schieland and Krimpenerwaard Initiatiefnemer: Gemeente Rotterdam

13) Kwaliteitsimpuls water en oevers​

Synergie projectdoelen: (stedelijke leefkwaliteit) en mogelijkheid ‘werk met werk’ maken i.g.v. aanleg brug​

Rotterdam

Uitwerken recreatief-aantrekkelijke oever in geval van rivieraanpassing in verband met brug, als onderdeel van het landschapsplan in de planuitwerkingsfase Initiatiefnemer: Gemeente Rotterdam

De volgende twee meekoppelkansen komen uit het aanvullend onderzoek naar inpassingsmogelijkheden rondom aanleg oeververbinding en OV om de stedelijke leefkwaliteit te verbeteren: • versmalling spoorbundel door verplaatsen van het goederenemplacement IJsselmonde; • vervanging Kralingse Zoom-viaduct benutten om barrièrewerking van de Abram van Rijckevorselweg te verminderen. 91

Fietsambitie MIRT-verkenning breed De MIRT-verkenning Oeververbindingen regio Rotterdam biedt op meerdere plaatsen mogelijkheden de fietsinfrastructuur als meekoppelkans te verbeteren. Dit betreft (schakels in) metropolitane fietsroutes of stedelijke fietsroutes. Hiermee wordt dan een bijdrage geleverd aan de bereikbaarheid, mobiliteitstransitie/duurzaamheid en een actieve, gezonde leefstijl. De kansen verschillen in de mate waarin er sprake is van ‘werk met werk’ maken en de bijdrage aan project- of opdrachtgeversdoelen. Concreet gaat het op de volgende kansen: •

Opwaarderen aanbruggen Van Brienenoordbrug

•

Verbinding Rivium met Rotterdam centrum

•

Recreatieve verbinding Schaardijk

•

Verbinding over het spoor ter hoogte van de Riederlaan (Feyenoord City)

92

Verdieping Oeververbinding & OV

93

Bouwstenen vervoersconcepten (I) Vervoersconcept Kralingse Zoom - Zuidplein In de analytische fase zijn de technische eisen aan de kwaliteit van de HOVverbinding tussen Kralingse Zoom en Zuidplein gesteld. Met de beschouwing van de comfort- en veiligheidseisen, de onderhoudskosten, compatibiliteit met het huidige OV-systeem en de fase van ontwikkeling waarin alternatieven zich bevinden, bleken de bandentram en autonome bandenvoertuigen niet te voldoen. Er zijn twee alternatieven nader onderzocht: metro en tram. Aangezien in Rotterdam momenteel met éénrichtingtrams wordt gereden, is er voor gekozen het huidige eenrichtingsmaterieel als uitgangspunt te hanteren.

De exploitatieve uitgangspunten tram Bij een ov-verbinding met HOV-tramkwaliteit wordt een frequentie gehaald van 12x per uur per richting, met een gemiddelde snelheid van 25 km/uur. Met een HOV-tramverbinding kunnen per uur 3.600 reizigers worden vervoerd. De inpassing van een tram kan zowel ondergronds (-1) als bovengronds (maaiveld of +1) en kan via een brug of een tunnel. Bij zowel tram als metro worden verstedelijkingslocaties beter met elkaar verbonden. Bij een metroverbinding is er meer sprake van een concentratie van (verkeers)knooppunten. Bij tram kan er vaker gestopt worden en daardoor de verstedelijking meer verspreid worden.

De exploitatieve uitgangspunten metro Bij een ov-verbinding met metrokwaliteit wordt uitgegaan van een frequentie van 24x per uur per richting en een gemiddelde snelheid van 35 km/uur (zelfstandig rijdende metro). Met een metroverbinding kunnen per uur 9.700 reizigers vervoerd worden. De inpassing van de metro is alleen mogelijk als tunnelvariant, aangezien brugopeningen te verstorend werken op de dienstregeling. De metroverbinding ligt dus automatisch op -1.

94

Bouwstenen vervoersconcepten (II) Vervoersconcept Zuidplein – Rotterdam CS In de studie wordt als HOV-verbinding het effect van een hoogfrequente busverbinding (12x per uur per richting) tussen Zuidplein en Rotterdam CS via de Maastunnel onderzocht. Dit leidt tot fors meer instappers dan de huidige bus door de wijk en zorgt voor minder drukte in andere tram- en metrolijnen. Deze oplossing bouwt voort op de KTA Maastunnel en het verkeersexperiment van de vrije busbaan op dit traject. Uitgangspunt voor de studie is dat de in de KTA-oplossing gesignaleerde problemen met tunnelveiligheid zijn opgelost voordat de maatregelen worden gerealiseerd. In de MIRT-verkenning wordt gevarieerd op de verkeerskundige aansluiting en locatie van de haltes op de knooppunten EMC en Zuidplein.

Station Stadionpark Naast het afgekaderde onderzoek naar de ontwikkeling van het station Stadionpark als sprinterstation, de toekomstvastheid en de lay-out, is in alle zes de alternatieven de verknoping met de HOV-verbinding Kralingse Zoom - Zuidplein onderzocht.

95

Bouwstenen brug en tunnel Locatie oeververbinding In het onderzoek is gekeken naar de beste locatie voor een brug of een tunnel. In de analytische fase zijn drie bruglocaties en twee tunnellocaties gevonden met de beste aansluiting op de stedelijke structuur en de OV-knooppunten.

De tunnellocaties die zijn onderzocht zijn tunnel A en B. Op locatie West bleek een tunnel niet inpasbaar. De volgende bruglocaties nader bekeken. • Brug West, een brug tussen Nesserdijk en 2e Rosestraat/Putselaan. Dit is de enige brugvariant in het onderzoek waarbij geen oeveraanpassingen zijn voorzien. • Brug Bocht A, een brug tussen Nesserdijk en Burgerhoutstraat/Olympiaweg. • Brug Bocht B, een brug tussen De Esch en Stadionrotonde/Coen Moulijnweg.

Tunnel Bocht A

Tunnel Bocht B

Brughoogte Voor de drie bruglocaties is nautisch onderzocht of vlotte en veilige doorvaart voor scheepvaartverkeer mogelijk is, rekening houdend met het feit dat de ligging van de brug in de bocht van de rivier ligt. Daarbij is ook onderzoek gedaan naar bruggen met een hogere vaste doorvaarthoogte, om indien mogelijk de impact van een brug op De Esch (oeveraanpassing) te beperken. Brug West is in eerste instantie alleen als lage brugvariant onderzocht. Brug Bocht A en brug Bocht B zijn als lage en hoge variant onderzocht. 96

Bouwstenen modaliteiten Multimodaal De opgave is een multimodale oeververbinding te onderzoeken. Deze bestaat tenminste uit de combinatie van OV en een verbinding voor langzaam verkeer (fietsers en voetgangers). Een goede fietsverbinding kan veel bijdragen aan de doelstellingen t.a.v. kansen voor mensen en verstedelijking. Dit is in alle alternatieven opgenomen. De aantrekkelijkheid van de oeververbinding voor langzaam verkeer hangt af van de traject/locatie en het type oeververbinding. Daarnaast is onderzocht of het faciliteren van de auto op de oeververbinding een bijdrage levert aan de doelstellingen van de MIRT-verkenning. Alternatieven 3 (brug Bocht B) en 5 (tunnel bocht B) faciliteren de auto. Op locatie west is een autoverbinding niet in te passen. Bij de tunnelvarianten geldt dat in verband met tunnelveiligheid, alle modaliteiten een eigen tunnelbuis moeten hebben. Bij een autotunnel zijn er vanuit deze wetgeving 2x2 rijstroken nodig. Vooral bij de tunnelvarianten geldt dat het inpassen en ontvlechten van alle modaliteiten in het aanlandingsgebied erg complex is.

97

Alternatief 1 Oeververbinding & OV Oeverbinding met OV In alternatief 1 wordt voor de oeververbinding uitgegaan van een lage brug op locatie West waarover een tram rijdt en die geschikt is voor langzaam verkeer (fietsers en voetgangers). De tramverbinding tussen Kralingse Zoom en Zuidplein wordt zoveel mogelijk ingepast op maaiveld. De reistijd met de tram tussen Kralingse Zoom en Zuidplein bedraagt ongeveer 16 – 19 minuten. Busverbinding Zuidplein – Rotterdam CS Bij de busverbinding gaat het traject op Zuid via de Carnissesingel. Hierbij is geen ruimte voor een aparte busstrook. Aan de noordzijde halteert de bus bij een halte bij metrostation EMC/Dijkzigt.

98

Alternatief 2 Oeververbinding & OV Oeverbinding met OV In alternatief 2 wordt voor de oeververbinding uitgegaan van een lage brug op locatie Bocht A waarover een tram rijdt en die geschikt is voor langzaam verkeer (fietsers en voetgangers). De tramverbinding tussen Kralingse Zoom en Zuidplein wordt zoveel mogelijk ongelijkvloers ingepast. Op de noordoever op maaiveld en een viaduct (+1). Om de brug goed ingepast te krijgen is een oeveraanpassing van De Esch nodig. Op de zuidoever rijdt de tram deels op maaiveld en deels door een tunnel (-1). De reistijd met de tram tussen Kralingse Zoom en Zuidplein bedraagt in deze variant ongeveer 13 minuten. Busverbinding Zuidplein – Rotterdam CS Bij de busverbinding gaat het traject op Zuid via de Pleinweg. Aan de noordoever halteert de bus bij een halte aan de ‘s-Gravendijkwal en is er een snelle loopverbinding (voetgangerstunnel met tapis roulant) tussen de bushalte en metrostation EMC/Dijkzigt.

99

Alternatief 3 Oeververbinding & OV Oeverbinding met OV In alternatief 3 wordt voor de oeververbinding uitgegaan van een hoge brug op locatie Bocht B waarover een tram rijdt en die geschikt is voor autoverkeer en langzaam verkeer (fietsers en voetgangers). De tramverbinding tussen Kralingse Zoom en Zuidplein wordt aan de noordzijde ongelijkvloers ingepast via een viaduct op +1. Om de brug goed ingepast te krijgen is een oeveraanpassing van De Esch nodig. Op de zuidoever vindt inpassing plaats op maaiveld. De reistijd met de tram tussen Kralingse Zoom en Zuidplein bedraagt in deze variant ongeveer 14 - 17 minuten. Busverbinding Zuidplein – Rotterdam CS Bij de busverbinding gaat het traject op Zuid via de Carnissesingel. Hierbij is geen ruimte voor een aparte busstrook. Aan de noordzijde halteert de bus bij een halte aan de ‘s-Gravendijkwal en is er een snelle loopverbinding (voetgangerstunnel met tapis roulant) tussen de bushalte en metrostation EMC/Dijkzigt.

100