Document · PDF

04.03 - Rapport-beslisinformatie-MIRT - 27-09-2022 (openbaar)

Commissie Stadsontwikkeling en -Beheer 18 oktober 2022, gemeente Capelle Ad IjsselBij agendapunt: Voorkeursalternatief MIRT Oeververbindingen Regio Rotterdam (VKA)23.805 woorden

Open het PDF bij iBabs ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 1 van 3

Presentatierapport beslisinformatie Hoofdlijnen bevindingen onderzoeksinformatie MIRT-verkenning Oeververbindingen regio Rotterdam 27 september 2022

Inhoudsopgave • Over het rapport • Aanleiding • Hoofddoelen • Verstedelijkingsopgave Zuid-Holland • Verstedelijkingsopgave Oosterflank • Maatregelen • Proces • Onderzoek MIRT-verkenning • Uitgebreid participatietraject • Proces • Deelonderzoek Oeververbinding & OV • Deelonderzoek A16 Van Brienenoordcorridor • Deelonderzoek Algeracorridor • Meekoppelkansen • Verdieping Oeververbinding & OV • Bouwstenen onderzoek • Onderzochte alternatieven • Verdieping Algeracorridor • Onderzochte alternatieven

3 4 5 7 8 9 10 11 12 13 52 72 89 93 94 98 104 105

Over het presentatierapport beslisinformatie Voor u ligt het presentatierapport beslisinformatie van de MIRT-verkenning Oeververbindingen regio Rotterdam. Dit rapport beschrijft de hoofdlijnen van de bevindingen uit het onderzoek dat in de MIRT-verkenning is uitgevoerd. In deze MIRT-verkenning Oeververbindingen regio Rotterdam werken het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, de provincie Zuid-Holland, de Metropoolregio Rotterdam Den Haag en de gemeente Rotterdam samen. Voor de Algeracorridor beslissen de gemeenten Krimpen aan den IJssel, Krimpenerwaard en Capelle aan den IJssel mee. Aanleiding voor deze MIRT-verkenning is de groei van de regio Rotterdam. Het wordt steeds drukker en de regio kent een grote woningbouwopgave. Het doel is om Rotterdam en de regio goed bereikbaar te houden, nu en in de toekomst; voor de auto, het openbaar vervoer en de fiets. Deze MIRT-verkenning is onderdeel van het programma MoVe, waarin overheden, infrastructurele netwerkbeheerders en vervoerders in de Zuidelijke Randstad samenwerken aan een sterke regionale economie met meer kansen voor mensen en het versneld realiseren van 170.000 woningen. De MIRT-verkenning Oeververbindingen regio Rotterdam is een omvangrijk project waar sinds 2018 aan wordt gewerkt. De afgelopen jaren is veel onderzocht en dat levert veel informatie op.

Dit presentatierapport beslisinformatie beperkt zich tot de belangrijkste beslisinformatie om een voorkeursalternatief te bepalen. De definitieve keuze voor het voorkeursalternatief maken de bestuurders van de betrokken regionale partijen en het Rijk tijdens het bestuurlijk overleg MIRT (BO MIRT) in het najaar. Voorafgaand aan deze definitieve keuze informeren en raadplegen de betrokken partijen hun raden, staten en commissies over deze beslisinformatie. In dit presentatierapport vindt u dus nog geen voorkeursalternatief. NB: De onderzoeksrapporten zijn op dit moment nog niet helemaal afgerond. Dat betekent dat dit presentatierapport gebaseerd is op de onderzoeksinformatie zoals die nu bekend is. De onderzoeksrapporten worden in het BO MIRT van 10 november 2022 formeel vastgesteld. De onderzoeksrapporten komen vervolgens na het BO MIRT beschikbaar.

Aanleiding De Zuidelijke Randstad is één van de drukste regio’s in Nederland. Langs de spoorlijn van Leiden tot Dordrecht (Oude Lijn) worden tot 2040 170.000 woningen gerealiseerd en daarbuiten nog eens 70.000. Dat vraagt om een schaalsprong in het OV-netwerk. De regio Rotterdam groeit mee en blijft de komende jaren groeien. De stad Rotterdam heeft een grote woningbouwopgave, waarvan de ca. 25.000 tot 35.000 nieuwe woningen in de Oostflank een onderdeel zijn. Het realiseren van goede bereikbaarheid en mobiliteit is randvoorwaardelijk. Op dit moment zijn er maar een paar oeververbindingen waarmee je de Nieuwe Maas en de Hollandsche IJssel kunt oversteken. Steeds vaker hebben mensen te maken met files en overvol openbaar vervoer. Om de regio aantrekkelijk te houden, is goede bereikbaarheid belangrijk. In de MIRT-verkenning Oeververbindingen regio Rotterdam is onderzocht wat er nodig is om knelpunten in het verkeer en het openbaar vervoer in de regio Rotterdam op te lossen en om groei mogelijk te maken. Zodat de stad en regio bereikbaar, leefbaar en aantrekkelijk blijven.

Hoofddoelen (I) Het mogelijk maken van verstedelijking De Zuidelijke Randstad gaat groeien en de Rotterdamse regio heeft een fors aandeel in de verstedelijkingsopgave. Wonen en werken in Rotterdam en de regio moet aantrekkelijk blijven. Bereikbaarheid is hiervoor heel belangrijk. Er is daarom onderzocht hoe mensen sneller kunnen reizen. Van huis naar werk, naar school en economische toplocaties. Economische toplocaties zijn bijvoorbeeld de Rotterdamse binnenstad, Merwe Vierhavens / Makersdistrict, de Erasmus Universiteit, Hart van Zuid, Rotterdam The Hague Airport en de Spaanse Polder.

Het verbeteren van de bereikbaarheid via de weg Om te zorgen dat de regio Rotterdam in de toekomst bereikbaar blijft, is onderzocht hoe de knelpunten op de A16 Van Brienenoordcorridor significant verminderd kunnen worden. Ook is gekeken op welke manier het verkeer beter kan doorrijden op de Algeracorridor; een belangrijke route van en naar Capelle aan den IJssel, Krimpen aan den IJssel en Krimpenerwaard.

Het verbeteren van de bereikbaarheid met het openbaar vervoer In Rotterdam en in de regio is het openbaar vervoer overvol. En er komen nog veel meer reizigers bij. Het is daarom belangrijk dat het openbaar vervoer meegroeit en meer kwaliteit krijgt. Door een beter openbaar vervoernetwerk wordt het minder druk op sommige tram- en metrolijnen, bijvoorbeeld bij de Erasmusbrug en op het drukke metronet in oostwestrichting en noord-zuidrichting bij Beurs. Naast investeren in woningbouw wordt er geïnvesteerd in duurzame oplossingen voor de toename van verkeer in de regio, zoals hoogwaardig OV, fietsen, lopen en nieuwe vormen van mobiliteit. Daarmee worden ruimtelijke ontwikkeling en bereikbaarheid op samenhangende wijze aangepakt.

Hoofddoelen (II) Het verbeteren van de stedelijke leefkwaliteit De aantrekkelijkheid van Rotterdam als vestigingsplaats voor inwoners en bedrijven wordt niet alleen bepaald door de mate van bereikbaarheid, maar ook door de kwaliteit van de stedelijke leefomgeving. Onder stedelijke leefkwaliteit verstaan we milieukwaliteit voor de leefomgeving op regionaal niveau (met name lucht en geluid) en ruimtekwaliteit (bijvoorbeeld mogelijkheid om aantrekkelijk in te passen). Stedelijke leefkwaliteit betekent ook een gezonde leefomgeving.

Het vergroten van kansen voor mensen Om de kansen voor mensen te vergroten, moeten mensen sneller kunnen reizen zodat meer banen, onderwijslocaties en andere voorzieningen binnen bereik komen. Op dit moment zijn er verschillen tussen gebieden als het gaat om de bereikbaarheid van werk en scholing. Dit is in 2030 zonder maatregelen niet anders. Vanuit Rotterdam-Zuid zijn relatief weinig banen goed bereikbaar ten opzichte van andere Rotterdamse wijken, waardoor de baankansen daar geografisch beperkt zijn.

Veel autowegen in de regio Rotterdam zijn erg druk. Hoe drukker het wordt, hoe belangrijker het is dat er gelet wordt op de luchtkwaliteit, geluid en kwaliteit van de leefomgeving. Er is daarom gekeken naar maatregelen die zorgen voor kortere autoroutes en aantrekkelijk openbaar vervoer. Zo komt er minder autoverkeer door de stad en door woongebieden. En dat geeft meer ruimte voor natuur, fietsers en voetgangers. Op die manier verbetert de stedelijke leefkwaliteit en is het prettiger voor bewoners en bezoekers om in Rotterdam en de regio te zijn.

Betere Hoogwaardig Openbaar Vervoerverbindingen (HOV) zorgen ervoor dat meer banen en onderwijsplekken te bereizen zijn en de kwaliteit van de reis verbetert (korter en frequenter). Dat betekent meer keus in werk en onderwijs (HBO, MBO en universiteit). Je kunt straks bijvoorbeeld in 10 minuten van Rotterdam-Zuid naar de Erasmus Universiteit.

Verstedelijkingsopgave Zuid-Holland Verstedelijkingsopgave Zuid-Holland De Zuidelijke Randstad is één van de drukste regio’s in Nederland, heeft een veelzijdige economie en is volop in ontwikkeling. En kent motoren als de Rotterdamse haven, de Greenport West-Holland, een groeiende kennis- en diensteneconomie in en rond de steden en de campussen in Leiden, Den Haag, Delft en Rotterdam. Mensen werken en wonen graag in Zuid-Holland. In Zuid-Holland landt een aanzienlijk deel van de nationale woningbouwopgave. Er wordt ingezet op een kennisgedreven economie met daarbij ook belangrijke metropolitane woon- en werkmilieus in een gezonde en klimaatbestendige leefomgeving. De verstedelijkingsopgave voor de gehele provincie ZuidHolland, met daarin een forse woningbouwopgave, kent een breed gedragen urgentiegevoel. De verstedelijkingsstrategie, vastgelegd in onder andere een verstedelijkingsakkoord, NoVi, MoVe en provinciale en lokale omgevingsvisies, gaat uit van een koppeling van mobiliteit en verstedelijking. Dit legt een stevig fundament onder een verdergaande integratie van economie, landschap en gezonde en inclusieve verstedelijking.

Benodigde schaalsprong in OV-netwerk Tot 2040 komen er in Zuid-Holland circa 400.000 mensen bij. Dit vraagt om toekomstbestendig bouwen met oog voor de korte en lange termijn, voor verschillende doelgroepen en voldoende betaalbare woningen. In het verstedelijkingsakkoord is vastgelegd om het merendeel van het aantal nieuwe woningen, 170.000 woningen (tot 2040), in de verstedelijkingsalliantie en langs de Oude Lijn te realiseren. En 70.000 woningen daarbuiten (voornamelijk binnenstedelijk). De groei van het aantal inwoners en de bedrijvigheid gaat gepaard met toenemende mobiliteit en daarmee tot hardnekkige bereikbaarheidsknelpunten op de weg en in het OV. Een schaalsprong in het OV-netwerk is nodig om woningen, campussen en economische hotspots te ontsluiten en verbinden. In deze MIRT-verkenning Voor de MIRT-verkenning Oeververbindingen regio Rotterdam is de bereikbaarheid van verstedelijkingslocaties een belangrijk uitgangspunt. De nieuwe oeververbinding met Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) is een belangrijk onderdeel van deze schaalsprong in het OV-netwerk, die nodig is om deze verstedelijking te realiseren. Direct en indirect verbeteren de maatregelen binnen deze MIRT-verkenning de bereikbaarheid. Zo dragen ze bij aan de realisatie van een substantieel deel van de 170.000 woningen tot 2040 in de verstedelijkingsalliantie en langs de Oude Lijn. 7

Verstedelijkingsopgave Oostflank als één van de grootstedelijke woningbouwlocaties in Zuid-Holland NOVEX woningbouwlocaties Zuid-Holland Er zijn drie grootstedelijke, grootschalige NOVEX woningbouwlocaties aangewezen in Zuid Holland: CID-Binckhorst, de Oude Lijn en Oostflank Rotterdam. Deze verkenning richt zich direct op het verbeteren van de bereikbaarheid van de Oostflank Rotterdam, waar tot 2040 ca. 25.000 tot ca. 35.00 woningen worden ontwikkeld. Indirect dragen de maatregelen bij aan bereikbaarheid van locaties die onderdeel zijn van woningbouwlocaties langs de Oude Lijn, zoals de binnenstad van Rotterdam en aan de westzijde van de Rotterdamse regio. Denk aan Merwe-Vierhavens, rondom de zogenaamde Van Nelle-knoop. De Rotterdamse verstedelijkingsstrategie is verankerd in de Rotterdamse omgevingsvisie “De Veranderstad, werken aan een wereldstad voor iedereen”.

Regionaal pakket aan maatregelen Om de doelstellingen te realiseren is een pakket van zes maatregelen uitgewerkt, namelijk: 1. een nieuwe multimodale oeververbinding in Rotterdam tussen Kralingen en Feijenoord/IJsselmonde; 2. een treinstation Stadionpark; 3. een Hoogwaardige Openbaar Vervoerverbinding tussen Zuidplein en Kralingse Zoom; 4. een Hoogwaardig Openbaar Vervoerbusverbinding via de Maastunnel tussen Zuidplein en Rotterdam CS; 5. maatregelen op de A16, waaronder het weefvak in de A16 ten zuiden van de Van Brienenoordbrug, tussen het knooppunt Terbregseplein en het knooppunt Ridderkerk; 6. maatregelen op de Algeracorridor. De maatregelen zijn verder onderzocht en uitgewerkt in drie deelonderzoeken; 1. Oeververbinding & OV 2. A16 Van Brienenoordcorridor 3. Algeracorridor

Onderzoek MIRT-verkenning uitgelicht MIRT-verkenning fasering De MIRT-verkenning werkt als een trechter. Deze trechter bestaat uit twee fases: een analytische fase (ook wel zeef 1 genoemd) en een beoordelingsfase (ook wel zeef 2). In de analytische fase is in de volle breedte gekeken naar mogelijke maatregelen (binnen de scope van het project). Deze mogelijke maatregelen zijn uitgewerkt tot op een detailniveau waarmee het mogelijk is om een eerste inschatting te maken van effectiviteit, omgevingseffecten, technische haalbaarheid en kosten. Aan de hand van die analyse hebben de verantwoordelijke bestuurders vastgesteld welke oplossingsrichtingen zij kansrijk vinden en welke niet. De uitkomsten van die analyse zijn te vinden in de Nota Kansrijke Oplossingen (NKO, 2021). De kansrijke oplossingsrichtingen zijn in de beoordelingsfase verder uitgewerkt en onderzocht zodat de bestuurders een voorkeursalternatief vast kunnen stellen.

Van beslisinformatie tot voorkeursalternatief In de beoordelingsfase zijn de kansrijke oplossingsrichtingen verder uitgewerkt. Om oplossingsrichtingen goed te onderzoeken, zijn per deelstudie alternatieven (pakketten van maatregelen) samengesteld. Deze zijn op doelbereik en effecten onderzocht om zoveel mogelijk beslisinformatie te genereren. Dat betekent niet dat de alternatieven ook de enige mogelijke invulling van het uiteindelijke voorkeursalternatief zijn. Het voorkeursalternatief kan uit verschillende combinaties bestaan. Niet alles is te combineren, maar sommige maatregelen uit de alternatieven zijn uitwisselbaar. In dit rapport is dat steeds aangegeven. Meekoppelkansen en klanteisen (KES) Naast het beoordelen van de alternatieven zijn meekoppelkansen en klanteisen opgehaald. Een meekoppelkans is een mogelijke maatregel die meegenomen zou kunnen worden in het (vervolg van) het project of parallel aan het project, omdat het maatschappelijke meerwaarde heeft (‘een beter plan’) en/of omdat het (extra) bijdraagt aan de projectdoelen. Met het meenemen van meekoppelkansen moet er sprake zijn van een bepaalde efficiëntie in de uitvoering van maatregelen (werk met werk maken) en/of synergie in het halen van doelen. In de klanteisen zijn de wensen en eisen van stakeholders op een gestructureerde manier vastgelegd. 10

Uitgebreid participatietraject Met een uitgebreid participatietraject hebben de initiatiefnemers van de MIRT-verkenning Oeververbindingen regio Rotterdam beoogt alle belanghebbenden op een passende manier te betrekken bij dit project. Door samen met de omgeving van medeoverheden, belangenorganisaties en -verenigingen, externe experts, buurtbewoners en ondernemers het onderzoek vorm te geven. Het doel hiervan was om kennis optimaal te benutten, de omgeving te informeren en ideeën en aandachtspunten mee te nemen in het onderzoek. In beide fasen van de verkenning heeft de participatie bijgedragen het onderzoek waar mogelijk aan te vullen, kritisch te volgen en om ons te wijzen op eventuele gebreken in het onderzoek. Integraal onderdeel van de verkenning De participatie is daarbij altijd integraal onderdeel geweest van de planning en dicht op de inhoud georganiseerd. Daarom was de participatie gekoppeld aan de drie deelonderzoeken: Oeververbinding & OV, A16 Van Brienenoordcorridor en Algeracorridor. Alle hierna volgende onderzoeksresultaten zijn dan ook onder andere door middel van de participatie tot stand gekomen. Communicatie Naast de participatieactiviteiten is met verschillende communicatiemiddelen doorlopend gewerkt aan het informeren van een breed publiek over de MIRT-verkenning.

Hierbij was het doel mensen bekend te maken met het project en de maatregelen die onderzocht worden en uitleg te geven over de besluitvorming, zodat men bijvoorbeeld weet wat de resultaten van de onderzoeken zijn. Hiervoor maakten we gebruik van de website oeververbindingen.nl, nieuwsbrieven, digitale vragenuurtjes, webinars en was er na het opheffen van de coronamaatregelen ook weer ruimte om informatiebijeenkomsten te organiseren.

Proces Proces richting realisatie Beoordelingsfase

Voorkeursbeslissing

MIRT-planuitwerking

Realisatie

In juli 2021 is de Notitie Kansrijke Oplossingen (NKO) vastgesteld. In de NKO staat welke oplossingen voor de zes maatregelen verder worden uitgewerkt in de beoordelingsfase.

Op basis van de onderzoeksinformatie die nu voorligt, beslissen de initiatiefnemers dit najaar over het voorkeursalternatief en maken zij afspraken over dekking van het benodigde budget.

Na de MIRT-verkenning volgt de MIRT-planuitwerking. In deze fase wordt de voorkeursbeslissing uitgewerkt en het ontwerp concreet gemaakt. Ook wordt de uitvoering van de plannen financieel en wettelijk mogelijk gemaakt. De initiatiefnemers maken hier afspraken over.

De realisatie van het project is de fase waarin de concrete plannen voor de voorkeursbeslissing worden uitgevoerd. Dit betekent dat marktpartijen aan de slag gaan en er gebouwd gaat worden. Wanneer dit precies gaat gebeuren, is nog moeilijk te zeggen. De verwachting is dat de realisatie vanaf 2027 kan starten.

De alternatieven die nu voorliggen, zijn de alternatieven die in de beoordelingsfase zijn onderzocht.

Het voorkeursalternatief wordt vastgelegd in een conceptbestuursovereenkomst tussen de initiatiefnemers. Dit is het moment waarop de MIRTverkenning wordt afgerond.

Deelonderzoek Oeververbinding & OV

Leeswijzer Beslisinformatie Oeververbinding & OV 1.

3. 4. 5. 6.

Inleiding a. Wat is de opgave? b. Welke oplossingen zijn uitgewerkt? c. Waar werken we naar toe? Bevindingen HOV-verbinding Kralingse Zoom – Zuidplein a. Welke alternatieven zijn onderzocht? b. Bevindingen in één oogopslag c. Bevindingen op hoofdlijnen ten aanzien van: • HOV-tramkwaliteit of metrokwaliteit • Multimodaliteit • Locatie oeververbinding • Brug of tunnel d. Kosteninschatting Bevindingen HOV-bus CS – Zuidplein via de Maastunnel Bevindingen Station Stadionpark Kosteninschatting Oeververbinding & OV totaal Aandachtspunten voor planuitwerking

Deelonderzoek Oeververbinding & OV

15 17 18 19 20 28 32 35 38 43 45 47 49 50

1a. Wat is de opgave? (I) De regio gaat groeien De Zuidelijke Randstad is één van de drukste regio’s in Nederland, en groeit verder door de grote woningbouwopgave. De groei van het aantal inwoners en de bedrijvigheid gaat gepaard met toenemende mobiliteit en daarmee tot hardnekkige bereikbaarheidsknelpunten op de weg en in het OV. De druk op het ruimtegebruik zal verder toenemen en een schaalsprong in het OV is nodig. De stad gaat groeien De Rotterdamse regio heeft een fors aandeel in de verstedelijkingsopgave. In de omgevingsvisie van Rotterdam is vastgelegd dat de stad een belangrijke bijdrage levert aan de verstedelijkingsopgave van de Zuidelijke Randstad. De gemeente Rotterdam heeft als doel om in de periode tot 2040 op grote schaal woningen (alleen al in de Oostflank ca. 25.000-35.000) en tienduizenden arbeidsplaatsen te ontwikkelen.

Deelonderzoek Oeververbinding & OV

Oostflank Rotterdam De oostflank van Rotterdam (Alexander -Kralingse Zoom – EUR Campus – Stadionpark – Hart van Zuid) is één van de 17 grootschalige woningbouwlocaties uit de NOVI. In de gebiedsuitwerking 'Van Alexander tot Zuidplein' wordt samen met de oeververbinding opgetrokken. Duurzame bereikbaarheid is een directe en absolute randvoorwaarde voor de verstedelijkingsopgave in de zone tussen Prins Alexander en Zuidplein (ca. 25.000-35.000 woningen). Verder draagt een nieuwe oeververbinding bij aan locaties elders in de stad en regio, zoals langs de Oude Lijn de binnenstad van Rotterdam en aan de westzijde van de Rotterdamse regio. Daarbij is het uitgangspunt dat woningbouw wordt gerealiseerd rondom hoogwaardige OV-knooppunten. De oeververbinding is de aanjager voor de ontwikkeling van deze stedelijke centra. De OV-kwaliteit bepaalt de mogelijkheden voor (extra) verstedelijking in dit gebied. Het voorkeursalternatief en de kaders voor de verstedelijking worden samen vastgelegd in een samenhangende omgevingsvisie. 15

1a. Wat is de opgave? (II) Bestaande OV-knelpunten oplossen In de regio Rotterdam zijn veel waterwegen, maar is er een beperkt aantal oeververbindingen. Dit leidt steeds vaker tot bereikbaarheidsproblemen: files en overvolle OV-lijnen. Uit onderzoek dat is uitgevoerd in 2017 (NMCA) en in 2021 (IMA) blijkt dat er zonder ingrijpen al vóór 2030 forse knelpunten in het stedelijk OV-systeem (metro en tram) ontstaan. Dit geldt vooral rondom het metrokruis (vanaf station Beurs in alle richtingen) en op de tramlijnen over de Erasmusbrug en in de binnenstad. Overige modaliteiten Niet alleen het OV kent knelpunten. Er zijn ook bereikbaarheidsproblemen voor automobilisten in de regio Rotterdam en lokaal voor fietsers en voetgangers. In de MIRT-verkenning wordt een multimodale oeververbinding onderzocht, die altijd geschikt is voor OV en langzaam verkeer (fietsers en voetgangers) en optioneel voor autoverkeer.

Deelonderzoek Oeververbinding & OV

Onderzoeksgebied Het zoekgebied voor de oeververbinding bevindt zich in de bocht van de Nieuwe Maas. Voor de haven van Rotterdam is de Nieuwe Maas een belangrijke achterlandverbinding en economische ader voor de internationale scheepvaart richting het binnenland en Duitsland (Rijn-Maascorridor). Idealiter zorgt een nieuwe oeververbinding niet voor nieuwe conflicten tussen scheepvaart en landverkeer. In rijksbeleid is daarom een voorkeur voor tunnels in zeehavengebied opgenomen. In hoeverre een brugverbinding kan samengaan met veilig en vlot scheepvaartverkeer, wordt meegenomen in het onderzoek. Kansen voor mensen Rotterdam-Zuid is een gebied waar relatief veel vervoersarmoede voorkomt. Dit wordt o.a. veroorzaakt door sociale factoren, een lage mate van autobezit, maar ook omdat het OV-systeem op Zuid minder goed presteert qua fysieke bereikbaarheid voor werk en onderwijs. Het Nationaal Programma Rotterdam Zuid werkt aan een nieuw perspectief op Zuid en is daarmee een belangrijk raakvlak voor deze MIRTverkenning. Uit onderzoek blijkt dat een betere fysieke bereikbaarheid van werk en onderwijs met het openbaar vervoer ervoor zorgt dat de kans dat mensen een baan vinden én behouden groter wordt. Stedelijke leefkwaliteit Voor ieder schaalniveau (lokaal, stedelijk en regionaal) voldoen we in ieder geval aan de wettelijke normen omtrent stedelijke leefkwaliteit.

Bij het zoeken naar oplossingen voor de bereikbaarheidsproblemen letten we er ook op dat de stedelijke leefkwaliteit voor de regio niet slechter wordt. Overigens kan dat lokaal wel gebeuren. Daarbij onderzoeken we ook waar de kansen en mogelijkheden voor verbeteringen liggen. 16

1b: Welke oplossingen zijn uitgewerkt? In het deelonderzoek Oeververbinding & OV zijn de volgende maatregelen uitgewerkt: • een nieuwe multimodale* oeververbinding in Rotterdam, tussen Kralingen en Feijenoord/IJsselmonde; • een Hoogwaardige Openbaar Vervoerverbinding tussen Zuidplein en Kralingse Zoom; • een treinstation Stadionpark; • een Hoogwaardig Openbaar Vervoerbusverbinding via de Maastunnel tussen Zuidplein en Rotterdam CS.

* Multimodaal betekent in deze studie dat de oeververbinding altijd geschikt moet zijn voor fietsers, voetgangers en OV. In de MIRT-verkenning wegen de initiatiefnemers af of de oeververbinding autoverkeer moet faciliteren.

Deelonderzoek Oeververbinding & OV

1c: Waar werken we naar toe? In de MIRT-verkenning moeten we besluiten kunnen laten nemen over: Vervoersconcept Kralingse Zoom - Zuidplein

• HOV-verbinding met metrokwaliteit (altijd tunnel) of tramkwaliteit tussen Kralingse Zoom en Zuidplein • Keuze over de langzaam verkeerverbinding • Bij HOV-tramkwaliteit: keuze voor brug of tunnel en • Keuze voor de beste locatie voor een brug of • Keuze voor de beste locatie en inpassing voor een tunnel • Keuze wel of geen autoverkeer over/door de oeververbinding Lange termijn oplossing HOV-bus Maastunnel Beste oplossing Sprinterstation Stadionpark (ook in relatie tot de ontwikkelingen Oude Lijn)

Bekostiging van alle maatregelen

Deelonderzoek Oeververbinding & OV

2a: Welke alternatieven zijn onderzocht? HOV-systeem HOV-Tramkwaliteit (Alternatieven 1,2,3 en 6)

Inpassing noord

Oeververbinding

Metrokwaliteit (Alternatieven 4 en 5)

Maaiveld of ongelijkvloers

West

Bocht A

Bocht B

Brug

Brug of tunnel

Inpassing zuid

Bocht A

Bocht B

- Metrotunnel (geboord) over gehele tracé - Separate oeververbinding over of onder de Maas voor langzaam verkeer

- Metrotunnel over gehele tracé - Gecombineerde tunnel (cut and cover) voor HOV en langzaam verkeer, en eventueel autoverkeer onder de Maas

Maaiveld of ongelijkvloers

Zie pagina 95 voor de locatie van West, Bocht A en Bocht B in beeld. In alle varianten is een langzaam verkeerverbinding mogelijk; Een afweging is of je autoverkeer op de oeververbinding een plek geeft. Dat is in deze fase onderzocht in de verschillende alternatieven, waarbij opgemerkt wordt dat: - in de analytische fase is de autoverbinding aan de westkant afgevallen, deze is niet inpasbaar en daarmee niet haalbaar; - een autoverbinding in combinatie met de metro is alleen mogelijk in Bocht B. Naast een nieuwe oeververbinding met HOV, is ook een het Sprinterstation Stadionpark en een hoogfrequente snelle busverbinding tussen Centraal Station en Zuidplein (via Maastunnel) onderdeel van deze verkenning. Deelonderzoek Oeververbinding & OV

2b: Bevindingen nut en noodzaak (I) Nieuwe oeververbinding met HOV nodig voor bestaande inwoners en bezoekers Het onderzoek in deze MIRT-verkenning laat zien dat alle onderzochte alternatieven, in combinatie met een voorgenomen frequentieverhoging van de bestaande metro*, het bestaande OV-netwerk voldoende ontlasten. Als er geen maatregelen worden genomen, loopt het bestaande OV-netwerk in Rotterdam vast. Dan ontstaan er voor 2030 al forse knelpunten, met meer dan 100% bezetting van bestaande metrolijnen. Zonder nieuwe oeververbinding met HOV is geplande verstedelijking en woningbouw tussen Alexander en Zuidplein niet mogelijk en wordt verstedelijkingsambitie in stad Rotterdam bemoeilijkt De regionaal-stedelijke verstedelijkingsstrategie zet in op de ontwikkeling van meerdere hoogwaardige woon-werklocaties .In de Oostflank worden nieuwe milieus, complementair aan de bestaande stad en regio, ontwikkeld met toegevoegde waarde voor de MRDH. Van de Rotterdamse verstedelijkingsstrategie is een groot deel van de van de woningbouwopgave (in)direct verbonden met de bereikbaarheidsmaatregelen. De geplande verstedelijking tussen Alexander en Zuidplein kan niet gerealiseerd worden zonder een nieuwe HOV-verbinding.

Een multimodale oeververbinding is noodzakelijk om verstedelijkingslocaties op de as Alexander-Zuidplein te creëren met de juiste bereikbaarheidskwaliteit (aantal verbindingen, frequenties etc.). Zonder de oeververbinding sluit de kwaliteit van de bereikbaarheid van locaties zoals Feyenoord City, De Esch, Brainpark en Boszoom onvoldoende aan bij het beoogde schaalniveau van de verstedelijking uit de verstedelijkingsstrategie (lokale knoop, regionale knoop of metropolitane knoop). Voor Rivium en Boszoom geldt dat de kwaliteit van de bereikbaarheid in alle gevallen achterblijft. De invloed van de alternatieven op deze locaties is dus onvoldoende, ook met een nieuwe oeververbinding. De projectalternatieven met een metro (met name alternatief 4) dragen het meest bij aan schaalsprong in bereikbaarheidskwaliteit en connectiviteit. Een hoogwaardige OV-verbinding (zowel tram- als metrokwaliteit) maakt het behalen van de doelstellingen van ontwikkelstrategie Alexander tot Zuidplein (t/m 2040). * De voorgenomen frequentieverhoging van de bestaande metro is geen onderdeel van deze MIRT-verkenning. De (reeds buiten het project Verkenning Oeververbindingen Regio Rotterdam) beoogde frequentieverhoging van de metro van 18 naar 24 maal per uur is op zichzelf onvoldoende om het knelpunt op te lossen.

Deelonderzoek Oeververbinding & OV

2b: Bevindingen nut en noodzaak (II) Wederkerigheid mobiliteit en verstedelijking en woningbouw Directe randvoorwaarde voor verstedelijking in de Oostflank Een HOV-verbinding (zowel tram- als metrokwaliteit) maakt de verdere ontwikkeling tot ca. 35.000 extra woningen tot 2040 in de Oostflank mogelijk, zoals ook vastgelegd in de omgevingsvisie van Rotterdam. Zonder nieuwe HOVverbinding zijn de meeste verstedelijkingslocaties in de Oostflank Rotterdam onvoldoende bereikbaar. Zonder deze maatregelen kunnen in de Oostflank maximaal 10.000 woningen worden gerealiseerd. Indirecte bijdrage aan locaties elders in stad en regio Rotterdam Daarnaast speelt een HOV-oeververbinding een rol bij het faciliteren van verstedelijking elders in de stad - aan de westflank en in het centrum. Door het bestaande metro- en tramnetwerk te ontlasten en een betere connectiviteit ontstaat ontwikkelruimte. Het Rotterdamse woningbouwprogramma gaat tot en met 2040 uit van 14.100 tot 24.500 extra woningen in het centrum van Rotterdam, de Rijnhaven en de Maashaven en 9.600 tot 18.000 extra woningen aan de westflank bij herontwikkeling van de Van Nelle-knoop en Merwe-Vierhavens. In het gebied Rivium worden 5.000 woningen gebouwd. Ook de gemeenten Capelle aan den IJssel en Krimpenerwaard nemen een deel van de woningbouwopgave op zich. In Capelle gaat het om circa 8.000 nieuwe woningen.

Het grootste deel daarvan is voorzien in de wijk Rivium. In de gemeente Krimpenerwaard gaat het om circa 3.700 nieuwe woningen. Deze ontwikkelingen zijn indirect te koppelen aan de nieuwe oeververbinding, hier zijn ook andere OV-investeringen aan gekoppeld/randvoorwaardelijk. Zuid-Holland Direct en indirect verbeteren de maatregelen binnen deze MIRT-verkenning de bereikbaarheid in Zuid-Holland. Zo dragen ze bij aan de realisatie van een substantieel deel van de 170.000 woningen tot 2040 in de verstedelijkingsalliantie en langs de Oude Lijn. Deelonderzoek Oeververbinding & OV

Kansen voor mensen Zonder nieuwe oeververbinding blijven kansen om mensen fysiek dichterbij werk en onderwijs te brengen onbenut. Vervoersarmoede met name in Rotterdam-Zuid wordt niet aangepakt. De alternatieven dragen positief bij aan het vergroten van kansen voor mensen in de Rotterdamse focuswijken. Banen en onderwijs worden beter bereikbaar, daar waar dit het meeste nodig is: in wijken en (focus)buurten op Zuid. Stedelijke leefkwaliteit De onderzochte alternatieven leiden niet automatisch tot een verbetering van de leef- en ruimtelijke kwaliteit. Zeker lokaal kan er sprake zijn van een verslechtering. De alternatieven voor oeververbinding en OV kunnen worden gecombineerd met een aantal inpassingsmaatregelen en/of kwaliteitsmaatregelen, waardoor het geheel leidt tot een aantrekkelijkere stad en een verbetering van de leefkwaliteit.

2b: Samenvatting bevindingen – HOV tramkwaliteit (I)

Tram West Brug

Tram Bocht A Brug

Beschrijving modaliteiten

brughoogte

Tram + fiets + voetganger Geen auto mogelijk alles op maaiveld; gelijkvloers Lage brug 18 m Δ 12,5 m Aansluiting hoge brug op noordoever risicovol op inpassing

Tram + fiets + voetganger Geen auto, wel mogelijk Op +1 noord en –1 zuid, op mv bij aanlandingen Lage brug 18 m, Δ 12,5m Geen hoge brug inpasbaar

NMCA A16

N.v.t.

NMCA OV Bijdrage oplossen knelpunt metro op drukste punten in de spits (referentie noord - zuid 146% bezetting, referentie oost – west 127% bezetting)

Metroknelpunt Oost-west: -3% bezetting Noord-zuid: -10% bezetting Knelpunt opgelost (alleen i.c.m. frequentieverhoging metro)

Bijdrage oplossen knelpunten tram Erasmus en Hofplein

Tramknelpunt: Vermindering Erasmus, geen effect Hofplein

Bezetting en instappers Bezetting t.h.v. Maas Instappers hele lijn KZ-ZP

techniek / ligging tracé

Robuustheid OV-netwerk Capaciteit Doortrekken Alexanderpolder

Robuustheid autonetwerk Overstapkwaliteit

(Afzink)tunnel

Tram + fiets + voetganger Geen auto mogelijk Op +1 noord en –1 zuid en maaiveld bij aanlandingen Tunnel - 17 m, Δ 22,5 m

Tram Bocht B Brug

Tram + fiets + voetganger Met auto Op +1 noord en maaiveld zuid Hoge brug + 24 m Δ 18,5 m -7% Van Brienenoordbrug (parallelbaan), geen substantiële afname

Metroknelpunt Oost-west: -4% bezetting Noord-zuid: -9% bezetting Knelpunt opgelost (alleen i.c.m. frequentieverhoging metro)

Metroknelpunt Oost-west: -2% bezetting Noord-zuid: -9% bezetting Knelpunt opgelost (alleen i.c.m. frequentieverhoging metro)

10.000 20.000

10.000 19.000

9.000 18.000

Goede koppeling met tram 23 bepalend in effectiviteit, maar moeilijk maakbaar.

Effectiviteit kan verder worden vergroot door in volgende fase goede koppeling met overige OV-lijnen (o.a. lijn 23) uit te werken.

Minste instappers vanwege minder centrale ligging en langere rijtijd.

Capaciteit: bezetting HOV-tramkwaliteit is 80%. Er is restcapaciteit voor faciliteren verdere doorgroei. Capaciteit is uit te breiden door hogere frequenties en koppeling extra tramstellen. Doortrekken Alexanderpolder: alle varianten goede doorgroeimogelijkheden afhankelijk van posities eindhaltes. Doortrekken tram naar Alexander met extra verstedelijking zorgt voor circa 60% meer instappers (12.000 extra instappers). Een tunnel biedt een robuustere OV-verbinding dan een brug, aangezien brugopeningen leiden tot een discontinuïteit in de dienstregeling. N.v.t

Indien ook ingericht voor autoverkeer: robuuster autonetwerk

N.v.t.

Indien ook ingericht wordt voor autoverkeer: robuuster autonetwerk

Alle varianten kunnen een even goede overstap hebben bij Kralingse Zoom en Zuidplein.

Minst goede overstapkwaliteit bij treinstation Stadionpark vanwege halte Colosseumweg (langere looptijd) .

Goede overstapkwaliteit bij treinstation Stadionpark door halte Olympiaweg (korte looptijd en goede zichtrelatie).

Goede overstapkwaliteit bij treinstation Stadionpark door halte Stadionviaduct (korte looptijd en goede zichtrelatie).

27-9-2022

2b: Samenvatting bevindingen – HOV tramkwaliteit (II)

Tram West Brug

Tram Bocht A Brug

Beschrijving modaliteiten

Tram + fiets + voetganger Geen auto mogelijk alles op maaiveld; gelijkvloers Lage brug 18 m Δ 12,5 m Aansluiting hoge brug op noordoever zeer problematisch

Tram + fiets + voetganger Geen auto, wel mogelijk Ongelijkvloers. Op +1 noord en –1 zuid, op maaiveld bij aanlandingen Lage brug 18 m, Δ 12,5m Geen hoge brug inpasbaar

techniek / ligging tracé brughoogte

(Afzink)tunnel

Tram Bocht B Brug

Tram + fiets + voetganger Geen auto mogelijk Ongelijkvloers. Op +1 noord en –1 zuid en maaiveld bij aanlandingen Tunnel - 17 m, Δ 22,5 m

Tram + fiets + voetganger Met auto Deels ongelijkvloers. Op +1 noord en maaiveld zuid Hoge brug + 24 m Δ 18,5 m

Nautische inpassing

Op basis van de gehanteerde uitgangspunten bleek geen vlotte en veilige brug mogelijk. Dit is mogelijk wel het geval bij een verdergaande oeveraanpassing en/of wanneer beperkingen aan het gebruik van vaarweg worden gesteld. Hiervoor loopt nader onderzoek.

Stedelijke leefkwaliteit – inpassing

De effecten op ruimtelijke kwaliteit (inpassing) zijn uitgewerkt op pagina 36 en 37

Stedelijke leefkwaliteit – milieu

Tram matig effect

Kansen voor mensen

Met de nieuwe oeververbinding neemt het aantal extra te bereizen banen voor de 7 NPRZ-focusbuurten met het OV gemiddeld toe met ca. 14.000 tot 16.000 per buurt (inclusief de effecten van HOV Maastunnel, variant Carnissesingel). Het aantal extra te bereizen onderwijsplaatsen voor de 7 NPRZ-focusbuurten met het OV (45 minuten) neemt gemiddeld toe met maximaal ca. 5.300. Er is geen substantieel onderscheid tussen de locaties en tussen HOV-tramkwaliteit en -metrokwaliteit.

Fiets: extra banen/onderwijsplaatsen bereikbaar voor Rotterdam-Zuid

10.500 extra banen en 3.500 extra onderwijsplaatsen bereikbaar

Verstedelijking

HOV-tramkwaliteit maakt de verstedelijkingsstrategie/woningbouwopgave van 35.000 woningen in de Oostflank mogelijk. Hiervan worden er ca. 10.000 gebouwd tot 2030, de rest volgt in de periode 2030-2040. Daarnaast draagt HOV-tramkwaliteit indirect bij aan verstedelijking en woningbouw in andere delen van de stad Rotterdam en de regio.

Resultaten uit MKBA (baten-kosten ratio)

WLO Hoog: 0,5 WLO Laag: 0,3

WLO Hoog: 0,4 WLO Laag: 0,2

WLO Hoog: 0,3 WLO Laag: 0,2

Maatschappelijk en Economische Effectstudie (MEES)

MEES: 1,1

Deelonderzoek Oeververbinding & OV

Licht negatief effect

10.000 extra banen en 3.500 extra onderwijsplaatsen bereikbaar

Tram matig effect

10.000 extra banen en 3.500 extra onderwijsplaatsen bereikbaar

Tram matig, auto groot effect

1.500 extra banen bereikbaar, geen substantiële extra onderwijsplaatsen bereikbaar

2b: Bevindingen in één oogopslag metro (I)

Metro Bocht A

Metro Bocht B

Beschrijving: modaliteiten techniek / diepte

• • • •

NMCA A16

n.v.t.

- 8% verkeer Van Brienenoordbrug (parallelbaan)

NMCA OV Bijdrage oplossen knelpunt metro op drukste punten in de spits (referentie noord - zuid 146% bezetting, referentie oost – west 127% bezetting)

Metroknelpunt Oost-west: -8% bezetting Noord-zuid: -17% bezetting Knelpunt opgelost (alleen i.c.m. frequentieverhoging metro)

Metroknelpunt Oost-west: -6% bezetting Noord-zuid: -16% bezetting Knelpunt opgelost (alleen i.c.m. frequentieverhoging metro)

Tramknelpunt Vermindering Erasmus, geen effect Hofplein

23.000 37.000

20.000 34.000

Bijdrage oplossen knelpunten tram Erasmus en Hofplein Bezetting oeververbinding t.h.v. Maas Bezetting t.h.v. Maas Instappers hele lijn KZ-ZP Robuustheid OV-netwerk Capaciteit Doortrekken Alexanderpolder

Metro + fiets + voetgangers Aparte tunnel voor langzaam verkeer Geen auto mogelijk Boortunnel op locatie Bocht A: 28 m – NAP Δ 33,5 m

Metro + fiets + voetgangers + auto Wel langzaam verkeer geen aparte tunnel Wel auto (2x1 rijstroken) Afzinktunnel op locatie Bocht B: 17 – NAP Δ 22,5 m

Capaciteit: bezetting metro is 30%. Hierdoor is er veel restcapaciteit, die gebruikt kan worden voor verdere groei. Doortrekken: alle varianten goede doorgroeimogelijkheden afhankelijk van posities eindhaltes. Doortrekken metro naar Capelsebrug met extra verstedelijking zorgt voor 30% meer instappers (11.000 extra instappers).

Robuustheid autonetwerk

n.v.t.

Overstapkwaliteit

Alle varianten kunnen een even goede overstap hebben bij Kralingse Zoom, Zuidplein en treinstation Stadionpark.

Deelonderzoek Oeververbinding & OV

Extra robuustheid autonetwerk door nieuwe autoverbinding.

2b: Bevindingen in één oogopslag metro (II) Beschrijving: modaliteiten

techniek / diepte

Metro Bocht A (boortunnel)

Metro Bocht B (cut- en cover tunnel)

• • • • •

Metro + fiets + voetgangers Aparte tunnel voor langzaam verkeer Geen auto mogelijk Boortunnel op locatie Bocht A: 28 m – NAP Δ 33,5 m geheel ongelijkvloers

Metro + fiets + voetgangers + auto Wel langzaam verkeer, geen aparte tunnel Wel auto (2x1 rijstroken) Afzinktunnel op locatie Bocht B: 17 – NAP Δ 22,5 m Deels ongelijkvloers

Nautische inpassing

Bij beide metro-opties is de nautische inpassing geen issue, omdat een metro altijd gebruik maakt van een tunnel.

Stedelijke leefkwaliteit - ruimtelijk

De effecten op ruimtelijke kwaliteit (inpassing) zijn uitgewerkt op pagina 36 en 37

Stedelijke leefkwaliteit – milieu

Metro beperkt milieueffect

Kansen voor mensen OV: extra banen/onderwijsplaatsen bereikbaar voor Rotterdam-Zuid

Fiets: extra banen/onderwijsplaatsen bereikbaar voor Rotterdam-Zuid

9.000 extra banen en 3.000 extra onderwijsplaatsen bereikbaar

Verstedelijking

Metrokwaliteit maakt de verstedelijkingsstrategie/woningbouwopgave van 35.000 woningen in de Oostflank mogelijk. Hiervan worden er ca. 10.000 gebouwd tot 2030, de rest volgt in de periode 2030-2040. Daarnaast draagt metrotramkwaliteit indirect bij aan verstedelijking en woningbouw in andere delen van de stad Rotterdam en regio.

MKBA (kosten-baten ratio)

WLO Hoog: 0,4 WLO Laag: 0,2

WLO Hoog: 0,3 WLO Laag: 0,1

Maatschappelijk en Economische Effectstudie (MEES)

MEES: 0,7

Deelonderzoek Oeververbinding & OV

Auto groot effect, metro beperkt milieueffect

2.000 extra banen bereikbaar, geen substantiële extra onderwijsplaatsen bereikbaar

2b: Bevindingen participatie in één oogopslag (I) Belang van aantrekkelijk, toekomstvast en betaalbaar OV Belang van goed OV en een langzaam verkeerverbinding wordt onderschreven. De wijk staat nu vol met auto's. Indien er meer woningen bij komen, dan is hoogwaardig OV en langzaam verkeer een voorwaarde om wijken goed te kunnen blijven ontsluiten. Stakeholders roepen op daarbij een toekomstvaste keuze te maken en te zorgen dat het OV betaalbaar blijft. Behoud stedelijke leefkwaliteit Participanten wensen het behoud van het groene en rustige karakter van De Esch en de groenstrook langs het spoor (Hillesluis). Daarnaast zien ze kans 'verblijven langs het water' te verbeteren. Participanten zijn, vanwege een benodigde oeveraanpassing, geen voorstander van een brug. De oeveraanpassing raakt enkele (monumentale) woningen en bomen en mogelijk een bedrijventerrein in De Esch polder. De brug in Bocht B raakt bedrijven langs het Boterdiep op de zuidoever. Participanten wensen de nieuwe verbinding ‘niet te zien of te horen’ vanwege zorgen over verslechtering van de leefkwaliteit, luchtkwaliteit en toenemende geluidsoverlast.

Deelonderzoek Oeververbinding & OV

Verminder de toegankelijkheid voor auto’s Stakeholders zijn voorstander van het stimuleren van de modal shift (OV en langzaam verkeer) en de toegankelijkheid voor auto’s in de wijken te verminderen. Stakeholders zien over de nieuwe oeververbinding bij voorkeur geen auto’s gaan. Belang van goede inpassing: voorkom barrièrewerking Zorg is dat een brug of tunnelmond een (extra) barrière vormt binnen of tussen (de) wijk(en). Behoefte is om de wijken (beter) met elkaar te verbinden. Abram van Rijckevorselweg wordt nu als barrière ervaren. Nautische veiligheid en belang vaarweg Nautische partijen geven aan dat vanuit hun belang oplossingen zonder extra obstakels in de vaarweg de sterke voorkeur hebben. Ook geven zij aan sterk te twijfelen aan de haalbaarheid van brugvarianten in de bocht, indien de richtlijnen t.a.v. ontwikkeling van vaarwegen worden gehanteerd. Een brug is voor de scheepvaart in hun ogen niet veilig inpasbaar te maken. Afwijken van de richtlijnen, bijvoorbeeld door grotere binnenvaartschepen te laten omvaren over de Oude Maas, vormen volgens deze partijen mogelijk een bedreiging van het toekomstig verdienvermogen en de concurrentiepositie van de haven.

2b: Bevindingen participatie in één oogopslag (II) Locatie specifieke aandachtspunten • De Esch: naast de wens voor het behouden van het groen, is er zorg over toenemende drukte van autoverkeer en daarmee heeft men een voorkeur voor een tunnelverbinding waarin geen autoverkeer mogelijk is. • Bewoners van de Tympanonflat vinden dat bruggen Bocht West en Bocht A te dicht langs hun appartementencomplex komen. Bewoners van De Veranda vinden dat de brug Bocht A te dicht langs hun appartementen komt. • Kralingse Zoom als stadsboulevard: kansen voor ontwikkeling van het gebied met ruimte voor groen en de gebruiker en de OV-verbinding onder het maaiveld. • Stadionpark: ontwikkeling naar volwaardig station wordt toegejuicht. • Strevelsweg: zorg dat er ruimte voor de auto verdwijnt als gevolg van de inpassing van de tram op maaiveld. Wel kansen voor opknappen van de straat. • Stakeholders geven aan dat er bij de verschillende alternatieven rekening gehouden dient te worden met de hoeveelheid assets in de grond, zoals leidingen.

Deelonderzoek Oeververbinding & OV

Oogst Aanvullend onderzoeksalternatief, korte tunnel met tramverbinding: aangezien stakeholders sterke voorkeur hebben voor een tunnel, is een korte tunnel met een tramverbinding toegevoegd aan de alternatieven. Hierdoor is bij een tram ook de afweging tussen een brug of tunnel te maken.

2c: Bevindingen voor afweging HOV-tramkwaliteit / metrokwaliteit (I) In de analytische fase zijn de HOV-tramkwaliteit, metrokwaliteit en de HOVbus onderzocht. Daaruit bleek dat een oplossing met HOV-bus nauwelijks oplossend vermogen biedt. Daarom is in de beoordelingsfase naar HOVtramkwaliteit en metrokwaliteit gekeken (zie ook Notitie Kansrijke Oplossingen). In deze paragraaf wordt omschreven in hoeverre de HOVtramkwaliteit en de metrokwaliteit zich van elkaar onderscheiden op de doelstellingen. In Rotterdam en regio is het openbaar vervoer al overbelast. Uit onderzoek dat is uitgevoerd in 2017 (NMCA) en in 2021 (IMA) blijkt dat er zonder ingrijpen al vóór 2030 forse knelpunten in en overbelasting van het stedelijk OV-systeem (metro en tram) ontstaan. Dit geldt vooral rondom het metrokruis (vanaf station Beurs in alle richtingen) en op de tramlijnen bij de Erasmusbrug en in de binnenstad. Zo is de bezetting in de metrolijnen ruim boven de 100% (oost-west: 127% / noord–zuid: 146%). Door de woningbouwambities komen er meer reizigers bij en worden knelpunten groter. Het is daarom belangrijk dat het openbaar vervoer meegroeit. Om de bereikbaarheid te verbeteren, is vooral een snelle en directe verbinding van belang. Er is gekeken naar het aantal instappers en de mate waarin het bestaand netwerk wordt ontlast.

Ook de robuustheid van het netwerk en de overstapkwaliteit is onderzocht.

Deelonderzoek Oeververbinding & OV

Instappers Een metroverbinding leidt tot 34.000 – 37.000 instappers* per etmaal. Voor de metro-alternatieven leidt een frequentie van 24 keer per uur/richting met een ongekoppeld voertuig van 43 meter tot overcapaciteit. In het drukste uur van de spits zit de metro voor 30% vol. Een lagere frequentie en/of korter materieel (30 meter lengte per voertuig) volstaat om de gevraagde capaciteit op de oeververbinding te bieden. Een HOV-tramverbinding leidt tot 18.000-20.000 instappers per etmaal. Voor de HOV-tramkwaliteit is een frequentie van 12 keer per uur/richting met een standaard tramvoertuig met een lengte van 30 meter voldoende om de vraag aan te kunnen. De bezetting is 80%. Uitbreiding is o.a. mogelijk door gekoppeld te rijden (meerdere trams aan elkaar). De aantallen instappers zijn o.b.v. doorrekening van de losse lijnen. Dit aantal kan hoger uitvallen door doorkoppeling van de tramlijnen of doorkoppeling van de metro naar Alexander, extra verstedelijking (+10%) en verkeersmaatregelen zoals 30 km/u + verkeercirculatieplan (+6%). * In de modeldoorrekeningen is 24x per uur als uitgangspunt gehanteerd. Wanneer in uiteindelijke exploitatie een lagere frequentie van de metro wordt aangehouden, kan dit leiden tot minder instappers. Op basis van een expertoordeel blijkt dat een lagere frequentie van 12x per uur zorgt voor minder reizigers ten opzichte van 24x per uur.

De bezetting komt dan op ca. 55%. Het saldo van exploitatie- en beheer- en onderhoudskosten blijft negatief, maar is iets minder negatief dan bij 24x per uur.

2c: Bevindingen voor afweging HOV-tramkwaliteit / metrokwaliteit (II) Ontlasten bestaand netwerk De nieuwe oeververbinding, zowel tram (-9% à -10% op het drukste punt) als metro (-16% à -17%) , hebben een ontlastend effect op het NMCA knelpunt OV. De metro-alternatieven ontlasten de huidige metro meer dan de tram. Ook is de ontlasting het grootst op de noord-zuidas. Hier is het knelpunt het grootst. Geen van de alternatieven lost het knelpunt zelfstandig op. Uit de studie blijkt dat er zowel een nieuwe OV-verbinding via de oeververbinding als een frequentieverhoging van de bestaande metro (geen onderdeel van deze MIRT-verkenning) nodig is om het knelpunt op het metro-assenkruis voldoende op te lossen (100% bezetting). Er is ook onderzocht of de alternatieven de knelpunten in het bestaande tramnetwerk op de Erasmuscorridor kunnen oplossen. Dit gaat om de kruispunten aan weerszijden van de Erasmusbrug en het Hofplein. Alle alternatieven verminderen de tramknelpunten op de Erasmuscorridor. De alternatieven hebben geen invloed op het knelpunt bij Hofplein. Robuustheid Zowel de metro als de tram vergroten de robuustheid van het netwerk door nieuwe OV- en fietsinfrastructuur/verbindingen. De metro verbetert de robuustheid van het netwerk meer dan de HOV-tramkwaliteit door verlichting van de bezetting op de Van Brienenoordbrug en Willemsbrug. Deelonderzoek Oeververbinding & OV

Overstapkwaliteit De looptijd bij overstappen is belangrijk voor de aantrekkelijkheid van de hele OV-verbinding. Voor Zuidplein zijn de locaties niet onderscheidend tussen tram en metro. Voor beide modaliteiten zijn er twee dezelfde locaties mogelijk: Pleinweg (scoort beter) en ten westen van het Ikazia (scoort slechter). De overstapkwaliteit bij station Stadionpark is het beste bij een tram in Bocht B omdat deze recht bovenop het treinstation verknoopt. De overstapkwaliteit bij Kralingse Zoom verschilt weinig tussen tram en metro. Snelheid De metro is sneller (37 tot 39 km/u) dan de HOV-tram (23 tot 27 km/u). Dit komt doordat metro minder haltes en een volledig ongelijkvloers tracé heeft. Om de HOV-tramkwaliteit op de gewenste snelheid te krijgen om het OV product zo aantrekkelijk mogelijk te maken, is inpassing nodig die er voor zorgt dat de HOV prioriteit krijgt en zo min mogelijk verstoord wordt door kruisend verkeer. Dat kan ongelijkvloerse inpassing zijn, maar in een vervolguitwerking kunnen ook andere manieren worden uitgewerkt. Ook de hoeveelheid haltes en de ligging is bepalend. Inpassing op maaiveld (zoals in alternatief 1) haalt bijvoorbeeld 23 km/u terwijl alternatieven met ongelijkvloerse inpassing op noord en/of zuid duidelijk hogere snelheden halen (<25 km/u). De kosten van deze alternatieven zijn uiteraard hoger. 29

2c: Bevindingen voor afweging HOV-tramkwaliteit / metrokwaliteit (III) Inpassing Een hoogwaardige HOV-tramverbinding vraagt goede inpassing om het gewenste kwaliteitsniveau (snelheid, aantrekkelijkheid) te bereiken. Inpassing van een hoogwaardige HOV-tramverbinding in een stedelijke omgeving vraagt daarnaast om voldoende aandacht voor ruimtelijke kwaliteit mede in relatie tot het verbeteren van de kwaliteit leefomgeving. Kansen voor mensen en stedelijke leefkwaliteit De nieuwe oeververbinding vergroot de toegang tot arbeidsen onderwijsplekken vanaf de wijken op Zuid. Deze verbetering blijkt met name voor Rotterdam- Zuid en de focuswijken, daar waar de opgave het grootst is. Voor zowel tram- als metrokwaliteit groeit de bereikbaarheid van banen met ca. 1,5% tot 3%. Per focuswijk stijgt het aantal extra te bereiken banen met gemiddeld 15.000, uitgaande van 45 minuten reistijd. De OVbereikbaarheid van leerlingplaatsen in het onderwijs voor de 7 NPRZfocusbuurten groeit met 2% tot 3 % voor zowel tram- als metrokwaliteit.

Deelonderzoek Oeververbinding & OV

De onderzochte varianten verschillen van elkaar in het effect op stedelijke leefkwaliteit. Er is hierbij gekeken naar ruimtelijke en milieukwaliteit. Bij een geboorde metro zijn nauwelijks negatieve milieueffecten te verwachten. Bij de bouw en inpassing van stations zijn wel negatieve effecten te verwachten. Bij een ander bouwmethode (bouwput, afzinken) van de metro zijn met name in de bouwfase wel negatieve milieueffecten te verwachten (o.a. ecologische verstoring en impact op landschappelijke kwaliteit). De HOV-tram in een tunnel scoort licht negatief op geluid en ecologie en geeft een verbeterde verblijfskwaliteit door een deels verdiept tracé. De overige uitvoeringen van de HOV-tramkwaliteit scoren negatief. De HOVtram op de brug West produceert relatief veel geluid en heeft een slechtere inpassing bij de aanlanding op de zuidoever. Bij alle brugvarianten is een rivierverruiming bij De Esch nodig.

2c: Bevindingen voor afweging HOV-tramkwaliteit / metrokwaliteit (IV) Verstedelijking en woningbouw De HOV-verbinding die het best past bij de stedelijke ontwikkelingen in en rond het zoekgebied scoort het best op het doel verstedelijking. Direct en indirect verbeteren de maatregelen binnen deze MIRT-verkenning de bereikbaarheid en dragen zo bij aan de realisatie van een substantieel deel van de 170.000 woningen tot 2040, zoals opgenomen in de verstedelijkingsalliantie en langs de Oude Lijn. • Direct: de maatregelen verbeteren de bereikbaarheid van de Oostflank regio Rotterdam. Zowel HOV-tram- als metrokwaliteit maken de ontwikkeling van ca. 25.000 tot 35.000 extra woningen tot 2040 mogelijk, zoals vastgelegd in de omgevingsvisie van Rotterdam en gebiedspaspoort Rivium. Zonder deze maatregelen kunnen in de Oostflank maximaal 10.000 woningen worden gerealiseerd. • Indirect: de maatregelen dragen bij aan locaties elders in de stad n regio, zoals langs de Oude Lijn, de binnenstad van Rotterdam en aan de westzijde van de Rotterdamse regio. Denk aan Merwe-Vierhavens en rondom de zogenaamde Van Nelle-knoop. De maatregelen (metro meer dan tram) zorgen immers dat er ruimte op het netwerk ontstaat (zie ‘ontlasten bestaand netwerk’). De Rotterdamse verstedelijkingsstrategie is verankerd in de Rotterdamse omgevingsvisie “De Veranderstad, werken aan een wereldstad voor iedereen”.

Deelonderzoek Oeververbinding & OV

MKBA en MEES De MKBA gaat in op de maatschappelijke kosten en baten van de bereikbaarheidsmaatregelen. De baten-kostenratio van de MKBA is tussen 0,3 en 0,5 voor HOV-tramkwaliteit en tussen 0,3 en 0,4 voor metrokwaliteit. In de MEES (Maatschappelijk en Economische Effectstudie) wordt breder de maatschappelijke en economische effecten in beeld gebracht. Daarin wordt o.a. ook rekening gehouden met de kosten en baten van verstedelijking, in samenhang met die van de bereikbaarheidsmaatregelen. De baten/kostenratio van de MEES is 1,1 bij HOV-tramkwaliteit en 0,7 bij metrokwaliteit. Deze cijfers zijn indicatief en o.a. afhankelijk van de uitwerking van de verstedelijkingsambitie.

2c: Bevindingen ten aanzien van multimodaliteit (I) Multimodale oeververbinding De opgave is een multimodale oeververbinding uit te werken en te onderzoeken. Deze bestaat tenminste uit de combinatie van OV en een verbinding voor langzaam verkeer (fietsers en voetgangers). Dat is uitgangspunt in alle alternatieven. In dit deel worden de effecten van het faciliteren van langzaam verkeer via de oeververbinding samengevat. Fietsers en voetgangers via een nieuwe oeververbinding In vrijwel alle alternatieven is een verbinding voor fietsers en voetgangers te realiseren op dezelfde oeververbinding als voor het OV. Bij een geboorde metro (alternatief 4) is dat niet het geval i.v.m. de beperkte diameter van de tunnelbuis. Een fiets- en voetgangerstunnel moet dan separaat aangelegd worden. In de kostenraming is hiervoor een wel een aparte post opgenomen (ca. € 200 miljoen van de € 2,5 miljard, excl. BTW, prijspeil 2022). Door het faciliteren van fietsers en voetgangers via de nieuwe oeververbinding verbetert de bereikbaarheid voor fietsers en voetgangers aan de Oostflank. De afstanden tussen oeververbindingen (omfietsen) aan de oostkant van Rotterdam zijn op dit moment relatief groot (ca. 6 km) en wachttijden van veerverbindingen zorgen er voor dat het niet erg aantrekkelijk is om Deelonderzoek Oeververbinding & OV

bijvoorbeeld van Kralingen naar Feijenoord te fietsen. Veel mensen stappen voor die reis in de auto of maken deze reis niet. Bij realisatie van een nieuwe oeververbinding wordt fietsen (veel) aantrekkelijker en gebruiken 3.500 – 9.000 fietsers (afhankelijk van de locatie) de nieuwe oeververbinding. Bocht A (9.000 fietsers) en West (7.000 fietsers) zijn aantrekkelijker voor fietsers dan Bocht B (4.000 fietsers). Voor voetgangers bieden ze ook de kortste route centraal in het ontwikkelgebied Alexander tot Zuidplein. Ongeveer 55% – 70% zijn ‘nieuwe’ oeverkruisende bewegingen (mensen die deze reis nu niet maken). Een verbinding voor fietsers en voetgangers is een essentieel onderdeel van de oeververbinding. Hiermee wordt een ontbrekende schakel in het netwerk gerealiseerd. De bijdrage hiervan aan de doelen is afhankelijk van de ligging: des te centraler de verbinding aansluit bij de ontwikkelingen, des te beter deze scoort op de doelstellingen verstedelijking en, met name, kansen voor mensen (bereikbaarheid banen en onderwijs). Bocht A en West zorgen om die reden bijvoorbeeld voor een grotere fietsbereikbaarheid van banen (ca. 10.000; ca. +4%) dan Bocht B (ca. 1.500; max. ca. +1% ). De goede inpassing van een fietsverbinding bij bruggen en tunnels vraagt nadere uitwerking. Hoogteverschillen en stijgingspercentages zijn bepalend voor de befietsbaarheid.

Aandachtspunten zijn er met name bij brug West. Om op tijd op ‘maaiveld’ te komen, is daar een spiraal nodig. Ook bij een tunnel moet nader uitgewerkt worden hoe de fietser op diepte kan komen (helling, lift). Qua sociale veiligheid scoren tunnels minder goed dan bruggen.

2c: Bevindingen ten aanzien van multimodaliteit (II) Autoverkeer via de nieuwe oeververbinding Een nog te maken afweging is of autoverkeer via de oeververbinding gefaciliteerd moet worden. In de analytische fase (zie ook Notitie Kansrijke Oplossingen) is geconcludeerd dat een oeververbinding met autoverkeer geen oplossing is voor de bereikbaarheidsproblematiek op de A16. In de beoordelingsfase is daarom gekeken hoe het gebruik van de nieuwe oeververbinding (2x1-verbinding) door lokaal autoverkeer bijdraagt aan de doelstellingen van de MIRT-verkenning en wat de effecten daarvan zijn. Uit het onderzoek blijkt ten aanzien van bereikbaarheid dat: Circa 15.000 motorvoertuigen per dag de nieuwe verbinding gebruiken. Er is geen significante verschuiving van verkeer vanuit andere oeververbindingen. Het ontlast de Erasmusbrug niet, de Willemsbrug (-8%) en met name de parallelbaan van de Van Brienenoordbrug (-4%) in enige mate. Een nieuwe autoverbinding zorgt wel voor een robuuster autonetwerk (meer oeververbindingen, meer capaciteit om de Maas over te steken, meer uitwijkmogelijkheden bij calamiteiten).

Deelonderzoek Oeververbinding & OV

In het bestaande beleid (o.a. Rotterdamse Mobiliteitsaanpak) ligt de focus op het versterken van OV, fiets en wandelen in de stad en het verminderen van (korte) autoritten door de stad. Autoverkeer via de nieuwe oeververbinding draagt daarom niet of nauwelijks bij aan de doelstelling ten aanzien van verstedelijking.

Een oeververbinding met autoverkeer zorgt voor een betere autobereikbaarheid tussen de direct aanliggende gebieden. Vanuit de rest van Rotterdam-Zuid worden banen echter nauwelijks beter bereikbaar met de auto via de nieuwe oeververbinding. De maatregelen aan de A16 Van Brienenoordcorridor en aan de N210/Algeracorridor zijn juist gericht op de bereikbaarheid (van banen) per auto. Als het gaat om de doelstelling kansen voor mensen voegt een oeververbinding met autoverkeer nauwelijks iets toe. 33

2c: Bevindingen ten aanzien van multimodaliteit (III) De effecten van autoverkeer op stedelijke leefkwaliteit zijn te onderscheiden in milieu- en ruimtelijke effecten. Milieueffecten Autoverkeer op de oeververbinding heeft een negatief effect in aanlandingsgebieden (De Esch, Feijenoord/IJsselmonde) en de routes daar naar toe. Het leidt naar verwachting niet tot showstoppers vanuit wetgeving. Op de Willemsbrug en de Van Brienenoordbrug is een lichte afname van verkeer, wat op die locaties een (beperkt) positief effect heeft. Ruimtelijke effecten • In de vorige fase is al geconstateerd dat autoverkeer via de westelijke oeververbinding niet in te passen is. Daarom is er voor brug West geen oeververbinding met autoverkeer onderzocht. • Voor de aanlanding op Noord is er grote invloed op De Esch. Het autoverkeer komt door het natuurgebied via een brug. • Voor de aanlanding op Zuid betekent autoverkeer dat de auto's moeilijk aan kunnen sluiten op het bestaande wegennet. Zo zal de drukke en complexe Stadionrotonde een extra aftakking krijgen en nog drukker worden.

Deelonderzoek Oeververbinding & OV

2c: Bevindingen ten aanzien van locatie oeververbinding (I) Locatie oeververbinding In het onderzoek is gekeken naar de beste locatie voor een oeververbinding. Op hoofdlijnen is naar drie locaties gekeken: West: tram i.c.m. brug (alternatief 1) Bocht A: tram i.c.m. brug of tunnel (alternatief 2 en 6) en metro (alternatief 4) Bocht B: tram i.c.m. brug (alternatief 3) en metro (alternatief 5) In de analytische fase is gebleken dat een tram- of metrotunnel aan de westkant niet inpasbaar is. Daarom wordt deze optie in de beoordelingsfase niet verder onderzocht. Hierna wordt beschreven in hoeverre de locaties onderscheidend zijn op de onderzochte doelstellingen.

Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij iBabs is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/11922198/1