02.08 - Bijlage 2A - Rapportage verkenning Algeracorridor-vs2
Tekst van het document
MIRT-verkenning Oeververbindingen regio Rotterdam - Algeracorridor Rapportage verkenning Algeracorridor Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, Provincie Zuid-Holland, Metropoolregio Rotterdam-Den Haag, Gemeente Rotterdam, Gemeente Capelle a/d IJssel, Gemeente Krimpen a/d IJssel, Gemeente Krimpenerwaard
Project Opdrachtgever
Document Status Datum Referentie
Projectcode Projectleider Projectdirecteur
Auteur(s) Gecontroleerd door Goedgekeurd door
MIRT-verkenning Oeververbindingen regio Rotterdam - Algeracorridor Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, Provincie Zuid-Holland, Metropoolregio Rotterdam-Den Haag, Gemeente Rotterdam, Gemeente Capelle a/d IJssel, Gemeente Krimpen a/d IJssel, Gemeente Krimpenerwaard
Rapportage verkenning Algeracorridor Concept 03 4 mei 2021 121894/21-007.049
121894 ir. E.F. Holtrop dr.ir. A.S. van Beinum
mw. I.A.E. Overtoom MSc ir. E.F. Holtrop ir. E.F. Holtrop
Paraaf
Adres
Witteveen+Bos Raadgevende ingenieurs B.V. | Deventer Hoogoorddreef 15 Postbus 12205 1100 AE Amsterdam +31 (0)20 312 55 55 www.witteveenbos.com KvK 38020751
Het kwaliteitsmanagementsysteem van Witteveen+Bos is gecertificeerd op basis van ISO 9001. © Witteveen+Bos Niets uit dit document mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt in enige vorm zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Witteveen+Bos noch mag het zonder dergelijke toestemming worden gebruikt voor enig ander werk dan waarvoor het is vervaardigd, behoudens schriftelijk anders overeengekomen. Witteveen+Bos aanvaardt geen aansprakelijkheid voor enigerlei schade die voortvloeit uit of verband houdt met het wijzigen van de inhoud van het door Witteveen+Bos geleverde document.
INHOUDSOPGAVE
1
INLEIDING
7
1.1
Aanleiding
7
1.2
Scope en doelstelling
8
1.3
Beoordelingskader
9
1.4
e
Proces van deze 1 fase van de verkenning
9
1.5
Participatie: klankbordgroep Algera
10
1.6
Leeswijzer
11
2
SITUATIESCHETS ALGERACORRIDOR
12
2.1
De Algeracorridor in de 20e eeuw
12
2.1.1
13
2.2
Monumentale status Algerakering
Huidige situatie
13
2.2.1 2.2.2
14 14
Uitgevoerde onderzoeken Oriëntatie en bereikbaarheid
3
PROBLEEMANALYSE
16
3.1
Beschrijving werkwijze en methodiek
16
3.1.1 3.1.2
V-MRDH Microsimulatie
16 17
Gebruikers op de Algeracorridor
17
3.2.1 3.2.2
Persoonsbewegingen Goederenvervoer
17 20
Bereikbaarheidsproblemen auto
21
3.3.1 3.3.2 3.3.3 3.3.4 3.3.5
21 22 23 30 33
3.2
3.3
3.4
3.5
Omschrijving situatie Ontwikkelingen Omschrijving problematiek in huidige en referentiesituatie Prioritering meest problematische wegvakken en kruispunten Samenvattend: knelpunten auto 2030
Bereikbaarheidsproblemen fiets
33
3.4.1 3.4.2 3.4.3
33 34 35
Omschrijving situatie Ontwikkelingen Knelpunten fiets 2030
Bereikbaarheidsproblemen openbaar vervoer
37
3.5.1 3.5.2 3.5.3
Omschrijving situatie Ontwikkelingen Knelpunten OV 2030
38 38 39
3.6
Aandachtspunten stedelijke leefkwaliteit
40
3.7
Conclusies
42
4
BOUWSTENEN VAN DE REKENPAKKETTEN
43
4.1
Werkwijze en methodiek
43
4.2
Bouwstenen
44
4.2.1 4.2.2
45 45
Gedachtegang achter rekenpakketten Bouwstenen in de rekenpakketten
4.3
Overige pakketten en niet onderzochte maatregelen
51
5
EFFECTENSTUDIES
52
5.1
Werkwijze en methodiek
52
5.1.1 5.1.2
53 55
5.2
Beoordelingscriteria Modelgebruik
Doelbereik
55
5.2.1 5.2.2 5.2.3 5.2.4 5.2.5 5.2.6
55 57 59 65 66 66
Aantal verplaatsingen en vervoerswijzekeuze Intensiteiten op de corridor en sluiproutes Reistijden Reiskwaliteit fiets/OV en ketenalternatief Bereikbaarheid en ontwikkelimpuls Stedelijke leefkwaliteit
5.3
Milieu-effecten
67
5.4
Omgeving
67
5.5
Techniek
68
5.6
Kosten
70
5.7
Conclusie
71
6
KANSRIJKE ALTERNATIEVEN
74
6.1
Conclusies 1e fase verkenning
74
6.1.1 6.1.2 6.1.3
Probleemanalyse Rekenpakketten Individuele bouwstenen
74 74 75
Samenstelling van de kansrijke alternatieven
76
6.2.1 6.2.2
77 78
6.2
6.3
Structurering van de pakketten Selectie van de bouwstenen
Doorkijk doelbereik en investeringskosten
80
Laatste pagina
Bijlage(n)
80 Aantal pagina's
I
Resultaten modellering
8
II
Overzicht maatregelen en bouwstenen
6
III
Technische uitwerking en hoeveelheden bouwstenen
29
IV
Kostenraming bouwstenen
4
V
Doorrekening bouwstenen in effectenstudies
2
VI
Verdieping: doelbereik individuele bouwstenen
7
VII
Overzicht kosteneffectiviteit (combinaties van) bouwstenen
7
VIII
Achtergrond presentaties microsimulatiemodel
20
1 INLEIDING 1.1
Aanleiding
De regio groeit en wordt drukker, terwijl het aantal huidige oeververbindingen beperkt is. Dit levert steeds vaker knelpunten, files en overvolle OV-lijnen op. Zo groeit alleen al Rotterdam naar verwachting met minimaal 50.000 woningen tot 2040. Om als regio te kunnen blijven groeien, is bereikbaarheid cruciaal. Op 21 november 2018 hebben Rijk, provincie, MRDH en de gemeente Rotterdam afgesproken tot het starten van een MIRT-verkenning Oeververbindingen regio Rotterdam. Het doel van de MIRT-verkenning is een goed en robuust mobiliteitssysteem, zodat Rotterdam en de regio goed bereikbaar zijn met zowel openbaar vervoer, fiets als auto. In het najaars BO MIRT 2019 is afgesproken dat deze MIRT-verkenning zich richt op het samenstellen en uitwerken van een samenhangend pakket. De MIRT-verkenning wordt uitgevoerd door de gemeente Rotterdam, de provincie Zuid-Holland, de Metropoolregio Rotterdam Den Haag en het Rijk. In de MIRT-verkenning Oeververbindingen regio Rotterdam (hierna: verkenning) worden, aan de hand van vijf hoofddoelen, zes voorgenomen maatregelen onderzocht in drie werksporen. Vijf hoofddoelen: I. Het verbeteren van de bereikbaarheid via de weg. II. Het verbeteren van de bereikbaarheid met het OV. III. Het faciliteren van verstedelijking (wonen en economische toplocaties). IV. Het verbeteren van de stedelijke leefkwaliteit. V. Het vergroten van kansen voor mensen.
Zes voorgenomen maatregelen: 1. een nieuwe multimodale oeververbinding tussen Kralingen en Feijenoord in Rotterdam; 2. een treinstation Stadionpark; 3. een Hoogwaardige Openbaar Vervoer (HOV)-verbinding tussen Zuidplein en Kralingse Zoom; 4. een Hoogwaardige Openbaar Vervoer (HOV)-verbinding tussen Zuidplein en Rotterdam Centraal via de Maastunnel; 5. maatregelen op de A16 Van Brienenoordcorridor; 6. maatregelen op de Algeracorridor. De aanpak op de Algeracorridor op de langere termijn is gericht op een toekomstbestendige oplossing van de problematiek op het gebied van doorstroming. Vooruitlopend daarop worden maatregelen voorbereid die al op korte termijn voor substantiële verbetering zorgen. De studie Algeracorridor is een goed vertrekpunt voor beide. Het pakket aan voorgenomen maatregelen is erop gericht dat inwoners en bezoekers zich soepel kunnen verplaatsen, de regio zich economisch ontwikkelt en mensen meer kansen krijgen.
Deze verkenning betreft analytische fase van het MIRT-proces (Zeef 1). In deze fase worden de problemen nader uitgediept, en bouwstenen geformuleerd, uitgewerkt en onderzocht, om zo een set kansrijke alternatieven samen te stellen die in de beoordelingsfase nader uitgewerkt worden (Zeef 2).
1.2
Scope en doelstelling
Binnen dit werkspoor van de MIRT-verkenning Oeververbindingen regio Rotterdam wordt aandacht besteed aan de problematiek die optreedt op de Algeracorridor. De Algeracorridor is een verkeersader die de gemeenten Capelle a/d IJssel, Krimpen a/d IJssel en Krimpenerwaard verbinden met de stad Rotterdam en de A16. De corridor bestaat uit de metropolitane verbindingsweg N210 inclusief de Algerabrug. In afbeelding 1.1 is de corridor globaal afgebakend als de N210 tussen Kralingseplein en de N477.
Afbeelding 1.1 Scope Algeracorridor
In 1e helft 2019 is een studie uitgevoerd bestaande uit een probleemanalyse en een verkenning naar mogelijke oplossingen. Het doel van de Algerastudie in de startfase is geweest om in beeld te brengen of het mogelijk is om de problematiek op de corridor zelf op te lossen. Verder geeft de studie in de analyse de belangrijkste knelpunten en gebruikers van de corridor weer. Conclusie is dat de opgave op de Algeracorridor ook op te lossen is door maatregelen op de corridor zelf. Daarom worden binnen dit werkspoor Algera alleen maatregelen onderzocht die binnen de corridor genomen kunnen worden. Maatregelen met het doel de vraag op de corridor te beïnvloeden zoals optimalisatie van buslijnen of het aanbieden van een veerverbinding kunnen fysiek wel buiten de corridors liggen. Daarnaast wordt de relatie gelegd de ander werksporen en andere relevante ontwikkelingen. Zo wordt geprobeerd werk-met-werk te maken en te profiteren van meekoppelkansen. Te denken valt (o.a.) aan de renovatie van de Algerabrug (door Rijkswaterstaat). In dit plan van aanpak worden verder de kortetermijnmaatregelen, die uitgewerkt worden binnen de KTA van MOVE, als gegeven beschouwd. In de MIRT-verkenning worden de langetermijnmaatregelen op de Algeracorridor uitgewerkt.
De aanpak op de Algeracorridor op de langere termijn is gericht op een toekomstbestendige oplossing van de bereikbaarheidsproblematiek van het gebied (voor alle vervoermiddelen) en daarbij ook de leefkwaliteit, verstedelijking en kansen voor mensen verbeteren. De doelstellingen waar deze kansrijke alternatieven aan moeten bijdragen, zijn als volgt geformuleerd: - oplossen van het wegknelpunt Algeracorridor; - verbeteren van de bereikbaarheid met OV en fiets, ten behoeve van het oplossen van het wegknelpunt; - verbeteren van de stedelijke leefkwaliteit samenhangend met de bereikbaarheidsmaatregelen; - faciliteren van verstedelijking en kansen voor mensen.
8 | 80
Witteveen+Bos | 121894/21-007.049 | Concept 03
1.3
Beoordelingskader
De beoordeling in zeef 1 van de verkenning is er op gericht om de onrealistische en onhaalbare maatregelen ‘uit te zeven’. Hiervoor is gebruik gemaakt van het onderstaande beoordelingskader wat ook onderdeel is van de Notitie Reikwijdte en Detailniveau.
Ten aanzien van het aspect doelbereik is naast het verkeersmodel van de MRDH gebruik gemaakt van een microsimulatie (dynamisch model), omdat dit beter aansluit bij de schaal van het onderzoek voor de Algeracorridor. Er is een microsimulatie verkeersmodel opgesteld voor de gehele corridor. Dit vormt een belangrijk onderdeel van het toetsingskader voor alle lange termijn maatregelen, specifiek gericht op voldoende/goede autobereikbaarheid. Het opstellen van dit model zorgt er mede voor dat alle uitgangspunten over te hanteren verkeerscijfers expliciet gemaakt zijn.
1.4
Proces van deze 1e fase van de verkenning
In onderstaande 8 stappen is de hoofdlijn van het proces van deze 1 e fase van de verkenning weergegeven: 1 analyse van de problemen; 2 inventarisatie van maatregelen en bundeling in een overzicht; 3 quickscan beoordeling en selectie van de maatregelen; 4 bundeling van de bouwstenen tot rekenpakketten; 5 technisch uitwerken van de bouwstenen. 6 effectbepaling van de rekenpakketten; 7 samenstellen kansrijke alternatieven; 8 doorkijk kosten en baten kansrijke alternatieven. Deze stappen zijn deels iteratief uitgevoerd, omdat bijvoorbeeld de technische uitwerking van de bouwstenen, deels input heeft gegeven bij de effectbepaling van de rekenpakketten. Uiteindelijk zijn op
9 | 80
Witteveen+Bos | 121894/21-007.049 | Concept 03
basis van de technische uitwerking en de effectbepaling van de rekenpakketten, de kansrijke alternatieven samengesteld. In de afbeelding hieronder is deze stap weergegeven.
1.5
Participatie: klankbordgroep Algera
Gedurende zeef 1 hebben in totaal 5 klankbordgroepbijeenkomsten plaatsgevonden. De eerste klankbordgroepbijeenkomst vond plaats in juli 2020 en stond in het teken van kennis maken en uitleg geven over wat deelname aan de klankbordgroep betekent. De vier daaropvolgende klankbordgroepbijeenkomsten gingen over de inhoud van het onderzoek, die noemen we werktafels. Elke werktafel stond in het teken van een bepaalde inhoudelijk deelactiviteit, die voor een inhoudelijke bijdrage aan dit rapport hebben gezorgd. De behandelde onderwerpen zijn: - werktafel 1: opbouwen van basiskennis, aanscherpen van de opgaven en doelstellingen en eerste aanzet voor inventarisatie van mogelijke maatregelen; - werktafel 2: ophalen en aanscherpen van mogelijke maatregelen; - werktafel 3: bespreken van de effecten van de rekenpakketten; - werktafel 4: ophalen van de reactie op de kansrijke alternatieven. Per werktafel wordt hieronder toegelicht wat. Van elke werktafel is een verslag gemaakt. De belangrijkste standpunten, belangen en aandachtspunten vanuit de klankbordgroep zijn terug te vinden in het tussentijdse participatierapport NKO. Werktafel 1 (september 2020) Tijdens werktafel 1 is aandacht besteed aan het opbouwen van een bepaalde basiskennis over de MIRTVerkenning en het doel van he werkspoor Algeracorridor.
Op deze manier werd getracht dat alle deelnemers een bepaalde basiskennis bezitten om mee te kunnen doen in het participatieproces. Daarnaast werden de opgaven en doelstellingen gezamenlijk verder aangescherpt. Hierbij werd voortgeborduurd op het beoordelingskader uit de NRD van zeef 1 en in kleinere groepsverbanden een verdere invulling gegeven aan de thema’s/criteria van een betreffend aspect (doelbereik, kosten, etc.). Tot slot, werden mogelijke maatregelen opgehaald. Het beoordelingskader is naar aanleiding van de opgehaalde input aangescherpt en de totale lijst aan mogelijke maatregelen is met de opgehaalde maatregelen aangevuld. Werktafel 2 (november 2020) Tijdens werktafel 2 werden de uitkomsten van de overkoepelende mobiliteitsanalyse toegelicht en de aangescherpte opgaven en doelstellingen getoond. In het tweede gedeelte van de werktafel werd het voorstel voor de vier rekenpakketten met de klankbordgroep gedeeld. Vervolgens werd in kleinere groepen besproken of de inhoud duidelijk is, of er een pakket mist en of de pakketten volledig zijn. Daarbovenop werden ook kansen en zorgen opgehaald bij de deelnemers. De input uit deze werktafel is gebruikt voor het
10 | 80
Witteveen+Bos | 121894/21-007.049 | Concept 03
uitfilteren van maatregelen die niet nader worden onderzocht in deze MIRT-Verkenning en voor het verfijnen van de rekenpakketten. Werktafel 3 (februari 2021) Tijdens werktafel 3 werden de tussentijdse resultaten van de doorrekening van de vier rekenpakketten aan de klankbordgroep getoond. De insteek hierbij was om de klankbordgroep te helpen om de resultaten te begrijpen en te duiden. Er werd gebruikt gemaakt van een Dashboard waarbij de uitkomsten van rekenpakketten met elkaar konden worden vergeleken. De vragen en aandachtspunten van de klankbordgroep zijn beantwoord (in het verslag). Deze stap was nodig richting het samenstellen van de kansrijke alternatieven. Werktafel 4 (maart 2021) Werktafel 4 was de laatste werktafel van deze fase. De werktafel stond in het teken van het presenteren van de kansrijke alternatieven aan de klankbordgroep. Er is uitgelegd hoe is gekomen tot het samenstellen van de kansrijke alternatieven, en hoe het vervolgproces eruitziet. Vervolgens werd de reactie opgehaald van elke deelnemer van de klankbordgroep over de verschillende kansrijke alternatieven.
1.6
Leeswijzer
De rapportage is als volgt opgebouwd: hoofdstuk 2 bevat een situatieschets van de Algeracorridor voor de context, in hoofdstuk 3 worden de conclusies uit de probleemanalyse gepresenteerd, in hoofdstuk 4 volgt op hoofdlijnen een presentatie van de bouwstenen, in hoofdstuk 5 worden de aanpak en uitkomsten van de effectenstudies samengevat, en in hoofdstuk 6 worden de conclusies uit de probleemanalyse en effectbepaling samengevat en kansrijke alternatieven gepresenteerd.
11 | 80
Witteveen+Bos | 121894/21-007.049 | Concept 03
2 SITUATIESCHETS ALGERACORRIDOR 2.1
De Algeracorridor in de 20e eeuw
In de eerste helft van de 20e eeuw bestond er nog geen vaste oeververbinding tussen Krimpen aan den IJssel en Capelle aan den IJssel. In 1939 werden de eerste voorbereidingen getroffen om van de veerverbinding een vaste oeververbinding te maken. Door het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog stond het project echter stil en direct na de oorlog was de wederopbouw belangrijker dan het aanleggen van een oeververbinding. De watersnoodramp in 1953 gaf nieuwe prioriteit aan het plan. In januari 1954 werd begonnen met de baggerwerkzaamheden als voorbereiding voor de bouw van de stormvloedkering. Op 6 mei 1958 werd de eerste schuif neergelaten en op 22 oktober van dat jaar werd de stormvloedkering in gebruik genomen. Op de kering werd een weg aangelegd, de eerste verbinding tussen de Krimpenerwaard en het vasteland van Zuid-Holland. Deze verbinding maakt deel uit van de N210. In 1965 was de hele Provinciale weg (N210) af. Deze weg verbond de Krimpenerwaard met de brug naar Capelle en Rotterdam.
De Algeracorridor in 1919 (links), 1958 (rechts) en 1968 (onder). Bron: Topotijdreis
12 | 80
Witteveen+Bos | 121894/21-007.049 | Concept 03
2.1.1
Monumentale status Algerakering
De Algerakering is een onderdeel van de Algerabrug en sinds 6 november 2018 aangewezen als Rijksmonument (monumentnaam: Stormvloedkering Hollandsche IJssel, monumentnummer: 532245). De gehele Algerakering, bestaande uit de stormvloedkering met schutsluis, verkeersbrug en terreinaanleg aan beide zijden van de oevers, is aangewezen als Rijksmonument. In het aanwijzingsbesluit van de Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed (RCE) van 7 september 2018 staat dat de aanwijzing tot Rijksmonument niet betekent dat veranderingen en aanpassingen aan de brug in een toekomstige situatie niet meer mogelijk zouden zijn.
2.2
Huidige situatie
De Algeracorridor bestaat uit de verkeersader die de Gemeenten Capelle aan den IJssel, Krimpen aan den IJssel en Krimpenerwaard verbinden met de stad Rotterdam en het hoofdwegennet. De corridor bestaat uit de stroomweg N210 inclusief de Algerabrug. Capelle aan den IJssel, Krimpen aan den IJssel en de Krimpenerwaard zijn allen gelegen aan de Hollandsche IJssel en aan de Nieuwe Maas. De Krimpenerwaard ligt aan de zuidkant ook aan de Lek. Capelle aan den IJssel ligt aan de noordelijke oever van de Hollandsche IJssel en is vrijwel vastgegroeid aan Rotterdam (Alexander). De gemeente Capelle is verdeeld in een aantal wijken, waarvan Capelle-West, ’sGravenland, Fascinatio en Rivium (zuid-)westelijk van de N210 liggen en Schollevaar, Schenkel, Oostgaarde en Middelwatering (noord-)oostelijk van de N210. Krimpen aan den IJssel ligt aan de zuidelijke oever van de Hollandsche IJssel en is een zelfstandige gemeente in de Krimpenerwaard. De overige dorpen in de Krimpenerwaard zijn Schoonhoven, Bergambacht, Stolwijk, Ammerstol, Haastrecht, Berkenwoude, Lekkerkerk, Krimpen aan de Lek, Vlist, Gouderak en Ouderkerk aan
13 | 80
Witteveen+Bos | 121894/21-007.049 | Concept 03
den IJssel en vallen sinds 2015 onder de gemeente Krimpenerwaard. Langs de rivier de Nieuwe Maas ligt het bedrijventerrein Stormpolder van Krimpen aan den IJssel.
Weergave van de Krimpenerwaard. Bron: indekrimpenerwaard.nl
2.2.1
Uitgevoerde onderzoeken
De doorstromingsproblematiek op de Algeracorridor bestaat inmiddels al een flinke tijd. De afgelopen decennia zijn diverse optimalisaties doorgevoerd zoals de realisatie van de wisselstrook, bus- en fietsvoorzieningen, optimalisatie van kruisingen en diverse gedragsmaatregelen (o.a. binnen Beter Benutten). Daarnaast is er vele malen gestudeerd op nieuwe oeververbindingen maar zijn deze projecten als gevolg van andere regionale en landelijke prioriteiten nooit verder gekomen dan de studiefase. In de huidige MIRTVerkenning wordt naar een samenhangende oplossing voor een aantal bereikbaarheidsproblemen, onder andere bij Brienenoord- en Algeracorridor.
2.2.2
Oriëntatie en bereikbaarheid
De gemeente Capelle aan den IJssel is ten westen gesitueerd aan de A16 (afrit 25) en ten noorden aan de A20 (afrit 16). De N219, binnen de gemeentegrenzen Abram van Rijckevorselweg geheten, begint in Capelle en voert via Nieuwerkerk aan den IJssel naar de A12 richting Gouda. De N210 begint ook in Capelle en vormt samen met de N207 richting Gouda respectievelijk de westelijke en noordelijke verbindingen om de Krimpenerwaard te verlaten. In zuidelijke richting kent de Krimpenerwaard autoveerverbindingen ter hoogte van Krimpen aan den Lek – Kinderdijk, Bergstoep/Bergambacht en bij Schoonhoven. Voor de fietsers en voetgangers bestaat er ook nog een veerverbinding tussen Lekkerkerk en Nieuw-Lekkerland. In Krimpen aan den IJssel is er een veerverbinding voor fietsers en voetgangers bij de Stormpolder. Dagelijks rijden er circa 40.500 personenauto’s en 5.100 vrachtauto’s over de Algerabrug.
14 | 80
Witteveen+Bos | 121894/21-007.049 | Concept 03
De gemeente Capelle aan den IJssel is aangesloten op het Nederlandse treinnetwerk door middel van NSstation Capelle Schollevaar. Op dit station stoppen alleen Sprinters, met een frequentie van tweemaal per uur en in de spits viermaal per uur. Het dichtstbijzijnde intercitystation is station Rotterdam-Alexander in de gemeente Rotterdam. Daarnaast is Capelle aan den IJssel op het metronetwerk van Rotterdam aangesloten. Metrolijn C kent meerdere metrostations: Schenkel, Capelsebrug, Slotlaan, Capelle Centrum en De Terp. Vanuit de meest westelijke punt van de gemeente, (bedrijvenpark) Rivium, is metrohalte Kralingse Zoom het dichtstbijzijnde OV-knooppunt. Tot slot wordt de gemeente bediend door diverse buslijnen, van zowel de RET als Arriva. Daarnaast is er de ParkShuttle. De ParkShuttle rijdt vanaf metrostation Kralingse Zoom in een hoge frequentie naar diverse haltes op het bedrijvenpark Rivium. De gemeente Krimpen aan den IJssel en de Krimpenerwaard hebben een aantal belangrijke busverbindingen naar Rotterdam, Bergambacht, Schoonhoven, Utrecht, Den Haag en Gouda. De lijn 97/98 verbindt alle wijken van Krimpen aan den IJssel met metrostation Capelsebrug. Vanaf Capelsebrug kunnen reizigers op de metro stappen naar Rotterdam Centrum en Alexander. De bussen hebben op de corridor grotendeels een eigen baan en bij vertraging voorrang op de kruispunten.
Alleen op de Algerabrug zelf rijdt de bus met het verkeer mee. De streekbussen doen de kleinere dorpen in de Krimpenerwaard aan, tot en met Schoonhoven en Gouda. Ook is er een busverbinding met de Stormpolder waar wordt aangesloten op het netwerk van de Waterbus Rotterdam – Drechtsteden. De bussen op de corridor zelf vervoeren dagelijks circa 11.000 passagiers. Ook bevinden de metrostations Slotlaan en Schenkel, en treinstation Rotterdam Alexander zich op fietsafstand van de corridor. Dagelijks rijden er 7.100 fietsers over de Algerabrug.
15 | 80
Witteveen+Bos | 121894/21-007.049 | Concept 03
3 PROBLEEMANALYSE De bereikbaarheidsknelpunten op de Algeracorridor worden in deze probleemanalyse nader uitgediept. Bij het opstellen van deze probleemanalyse is gebruikgemaakt van uitkomsten van de volgende eerder uitgevoerde studies: Preverkenning Algeracorridor1, het onderzoek Verkeersafwikkeling op de Algeracorridor2. De verkenning Algeracorridor bouwt verder op deze studies en is aangevuld met nieuwe inzichten: - bevindingen uit klankbordgroepbijeenkomsten; - aanvullende analyse van telgegevens3; - uitkomsten uit het spoor Mobiliteitsanalyse van de MIRT-verkenning4; - meer gedetailleerde verkeerskundige inzichten uit een microsimulatiemodel. Onderdeel van de doelstellingen van dit werkspoor zijn het oplossen van het wegknelpunt door het veranderen van de vervoerswijzekeuze en het verbeteren van de stedelijke leefkwaliteit samenhangend met bereikbaarheidsmaatregelen, is deze probleemanalyse breder ingestoken dan die van andere werksporen. Er is dan ook een analyse opgenomen van gebruikers van de Algeracorridor opgenomen, omdat hier de basis ligt voor een integrale aanpak voor alle modaliteiten. Ook is een analyse van de knelpunten voor fiets en OV en de aandachtspunten op het gebied van stedelijke leefkwaliteit opgenomen.
De probleemanalyse is als volgt opgebouwd: in paragraaf 3.1 wordt een korte toelichting gegeven van de modellen die zijn gebruikt om bij te dragen aan deze probleemanalyse. In paragraaf 3.2 wordt de context van de bereikbaarheidsknelpunten geschetst middels een analyse van de gebruikers van de Algeracorridor. Paragrafen 3.3, 3.4 en 3.5 gaan in op de bereikbaarheidsknelpunten voor de modaliteiten auto, fiets en OV. Tot slot wordt in paragraaf 3.6 gepresenteerd welke aandachtspunten op het gebied van stedelijke leefkwaliteit bestaan die samenhang hebben met deze bereikbaarheidsknelpunten.
3.1
Beschrijving werkwijze en methodiek
Zoals hierboven beschreven, berust de probleemanalyse zich voor een deel op empirische gegevens en bevindingen vanuit de omgeving. Daarnaast is voor het deel waar meer gedetailleerde verkeerskundige analyses en prognoses voor nodig zijn, gebruikgemaakt van modellen.
3.1.1
V-MRDH
De bevindingen met betrekking tot ritten, modal split, herkomsten/bestemmingen en toekomstig verkeersaanbod zijn afkomstig uit statische modelberekeningen uitgevoerd in het werkspoor
1
Studio Bereikbaar, 2019, Eindrapportage Preverkenning Algeracorridor.
2
Goudappel Coffeng, 2018, Verkeersafwikkeling op de Algeracorridor - Benutten, optimaliseren, doorrijden.
3
Gegevens uit het Nationaal Dataportaal Wegverkeer (NDW), Floating car data uit de database van Inrix van een selectie werkdagen in januari 2019, geleverd door Traffic IT Services BV, en kentekenonderzoeken uitgevoerd door Meetel voor de Gemeenten Krimpenerwaard en Capelle a/d IJssel in 2016 respectievelijk 2019.
4
Meer informatie m.b.t. uitgangspunten en uitkomsten te vinden in de rapportages van het werkspoor Mobiliteitsanalyse.
16 | 80
Witteveen+Bos | 121894/21-007.049 | Concept 03
Mobiliteitsanalyse. Hierbij wordt gebruikgemaakt van het regionaal verkeersmodel V-MRDH 2.6. Dit verkeersmodel is gekalibreerd op meetdata uit 2016 en maakt voor prognoses gebruik van WLO groeiscenario’s, in dit geval scenario 2030HOOG. Meer informatie over de gebruikte modeluitgangspunten is te vinden in de Uitgangspuntennotitie mobiliteitsanalyse1.
3.1.2
Microsimulatie
Om meer inzicht te krijgen in de wegknelpunten, is daarnaast ook een microsimulatiemodel opgesteld. Deze geeft meer inzicht in de doorstroming op voertuigniveau. Dit is gebeurd in samenspraak met de betrokken wegbeheerders en de werkgroep mobiliteitsanalyse om een realistisch verkeersaanbod en verkeersbeeld te krijgen. Daarbij is ook gebruikgemaakt van tel- en reistijddata uit NDW tellussen, floating car data2 en kentekenonderzoeken34. Voor de referentiesituatie is hierbij de aanname dat de maatregelen uit de Korte Termijn Aanpak Algeracorridor ter bevordering van de doorstroming bij het Capelseplein en de Grote Kruising zijn gerealiseerd. Achtergrondpresentaties van het microsimulatiemodel die met de wegbeheerders zijn besproken, zijn gepresenteerd in bijlage VIII. Complexiteit van doorstromingsproblemen Algeracorridor in modellen Inherent aan modellen is dat zij een versimpeling zijn van de werkelijkheid, terwijl de doorstromingsproblemen op de Algeracorridor complex zijn. In diverse iteraties is gewerkt om de dynamiek die hier speelt zo goed mogelijk in de modellen na te bootsen, maar er moeten reducties worden toegepast en er bestaan beperkingen aan het model. Een precieze reproductie van de werkelijke of te verwachten (2030) situatie zal het echter nooit zijn.
Op de Algeracorridor is dit temeer het geval, omdat er sprake is van dynamiek rondom de wisselstrook, sluipverkeer en ketens van knelpunten die zeer gevoelig zijn voor kleine veranderingen in verkeersintensiteiten. Desalniettemin wordt bevonden dat het model voldoende voorspellende waarde heeft om keuzes in deze fase van de verkenning te onderbouwen, met name wanneer gecombineerd met expert judgement. Daar waar extra kwalitatieve duiding nodig is, wordt deze dan ook gegeven.
3.2
Gebruikers op de Algeracorridor
In deze paragraaf worden de gebruikers van de Algeracorridor geanalyseerd. Het gebruik van de corridor ligt voor een belangrijk aan de basis van de diverse bereikbaarheidsknelpunten die in het volgende paragrafen worden toegelicht. Onderscheid wordt gemaakt tussen persoonsbewegingen en goederenvervoer.
3.2.1
Persoonsbewegingen
Om een beeld te krijgen van de bereikbaarheid en mobiliteit in het gebied, en van de reizigerspotentie van eventuele oplossingen, is een analyse uitgevoerd op alle persoonsbewegingen. Hierbij is vracht niet inbegrepen. Een analyse van het goederenvervoer is te vinden in paragraaf 3.2.2. Uit het verkeersmodel blijkt dat er dagelijks circa 71.000 reizigers gebruikmaken van de Algerabrug (VMRDH, 2016). Hiervan reist 74 % met de auto, 16 % met het OV en 10 % met de fiets (zie afbeelding 3.1). Opvallend is dus vooral het relatief hoge aandeel autogebruik en het relatief lage aandeel fietsgebruik. Een dergelijke verdeling past bij een gebied met landelijke karaktereigenschappen waar de afstanden groot zijn en de bereikbaarheid met fiets en OV beperkt. In de paragrafen 3.4 en 3.5 wordt de bereikbaarheid met fiets en OV nader geduid. 1
Goudappel Coffeng, juli 2020, Uitgangspuntennotitie mobiliteitsanalyse - fase 1: referenties.
2
Floating car data uit de database van Inrix van een selectie werkdagen in januari 2019, geleverd door Traffic IT Services BV.
3
Meetel, 2016, Rapportage Kentekenonderzoek Krimpenerwaard.
4
Meetel, 2019, Rapportage Kentekenonderzoek Capelle a/d IJssel.
17 | 80
Witteveen+Bos | 121894/21-007.049 | Concept 03
Tussen 2020 en 2040 worden er rond de corridor circa 10.000 woningen en circa 6.000 arbeidsplaatsen ontwikkeld (zie afbeelding 3.2). Dit zal tot extra ritten leiden en dus een toenemende belasting op de corridor. Het verkeersmodel V-MRDH (waar deze ontwikkelingen in zijn opgenomen) laat een toename van het aantal reizigers op de Algerabrug zien van 11 % tussen 2016 en 2030 naar circa 79.000. In absolute zin neemt het gebruik van alle vervoerswijzen toe. De verdeling over de vervoerswijzen verschuift wel: 69 % met de auto, 19 % met het OV en 12 % met de fiets (zie afbeelding 3.1). Verklaringen hiervoor zijn de toename van e-bike gebruik, verbeteringen aan het OV en fietsnetwerk (deels uit het KTA), parkeerbeleid in de grote steden en het toenemende stedelijke karakter van de economie in de MRDH.
Afbeelding 3.1 Verdeling reizigers Algerabrug over vervoerswijzen (bron: V-MRDH)
Vervoerswijzekeuze 2016 (huidig) en 2030 (referentie) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%
16% 10%
19% 12% OV Fiets
74%
69%
Huidig
Referentie
Auto
Afbeelding 3.2 Gebiedsontwikkelingen Algeracorridor (bron: uitgangspuntennotitie Mobiliteitsanalyse Oeververbindingen)
18 | 80
Witteveen+Bos | 121894/21-007.049 | Concept 03
In tabel 3.1 is te zien hoe de ritten van en naar de Algeragemeenten zich verdelen over diverse bestemmingen1. Te zien is dat in Krimpen aan den IJssel en Krimpenerwaard een groot deel van de ritten binnen de grenzen van de twee gemeenten en dus aan de zuidoever van de Algerabrug blijven. Dit vergeleken met Capelle aan den IJssel, waar een groter deel forensverkeer is van of naar bijvoorbeeld Rotterdam. Dit laat een duidelijk verschil zien tussen het karakter van de economie en de bereikbaarheid aan beide oevers. Wanneer gekeken wordt naar de externe ritten, is te zien dat van en naar Krimpen en Capelle aan den IJssel een groot deel van de ritten over korte afstanden plaatsvinden. In afbeelding 3.3 is de verdeling over vervoerswijzen te zien voor de meest voorkomende korte-afstandsritten. Hierin is te zien dat met name tussen Krimpen of Krimpenerwaard en Capelle het autogebruik hoger is dan gemiddeld. In paragrafen 3.4 en 3.5 wordt beschreven hoe dit samenhangt met de bereikbaarheid met fiets en OV op deze relaties. Vanwege de korte (hemelsbrede) afstand, zit er met name nog onbenutte potentie in de fiets op deze relaties. Dit vergeleken met de ritten tussen Capelle en Kralingen/Alexander die in dezelfde afstandscategorie vallen en waarbij het fietsgebruik circa 10 % hoger ligt.
Daarnaast valt op dat tussen Krimpen en Kralingen/Alexander het OV aan populariteit wint, vanwege het meer stedelijke karakter en toenemende hoogwaardigheid van het OV. Hier zit dus een hoge OV potentie. Ook zit er voor deze ritten vanwege de afstand nog meer potentie in de fiets of e-bike.
Tabel 3.1 Verdeling interne en externe ritten (alle vervoerswijzen) Algeragemeenten in 2030. Bron: V-MRDH Van/naar
Krimpen/ Krimpenerwaard
Capelle
Alexander, Kralingen
Overig R'dam noordoever
Rotterdam zuidoever
Overig
Totaal
Krimpen
63 %
8%
7%
5%
3%
13 %
100 %
Krimpenerwaard
60 %
5%
2%
2%
1%
30 %
100 %
Capelle
12 %
40 %
19 %
9%
4%
27 %
100 %
Afbeelding 3.3 Vervoerswijzekeuze bij korte-afstandsritten tussen Algeragemeenten, 2030 (bron: V-MRDH)
Vervoerswijzekeuze korte-afstandsritten 2030 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%
3% 25%
72%
Krimpen - Capelle
7% 13%
20%
34%
62%
58%
Krimpenerwaard Krimpen Capelle Capelle Kralingen/Alexander Kralingen/Alexander Fiets
Data uit regionaal model V-MRDH, referentie 2030H.
19 | 80
8%
80%
Auto
1
17%
Witteveen+Bos | 121894/21-007.049 | Concept 03
OV
3.2.2
Goederenvervoer
Ook vindt er goederenvervoer over de corridor plaats. Factoren die hier onder andere aan bijdragen zijn het bedrijventerrein Stormpolder direct ten zuiden van de brug, bevoorrading van de diverse dorpscentra en lange-afstandsverkeer dat door de polder heen reist. Datagebruik FCD en V-MRDH Om het vrachtverkeer op de corridor te analyseren, is gebruikgemaakt van floating car data (FCD) uit januari 20191 en het regionaal verkeersmodel V-MRDH. NDW tellussen konden voor dit doeleinde niet gebruikt worden, omdat deze op de AvR-weg en Algerabrug niet aanwezig of onvolledig zijn en geen inzicht verschaffen in de herkomsten en bestemmingen. Bekend is dat het verkeersmodel over het algemeen een lage schatting geeft van vrachtverkeer, omdat het zware voertuigen die ook voor woon-werk gebruikt worden meetelt als personenverkeer. Floating car data, aan de andere kant, geeft over het algemeen een hoge schatting van vrachtverkeer, omdat fleet operators een belangrijke en betrouwbare databron zijn. Uit floating car data van januari 2019 is af te leiden dat in de ochtendspits het aandeel vrachtverkeer het hoogste ligt ten opzichte van de rest van de dag. De ochtendspits wordt daarom gezien als maatgevend en verder geanalyseerd. Op de Abraham van Rijckevorselweg is dat 14 % van het verkeer vracht. Meer dan 70 % van dit vrachtverkeer rijdt van of naar de Krimpense zijde van de corridor.
Op de brug is het aandeel vracht in de ochtendspits nog iets hoger: 18 %. Veel van dit verkeer (40 %) rijdt van of naar het bedrijventerrein Stormpolder. Het aandeel vrachtverkeer ligt in de schatting van het V-MRDH circa 5 % lager. Aannemelijk is dus dat het daadwerkelijke aandeel vracht enkele procentpunten lager zal liggen dan bovenstaande schatting op basis van floating car data. In de diagrammen in afbeelding 3.4 staat op basis van de floating car data een uitsplitsing van de motorvoertuigen op de Abraham van Rijckevorselweg en de brug. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen vracht en gemengd verkeer. Voor de achtergrond bij deze locaties kan de kaart in afbeelding 3.5 geraadpleegd worden. De prognose van het V-MRDH is dat het vrachtverkeer op de corridor (ijkpunt: Algerabrug) tussen 2016 en 2030 vanwege autonome economische ontwikkelingen met circa 12 % zal toenemen. Ter vergelijking: zoals hierboven genoemd is de verwachte groei voor het aantal persoonsbewegingen 11 %.
Afbeelding 3.4 Analyse vrachtverkeer Abraham van Rijckevorselweg en Algerabrug (bron: Floating car data januari 2019)
1
Floating car data uit de database van Inrix van een selectie werkdagen in januari 2019, geleverd door Traffic IT Services BV.
20 | 80
Witteveen+Bos | 121894/21-007.049 | Concept 03
Afbeelding 3.5 Kaart met locaties herkomsten en bestemmingen
3.3
Bereikbaarheidsproblemen auto
In deze paragraaf worden de knelpunten voor auto- en vrachtverkeer behandeld. Omdat de verkenning kijkt naar de situatie in 2030, is het van belang om onderscheid te maken tussen knelpunten die in de huidige situatie bestaan en knelpunten die in 2030 verwacht worden. Daarom worden eerst de ontwikkelingen behandeld tussen nu en 2030, waarna de waarnemingen en knelpunten voor de huidige situatie en 2030 op een rij worden gezet.
3.3.1
Omschrijving situatie
Dagelijks rijden er circa 40.500 personenauto’s en 5.100 vrachtauto’s over de Algerabrug (V-MRDH). In 2030 neemt dit toe tot 42.000 respectievelijk 5.700. In afbeelding 3.6 is te zien hoe de motorvoertuigen zich verdelen over de corridor en omliggende wegen. Het korte afstandsverkeer verspreidt zich ten noorden en zuiden van de brug snel over het gebied. Er zit echter ook veel lange afstandsverkeer op de brug die ofwel de N210 volgen, ofwel kiezen voor een aantal veelgebruikte sluiproutes. De wisselstrook op de brug, die aan de Krimpense kant alleen bereikbaar is vanuit het centrum en in de avondspits aan de Capelse kant in de praktijk alleen wordt bereikt vanaf de dijk en het centrum, speelt ook een rol in de verdeling van het verkeer. Op het meest westelijke gedeelte van de N210 mengt verkeer op de Algeracorridor zich met verkeer van en naar bedrijvenpark Rivium, en verkeer uit Capelle. Hierdoor liggen de intensiteiten ter hoogte van het Kralingseplein op circa 64.000 motorvoertuigen per etmaal in 2030 (V-MRDH).
Afbeelding 3.6 Intensiteitenplot motorvoertuigen per etmaal Algeracorridor in 2030 (V-MRDH)
21 | 80
Witteveen+Bos | 121894/21-007.049 | Concept 03
3.3.2
Ontwikkelingen
De bestaande verkeersknelpunten kunnen richting 2030 beïnvloed worden door een aantal ontwikkelingen die buiten de invloedssfeer van deze verkenning liggen. Autonome ontwikkeling Zoals hierboven beschreven, is tot 2030 een autonome verkeersgroei voorzien als gevolg van gebiedsontwikkeling en infrastructuuraanpassingen rondom de corridor. Deze groei zal leiden tot hogere intensiteiten op de corridor, waaronder de hierboven beschreven knelpuntlocaties. Aan de infrastructuurkant is de aanleg en capaciteitsuitbreiding van diverse Rijkswegen voorzien: de aanleg van de A16 Rotterdam en de A24 Blankenburgverbinding, de verbreding van de A20 Nieuwerkerk - Gouda en de verbetering van diverse knopen in de A16 zouden ertoe moeten leiden dat de files op de A16 afnemen. Enerzijds verbetert dit de doorstroming op de corridor (rondom Kralingseplein), anderzijds draagt dit bij aan een toename van het verkeersaanbod. Deze ontwikkelingen zijn meegenomen in het verkeersmodel V-MRDH. Korte termijn aanpak Algeracorridor en gemeenten Uit de preverkenning Algeracorridor is een pakket korte termijn maatregelen afgeleid die tussen 2020 en 2025 uitgevoerd worden. De aanname in deze verkenning is dat deze maatregelen in 2030 allemaal zijn uitgevoerd.
Voor het autoverkeer zijn de belangrijkste maatregelen: - de aanpassingen aan de Grote Kruising en mogelijke verplaatsing van de P&R ter plekke; - het realiseren van een langere opstelstrook voor linksaf (Z-W) op het Capelseplein; - het onderzoek naar het aanpassen van het brugopeningsregime (hier uitgegaan van het huidige regime). Van bovenstaande maatregelen zijn de aanpassingen aan Capelseplein en de Grote Kruising meegenomen in de verkeersmodellen. De aanpassingen hier zijn als volgt: Een langere linksaffer op het Capelseplein en een aangepast brugopeningsregime zouden moeten leiden tot kortere wachtrijen en reistijdwinst bij Capelseplein (ochtendspits) en de Ketensedijk (avondspits). De verwachting is echter dat de problemen ter plekke hier nog niet mee zijn opgelost. Bij de Grote Kruising wordt meer opstelruimte gerealiseerd voor het verkeer aan de noord- en oostzijde, en worden een busstrook en bushaltes langs de C.G. Roosweg gerealiseerd. Het gevolg is dat er meer ruimte is voor de wachtrij vanaf de brug en vanaf de Nieuwe Tiendweg waardoor overflow en blokkades afnemen, het opheffen van het busconflict leidt tot een simpelere regeling met een kortere cyclustijd en betere verkeersafwikkeling, en het verkeer dat naar de P&R gaat niet meer via de Grote Kruising hoeft te rijden.
Dit levert een aanzienlijke reistijdwinst ter plekke op die zowel in de ochtendspits als in de avondspits merkbaar zal zijn. Wel blijven er naar verwachting problemen bestaan rond de Grote Kruising. Mobiliteitsplan Rivium: geen onderdeel van het autonome beleid De gemeente Capelle aan den IJssel heeft besloten tot de herontwikkeling van het Rivium. Een onderdeel hiervan is het mobiliteitsplan Rivium dat onder andere moet zorgen voor een afname van doorgaand (sluip)verkeer door de wijk. Een gevolg hiervan is dat de wisselstrook in de avondspits minder goed bereikbaar zal zijn door het Rivium heen. Het verkeer dat in de huidige situatie deze route gebruikt zal zich dan verplaatsen naar de hoofdroute (AvR-weg, Algeraweg) en de benadering van de wisselstrook via de Esch (Toepad, IJsseldijk). Omdat tijdens de modelstudie voor de Algeracorridor het Mobiliteitsplan Rivium nog niet was vastgesteld in de Capelse Raad, is besloten de maatregelen uit het mobiliteitsplan Rivium nog niet mee te nemen. Inmiddels is het plan vastgesteld en is de MER voor Rivium opgestart met verschillende scenario’s. In zeef 2 zal afstemming met Capelle plaatsvinden over welke elementen uit mobiliteitsplan en MER Rivium worden meegenomen in de Algeracorridor studie. Samenhang overige sporen MIRT-verkenning Parallel aan dit spoor lopen andere werksporen binnen de MIRT-verkenning.
Besluiten die binnen een aantal van die sporen worden genomen kunnen een effect hebben op de Algeracorridor. Voor het autoverkeer zijn met name de werksporen A16 en Nieuwe Oeververbinding van belang. Keuzes binnen deze werksporen kunnen leiden tot een verbeterde doorstroming op de A16 Brienenoordbrug, wat effect zal hebben op het omliggende wegennet (onder andere het Kralingseplein).
22 | 80
Witteveen+Bos | 121894/21-007.049 | Concept 03
3.3.3
Omschrijving problematiek in huidige en referentiesituatie
Zowel in de ochtendspits als in de avondspits zijn er op de Algeracorridor een doorstromingsknelpunten. Daarnaast is er een aantal knelpunten die in het algemeen spelen. In onderstaande paragrafen worden de waargenomen problemen voor de ochtendspits, de avondspits en de algemene situatie op een rij gezet. Hierbij is gebruikgemaakt van meetdata uit het Nationaal Dataportaal Wegverkeer (NDW), de gekalibreerde modellen zoals beschreven in paragraaf 3.1 en ongevallendata uit de Star ongevallenkaart. Daarnaast zijn bevindingen uit de werkgroep en klankbordgroep in overweging genomen. Reistijdverhouding en -betrouwbaarheid De belangrijkste indicatoren die in deze verkenning voor de doorstroming gehanteerd worden, zijn de reistijdverhouding en de reistijdbetrouwbaarheid. Er zijn verschillende manieren om deze te bepalen. In onderstaande waarnemingen zijn de indicatoren bepaald op basis van uitkomsten van het microsimulatiemodel. In bijlage VIII zijn reistijdverhoudingen op basis van data uit NDW tellussen te vinden ter vergelijking. Deze wordt alleen op een andere manier bepaald, zoals daar omschreven. Waar hieronder wordt gesproken van de reistijdverhouding, wordt in deze verkenning gerekend met de gemiddelde reistijd inclusief vertraging gedeeld door de theoretische (ideale) reistijd op een traject. Voor de spits is de gewenste waarde hiervan lager dan 2,0.
Waar gesproken wordt van de betrouwbaarheid, wordt in deze verkenning gerekend met de 95-percentiel van de reistijd gedeeld door de totale gemiddelde reistijd. Wanneer deze waarde bijvoorbeeld 1,3 bedraagt, is de in te plannen reistijd om vrijwel zeker te zijn dat men op tijd aankomt 30 % hoger dan de gemiddelde reistijd voor dat moment van de dag. Voor de spits is de gewenste waarde hiervan lager dan 1,5. Ochtendspits In deze paragraaf worden waargenomen doorstromingsknelpunten in de ochtendspits benoemd en besproken. Eerst worden de belangrijkste resultaten met betrekking tot doorstroming uit de modellen weergegeven. Vervolgens worden deze resultaten geduid in bevindingen voor de huidige situatie en verandering in de referentiesituatie (2030). Meer gedetailleerde modelresultaten inclusief intensiteiten en afbeeldingen van wachtrijen zijn te vinden in bijlage I. Bevindingen In tabel 3.2 zijn de bevindingen met betrekking tot de doorstroming in de ochtendspits op basis van bovenstaande bronnen samengevat. Elke rij omschrijft een knelpunt per locatie. De eerste kolom omschrijft het knelpunt in de huidige situatie en de tweede kolom omschrijft hoe en waarom dit verandert in de referentiesituatie (2030). Verschillende knelpunten kunnen gelinkt zijn aan één oorzaak. De knelpuntoorzaken worden samengevat in paragraaf 3.3.5.
Tabel 3.2 Bevindingen doorstroming ochtendspits huidige situatie en referentiesituatie onderstaande knelpunten vormen een cluster dat voor de meeste vertraging zorgt in de ochtendspits Huidige situatie
Verandering in referentiesituatie 2030
Capelseplein Z-W: onvoldoende opstellengte voor verkeer van Krimpen naar Rotterdam zorgt voor lange wachtrijen en verminderde verkeersafwikkeling voor de overige richtingen
een langere opstelstrook linksaf zorgt voor licht verbeterde afwikkeling overige richtingen. Vanwege onverminderd beperkte lengte tweede opstelstrook linksaf, verbetert de afwikkeling linksaf niet
Algeraweg Z-N: samenvoeging hoofdrijbaan en wisselstrook/Ketensedijk naar 1 rijstrook in combinatie met terugslag vanaf het Capelseplein zorgt voor verminderde verkeersafwikkeling. Dit knelpunt is zeer gevoelig voor de verdeling van verkeer over hoofdrijbaan en wisselstrook
omdat de verdeling van verkeer lichtelijk naar de wisselstrook verplaatst, verergert dit knelpunt
23 | 80
Witteveen+Bos | 121894/21-007.049 | Concept 03
onderstaande knelpunten vormen een cluster dat voor de meeste vertraging zorgt in de ochtendspits Huidige situatie
Verandering in referentiesituatie 2030
Ketensedijk Z-N: terugslag van bovenstaande twee knelpunten zorgt voor verminderde verkeersafwikkeling bij Ketensedijk
geen verandering
Algerabrug Z-N: de samenvoeging naar 1 rijstrook in noordelijke richting op de hoofdrijbaan van de brug is op zichzelf een belangrijk knelpunt dat nog verergerd wordt door terugslag van bovenstaande knelpunten
vanwege de kortere afstand waarover 2 rijstroken beschikbaar zijn, de constante verkeerstoestroom (vanwege wegnemen busconflict) en de toename van terugslag van stroomafwaartse knelpunten, neemt dit knelpunt toe
Grote Kruising Z-N: de wachtrij vanaf bovenstaande knelpunten slaat terug over de Grote Kruising, waardoor de verkeersafwikkeling van dit kruispunt afneemt. Te korte opstelstroken voor links- en rechtsafslaand verkeer leiden tot lange wachtrijen. De blokkades zijn met name voor de (relatief grote) stroom linksafslaand verkeer een probleem
vanwege toename van de stroomafwaartse knelpunten en geen aanpassingen aan de opstelstroken, neemt dit knelpunt ondanks versimpeling van de regeling toe
C.G. Roosweg Z-N: de wachtrij voor de Grote Kruising slaat terug tot voorbij de rotonde bij Carpe Diem, waardoor de verkeersafwikkeling hier afneemt.
vanwege toename van de stroomafwaartse knelpunten, verergert dit knelpunt en begint de congestie structureel al verder stroomopwaarts
onderstaande knelpunten vallen buiten het cluster, maar hangen er wel in meer of mindere mate mee samen Huidige situatie
Verandering in referentiesituatie 2030
Grote Kruising N-Z: onvoldoende opstellengte voor verkeer van de brug naar Stormpolder zorgt voor lange wachtrijen en sluipverkeer via de route Wilhelminaplein- RotterdamsewegNoorderstraat-IJsseldijk-Parallelweg-Industrieweg
langere opstelstroken en kortere cyclustijden zorgen voor afname van wachtrijen en vertraging
Nieuwe Tiendweg: onvoldoende opstelruimte voor de wisselstrook leidt tot lange wachtrijen op de Nieuwe Tiendweg die terugslaan voorbij het kruispunt met de Van Ostadelaan
verlenging van de opstelstroken en wegnemen van het conflict met de bus zorgen ervoor dat dit knelpunt opgelost is
sluipverkeer Krimpen: door de verminderde doorstroming van de Grote Kruising en brug kiest lange afstandsverkeer ervoor om via de route Krimpenerbosweg - Vijverlaan Ouverturelaan van Ostadelaan te gaan sluipen naar de wisselstrook
vanwege toename van de knelpunten op de hoofdroute en verbetering van doorstroming van de wisselstrook, neemt het sluipverkeer toe en verschuift de balans van verkeer op de brug naar de wisselstrook. Dit leidt tot verergering van het knelpunt bij de samenvoeging van wisselstrook en hoofdrijbaan
sluipverkeer Capelle: door de verminderde doorstroming van de Algeraweg, het Capelseplein en de AvR-weg kiest lange afstandsverkeer ervoor om te sluipen via de Slotlaan en Nijverheidsstraat
geen verandering tot lichte toename vanwege toename van het knelpunt bij samenvoeging van de hoofdrijbaan en wisselstrook
Abraham van Rijckevorselweg O-W: de kruispunten met de Van Beethovenlaan en IJsselmondselaan stromen redelijk door, omdat verkeer gedoseerd wordt door stroomopwaartse knelpunten
geen verandering
A16 - Kralingseplein: in beide spitsen slaat de file van de A16 terug via Kralingseplein tot voorbij de invoeging vanaf Rivium, waardoor dit verkeer niet kan invoegen op de AvR-weg
mogelijke verbetering van de doorstroming op de A16 in noordelijke richting
Modellering knelpuntencluster Z-N Zoals benoemd, bestaat er in de ochtendspits een cluster van knelpunten in noordelijke richting, beginnend (stroomafwaarts gezien) bij het Capelseplein. De grootte van de file en vertraging als gevolg van dit knelpuntencluster is afhankelijk van een groot aantal factoren die door modelreducties en modelbeperkingen in meer of mindere mate realistisch nagebootst kunnen worden. Het model voorspelt hierdoor een grote vertraging in de referentiesituatie ter hoogte van deze knelpunten (> 2,5). Hoewel het
24 | 80
Witteveen+Bos | 121894/21-007.049 | Concept 03
aannemelijk is dat dit cluster daadwerkelijk een hoge vertraging oplevert, dienen hier een aantal nuances in te worden aangebracht. Bij de volgende onderdelen die bijdragen aan het knelpunt schiet het model tekort ten opzichte van de te verwachten werkelijke situatie: - de verdeling verkeer over hoofdrijbaan en wisselstrook, en de rol die sluipverkeer hierin speelt. Er is een dynamiek te zien waarbij meer verkeer op de wisselstrook zorgt voor een verminderde verkeersafwikkeling bij de samenvoeging ter hoogte van de Ketensedijk. Hierdoor neemt de congestie op de hoofdrijbaan van de brug toe en slaat de file verder terug voorbij de Grote Kruising. Wanneer dit gebeurt, zal er weer meer verkeer zijn dat ervoor kiest om via de Krimpenerbosweg en Van Ostadelaan te sluipen naar de wisselstrook. Temeer in de referentiesituatie, omdat de wisselstrook dan conflictvrij doorstroomt. Omdat deze feedbackloop op het snijvlak van het statische en het dynamische model ligt, wordt de balans daar nu niet goed in gevonden. In het model is de vertraging daardoor nu op de hoofdstroom (C.G. Roosweg - hoofdrijbaan brug) geconcentreerd, waar deze zich naar verwachting in werkelijkheid over de hoofdstroom en zijstroom (Nieuwe Tiendweg - wisselstrook) zal verdelen.
Overigens speelt het probleem dat de feedbackloop van knelpunten en sluipverkeer op het snijvlak ligt van het statische en het dynamische model ligt, ook voor de andere sluiproutes. Echter kan dit probleem daar beter beheerst worden door te kalibreren met tellingen; - de manier van samenvoegen van verkeer ter hoogte van de Ketensedijk en de Grote Kruising. Dynamische simulatiesoftware heeft beperkingen als het gaat om het realistisch nabootsen van samenvoeggedrag, met name in situaties waar sprake is van filevorming. Hierdoor kan het zijn dat in de model de zijstroom beter doorstroomt waar dit in werkelijkheid de hoofdstroom is, of andersom. Dergelijke constateringen worden gemaakt bij de samenvoegingen ter hoogte van de Ketensedijk en de Grote Kruising (waar niet de VRI regeling, maar de teruggeslagen file de doorstroming bepaalt). In beide gevallen is in het model te zien dat de hoofdstroom minder goed doorstroomt dan de zijstromen, maar de verwachting is dat dit in werkelijkheid gelijker verdeeld zal zijn. Dit betekent ook dat in werkelijkheid naar verwachting de terugslag op de hoofdstroom minder groot zal zijn. Desalniettemin is deze terugslag naar verwachting wel aanwezig; - de rol van het busconflict in de vertraging bij de Grote Kruising. In de huidige situatie zorgen het busconflict en de busvoorrang ervoor dat de VRI regeling voor een deel de doorstroming bepaalt.
In de referentiesituatie is hier geen sprake meer van en is er dus een vrijwel constante toestroom van verkeer in noordelijke richting. In deze situatie is te zien dat de toegenomen druk op de stroomafwaartse knelpunten en de terugslaande congestie daarvan de doorstroming op de Grote Kruising geheel gaan bepalen. Hoeveel verschil dit maakt, is echter op basis van het model moeilijk vast te stellen, omdat de busvoorrang niet is gemodelleerd. Reistijden Onderstaande resultaten maken inzichtelijk hoe de beschreven knelpunten zich vertalen in reistijden op de corridor. In tabel 3.3 is voor de gehele corridor de reistijdverhouding en -betrouwbaarheid in de huidige en referentiesituatie weergegeven. Om meer inzicht te krijgen in de doorstroming op de deeltrajecten op de corridor, is de reistijdverhouding op de deeltrajecten weergegeven in tabel 3.4 (huidige en referentiesituatie) en afbeelding 3.7 (alleen referentiesituatie). Tabel 3.3 Reistijdverhouding en -betrouwbaarheid in de ochtendspits voor de gehele corridor (bron: microsimulatiemodel) Reistijd
Reistijdverhouding
Betrouwbaarheid
Huidig
2030
Huidig
2030
Huidig
2030
noord-zuid
12:19
11:21
1,3 - 1,6
1,3 - 1,6
1,2 - 1,5
< 1,2
zuid-noord
13:37
> 20:00
1,3 - 1,6
> 2,5
1,2 - 1,5
> 1,5
25 | 80
Witteveen+Bos | 121894/21-007.049 | Concept 03
Tabel 3.4 Reistijd en reistijdverhouding deeltrajecten in de ochtendspits (bron: microsimulatiemodel) Noord-zuid
Zuid-noord
Reistijd (mm:ss))
Reistijdverhouding
Reistijd (mm:ss)
Reistijdverhouding
Huidig
2030
Huidig
2030
Huidig
2030
Huidig
2030
Kralingseplein Capelseplein
03:10
03:03
1,3 - 1,6
1,3 - 1,6
02:52
02:49
1,3 - 1,6
1,3 - 1,6
Capelseplein Ketensedijk
01:09
01:09
< 1,3
< 1,3
01:56
02:33
1,9 - 2,2
> 2,5
Ketensedijk Grote Kruising
01:52
01:41
1,6 - 1,9
1,3 - 1,6
02:09
03:24
1,9 - 2,2
> 2,5
Grote Kruising Carpe Diem
01:08
01:08
< 1,3
< 1,3
01:27
> 03:00
1,6 - 1,9
> 2,5
Carpe Diem Krimpenerbosweg
01:16
01:16
< 1,3
< 1,3
01:20
> 03:00
< 1,3
> 2,5
Krimpenerbosweg - Breekade
01:01
01:02
< 1,3
< 1,3
01:05
02:53
< 1,3
> 2,5
Afbeelding 3.7 Reistijdverhoudingen ochtendspits referentie 2030
Avondspits In deze paragraaf worden waargenomen doorstromingsknelpunten in de avondspits benoemd en besproken. Eerst worden de belangrijkste resultaten met betrekking tot doorstroming uit de modellen weergegeven. Vervolgens worden deze resultaten geduid in bevindingen voor de huidige situatie en verandering in de referentiesituatie (2030). Meer gedetailleerde modelresultaten inclusief intensiteiten en afbeeldingen van wachtrijen zijn te vinden in bijlage I. Bevindingen In tabel 3.5 zijn de bevindingen met betrekking tot de doorstroming in de avondspits op basis van bovenstaande bronnen samengevat. Elke rij omschrijft een knelpunt per locatie. De eerste kolom omschrijft het knelpunt in de huidige situatie en de tweede kolom omschrijft hoe en waarom dit verandert in de referentiesituatie (2030). Verschillende knelpunten kunnen gelinkt zijn aan één oorzaak. De knelpuntoorzaken worden samengevat in paragraaf 3.3.5.
26 | 80
Witteveen+Bos | 121894/21-007.049 | Concept 03
Tabel 3.5 Bevindingen doorstroming avondspits huidige situatie en referentiesituatie onderstaande knelpunten vormen een cluster dat voor de meeste vertraging zorgt in de avondspits Huidige situatie
Verandering in referentiesituatie 2030
Grote Kruising N-Z: onvoldoende opstellengte voor verkeer van de brug naar Stormpolder zorgt voor lange wachtrijen en sluipverkeer via de route Wilhelminaplein- RotterdamsewegNoorderstraat-IJsseldijk-Parallelweg-Industrieweg
meer opstelruimte zorgt voor afname van wachtrijen en vertraging
Algeraweg N-Z: samenvoeging naar 1 rijstrook op Algeraweg kort voor het kruispunt Nijverheidsstraat is een belangrijke bron van congestie die wordt verergerd door terugslaande congestie vanaf de Grote Kruising en de VRI Ketensedijk die de busvoorrang en mogelijke brugopeningen in aanloop naar de spits regelt
vanwege de verbeterde afwikkeling bij de Grote Kruising verbetert de doorstroming, maar het knelpunt blijft bestaan
Capelseplein W-Z: de congestie vanaf de Algeraweg slaat terug tot voorbij het Capelseplein, waardoor het verkeer hier niet goed afgewikkeld kan worden en ook het overige verkeer geblokkeerd wordt (te korte opstelstroken). Hierdoor slaat de wachtrij terug tot aan de Van Beethovenlaan
vanwege de verbeterde afwikkeling bij de Grote Kruising en verschuiving van verkeersstromen verbetert de doorstroming, maar het knelpunt blijft bestaan
Abraham van Rijckevorselweg W-O: verminderde verkeersafwikkeling op de kruispunten IJsselmondselaan en Van Beethovenlaan door veel aanbod op hoofd- en zijstromen (ook sluipverkeer), koppeling van de regelingen en terugslag van de file op de Algeraweg.
vanwege de verbeterde afwikkeling bij stroomafwaartse knelpunten en verschuiving van verkeersstromen, verbetert de doorstroming, maar het knelpunt blijft bestaan
onderstaande knelpunten vallen buiten het cluster, maar hangen er wel in meer of mindere mate mee samen Huidige situatie
Verandering in referentiesituatie 2030
wisselstrook: de wisselstrook wordt in feite alleen gebruikt vanaf de Slotlaan en IJsseldijk. Dit gaat ten koste van de capaciteit en zorgt voor veel verkeer op binnendoor routes zoals het Rivium en de Slotlaan. Ook blokkeert de wachtrij voor de wisselstrook de Nijverheidsstraat voor doorgaand verkeer
geen verandering van de configuratie. Lichte toename van verkeer op de wisselstrook
sluipverkeer Capelle: vanwege de verminderde doorstroming van het Capelseplein, Algeraweg en Grote Kruising, kiest lange-afstandsverkeer richting het zuiden ervoor om te sluipen door Rivium of de Slotlaan naar de wisselstrook. Lange-afstandsverkeer naar het oosten kiest ervoor om te sluipen door ’s-Gravenland en het centrum over de route Sibeliusweg,- Schönberglaan - Slotlaan
geen verandering verwacht
in beide spitsen slaat de file van de A16 terug via Kralingseplein tot voorbij de invoeging vanaf Rivium, waardoor dit verkeer niet kan invoegen op de AvR-weg
mogelijke verbetering van de doorstroming op de A16 in noordelijke richting
27 | 80
Witteveen+Bos | 121894/21-007.049 | Concept 03
Reistijden Onderstaande resultaten maken inzichtelijk hoe de beschreven knelpunten zich vertalen in reistijden op de corridor. In tabel 3.6 is voor de gehele corridor de reistijdverhouding en -betrouwbaarheid in de huidige en referentiesituatie weergegeven. Om meer inzicht te krijgen in de doorstroming op de deeltrajecten op de corridor, is de reistijdverhouding op de deeltrajecten weergegeven in tabel 3.7 (huidige en referentiesituatie) en afbeelding 3.8 (alleen referentiesituatie).
Tabel 3.6 Reistijdverhouding en -betrouwbaarheid in de avondspits voor de gehele corridor (bron: microsimulatiemodel) Reistijdverhouding
Betrouwbaarheid
Huidig
2030
Huidig
2030
noord-zuid
> 2,5
1,6 - 1,9
> 1,5
1,2 - 1,5
zuid-noord
1,3 - 1,6
1,3 - 1,6
< 1,2
1,2 - 1,5
Tabel 3.7 Reistijd en reistijdverhouding deeltrajecten in de avondspits (bron: microsimulatiemodel) Noord-zuid
Zuid-noord
Reistijd (mm:ss))
Reistijdverhouding
Reistijd (mm:ss)
Reistijdverhouding
Huidig
2030
Huidig
2030
Huidig
2030
Huidig
2030
Kralingseplein Capelseplein
09:38
03:55
> 2,5
1,6 - 1,9
03:13
03:04
1,6 - 1,9
1,6 - 1,9
Capelseplein Ketensedijk
05:11
04:05
> 2,5
> 2,5
01:08
01:06
< 1,3
< 1,3
Ketensedijk Grote Kruising
02:41
01:45
2,2 - 2,5
1,3 - 1,6
01:22
02:22
< 1,3
2,2 - 2,5
Grote Kruising Carpe Diem
01:03
01:07
< 1,3
< 1,3
01:28
01:54
1,6 - 1,9
1,9 - 2,2
Carpe Diem Krimpenerbosweg
01:16
01:17
< 1,3
< 1,3
01:16
01:15
< 1,3
< 1,3
Krimpenerbosweg - Breekade
01:05
01:06
< 1,3
< 1,3
01:03
01:04
< 1,3
< 1,3
Afbeelding 3.8 Reistijdverhoudingen avondspits referentie 2030
28 | 80
Witteveen+Bos | 121894/21-007.049 | Concept 03
Omdraaiing belangrijkste knelpuntencluster huidige situatie - referentiesituatie In de huidige situatie is in noordelijke richting (met name in de ochtendspits) het Capelseplein de kiem van het knelpuntencluster. In zuidelijke richting (met name in de avondspits) is dat de samenvoeging ter hoogte van Ketensedijk in combinatie met terugslag vanaf de Grote Kruising. In de Preverkenning1 wordt de zuidelijke richting in de avondspits als het meest problematische knelpuntencluster bestempeld. In de referentiesituatie 2030 verandert dit echter. Omdat de Grote Kruising in 2030 is aangepast, verbetert de verkeersafwikkeling in zuidelijke richting hier aanzienlijk. Dit heeft ook positieve effecten op de doorstroming in de stroomopwaartse knelpunten. In noordelijke richting wordt op korte termijn weliswaar meer opstelruimte gerealiseerd bij Capelseplein, maar dit lost het knelpunt in 2030 niet op. De verkeersafwikkeling blijft nog steeds onvoldoende, omdat het plein zelf ontoereikende capaciteit heeft. Ook heeft de aanpassing van de Grote Kruising voor de noordelijke richting weinig effect. Ten eerste is dit het meest stroomopwaartse knelpunt. Ten tweede is hier niet sprake van een vergroting van de capaciteit. De lengte tussen de Grote Kruising en de brug waarover 2 rijstroken beschikbaar zijn, wordt zelfs iets korter.