02.07 - Bijlage 1D - Participatierapport 20052021

Participatierapport Analytische fase MIRT-verkenning Oeververbindingen regio Rotterdam

VAN Team omgevingsmanagement DATUM 17 mei 2021

1

Inhoudsopgave Voorwoord 1. Inleiding 2. Procesbeschrijving 3. Communicatie 4. Oogst van de participatie 1.1 1.2 1.3

Inpassing oeververbinding & OV A16 Van Brienenoordcorridor/OWN Algeracorridor

5. Advies Omgevingsberaad 6. Conclusies belevingswaardeonderzoek 7. Vooruitblik beoordelingsfase Bijlagen 1.1 Overzicht deelnemers en participatiemomenten 1.2 Rapport belevingswaardeonderzoek

2

Voorwoord Met één been in het project en één been in de omgeving. Ons doel is om het omgevingsbelang mee te laten wegen in de bestuurlijke afwegingen en vaststelling van de NKO. Met voorliggend participatierapport hebben we er vertrouwen in daartoe bij te dragen. Het is een bijzonder jaar geweest, waarin we allemaal te maken hadden met de coronapandemie. We hebben daarom moeten besluiten om alle vormen van participatie, op een enkele expertsessie in de zomer na, digitaal te organiseren. Een besluit dat in onze ogen onvermijdelijk was, maar dat niet lichtvoetig is genomen. Gelukkig hebben we op begrip kunnen rekenen van de deelnemers aan de participatie. Digitaal participeren betekende voor alle betrokkenen dat zij in sneltreinvaart moesten wennen aan het gebruik van digitale hulpmiddelen. Er zijn meerdere digitale programma’s ingezet, met ondersteuning van professionals. Gelukkig wisten verreweg de meeste deelnemers zich na een opstartfase goed aan te passen aan het digitaal vergaderen. We hebben het live contact natuurlijk wel gemist. Zeker bij een complex project als deze MIRT-verkenning, met zulke uiteenlopende belangen, geven we de voorkeur aan een gesprek aan tafel. We hebben het gemis aan fysieke bijeenkomsten zo goed mogelijk proberen op te vangen door extra momenten te organiseren en één-op-één gesprekken te voeren.

We zijn aangenaam verrast door de tomeloze inzet van de betrokkenen ondanks de beperkingen. Een compliment voor alle betrokkenen! We hopen uiteraard dat we in de loop van 2021 uitzicht krijgen op fysieke participatieactiviteiten. Op basis van de afgeronde participatieactiviteiten, hebben wij er vertrouwen in dat de wensen en perspectieven van de omgeving in voldoende mate zijn toegelicht in dit participatierapport en zijn opgenomen in de onderzoeken. Op naar een nieuwe fase in de verkenning, waarin omgeving en participatie weer een prominente plek krijgen. We willen iedereen oproepen om weer mee te doen in de volgende fase. Namens Team Omgevingsmanagement van de MIRT-verkenning,

Niels Vrije Omgevingsmanager

3

1. Inleiding Dit is het Participatierapport van de analytische fase, onderdeel van de Notitie Kansrijke Oplossingen (NKO) van de MIRT-verkenning Oeververbindingen Regio Rotterdam. In dit participatierapport lees je alles over het gevolgde proces en de oogst van de participatie in de analytische fase van de Verkenning. Deze periode loopt van voorjaar 2020 tot en met 1 april 2021. Het rapport gaat over de inbreng die is gegeven tijdens expertgroepen, klankbordgroepen, het Omgevingsberaad en andere momenten met participanten en belanghebbenden van dit project. Het doel van het participatierapport is om de inbreng van de deelnemers vast te leggen, zodat deze volwaardig wordt meenomen in de vaststelling van de Notitie Kansrijke Oplossingen. Enkele hoogtepunten uit de inbreng van de omgeving zijn ook opgenomen in de NKO. Dit doen we om aan te geven waar omgevingspartijen accenten hebben gelegd en hoe het project is omgegaan met deze inbreng. De participatie in deze eerste fase van de Verkenning (zeef 1) stond in het teken van meedenken en meepraten over ‘bouwstenen’ en ‘kansrijke alternatieven’. Een nog vrij abstracte fase, maar wel nodig voor een eerste selectie in wat kansrijk en niet kansrijk is. Er zijn door participanten en belanghebbenden punten ingebracht over het formuleren van de probleemstellingen en het aandragen van oplossingen.

Daarnaast is meningsvormende input gegeven over de voorliggende oplossingen. In dit rapport sorteren we deze inbreng per werkspoor, onafhankelijk van wie deze inbreng afkomstig is. We streven naar een gelijkwaardig participatieproces, zoals in het Spelregelkader staat. Niet alle inbreng zal dus één op één zichtbaar zijn in dit rapport. Er zijn wel verslagen gemaakt van alle klankbordgroepen en expertgroepen. Deze zijn gedeeld met de deelnemers, om op te reageren. De verslagen zijn beschikbaar bij de projectorganisatie. De projectinformatie is in presentatievorm en in nazendingen gedeeld met de participanten. Op deze manier hebben we geprobeerd om de informatie voor iedereen toegankelijk te maken. De presentaties zijn ook beschikbaar gesteld. Leeswijzer De volledige procesverantwoording van de participatie lees je in hoofdstuk 2 van dit participatierapport. In dit hoofdstuk gaan we in op de uitgangspunten en de gestelde ambities voor de participatie. Ook beschrijven we het uitgevoerde proces en hoe wij met de inbreng van de omgeving zijn omgegaan. In hoofdstuk 3 gaan we dieper in op de communicatieactiviteiten rondom de participatie. Vanaf het startpunt van de MIRT-verkenning hebben we belanghebbenden via onze website en nieuwsbrief zo goed mogelijk geïnformeerd over project, proces en participatie.

Ook hebben we digitale masterclasses georganiseerd om inwoners van de regio te informeren over onderwerpen die van belang zijn voor de MIRT-verkenning. De participatie ‘zo dicht mogelijk’ bij de inhoud organiseren; dat is een van de uitgangspunten geweest. Op die manier kan de participatie de meeste invloed hebben op het onderzoek. We zijn heel blij om te zien dat het uitgangspunt op een aantal plekken tot een toevoeging op, of bijsturing van, het project heeft geleid. De totale oogst van de participatie per ‘werkspoor’ staat in hoofdstuk 4. De projectorganisatie heeft diverse partijen uitgenodigd om deel te nemen in het nieuw ingestelde Omgevingsberaad. Dit beraad bestaat uit maatschappelijke organisaties en

4

Gewijzigde veldcode

vertegenwoordigers van bewonersorganisaties in het projectgebied. De belangen die aan tafel zitten zijn de binnenvaart, natuur, milieu, economie, bewoners, ondernemers, transport en logistiek, recreatie, reizigers, fietsers en automobilist. Een unieke samenstelling van uiteenlopende partijen en belangen. Zij kijken integraal naar de projectopgave en het verloop van de participatie. De opdrachtgevers hebben het Omgevingsberaad gevraagd om advies uit te brengen over de Notitie Kansrijke Oplossingen. Dit advies vindt u in hoofdstuk 5. Binnen het beoordelingskader van de zogenaamde zeef 1 (einde analytische fase), is het aspect Omgevingsaspecten opgenomen. We wilden dit aspect vullen vanuit het belevingswaardeonderzoek. Helaas gooide Covid-19 roet in het eten en hebben we ervoor gekozen om geen mensen op straat te interviewen. We zijn een belevingswaardeonderzoek ‘light’ gestart, met telefonische interviews met respondenten die zich hebben aangemeld na een oproep in de nieuwsbrief. De resultaten van dit onderzoek staan in hoofdstuk 6. Tenslotte kijken we in hoofdstuk 7 vooruit en geven we een korte vooruitblik op de beoordelingsfase.

Net zoals in de fase voorafgaand aan de analytische fase, zijn we van plan om een korte fase van Participatie over de Participatie te organiseren om de evaluatiepunten van de Analysefase een goede plek te geven en gezamenlijk verantwoordelijkheid te kunnen dragen voor de participatie.

5

2. Procesbeschrijving De participatie voor de analytische fase is in juli 2020 gestart, na de afronding van de pre-verkenning. Deze fase hebben we afgerond met een participatierapport preverkenning. Zie afbeelding 1 voor de fasering van de MIRT-verkenning.

Afbeelding 1: Fasen in de MIRT-verkenning De Participatieaanpak en de Routekaart zijn samen met de concept Notitie Reikwijdte en Detailniveau januari 2020 voor de periode van zes weken ter inzage gelegd. In juli 2020 zijn de documenten vastgesteld. Op dat moment is ook de Nota van Antwoord gepubliceerd. Er is tijd uitgetrokken om met de stakeholders van gedachten te wisselen over de vraag hoe zij betrokken willen worden. Dit is onder meer een gevolg van het participatieproces in de ‘pre-verkenning’. De opdrachtgevers vonden het belangrijk om de aanpak mee ter inzage te leggen als onderdeel van de fase ‘Participatie over de Participatie’. Deze fase staat ook weergegeven in de Routekaart (zie einde hoofdstuk). 2.1 Spelregelkader Participatie Niet alleen het inventariseren en kenbaar maken van belangen moet mogelijk zijn via het participatieproces, maar ook het uitwisselen en confronteren van deze belangen. Hier past een houding van oprecht respect voor het belang van de ander. Hiertoe is het Spelregelkader Participatie in het leven geroepen. Het Spelregelkader bevat nadere afspraken over participatie. In het Spelregelkader staat dat alle betrokkenen de intentie hebben tot goede participatie. Daarnaast biedt het houvast om initiatiefnemers en omgeving scherp te houden op verwachtingen en gedrag in de praktijk.

Het Spelregelkader is niet bedoeld als juridisch bindend of afdwingbaar. De kern is morele binding.

Het voorkomen van verrassingen is een belangrijk punt in het Spelregelkader. Door deze afspraken met elkaar te maken kan het onderlinge vertrouwen groeien. Dit komt het hele proces, in zowel participatie als inhoud, ten goede. Ook vormt vertrouwen de basis in het bouwen van relaties voor de lange termijn. Vanuit de projectorganisatie mogen betrokkenen bijvoorbeeld verwachten dat:

- informatie eenduidig is; - informatie op tijd beschikbaar is;

6

- de projectorganisatie bereikbaar is; - de projectorganisatie afspraken nakomt. Van de deelnemers aan het participatieproces wordt bijvoorbeeld verwacht dat zij: - een constructieve bijdrage leveren aan de gesprekken waaraan zij deelnemen; - de belangen van andere deelnemers respecteren; - eventuele onvrede over de gang van zaken bespreekbaar maken; - afspraken nakomen. In de evaluatie in hoofdstuk zeven gaan we nader in op hoe het contact en de samenwerking met de projectorganisatie is ervaren.

2.2 Opbouw participatieaanpak Ben je expert op nautisch gebied? Dan is er plek in de expertgroep nautiek. Ben je inwoner van de Esch en wil je vooral je belang laten horen over de nieuwe oeververbinding? Dan ben je welkom in de klankbordgroep Inpassing & OV. Deze voorbeelden illustreren dat we plek maken voor verschillende invalshoeken in deze participatie. Als expert zit je dicht op het proces van het onderzoek en kijk je mee naar de manier waarop het onderzoek wordt uitgevoerd. Ben je belanghebbende, dan kun je vanuit jouw referentiekader standpunten en belangen inbrengen. Wil je alleen volger zijn van het project, dan zijn er genoeg mogelijkheden om je te laten informeren via de website, nieuwsbrief en bijvoorbeeld de masterclasses.

Afbeelding 3: Samenvatting participatieaanpak De participatieaanpak kent een opbouw langs de verschillende niveaus van participeren (van informeren en consulteren tot participeren). Op deze manier is het voor eenieder mogelijk geweest om het project te volgen (niveau van informeren), aan te geven wat men van de oplossingen vindt (consulteren) tot het niveau van advies en meedoen (niveau participeren). Op deze drie niveaus zijn verschillende type bijeenkomsten georganiseerd, zoals in afbeelding 2 te zien is. Voor de data en het overzicht van deelnemers, verwijzen we naar de bijlage. We lopen hieronder deze niveaus van participatie en het informeren en betrekken van Raden en Staten kort langs.

7

2.2.1 Participeren Om tot een constructieve dialoog te komen, is het belangrijk om samen kennis te verzamelen en analyseprocessen te doorlopen. Dit noemen we ‘Joint Fact Finding’. Daarvoor moet je elkaar kunnen begrijpen en elkaar de goede vragen kunnen stellen. Joint Fact Finding draagt eraan bij dat de gesprekspartners van het begin af aan betrokken zijn. Zo kunnen zij een wezenlijke bijdrage leveren aan het onderzoekstraject.

Expertgroepen Om hun kennis en expertise in te brengen, hebben we expertgroepen gehouden.. De expertgroepen zijn rondom thema’s georganiseerd: nautiek, OV en inpassing. Onze intentie is om door te gaan met expertgroepen. Omgevingsberaad met een onafhankelijk voorzitter Om samen kennis te verzamelen, maar ook de collectieve belangen een plek te geven in deze brede verkenning, is er een Omgevingsberaad opgericht. Een overlegvorm waarin een confrontatie van verschillende maatschappelijke belangen plaatsvindt. Een confrontatie die een constructief advies aan de initiatiefnemers oplevert (zie hoofdstuk 5). Dit advies gaat over de Notitie Kansrijke Oplossingen. In de volgende fase wordt het Omgevingsberaad gevraagd advies te geven over het Voorkeursbesluit. 2.2.2 Consulteren Participatie kan naar ons idee de meeste invloed hebben op dit project wanneer de participatie zo dicht mogelijk op de inhoud wordt georganiseerd. Om die reden zijn de klankbordgroepen per werkspoor ingericht, namelijk: Inpassing oeververbinding & OV, A16 Van Brienenoordcorridor/onderliggend wegennet en Algeracorridor. Een nadeel van de verschillende participatiegroepen was dat de participanten geen volledig overzicht hadden van de samenhang tussen de verschillende thema’s binnen de studie. Daarom heeft de projectorganisatie een afsluitende informatieve bijeenkomst gehouden ‘over de werksporen heen’.

Klankbordgroepen Bij het werkspoor Inpassing en OV heeft men in de klankbordgroep kunnen reageren op de onderzoeksstappen van het projectteam. Bij de werksporen A16/OWN en zijn de klankbordgroepen in de vorm van werktafels georganiseerd. Er is zowel meegedacht met de probleemstelling, oplossingen en maatregelpakketten. Ook hebben de klankbordgroepleden hun voorkeuren kunnen uitspreken over de voorgestelde oplossingsrichtingen. Brede ambtelijke en bestuurlijke voortgangssessies Om de bestuurlijke partners van het project in voldoende mate mee te kunnen nemen in de voortgang van het project, hebben we brede ambtelijke en bestuurlijke voortgangssessies gehouden. Hierin nemen partijen deel als de Waterschappen, ProRail, NS, RET en Havenbedrijf Rotterdam. Dit zijn partijen die zelf ook veelal deelnemen in werkgroepen en expertgroepen en in de voortgangssessies eventuele bespreekpunten kunnen agenderen. Op-maatgesprekken Naast alle georganiseerde participatie in bijeenkomsten, is er ook aandacht besteed aan één-op-één consultatie in op-maatgesprekken. Het betreft hier partijen en individuen die met een direct belang betrokken zijn of vertegenwoordigers zijn van bewonersverenigingen.

2.2.3 Informeren Het doel van het informeren is om eenieder die het project wil kunnen volgen in processtappen en inhoudelijke uitwerking van zo volledig mogelijke en kwalitatief goede informatie te voorzien. Op deze manier kunnen betrokkenen ervoor kiezen om

8

bijvoorbeeld via masterclasses en nieuwsbrieven het project ‘te volgen’. Voor een uitgebreidere reflectie op de informatievoorziening verwijzen we naar hoofdstuk 3 waarin apart aandacht wordt besteed aan communicatie. 2.2.5 Informeren en betrekken van Raden en Staten en bestuurscommissie MRDH Op twee momenten zijn de Raden en Staten betrokken bij de totstandkoming van de NKO. Ten eerste is er een tussentijds informatiemoment geweest in het najaar van 2020. Ten tweede zijn er informatieve bijeenkomsten verzorgd in de Raden en Staten op 14 april in aanloop naar de bestuurlijke vaststelling van de NKO. Op deze momenten is ook de bestuurscommissie van de MRDH geïnformeerd. Via de websites van de desbetreffende organisaties, zijn de informatieve en oriënterende besprekingen terug te kijken. Ook zijn de inspraakreacties bij de gemeente Rotterdam in te zien. 3. Ingebrachte visies en bewonersinitiatieven Naast de georganiseerde participatiebijeenkomsten, heeft het project ook contact en te maken met visie(s) van bewonersgroep(en) op het onderzoek van de MIRT-verkenning met als (directe) aanleiding de MIRT-verkenning én bewonersinitiatieven die breder zijn dan de MIRT-verkenning en/of de MIRT-verkenning niet perse als aanleiding kennen.

Als het gaat om de visies van bewonersgroepen op de MIRT-verkenning hebben we gemeend deze direct te betrekken in de participatie en dit participatierapport. Voorbeelden zijn de visie van Impact op 3e Van Brienenoordbrug en de visie van de BBV op inpassing. Met bewonersinitiatieven die breder zijn dan de MIRT-verkenning en/of de MIRTverkenning niet perse als aanleiding kennen, hebben wij contact en kijken wij graag naar kansen en mogelijkheden voor samenwerking. Wegens het hoge abstractieniveau was daar in deze fase nog beperkt sprake van. Onze verwachting is dat dit in de volgende fase sterkere vorm kan aannemen. De betrokken gemeente speelt hier tevens een belangrijke rol in.

9

3. Communicatie Aangezien communicatie een wezenlijk onderdeel is van de participatie, hebben we in dit hoofdstuk nog eens apart aandacht besteed aan dit onderdeel van onze aanpak. Een constructieve en waardevolle participatie valt of staat met de begrijpelijkheid van de informatievoorziening, daar zijn we van overtuigd. De uitdaging voor dit project is om de technische complexiteit en brede afweging van diverse belangen helder te maken. Hoe concreter de resultaten van dit project worden, hoe makkelijker dat is. We proberen daarom de communicatie volgens drie kernwaarden vorm te geven en uit te voeren. We zijn: Voorspelbaar in het proces; Duidelijk over het project; Uitnodigend in de participatie. Mensen die geïnteresseerd zijn, moeten wij uit kunnen leggen wat er in het project gebeurt, wat er in de NKO staat en wat dit betekent. Dat geldt niet alleen voor bewoners, maar ook voor raadsleden of ondernemers. Technische en complexe stukken hebben wij zoveel mogelijk ‘vertaald’, op diverse manieren. Wij hebben artikelen en samenvattingen geschreven, en gewerkt met mondelinge toelichtingen zoals een masterclass of video-interviews. Digitaal Wat betreft de organisatie van de participatie is het continu een uitdaging om over te schakelen van fysiek contact naar digitaal. Voor de communicatie is dit minder lastig.

De basismiddelen die wij gebruiken zijn digitaal, zoals de website en de nieuwsbrief. Wel was het aan het begin van de coronapandemie zoeken naar de juiste middelen om online bijeenkomsten te organiseren. Gedurende de Analytische fase hebben we meerdere applicaties gebruikt voor de digitale participatie. Voor online bijeenkomsten hebben we Zoom, MS Teams, en Cisco Webex gebruikt. Voor het ophalen van reacties bij participanten tijdens de bijeenkomsten gebruikten we applicaties zoals Mentimeter en Conceptboard. Website en nieuwsbrieven Vanwege het gezamenlijk opdrachtgeverschap en de brede impact van het project is gekozen voor een eigenstandige uitstraling van het project middels een eigen website, huisstijl en nieuwsbrief. Om zoveel mogelijk mensen te informeren over het proces en de principes achter een MIRT-verkenning hebben we ook masterclasses georganiseerd. Dit willen we continueren in de volgende fase. Na de publicatie van de NRD is de website geherstructureerd. De website is de bron van alle publieksinformatie. Die moet meegroeien en -ontwikkelen met het project. De website is gebaseerd op een driedeling tussen proces, project en participatie. Op die manier vinden bezoekers snel informatie over wat er gebeurt, wanneer dat gebeurt en hoe zij mee kunnen doen. Via de website kan men zich ook aanmelden voor de nieuwsbrief. De nieuwsbrief is met frequentie verstuurd.

Digitale vragenuurtjes en masterclasses Nadat de coronamaatregelen van kracht werden, zijn we overgestapt naar digitale bijeenkomsten. Met regelmaat hebben we online vragenuurtjes ingesteld. In die vragenuurtjes konden geïnteresseerden aanschuiven en hun - vooraf ingestuurde vragen stellen. Deze bijna maandelijkse spreekuren werden erg gewaardeerd door de omgeving.

10

Daarnaast hebben wij twee masterclasses georganiseerd, over de onderwerpen Mobiliteitsanalyses en Verstedelijking. De masterclasses zijn ingezet om het kennisniveau van geïnteresseerden op te vijzelen en om op een toegankelijke manier complexe materie helder te maken. Voor een aantal digitale bijeenkomsten zijn professionals ingeschakeld. In de startfase was het voor ons zoeken naar de juiste manier van modereren en presenteren in een digitale omgeving. Gaandeweg is iedereen hier behendiger in geworden en was die hulp niet altijd meer nodig. Ook was er een telefonische hulplijn beschikbaar voor de deelnemers als zij problemen hadden met inloggen bij de bijeenkomsten.

11

4. Oogst van de participatie Zoals in hoofdstuk 2 is beschreven, heeft de participatie in drie werksporen plaatsgevonden. Er zijn in die verschillende werksporen veel waardevolle ideeën, aandachtspunten, standpunten en belangen opgehaald. Hieronder vermelden we per werkspoor de oogst van de participatie.

4.1 Inpassing Oeververbinding & Openbaar Vervoer (OV) Voor het werkspoor Inpassing oeververbinding & OV is het participatieproces van juli 2020 tot en met maart 2021 doorlopen. In deze periode zijn met de klankbordgroep, bestaande uit 26 deelnemers, vier digitale bijeenkomsten georganiseerd. In de zomer van 2020 is er een kennismakingsbijeenkomst georganiseerd. Hier gaven we uitleg over het proces, de spelregels en de rol van de klankbordgroep. Vervolgens zijn er tussen september 2020 en maart 2021 drie inhoudelijke bijeenkomsten georganiseerd1:

Oogst van de participatie De belangrijkste reacties, zorgen en aandachtspunten die naar voren kwamen tijdens het werkspoor Inpassing oeververbinding & OV worden hieronder toegelicht. Leefbaarheid De voornaamste zorg die in de klankbordgroep Inpassing oeververbinding & OV naar voren is gekomen, is dat de leefbaarheid van De Esch onder druk staat met de komst van een nieuwe oeververbinding. De zorgen zijn vooral gericht op de gevolgen van een (grote) toename van verkeer door de woonwijk, zoals geluidoverlast, files, verkeersonveilige situaties en extra barrièrewerking door meer infrastructuur in de wijk. De weerstand voor meer autoverkeer door de wijk is hierbij het grootst. De bewoners in De Esch zien liever het autoverkeer de stad uit gaan. Een verbinding voor OV en langzaam verkeer wordt als minder nadelig ervaren. Bij files op de A16, staat het verkeer meestal ook vast op het Kralingseplein en op de Abram van Rijckevorselweg (richting de A16). De doorstroming is daar onvoldoende. Dit probleem wordt vermoedelijk groter als er meer autoverkeer via een oeververbinding vanuit Rotterdam-Zuid komt dat ook de Abraham van Rijckevorsel op wil. De afrit naar het Kralingseplein is namelijk te kort, wat opstoppingen veroorzaakt. Daarbij zien de bewoners van Rotterdam-Oost niet direct de meerwaarde van een nieuwe oeververbinding.

In hun optiek is de nieuwe verbinding vooral een toegevoegde waarde voor bewoners uit Rotterdam-West en het centrum, omdat het verkeer meer verspreid zal worden. Dit betekent dat het verkeer op de huidige oeververbindingen zal

1

Zie voor een meer uitgebreide procesbeschrijving bijlage 1.1.

12

afnemen. Ditzelfde zal gelden voor het verkeer op de A16. De verwachting is dat een extra autoverbinding dat ‘sluipverkeer’ zal stimuleren. Voor veel participanten is de doelstelling van het project om de stedelijke leefkwaliteit te verbeteren, ongrijpbaar. Maatregelen op deze doelstelling zien ze onvoldoende terug. Daarom werd er meermaals een oproep gedaan het groen in de stad niet ondergeschikt te maken, maar een goede balans (economische groei vs. groen/leefbaarheid) te vinden. Er is weinig (hoogwaardig) groen in de stad en met de komst van zo’n 20.000 tot 30.000 woningen de komende jaren in de regio, zal de behoefte aan groen in de stad toenemen. Polder De Esch Polder De Esch is voor de bewoners erg dierbaar. De participanten vinden het dan ook onwenselijk dat de polder mogelijk moet worden afgegraven voor een nieuwe oeververbinding. Zeker gezien de enorme verstening die je ziet in de stad en de matige kwaliteit van het groen, zoals bijvoorbeeld De Oude Plantage. Het groen moet niet van ondergeschikt belang zijn. Ook vrezen de participanten daarnaast voor het verlies van andere voorzieningen in de wijk, zoals het sportcomplex, de volkstuinen, de Joodse begraafplaats en/of hun eigen huis. Multimodaliteit als eis De participanten vragen zich af waarom aan de eis voor een multimodale verbinding wordt vastgehouden. Een nieuwe oeververbinding neemt veel ruimte in beslag.

Voor langzaam verkeer (fietsen en lopen) is er een pontje in gebruik tussen de Oude Plantage en de Piekstraat, dat prima functioneert. Eventueel kan gekeken worden naar de mogelijkheid om het pontje ook ’s avonds en in het weekend te laten varen, om de verbinding betrouwbaarder te maken. In dat geval is volgens deelnemers helemaal geen nieuwe oeververbinding voor langzaam verkeer nodig. Brug of een tunnel Veel participanten hebben een voorkeur voor een tunnel in plaats van een brug. Ondanks dat een tunnel minder aantrekkelijk wordt bevonden voor langzaam verkeer als het over de sociale veiligheid gaat. De voorkeur voor een tunnel komt voort uit de veronderstelling dat CO2-uitstoot, fijnstof en geluidsoverlast met een tunnel beperkt blijven en het groen in de stad kan worden behouden. Daarnaast zal er door een tunnel een metro of sneltram rijden. Er zijn twijfels bij een brug, omdat je met een nieuwe oeververbinding op maaiveld een extra barrière creëert op zowel de noord- als de zuidoever. Het argument dat bewoners van zuid nu niet naar noord kunnen en een nieuwe oeververbinding ‘kansen voor mensen’ creëert, vinden ze onvoldoende. Die mogelijkheid is er nu ook, de verbinding is alleen niet rechtstreeks. Daarbij vinden de bewoners dat de doelstelling ‘kansen voor mensen’ ook in strijd kan zijn met de inpassing van een brug, aangezien mensen er mogelijk voor moeten wijken.

Toch zijn er enkele participanten die de waarde van een brug als nieuw icoon voor de stad zien. Ze zien ook de voordelen die een brug biedt voor de toegankelijkheid voor het langzame verkeer als de brug niet te hoog wordt. De nautische experts hebben een duidelijke voorkeur voor een tunnel. Dat komt vanwege de grote twijfels bij de haalbaarheid van een brug in de bocht van De Esch en het effect daarvan op veilig en vlot doorvaren. De nautische experts zijn van mening dat door de pijlers van de brug de bocht voor de scheepvaart te smal wordt; ook als een deel van De Esch hiervoor wordt afgegraven. Als er dan toch een brug moet komen zien ze liever een hoge brug in de rechtstand van de rivier direct ten westen van de Van Brienenoordbrug, met de klep aan de noordzijde. Een klep aan de zuidzijde is vanuit nautisch veiligheidsperspectief onwenselijk, omdat de scheepvaart dan eerst de rivier moet kruisen om de brug te kunnen passeren. Nadeel van een brug parallel aan de Van

13

Brienenoordbrug (o.a. in het geval van Pakket 6) is dat beide bruggen tegelijk open moeten als er een groot vrachtschip de bruggen wil passeren. Innovatief OV Enkele participanten vinden het teleurstellend dat er nauwelijks wordt gekeken naar innovatieve openbaarvervoersystemen, zoals bijvoorbeeld de Metrino. Er is onderzoek gedaan naar innovatieve OV-concepten2. Op basis van dit onderzoek is door het project gekozen voor OV-systemen die al bestaan in Rotterdam, zoals HOV-bus, tram, sneltram en metro. Deze systemen sluiten beter aan op het bestaande OV-netwerk.

4.2 A16 Van Brienenoordcorridor en effecten op het OWN3 In het werkspoor A16 Van Brienenoordcorridor/OWN is een participatieproces doorlopen van juli 2020 t/m maart 2021. In deze periode is de klankbordgroep, bestaande uit 18 deelnemers, vijf keer digitaal bijeengekomen.

Parallel aan dit proces is er ook afgestemd met een ambtelijke klankbordgroep. Zo hebben we gezamenlijk de mogelijke oplossingsrichtingen in kaart gebracht4.

Samen werken aan oplossingen In het werkspoor A16 Van Brienenoordcorridor/OWN heeft de participatie eind 2020 geleid tot vijf maatregelpakketten5. Tegelijkertijd is door het bewonerscollectief IMpact6 een aanvullend maatregelpakket ingebracht: Pakket 6. Het uitgangspunt van Pakket 6 is maximale leefbaarheid en behoud van het groen rondom de nieuwe oeververbinding en Kralingen-Oost. In het pakket wordt een nieuwe stadsbrug direct naast de Van Brienenoordbrug gesitueerd. Waarbij al het verkeer dat erop of af moet bij Kralingseplein of Feijenoord via deze stadsbrug wordt geleid. Met als resultaat minder stedelijk verkeer op de Van Brienenoordbrug. Met Pakket 6 denkt IMpact meerdere problemen in één keer op te kunnen lossen. “Met deze plannen zorgen we voor een betere doorstroming op de Van Brienenoordbrug en zal er minder sluipverkeer zijn op de Kralingse Zoom. Daarmee blijft overlast in De Esch bespaard” aldus IMpact. In goede afstemming met IMpact zijn we samen tot een voorstel voor Pakket 6 gekomen. Dit pakket hebben we op hetzelfde detailniveau doorgerekend als de andere

2

Z

“ nnovatieve bouwstenen”

3 De formele naam van het werkspoor is A16 Van Brienenoordcorridor en effecten op het

onderliggend wegennet. Hierna werkspoor A16 benoemd. 4 Zie voor een uitgebreidere procesbeschrijving bijlage 1.1. 5 Zie voor een uitgebreide beschrijving van de pakketten de rapportage ‘MIRT-verkenning Oeververbindingen Rotterdam, werkspoor A16/OWN fase 1 alternatievenonderzoek’ 6 IMpact is een samenwerking van meerdere bewonersorganen en bewonersverenigingen en wijkorganen uit onder meer Kralingen-Crooswijk, Capelle aan den IJssel, Rivium, Kralingse Veer, IJsselmonde en de Esch.

14

vijf maatregelpakketten, zodat een gelijkwaardige afweging gemaakt kon worden tussen de pakketten.

Oogst van de participatie Tijdens het werkspoor A16 Van Brienenoordcorridor/OWN is er een aantal belangrijke aandachtspunten, standpunten en belangen gedeeld, die hieronder worden beschreven. Autoverkeer op de A16 houden De klankbordgroep heeft meermaals uitgesproken dat zij bij voorkeur het autoverkeer de stad uit ziet gaan. Aangegeven wordt dat het nu al druk is op wegen zoals de Abram van Rijckevorselweg en het Kralingseplein. Als er meer autoverkeer over een nieuwe oeververbinding tussen De Esch en Feijenoord rijdt, worden deze wegen alleen maar drukker, is de vooronderstelling. Bovendien tast dat de woonkwaliteit aan, omdat het verkeer dan in een woonwijk terechtkomt. De voorkeur van de participanten gaat dan ook nadrukkelijk uit naar een maatregelpakket waarbij het autoverkeer zoveel mogelijk op de A16 wordt gehouden. Dat kan bij pakket 1 tot en met 4. Verkeersveiligheid De verkeersveiligheid van de maatregelen is een ander belangrijk aandachtspunt. Volgens de participanten verslechtert de verkeersveiligheid door het samenvoegen van de rijbanen bij maatregelpakket 4. Het wordt er onduidelijk en onoverzichtelijk van, vooral voor mensen die niet uit de omgeving komen. Dit leidt tot files. Er is door de participanten gevraagd om hier nadrukkelijk rekening mee te houden.

Het voordeel van het samenvoegen van rijbanen, waarbij meer mogelijkheden zijn om verkeer om te leiden, wordt wel gezien. Aandacht voor de fiets en pontje voor langzaam verkeer In het werkspoor is er veel aandacht geweest voor de fiets en het openbaar vervoer. Er zijn zorgen uitgesproken over het gebrek aan fiets- en openbaar vervoer (OV) maatregelen om de druk op de A16 te verminderen. Zonder stimulerende maatregelen om voor de fiets of het OV te kiezen, belemmer je mensen om de auto te laten staan. Terwijl je met de auto van knelpunt naar knelpunt rijdt. Daarbij is het huidige fietspad aan de oostzijde van de Van Brienenoordbrug per richting 1,75 meter breed. Dit is volgens de participanten te smal voor het toenemende fietsverkeer, waardoor er regelmatig ongelukken gebeuren. Een fietspad aan de westzijde zou een goede oplossing zijn en wordt daarom uitgesproken als wens. Aansluiting Rivium/Fascinatio De aansluiting naar de wijk Fascinatio (Capelle aan den IJssel) is een specifiek knelpunt dat wordt genoemd door participanten. Het verkeer loopt op het Kralingseplein vast, met als gevolg files op de N210 richting het oosten. De A16 wordt ter hoogte van het Kralingseplein als barrière naar Rotterdam ervaren. Renovatie Van Brienenoordbrug De participanten vragen ook aandacht voor de renovatie van de Van Brienenoordbrug. Dit project loopt parallel aan de MIRT-verkenning.

Hierbij worden onderdelen van de brug - de westboog en de oostboog - vervangen en gerenoveerd. Na de vervanging en renovatie van beide bogen blijft de oude oostboog over. Om meer capaciteit op de Van Brienenoordbrug mogelijk te maken, kan de oude oostboog volgens de participanten gerenoveerd worden om zo meer capaciteit op de A16 te creëren. Op die manier kan er slim werk met werk gemaakt worden.

15

Beschikbare budget voor de A16 Er zijn twijfels over het richtbedrag van €100 miljoen voor het oplossen van het NMCA 7 knelpunt op de Van Brienenoordcorridor. Deelnemers zijn verbaasd dat er projecten in Nederland zijn waar de urgentie veel minder hoog is, maar het budget veel groter is. Bijvoorbeeld de A6 bij Lelystad of in Alkmaar. Daarnaast hebben enkele stakeholders bezwaar tegen het nu al verdelen van het totaal beschikbare budget voor de MIRTverkenning over de drie werksporen. Dit zorgt volgens hen voor beperkingen. Ze roepen op het project en dus ook de budgetten integraal te benaderen. Blijvend effect van corona Deelnemers vragen zich af of de bereikbaarheidsopgave nog wel nodig is door de mogelijk blijvende effecten van het coronavirus. Veel meer mensen werken bijvoorbeeld thuis; een structurele gedragsverandering. Daarom is het veel rustiger op de weg en wordt er minder in de spits gereden. Ook het OV wordt minder gebruikt. Mensen kiezen deze tijd liever voor de auto of de fiets. Men vraagt zich daarom af of dit niet juist het moment is om de fiets en OV meer te stimuleren, door structureel meer in te zetten op gedragsverandering. De overheid zou dit meer moeten aanjagen in plaats van in te blijven zetten op het uitbreiden of toevoegen van wegcapaciteit. Volgens de deelnemers heeft meer asfalt nog nooit files opgelost, maar trekt het alleen maar meer verkeer aan.

De BReVeR-wet wordt hierbij aangehaald door deelnemers, dat is de de wet van behoud van reistijd en verplaatsingen. Horizon verder dan 2030 Er wordt binnen de MIRT-verkenning gekeken naar de situatie in 2030, hoewel de infrastructuur zo’n 70 misschien wel 100 jaar mee gaat. Deelnemers vinden dat minstens geprognotiseerd moeten worden op 2050 of verder.

Reactie klankbordgroep op de zes maatregelpakketten Tijdens het participatieproces kwam steun vanuit de omgeving voor maatregelen om de doorstroming op de A16 te verbeteren, aangezien men zich bewust is van de negatieve effecten van stilstaand verkeer op de A16. Om gevoel te krijgen bij de reactie van de klankbordgroep op de zes maatregelpakketten, is in de laatste werktafel de volgende vraag aan de deelnemers voorgelegd: “Welk pakket zou je niet mee willen nemen naar de volgende fase? En Waarom?”. Hierin valt een aantal zaken op: Een aantal klankbordgroepleden vond het lastig is om deze vraag te beantwoorden zonder inzicht te hebben in de effectbeoordeling van de pakketten, zoals milieu, inpassing, kosten/baten en maakbaarheid8. Op basis van de voertuigverliesuren zijn de verschillen tussen de pakketten namelijk klein. Daarom benadrukken de klankbordgroepleden de noodzaak om in de volgende fase ook de effecten op het onderliggend wegennet te analyseren, omdat ze daarbij wel verschillen verwachten in de effectiviteit tussen de pakketten. Pakket 1 t/m 3 De participanten zien kansen in pakket 1, 2 en 3. Op dit moment worden geen directe nadelen verwacht bij deze pakketten. Pakket 4 Maatregelpakket 4 springt er voor veel klankbordgroepleden nadelig uit vanwege het samenvoegen van de parallel- en hoofdrijbanen.

De verwachting is dat deze samenvoeging voor gevaarlijk verkeerssituaties zorgt. De verkeerssituatie wordt er onduidelijker van, vooral voor mensen die niet uit de omgeving komen. Ook wordt het weven op de rijbanen moeilijker. 7 8

Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse De effectbeoordeling van de maatregelpakketten was op dat moment nog niet beschikbaar.

16

Pakket 5 Pakket 5 heeft niet de voorkeur van de klankbordgroep, omdat het naar verwachting een negatieve impact heeft op de omliggende woonwijken. De nieuwe oeververbinding - die in dit pakket ook geschikt is voor autoverkeer – zou door de Esch komen, in het verlengde van de Kralingse Zoom. Dit tast de woonkwaliteit aan. Er wordt gerefereerd naar de kaders die vooraf gegeven zijn; maatregelen met grote nadelige effecten op de stedelijke omgeving en op het milieu zijn uitgesloten. Pakket 6 Enkele klankbordgroepleden zijn positief over pakket 6, terwijl sommigen negatief zijn vanwege de verwachte kosten/baten. Een aantal participanten is van mening dat dit pakket de voorkeur heeft, omdat deze variant de minste impact heeft op de omliggende wijken. Met dit pakket kun je zoveel mogelijk verkeer buiten de stad afwikkelen. Anderen vinden dat je met pakket 6 juist een onwenselijke mix van verkeersstromen veroorzaakt; doorgaand verkeer kan als sluiproute eenvoudig gebruik maken van de stadsbrug. Daarnaast geven sommige klankbordgroepleden aan dat er in pakket 6 teveel focus ligt op autoverkeer, met zeer nadelige gevolgen voor de leefbaarheid in de omliggende wijken. De initiatiefnemers van pakket 6 benadrukken de integraliteit en toekomstgerichtheid van pakket 6.

17

4.3 Algeracorridor In het werkspoor Algeracorridor is een participatieproces doorlopen van juli 2020 tot en met maart 2021. In deze periode is de klankbordgroep van zo’n 20 deelnemers9 vijf keer digitaal bijeengekomen10. De klankbordgroep heeft meegedacht over kansrijke oplossingsrichtingen. Een van de maatregelen die is aangedragen door een deelnemer is het doortrekken van de wisselstrook van de Algerabrug naar Capelseplein. Dit idee is meegenomen in alternatief 1B.

Oogst van de participatie De belangrijkste perspectieven, standpunten en zorgen die tijdens de participatie in het werkspoor Algeracorridor de boventoon voerden, staan hieronder. Doorstroming Een groot deel van de klankbordgroep vindt dat de doorstroming op de Algeracorridor verbeterd moet worden. Dit komt ook naar voren in het Belevingswaardeonderzoek. Er zijn wel verschillende meningen over waarom de verbetering van de doorstroming nodig is. De gebruiker van de Algeracorridor heeft te maken met verkeersdrukte, lange wachttijden en een onbetrouwbare reisduur. De omwonende van de Algeracorridor ervaart vanwege filevorming en/of verkeersdrukte (extra) overlast van geluid, een verslechterde luchtkwaliteit, fijnstof en toenemend sluipverkeer. Daarnaast maken inwoners en ondernemers uit Krimpen aan den IJssel en de Krimpenerwaard zich zorgen over de bereikbaarheid bij een calamiteit, omdat er maar één vaste oeververbinding is. Ondernemers uit de Krimpenerwaard noemen ook de vitaliteit van de regio als aandachtspunt, omdat ze zich zorgen maken dat de Krimpenerwaard een krimpregio zal worden als de doorstroming niet verbetert. Barrièrewerking De Van Brienenoordcorridor zorgt voor barrièrewerking, met name voor de fiets. Dit blijkt uit de probleemanalyse, maar is ook opgemerkt door de klankbordgroep. Door de corridor vormen bepaalde wijken ‘eilandjes’.

Het is daarom onaantrekkelijk korte afstanden af te leggen met de fiets. Omwonenden van de Algeracorridor zien graag dat de onderlinge verbondenheid tussen wijken verbetert, en daarmee de lokale bereikbaarheid in hun gemeente toeneemt. Leefbaarheid Omwonenden van de Algeracorridor vrezen dat hun leefomgeving (verder) achteruitgaat. Deze zorg is het meest genoemd tijdens de participatie, en wordt ook genoemd in het Belevingswaardeonderzoek. Omwonenden zeggen al jarenlang overlast te ervaren door het verkeer op de Algeracorridor. Ze stellen dat het invloed heeft op hoe zij hun 9 Voor meer informatie over de deelnemers in de klankbordgroep en de bijeenkomsten zie bijlage 1. 10 Voor een uitgebreide beschrijving wat in welke werktafel is behandeld, zie Eindrapportage Algeracorridor p. 10-11 .

18

leefomgeving waarderen. De vrees bestaat dat door de mogelijke maatregelen de overlast zal toenemen. Het gaat om de geluidsoverlast, de (slechte) luchtkwaliteit en de vermindering van groen in de wijken. In het Belevingswaardeonderzoek wordt fijnstof ook benoemd. Bewoners uit Capelle aan den IJssel (’s Gravenland) zeggen dat het vrachtverkeer uit de Krimpenerwaard, de OV-bussen en motorfietsen de oorzaak zijn voor overlast van geluid en uitstoot. Sommige bewoners worden steeds vroeger wakker, omdat het vrachtverkeer eerder vertrekt uit de Krimpenerwaard om de ochtendspits te vermijden. Ook wordt herhaaldelijk benoemd dat de voertuigbestuurders zich niet houden aan de toegestane snelheid van 50 km/uur op de Algeraweg en de 70 km/uur op de Abram van Rijckevorselweg. Dit zorgt volgens hen voor extra geluidsoverlast, fijnstof en verslechtering van de luchtkwaliteit11. Omwonenden missen de aandacht voor leefbaarheid in het project. Zij maken graag al vroeg afspraken over maatregelen ter verbetering van de leefbaarheid, los van de maatregelen om de doorstroming te verbeteren. Daarbij zien zij het liefst dat eventuele leefbaarheidsmaatregelen op de korte termijn worden genomen. Zij willen niet wachten tot 2030. Een ander aandachtspunt is het sluipverkeer in de nabijgelegen wijken rondom de Algeracorridor.

In Capelle aan den IJssel is dit in wijken zoals Kralingse Veer, ’s Gravenland, Rivium en Fascinatio. In Krimpen aan den IJssel is er sluipverkeer bij de C.G. Roosweg, Van Ostadelaan en de Overturelaan. In combinatie met de mogelijke komst van het Nieuwe Rivium en de bijbehorende afsluiting van de Riviumboulevard12, maken omwonenden zich zorgen over toenemend (sluip)verkeer en de bijbehorende overlast. Verruiming scope werkspoor Algeracorridor Deelnemers uit de klankbordgroep droegen soms oplossingen aan die niet in de onderzoeksscope zitten. Daarnaast werd herhaaldelijk opgeroepen maatregelen te nemen ter verbetering van de leefbaarheid. Het gaat hierbij om: - handhavingsmaatregelen m.b.t. de snelheid; - maatregelen ter vermindering van vrachtverkeer en OV-bussen; - een tunnel in plaats van de Algerabrug; - een vaste verbinding tussen Krimpen aan den IJssel en Ridderkerk; - het verplaatsen van de busremise uit de Stormpolder; - concrete maatregelen voor vermindering van overlast en het versterken van groen. Op basis van eerder onderzoek blijkt dat de opgave op de Algeracorridor ook op te lossen is door maatregelen op de corridor zelf. 13 Daarvoor is een combinatie van maatregelen mogelijk, met een accent op autodoorstroming en de bevordering van alternatieve vervoerswijzen.

Vanuit een paar deelnemers uit de klankbordgroep blijft nadrukkelijk het verzoek om maatregelen buiten de scope onderdeel te maken van de MIRT-verkenning of een apart traject hiervoor te starten. Het onderscheid KTA en MIRT-verkenning Tijdens het participatieproces kwamen we erachter dat niet altijd duidelijk was dat de Korte Termijn Aanpak Algeracorridor (KTA) en de MIRT-verkenning verschillende trajecten zijn. Het feit dat dezelfde partijen deelnemen in beide trajecten en er een gezamenlijk budget voor is, maakt het verwarrend. Voor de omgeving zou het makkelijker zijn als de twee trajecten onder dezelfde noemer vallen. Om deze reden is er bij klankbordgroepbijeenkomsten van de MIRT-verkenning ook aandacht besteed aan de KTA. We zijn ingegaan op wat de KTA inhoudt en wat de relatie is tussen beide

‘L AD.nl 11

’

A

:

h

50

|

|

12https://wijwillendit.nl/capelle-aan-den-ijssel/project/het-nieuwe-rivium . 13 Eindrapportage Probleemanalyse en Oplossingsrichtingen Algeracorridor versie 3.3., Studio bereikbaar,

mei 2019. Zie www.oeververbindingen.nl/publicaties

19

trajecten. Ook is er in de communicatie op de website aandacht besteed aan het onderscheid tussen beiden en waar geïnteresseerden terecht kunnen voor vragen.

Reactie klankbordgroep op vier alternatieven Tijdens de laatste werktafel zijn er vier alternatieven gepresenteerd aan de klankbordgroep. Op hoofdlijnen zijn er twee oplossingsrichtingen. Oplossingsrichting 1 gaat uit van behoud van de wegcapaciteit van de huidige Algerabrug. Oplossingsrichting 2 gaat uit van uitbreiding van de wegcapaciteit van de Algerabrug (4x1 of 2x2 rijstroken). Elke richting bevat twee alternatieven waardoor er in totaal vier alternatieven zijn:

We vroegen aan de deelnemers wat ze van de alternatieven vinden, welke voor- en nadelen ze zien, en naar de zorgen en kansen. We ontvingen uiteenlopende reacties. Oplossingsrichting 1 Een deel van de klankbordgroep spreekt zich uit voor oplossingsrichting 1. Er wordt wel getwijfeld of oplossingsrichting 1 voldoende oplossend vermogen heeft. Vanwege het onderwerp ‘leefbaarheid’ neigt men naar alternatief 1. Een andere reden is de hoge kosten die alternatief 2 met zich meebrengt. Dat geld kan beter worden gebruikt om het OV en de fiets te stimuleren. Oplossingsrichting 2 Een deel van de klankbordgroep ziet meer in oplossingsrichting 2; de uitbreiding van de rijstroken op de Algerabrug. Dit pakket heeft het meeste effect op de doorstroming en is daarmee volgens de deelnemers het meest toekomstgericht. Vooral de ondernemers uit de Krimpenerwaard en Krimpen aan den IJssel vinden uitbreiding noodzakelijk. Volgens hen hoort de prioriteit te liggen bij doorstroming. Daarbij is wel opgemerkt dat oplossingsrichting 2 niet voor extra overlast moet zorgen als het gaat om geluid en luchtvervuiling. Deelnemers zien een kans voor minder overlast bij het aanleggen van een nieuwe brug (variant 2B), doordat het met geluidsarm asfalt aangelegd kan worden en dit niet meer voor trillingen zorgt.

Zorgen over toenemend overlast Er zijn deelnemers die niks zien in de voorgestelde oplossingsrichtingen. Voor hen ligt het probleem in de huidige overlast van de Algeracorridor. Deze deelnemers verwachten niet dat door een van de pakketten de overlast vermindert. Integendeel, zij vrezen dat de overlast in Capelle aan den IJssel alleen maar zal toenemen. Volgens hen moeten er maatregelen genomen worden om de ‘Krimpenerwaard te ontsluiten’, en zijn infrastructurele aanpassingen aan Capelse zijde niet nodig. Dit hebben zij beschreven in een visie, die meerdere voorstellen bevat voor oplossingen om de ‘Krimpenerwaard te ontsluiten’14. In de visie staan maatregelen, zoals: het instellen van een maximumsnelheid van 50 km/uur op de Algeracorridor inclusief handhaving; 14 Eigen visie Ontsluiting Krimpenerwaard (NKO-5) Capelse aanjagers, 31 maart 2021.

20

-

de snelheid en frequentie van OV-bussen verminderen; de OV-doelgroepenstrook opheffen; meerdere maatregelen om vrachtverkeer te verminderen door: o het alleen toestaan van lokaal vrachtverkeer op de Algeracorridor; o een weeglus op de N210 voor te zwaar vrachtverkeer; o het uitplaatsen van bedrijven en zware industrie in de Krimpenerwaard.

De deelnemers roepen op om de benoemde maatregelen serieus te nemen, en te overwegen de maatregelen onderdeel te maken van de MIRT-verkenning als een vijfde alternatief. Recreatie- en scheepvaart Een paar deelnemers van de klankbordgroep komen op voor de belangen van de recreatie- en scheepvaart, omdat de Hollandsche IJssel onderdeel is van de Staande Mast Route. Deze deelnemers hebben hun twijfels over het realiseren van een extra fietsbrug tussen Capelle-centrum en Krimpen-centrum. Er wordt opgeroepen om te kijken naar een fietstunnel of om ervoor te zorgen dat de fietsbrug hoog genoeg is om de Staande Mast Route in stand te houden. Ondanks de verschillende standpunten op de gepresenteerde oplossingsrichtingen, is de klankbordgroep het erover eens dat de leefbaarheid rondom de corridor aandacht verdient. Onafhankelijk van welke maatregelen er uiteindelijk genomen worden, wil men niet dat de overlast voor de omwonenden toeneemt.

21

5. Advies Omgevingsberaad PM

22

6. Conclusies belevingswaardeonderzoek In het kader van de MIRT-verkenning is een belevingswaardeonderzoek uitgevoerd. Het doel van dit onderzoek is om in kaart te brengen welke belevingswaarde inwoners toekennen aan hun woonomgeving en welke impact ze verwachten bij de uitvoering van het project. Dit onderzoek is uitgevoerd naast de bestaande participatie en vormt input voor het aspect ‘Omgevingsaspecten’ in de beoordeling.

Opzet In eerste instantie was het idee om straatinterviews te houden op verschillende locaties in het projectgebied. Vanwege het coronavirus zijn er in plaats daarvan 52 inwoners van de betrokken gemeenten (Rotterdam, Capelle aan den IJssel, Krimpen aan den IJssel en Krimpenerwaard) telefonisch geïnterviewd. Deze inwoners hadden zich aangemeld naar aanleiding van een uitnodiging in de nieuwsbrief die naar zo’n 700 ontvangers is verstuurd. In de interviews is gevraagd naar meningen, ideeën en emoties die bewoners ervaren in de regio Rotterdam. De resultaten van dit onderzoek worden gebruikt voor zeef 1. In zeef 2 worden alsnog de straatinterviews (ca. 550) afgenomen, zodra de coronamaatregelen dit toelaten.

Resultaten Met het positieve oordeel over de belevingswaarde zeggen respondenten in De Esch/Feijenoord dat de voorzieningen goed zijn – in de woonbuurt en op stadsniveau – en de bereikbaarheid (de stad in en de stad uit) weinig klachten oplevert. Weinig groen in de buurt en een vaak stenige omgeving worden door respondenten wel genoemd als ze hun buurt beschrijven, maar heeft geen duidelijke invloed op de belevingswaarde. Respondenten wonen er goed, hebben weinig te klagen en waarderen dat met een positief oordeel. Verschil per oever In reactie op wat voor effect de voorgenomen oeververbinding gaat hebben op hun belevingswaarde, is een duidelijk verschil te zien op welke oever van de Maas de respondenten wonen. Respondenten in Feijenoord verwachten dat de kwaliteit van hun leefomgeving in de wijk zal toenemen als de plannen voor een oeververbinding tussen Kralingen en Feijenoord worden uitgevoerd. Hun argumenten gaan over cohesie in de stad, ontwikkeling van Zuid, terugdringen van het autogebruik, parkeerdruk en beter OV. Aan de overkant van de Maas (De Esch en omgeving) klinken andere argumenten. Men denkt dat de belevingswaarde onder druk komt te staan als de plannen doorgaan. Hier speelt het open gebied een rol; de groene long in de stad, die verdwijnt of wordt aangetast bij uitvoering van de plannen, en de komst van een groot aantal woningen.

Daarbij verwacht men dat een nieuwe oeververbinding het autogebruik zal stimuleren. OV De respondenten zijn positief over de voorgenomen maatregelen met betrekking tot het OV in Rotterdam. Zij verwachten dat het een impuls geeft aan het openbaar vervoer in de stad. De respondenten zien het OV daarbij als goed alternatief voor de auto. Algerabrug In Capelle aan den IJssel en Krimpen aan den IJssel is de Algerabrug van negatieve invloed op de belevingswaarde. Het verkeer is toegenomen, net als geluidsoverlast van auto’s en vrachtverkeer en de doorstroming op de corridor (N210, Algerabrug) is verslechterd. Het merendeel van de respondenten vindt dat de belevingswaarde de afgelopen vijf jaar is afgenomen. Als oorzaak noemen zij de verkeersdrukte op de

23

Algeracorridor. De Abram van Rijckevorselweg (N210) wordt in dat verband het meest genoemd, gevolgd door de Algeraweg/Algerabrug, Nijverheidsstraat, IJsseldijk en Rivium Boulevard. Zonder Algeracorridor zou de belevingswaarde voor Capelle aan den IJssel en Krimpen aan den IJssel hoger uitvallen, blijkt uit de reacties. Beide gemeenten hebben volgens respondenten de kenmerken waarvoor ze ooit kozen toen een woning werd gezocht: een fijne plek om te wonen, rustig, met een redelijk tot goed voorzieningenniveau, goed aanbod van woningen, een groene omgeving en sociale contacten in de buurt. Voor inwoners uit de Krimpenerwaard speelt de Algeracorridor geen invloed op hun belevingswaarde. De voorgenomen maatregelen op de Algeracorridor zijn volgens de respondenten onvoldoende voor een hogere waardering. De bewoners zijn bezorgd dat de druk op het gebied verder zal toenemen, zeker als de woningplannen voor kantorengebied Rivium doorgaan. Respondenten missen prikkels om automobilisten te stimuleren om andere vervoersmiddelen te gebruiken. Wat we met de resultaten doen Deze eerste resultaten gebruiken we in de beoordeling van de alternatieven. Daarnaast vormen de resultaten een opstap naar het onderzoek in de volgende fase: zeef 2. Het aantal respondenten (52) is te laag voor conclusies; wel geeft het een beeld van wat er breder leeft.

In zeef 2 kunnen we het onderzoek verbreden en verdiepen.

24

7. Vooruitblik Beoordelingsfase Met dit rapport wordt de participatie van de Analytische fase afgesloten. De volgende fase van de MIRT-verkenning (zie Afbeelding 1) is de Beoordelingsfase. De Beoordelingsfase is een fase waarin geselecteerde kansrijke alternatieven nader worden uitgewerkt en beoordeeld. Hiervoor worden gedetailleerdere schetsontwerpen gemaakt en worden de milieueffecten in kaart gebracht. Eveneens wordt er een Maatschappelijke Kosten-Batenanalyse gemaakt (MKBA). Voor de Beoordelingsfase wordt de participatieaanpak herijkt op basis van de ervaringen van de analytische fase. We willen leren van wat tijdens de Analytische fase goed en minder goed is gegaan en willen verbeteren. Hiertoe hebben wij dan ook een evaluatie uitgevoerd waar in dit hoofdstuk de hoofdlijn is weergegeven. Daarnaast heeft de Beoordelingsfase een ander karakter dan de Analytische fase. Waar de Analytische fase nog grotendeels expertmatig is, komt er in de Beoordelingsfase ook meer kwantitatief onderzoek aan te pas. Daarnaast wordt het beoordelingskader flink uitgebreid. Dit vraagt dus om de participatieaanpak opnieuw tegen het licht te houden.

Evaluatie onder actieve participanten In maart 2021 is een evaluatie gedaan onder alle actieve participanten. Dit zijn de deelnemers aan de expertgroepen, klankbordgroepen en het Omgevingsberaad. Bijna de helft van de genodigden heeft de evaluatie ingevuld. In de evaluatie hebben we open vragen gesteld en een aantal stellingen voorgelegd, waarbij aan de hand van een vijfpuntenschaal aangegeven kon worden in hoeverre men het eens of oneens was. Vervolgens kon de deelnemer zijn antwoord toelichten. Vooral door de toelichtingen die hierbij werden gegeven waren de resultaten van de evaluatie voor ons erg nuttig. Wij willen de deelnemers nogmaals hartelijk bedanken voor het invullen van de evaluatie.

Deelnemers waren tevreden over het contact met de projectorganisatie en de bereikbaarheid van de projectorganisatie per mail en/of telefonisch. Dit is als een duidelijk pluspunt ervaren. Ook vindt een meerderheid dat er voldoende ruimte was om de onderwerpen die voor hem/haar van belang zijn te bespreken. Met betrekking tot de communicatie is men positief over de informatievoorziening, namelijk qua hoeveelheid, en dat er beelden worden gebruikt. Er wordt wel aandacht gevraagd om de informatie tijdig te verstrekken. Verder wordt benoemd dat teksten te ingewikkeld zijn, teveel jargon, en dat de communicatie meer ‘to the point’ moet zijn. Een terugkerend kritisch punt is dat men te weinig terugziet wat er met inbreng wordt gedaan, waardoor het gevoel kan ontstaan dat er geen echte ruimte voor participatie zou zijn. Daarnaast wordt een aantal keren het verschil in aanwezigheid/dominantie tussen deelnemers in de participatieactiviteiten benoemd. Meerdere deelnemers benoemen dat er een groot verschil is qua kennisniveau en voorbereiding, en ervaren dit als storend. Tenslotte, deelnemers zijn ook gevraagd naar de invloed van corona op hun ervaring met de participatie. Er worden voordelen benoemd zoals geen reistijd, het beter kunnen zien van mensen en de presentaties, en de strakke organisatie. De meeste deelnemers hebben echter de voorkeur om fysiek bij elkaar te komen.

Zaken die worden gemist bij online participatie zijn de non-verbale communicatie, de emoties en spanning, het groepsgevoel en de interactie met andere participanten.

25

Aanscherpingen participatieaanpak Onze eigen ervaring en de evaluatie hebben ons het inzicht gegeven dat de participatieaanpak in basis voor bekendheid van het project heeft gezorgd en voldoende mogelijkheid heeft geboden tot participatie. Wel willen we aan de slag met de kritische punten uit de evaluatie die dan ook tot een aantal aanscherpingen leiden van onze participatieaanpak. Hieronder staat per niveau weergegeven wat de voorgenomen aanpassingen zijn in de participatieaanpak. We blijven in ieder geval doorgaan met het betrekken van stakeholders op de verschillende niveaus (informeren, consulteren, participeren). Informeren / communicatie Op het niveau van informeren blijven we vragenuurtjes organiseren om daarmee ook mensen mogelijkheid te bieden vragen te stellen en daarnaast op de hoogte te blijven van de voortgang van het project. We doen dit vraaggestuurd. We blazen de masterclasses nieuw leven in. Aanvullend komt er een sociaal mediakanaal bij om belangstellenden te informeren. Een observatie is dat een grotere diversiteit aan stakeholders wenselijk is. Bijvoorbeeld jongeren, ondernemers(verenigingen) en met name gebruikers. Maar ook stakeholders woonachtig in Rotterdam-Zuid. In de Beoordelingsfase zetten we de instrumenten Belevingswaardeonderzoek en de Meningspeiling in om een groter publiek te betrekken.

Het Belevingswaardeonderzoek zoals was bedoeld in de Analytische fase zal worden uitgevoerd zodra de coronamaatregelen dit toelaten. Hier zouden we ons specifiek op deze doelgroepen kunnen richten. Consulteren / participeren Zoals hierboven aangegeven zijn er verschillen tussen de Analytische- en Beoordelingsfase is de wijze van beoordelen van de alternatieven. Waar de analytische fase een kwalitatief en sterk expertmatig karakter had, worden in de beoordelingsfase effecten van deze kansrijke maatregelen uitgebreid onderzocht en beschreven in de MER. De Beoordelingsfase wordt dus een kwantitatieve fase. Dit resulteert erin dat met name ruimte voor participatie is gelegen in het ontwerpen van de alternatieven en niet in de effectbeoordeling ervan. Dit leidt er toe dat in de volgende fase zal meer aandacht wordt besteed vanuit welke rol er wordt gevraagd om te reageren, en hoe er vervolgens met deze reactie wordt omgegaan. We zien daarbij de mogelijkheid voor het organiseren van ad-hoc expertgroepen. Bijvoorbeeld een sessie met directe belanghebbenden ten aanzien van een specifieke ontwerpopgave. Zij worden immers direct geraakt door de maatregelen. Of bijvoorbeeld met het Centrum OndergrondsBouwen (COB), zoals we ook in de analytische fase hebben gedaan. De terugkoppeling van hoe met de inbreng uit de omgeving is omgegaan zal tevens nadrukkelijker worden ingebed in het proces.

De expertgroep Nautiek blijft bestaan en wordt verder versterkt. De ervaring heeft ons wel geleerd dat de strikte scheiding tussen expert- en klankbordgroep lastig houdbaar is voor de andere onderdelen van het project. Een gecombineerde expert- en klankbordgroep waar werktafels voor werden georganiseerd hebben ons inziens beter gewerkt en vraagt van de participanten ook niet de gevraagde rollenscheiding (expert vs belanghebbende). Aanvullend willen we de Beoordelingsfase starten met een gebiedskennissessie waarin inwoners mét experts samen het gebied verkennen. Dit is wel onder voorbehoud van Corona. Het lijkt ons een goed gezamenlijk startpunt voor de volgende fase. Het Omgevingsberaad evalueert zichzelf en wordt gevraagd advies uit te brengen voor het Voorkeursalternatief. De brede ambtelijke & bestuurlijke voortgangssessies worden

26

opnieuw georganiseerd. Ook de mogelijkheid om op maat gesprekken te voeren en reguliere bijpraat (zoals met buurtverenigingen) blijven bestaan. Betrekken Raden en Staten In overleg met onze opdrachtgevers blijven we de Raden en Staten betrekken bij de voortgang van de Beoordelingsfase en de Besluitvormingsfase die daarop volgt. Tenslotte Op dit moment is het nog onduidelijk hoe de samenleving eruit zal zien qua coronamaatregelen bij de start van de Beoordelingsfase. Onze hoop is dat fysieke participatie weer mogelijk is. Wij hebben wel de verwachting dat een mix van online en digitale participatie zal blijven bestaan. Bijvoorbeeld klankbordgroepen houden we fysiek, maar de vragenuurtjes houden we digitaal. Een en ander kunnen we nader afstemmen op behoeftes in de omgeving. Over de start van het participatietraject van de Beoordelingsfase en hoe aan te melden zal worden gecommuniceerd via de nieuwsbrief en website in de zomer van 2021.