Bijlage 1 Notitie _Beschouwing voorkeursvarianten Baroniestraat Boxtel.pdf

Opdrachtgever

Gemeente Boxtel

Datum

18 augustus 2021

Auteur

Tony Maas, Joost Verhoeven en Joran van Kessel

Onderwerp

Beschouwing voorkeursvarianten Baroniestraat Boxtel

Kenmerk

009671.20210730.N2.02

Pagina

1/20

1.

Inleiding

De Baroniestraat is een belangrijke verkeersader in Boxtel, maar deze straat is minder geschikt voor de hoge intensiteiten die momenteel optreden. Bewoners hebben hun gevel op korte afstand van de straat, waardoor zij overlast ondervinden. Hoewel omstreeks 2025 de verkeersdrukte in deze straat fors zal afnemen vanwege de voorgenomen sluiting van spoorwegovergangen op de Tongersestraat in het kader van PHS, is ook behoefte aan een oplossing op kortere termijn. Samen met de bewoners heeft de gemeente Boxtel een aantal mogelijke oplossingsrichtingen voor de vermindering van de verkeersdrukte opgesteld. Goudappel is gevraagd de verwachte effecten van deze maatregelen te beoordelen. Deze notitie is hiervan het resultaat. Hierbij komt verkeersveiligheid nadrukkelijk aan de orde. In de voorverkenning hebben we van verschillende varianten beoordeeld in hoeverre deze bijdragen aan het beoogde doel. Hieruit zijn een drietal varianten naar voren gekomen, die we nu nader onderzoeken. Om de effecten van de maatregelen goed te kunnen inschatten rekenen we de voorkeursvarianten modelmatig door met behulp van het verkeersmodel van de gemeente Boxtel (VMB2019) voor de huidige situatie1. De voorkeursvarianten die we in deze notitie bespreken zijn: -

Afsluiting Breukelsestraat (knip ter hoogte van de brug over Smalwater)

-

Eenrichtingsverkeer Breukelsestraat richting Baroniestraat (t.h.v. de brug over Smalwater)

-

Eenrichtingsverkeer Baroniestraat van de Annastraat naar de Molenstraat

In deze notitie doorlopen we de modelresultaten van de voorkeursvarianten, gevolgd door de verkeerskundige analyse (Wegenscan). Hierbij noemen we de maximale toelaatbare intensiteit per wegvak in de omgeving van de Baroniestraat en bespreken we de criteria die leiden tot deze intensiteit. Tot slot vertalen we de conclusies naar aanbevelingen.

Het verkeersmodel Boxtel is een verfijning van het regionale verkeersmodel (BBMA2018) en kent een basisjaar 2015 (de sociaaleconomische gegevens zijn afkomstig uit dit jaar). De verkeerspatronen zijn opnieuw gekalibreerd aan de hand van tellingen die zijn gedaan in 2019. Daarmee beschrijft het verkeersmodel Boxtel de huidige situatie (voor Corona) volgens de door de provincie opgestelde kaders. 1

Goudappel BV werkt vanuit Amsterdam, Den Haag, Deventer, Eindhoven en Leeuwarden Snipperlingsdijk 4

Postbus 161

+31(0) 570 666 222

BTW NL 0072 11 879 B01

7417 BJ Deventer

7400 AD Deventer

info@goudappel.nl

KVK

Nederland

Nederland

www.goudappel.nl

IBAN NL09 INGB 0001 2746 32

3801 7479

2.

Resultaten modelberekening

2.1

Afsluiting Breukelsestraat (brug Smalwater)

In de variant met een knip ter hoogte van de brug over het Smalwater nemen de intensiteiten rond de knip sterk af. In de directe omgeving is er geen (doorgaand) verkeer meer en in de Baroniestraat tussen de kruispunten met de Molenstraat en Annastraat neemt de intensiteit af met 59% op doorsnede. Ook op de Monseigneur Wilmerstraat (-18%) zijn er afnames zichtbaar. De intensiteit op de Tongersestraat ter hoogte van de spoorovergang neemt af met circa 39%. Figuur 2.1 toont alle modeleffecten. Paragraaf 3.1 bevat daarnaast de thermopuntenlijst waarin alle varianten op de relevante wegvakken worden vergeleken.

Figuur 2.1 Modeleffecten afsluiting Breukelsestraat (Smalwater), Motorvoertuigen Etmaal Wel zijn er op de Molenstraat - Van der Voortweg sterke toenames zichtbaar (tot +218% in noordelijke richting), waarmee de totale intensiteit 3.700 motorvoertuigen per etmaal op doorsnede telt (in plaats van 1.300 mvt/etm). Voor een groot deel is dit lokaal bestemmingsverkeer, dat nu geen gebruik meer kan maken van de Breukelsestraat. Ook op de Annastraat (+51%) en Van Hornstraat (+92%) zijn duidelijke toenames te zien. In absolute aantallen zijn de toenames ook hoog te noemen voor het type straat. Met name op de Molenstraat – Van der Voortweg is een dergelijke toename ongewenst. De Van der Voortweg moet niet onnodig worden belast met het oog op fietsers vanuit het Baanderherencollege. Daarnaast wordt er in de Molenstraat op de rijbaan geparkeerd. In de verkeersveiligheidsanalyse koppelen we hieraan een maximaal wenselijke intensiteit.

2

Toenames zijn ook zichtbaar op de Leenhoflaan (+61%), Ronduutje (+59%) en De Braken (+35%), als alternatieve route van en naar Tongeren en de Kapelweg. Op de Leenhoflaan neemt de intensiteit toe met circa 1.500 motorvoertuigen per etmaal op doorsnede (tot 3.700 mvt/etm). Op de Achterberghstraat neemt de intensiteit toe met 700 motorvoertuigen per etmaal (+12%), tot in totaal 6.100 motorvoertuigen per etmaal op doorsnede. De modelresultaten laten zien dat bestemmingsverkeer rondom de Van Hornstraat, als gevolg van de knip, ofwel via de Molenstraat ofwel via de Achterberghstraat het gebied ontsluit, waar dit voorheen via de Baroniestraat afwikkelde. Doorgaand verkeer maakt gebruik van de Van Hornstraat of gaat nu via de Leenhoflaan en De Braken naar Tongeren. Op regionale schaal zijn er ook enkele kleinere verschuivingen zichtbaar. De intensiteit op de Kapelweg (N624) neemt met circa 300 motorvoertuigen (op doorsnede) af, als gevolg van de knip op de Baroniestraat. Ook op de Parallelweg Zuid neemt het verkeer met 200 mvt/etm af. Als gevolg van de gewijzigde routes, neemt het verkeer op de Keulsebaan (Ladonk) met 600 mvt/etm toe. Daarnaast zijn er toenames op de Eindhovenseweg (+400 mvt/etm) en de Bosscheweg (+300 mvt/etm). Op de route Baandervrouwenlaan-Parkweg zien we een toename van 400 motorvoertuigen per etmaal op doorsnede.

Het totaal aantal voertuigen op de Parkweg loopt hiermee op van 1.500 naar 1.900 motorvoertuigen per etmaal (+24%). Een kanttekening bij deze resultaten is dat het model geen woonstraten bevat, die mogelijk wel gebruikt zouden kunnen worden als alternatieve (sluip)route. Voorbeelden hiervan zijn de Zandvliet (tussen de Van der Voortweg en Annastraat) en ook zeker de Maria van Dieststraat (tussen de Annastraat en de Van Hornstraat). Het is hierbij denkbaar dat een deel van het verkeer een kortere route door de wijk kiest. Het is daarom aan te raden, bij een eventuele implementatie van de afsluiting Breukelsestraat, het gebruik hiervan te monitoren en aanvullende maatregelen te overwegen om doorgaand (sluip)verkeer te voorkomen.

2.2

Eenrichting Breukelsestraat (brug Smalwater richting Baroniestraat)

In de variant met eenrichting op de Breukelsestraat (Smalwater richting de Baroniestraat), zien we voor de tegengestelde richting een vergelijkbaar effect dan beschreven in de variant met afsluiting van de Breukelsestraat. De opengestelde richting laat vergelijkbare intensiteiten zien met de huidige situatie. Deze variant kan dan ook als een compromis worden beschouwd, tussen de huidige situatie (niks doen) en de situatie met volledige afsluiting. Op de Breukelsestraat nemen de intensiteiten door het eenrichtingsverkeer met de helft af (-50%). Als gevolg hiervan neemt op het westelijke deel van de Baroniestraat de intensiteit ook evenredig af (-46%). Op de Baroniestraat tussen de Molenstraat en de Annastraat zijn de afnames eveneens groot (-29%). Het verkeer dat hier nog in westelijke richting rijdt heeft een bestemming op de Annastraat of rijdt verder door via de Pastoor

3

Erasstraat en de Parallelweg Noord. Ook op de Mgr. Wilmerstraat (-7%) zijn er beperkte afnames zichtbaar. Verder neemt de intensiteit op de Tongersestraat ter hoogte van de spoorovergang neemt af met 23%, voorbereidend op de maatregelen rond PHS. Wel is er op de Molenstraat – Van der Voortweg een verdubbeling van de verkeersintensiteit zichtbaar (+99%), waarmee de totale intensiteit op 2.600 motorvoertuigen per etmaal op doorsnede uitkomt (in plaats van 1.300 mvt/etm). Dit betreft voornamelijk bestemmingsverkeer, dat nu in één richting geen gebruik meer kan maken van de Breukelsestraat. Ook op de Annastraat (+27%) en Van Hornstraat (+48%) zijn duidelijke toenames te zien. In absolute aantallen zijn de toenames acceptabel. In de verkeersveiligheidsanalyse gaan we hierop in. Verder zijn er effecten in de verdere omtrek van het studiegebied, zoals op de Leenhoflaan (+39%), Ronduutje (+40%) en De Braken (+40%). Deze effecten staan in verhouding met de effecten zoals beschreven in de volledige afsluiting van de Breukelsestraat. De Braken krijgt wel meer verkeer te verwerken. Daarnaast zien we een stijging van 250 motorvoertuigen op de Parkweg (+16%). Figuur 2.2 toont alle modeleffecten. In meer detail kunnen de meegeleverde modelplots worden geraadpleegd, om verder in te zoomen op de situatie.

Figuur 2.2 Modeleffecten eenrichting Breukelsestraat (Smalwater), Motorvoertuigen Etmaal Ook bij deze variant kan de kanttekening worden geplaatst, dat enkele woonstraten niet in het model zijn opgenomen, die als alternatieve (sluip)route gebruikt zouden kunnen worden. De belangrijkste hiervan is de Maria van Dieststraat (tussen de Annastraat en de Van Hornstraat). Het is daarom aan te raden om bij realisatie van de maatregel het gebruik van de straat te monitoren en aanvullende maatregelen te overwegen (zoals het eveneens eenrichting maken van de straat), om op deze manier doorgaand verkeer te voorkomen.

4

2.3

Eenrichting Baroniestraat (van Annastraat naar Molenstraat)

In de variant met eenrichting op de Baroniestraat (van de Annastraat naar de Molenstraat), nemen de intensiteiten op de Baroniestraat Oost sterk af (-36%). Daar staat wel tegenover dat er meer omrijdbewegingen zijn voor bestemmingsverkeer rond de Baroniestraat en dat is terug te zien in toenames van intensiteiten op omliggende wegvakken. Op de Molenstraat zijn de toenames (+182%) zelfs vergelijkbaar met die van de volledige afsluiting van de Breukelsestraat. De maatregel zorgt er immers voor dat in westelijke richting het doorgaande verkeer wordt omgeleid. Met name op de Molenstraat – Van der Voortweg is een dergelijke toename ongewenst. De woonstraat moet niet onnodig worden belast met het oog op fietsers vanuit het Baanderherencollege. We bespreken dit in de Wegenscan. Op de Breukelsestraat (-36%) en het westelijke gedeelte vaan de Baroniestraat (-39%) heeft de maatregel wel (het beoogde) effect, met een afname van 2.200 motorvoertuigen. Ook op de Monseigneur Wilmerstraat (-10%) zijn er afnames zichtbaar. Tot slot neemt de intensiteit op de Tongersestraat ter hoogte van de spoorovergang af met circa 17%. Verder zijn er effecten in de verdere omtrek van het studiegebied, zoals op de Leenhoflaan (+30%), Ronduutje (+32%) en De Braken (+32%). De effecten zijn vergelijkbaar met die van de volledige afsluiting Breukelsestraat. De Braken krijgt wel meer verkeer te verwerken.

Daarnaast zien we een stijging van 250 motorvoertuigen op de Parkweg (+17%). Figuur 2.3 toont de modeleffecten op kaart. Voor meer detail verwijzen we naar de meegeleverde plots.

Figuur 2.3 Modeleffecten eenrichting Baroniestraat, Motorvoertuigen Etmaal

5

3.

Verkeerskundige analyse

3.1

Thermopuntenlijst

De Thermopuntenlijst (tabel 3.1) laat op relevante wegvakken in het studiegebied de modeleffecten zien, tussen de voorkeursvarianten (en prognose 2030) en de referentie 2019.

Straatnaam

Huidige situatie (2015/2019) 2030 (VLK+PHS) Mvt Etm Mvt Os Mvt As Mvt Etm Mvt Os Mvt As

+/% Mvt Etm

Annastraat

3.100

360

580

3.600

440

660

500

15%

Baroniestraat (Oost)

6.600

790

1.160

4.100

450

700

-2.500

-39%

Baroniestraat (West)

5.700

700

1.000

2.300

270

370

-3.400

-60%

Breukelsestraat

6.100

760

1.080

2.700

310

480

-3.400

-56%

Leenhoflaan

2.300

370

470

4.000

620

780

1.700

74%

Mgr. Wilmerstraat

8.500

980

1.480

6.400

690

1.100

-2.100

-24%

Molenstraat / Van der Voortweg

1.300

140

210

1.600

180

280

400

28%

Tongersestraat

6.400

910

1.110

-

-

-

-6.400

-100%

Van Hornstraat

2.700

390

460

500

50

80

-2.200

-83%

Vicaris van Alphenlaan

8.100

970

1.330

6.500

730

1.050

-1.600

-20%

Straatnaam

afsluiting Breukelsestraat Mvt Etm Mvt Os Mvt As

+/% Mvt Etm

Annastraat

4.800

550

860

1.600

51%

Baroniestraat (Oost)

2.700

290

450

-3.900

-59%

Baroniestraat (West)

-

-

-

-5.700

-100%

Breukelsestraat

-

-

-

-6.100

-100%

Leenhoflaan

3.700

560

710

1.400

61%

Mgr. Wilmerstraat

6.900

780

1.200

-1.500

-18%

Molenstraat / Van der Voortweg

3.700

440

640

2.400

184%

Tongersestraat

3.900

600

710

-2.500

-39%

Van Hornstraat

5.200

710

950

2.500

92%

Vicaris van Alphenlaan

7.100

840

1.200

-1.000

-12%

Straatnaam

1 richting Breukelsestraat Mvt Etm Mvt Os Mvt As

+/% Mvt Etm

Annastraat

4.000

450

740

900

27%

Baroniestraat (Oost)

4.700

510

850

-1.900

-29%

Baroniestraat (West)

3.100

340

560

-2.600

-46%

Breukelsestraat

3.100

340

560

-3.100

-50%

Leenhoflaan

3.200

510

630

900

39%

Mgr. Wilmerstraat

7.900

870

1.410

-600

-7%

Molenstraat / Van der Voortweg

2.600

300

450

1.300

99%

Tongersestraat

4.900

660

880

-1.500

-23%

Van Hornstraat

4.000

540

690

1.300

48%

Vicaris van Alphenlaan

8.000

920

1.320

-100

-1%

Straatnaam

1 richting Baroniestraat Mvt Etm Mvt Os Mvt As

+/% Mvt Etm

Annastraat

3.900

440

700

700

23%

Baroniestraat (Oost)

4.200

450

800

-2.400

-36%

Baroniestraat (West)

3.500

390

640

-2.200

-39%

Breukelsestraat

3.900

440

720

-2.200

-36%

Leenhoflaan

3.000

480

580

700

30%

Mgr. Wilmerstraat

7.600

830

1.350

-900

-10%

Molenstraat / Van der Voortweg

3.600

440

610

2.300

182%

Tongersestraat

5.300

730

950

-1.100

-17%

Van Hornstraat

3.800

520

650

1.100

39%

Vicaris van Alphenlaan

7.900

910

1.310

-200

-2%

Tabel 3.1 Thermopuntenlijst voorkeursvarianten, in vergelijking met referentie 2019 (en 2030)

6

3.2

Verkeersveiligheid (Wegenscan)

De maximaal verkeersintensiteit kan worden bepaald op basis van de capaciteit van de wegvakken en kruispunten, maar zeker in een stedelijke omgeving spelen ook andere factoren een belangrijke rol. Op wegen die naast een functie voor gemotoriseerd verkeer, ook door andere verkeersdeelnemers worden gebruikt, is het de vraag hoeveel verkeer afgewikkeld kan worden, zonder de belangen van deze verkeersdeelnemers (zoals fietsers en voetgangers) uit het oog te verliezen. De vormgeving van de weg stelt grenzen aan de maximaal wenselijke intensiteit. Daarom is met behulp van de ‘Wegenscan’ getoetst in hoeverre de vorm, functie en het gebruik van de weg met elkaar overeenkomen. Deze tool2 toetst aan de hand van intensiteitsgrenzen (mede op basis van CROW-richtlijnen) aan diverse aspecten. De zwakste schakel is hierbij maatgevend voor de acceptabele intensiteit op een bepaald weggedeelte. In de analyse zijn de intensiteiten van de huidige situatie als basis gebruikt (motorvoertuigen per etmaal). De intensiteiten van de varianten zijn vervolgens opgenomen in de overzichtstabel om te kunnen beoordelen in hoeverre deze varianten leiden tot andere conclusies. De gebruikte fietsintensiteiten zijn afkomstig uit het provinciale verkeersmodel, regio Noordoost Brabant (BBMA2018) voor de huidige situatie (2015).

De wegvakken die zijn beoordeeld in deze studie, staan hieronder opgesomd (figuur 3.1): 1. Van der Voortweg / Molenstraat 2. Baroniestraat (Oost / West) 3. Breukelsestraat 4. Van Hornstraat 5. Annastraat 6. Mgr. Wilmerstraat / Vicaris van Alphenlaan 7. Leenhoflaan

Figuur 3.1 Beoordeelde wegvakken

De Wegenscan is door Goudappel ontwikkeld om de verwachte verkeersintensiteiten te vergelijken met kengetallen op basis van de functie, vormgeving en omgeving van de weg. De kengetallen zijn bepaald op basis van geldende CROW- en Fietsberaadaanbevelingen en - waar deze ontbreken aangevuld met kengetallen uit verkeersbeleid, onderzoeken en intensiteiten in vergelijkbare situaties. 2

7

Resultaten Tabel 3.2 geeft een overzicht van de kenmerken en intensiteit per wegvak (motorvoertuigen per etmaal) voor de verschillende varianten, de maximaal wenselijke intensiteitsgrens op basis van de Wegenscan en een toelichting/oplossingsrichting van eventuele knelpunten3. Intensiteit

Nr.

Straatnaam

Wettelijke

Huidige

Snelheid

situatie (2015/2019)

Intensiteit

Intensiteit

Intensiteit

Intensiteit

Maximaal

knip

1-richting

1-richting

2030

wenselijke

Breukelse

Breukelse

Baroniestraat

VLK+PHS

intensiteit

Toelichting knelpunt(en) In de huidige situatie zijn er geen knelpunten. Intensiteit is lager door

Van der 1

Voortweg /

30

Molenstraat

1.300

3.700

(fiets 1.100)

stijging!

2.600

3.600 stijging!

1.600

4.000

de aanwezigheid van geparkeerde auto’s op de rijbaan en op basis van sociale interactie. Bij 30 km/u is de intensiteit van minder belang. Fietsvoorzieningen zijn in de

Baroniestraat Oost

50

6.600 (fiets 800)

2.700

4.700

4.200

4.100

6.000 / 3.500**

huidige situatie onvoldoende door beperkte rijbaanbreedte en fietsstroken in combinatie met relatief hoge intensiteiten

2

*) Op basis van sociale interactie zijn lagere intensiteiten gewenst op Baroniestraat West

50

5.700 (fiets 600)

0

3.100

3.500

2.300

4.000* / 3.500**

het westelijke deel Baroniestraat **) Fietsstroken worden in praktijk ingezet als fietssuggestiestroken met lagere intensiteit als gevolg! Fietsvoorzieningen zijn in de huidige situatie onvoldoende door beperkte rijbaanbreedte en

3

Breukelsestraat (Smalwater)

50

6.100 (fiets 1.700)

0

3.100

3.900

2.700

6.000 /

fietsstroken in combinatie met

3.500*

relatief hoge intensiteiten *) Fietsstroken worden in praktijk ingezet als fietssuggestiestroken met lagere intensiteit als gevolg! In huidige situatie geen knelpunten

4

Van Hornstraat

50

2.700 (fiets 1.000)

5.200

4.000

3.800

500

6.000 / 3.500*

door relatief beperkte intensiteit. *) Fietsstroken worden in praktijk ingezet als fietssuggestiestroken met lagere intensiteit als gevolg! In huidige situatie geen knelpunten door relatief beperkte intensiteit. Fietsvoorzieningen zijn echter niet optimaal door beperkte breedte

5

Annastraat

50

3.100 (fiets 1.100)

4.800

4.000

3.900

3.600

3.500

van fietssuggestiestroken

(4000*)

*) Er is ruimte om de fietssuggestie stroken op te waarderen naar fietsstroken met hogere intensiteit. Door aanwezigheid van bushaltes ligt de streefintensiteit iets lager

3

De intensiteitsgrenzen per onderdeel en een impressie van het wegvak zijn in de bijlage opgenomen.

8

Intensiteit

Nr.

Straatnaam

Wettelijke

Huidige

Snelheid

situatie (2015/2019)

Intensiteit

Intensiteit

Intensiteit

Intensiteit

Maximaal

knip

1-richting

1-richting

2030

wenselijke

Breukelse

Breukelse

Baroniestraat

VLK+PHS

intensiteit

Toelichting knelpunt(en) In de huidige situatie is de

6a

Mgr. Wilmerstr

50

8.500 (fiets 1.100)

6.900

7.900

7.600

6.400

6.000

fietsvoorziening maatgevend en ondermaats bij de huidige snelheid en hoge intensiteiten. In de huidige situatie is de

6b

Vicaris van Alphenlaan

50

8.100 (fiets 1.000)

7.100

8.000

7.900

6.500

6.000

fietsvoorziening maatgevend en niet afdoende bij de huidige snelheid en hoge intensiteiten. In huidige situatie geen knelpunten door relatief beperkte intensiteit.

7

Leenhoflaan

30

2.300 (fiets 200)

3.700

3.200

3.000

4.000

3.100

Beperkende factor in de varianten

(4000*)

is de wegbreedte (praktische grens) *) grootste deel van het traject houden we 4.000 aan als grens.

Tabel 3.2 Resultaten Wegenscan met betrekking tot de verschillende varianten In de tabel hebben we het aflezen vereenvoudigd door met een kleurcodering aan te geven hoe de variant zich verhoudt tot de maximaal wenselijke intensiteit. De kleuren geven aan: onvoldoende / ondermaats

aandachtspunt / overweeg aanpassing

voldoet aan de richtlijnen

verkeersveiligheidsknelpunt

tussen de grenzen van de richtlijnen

geen knelpunten

Conclusie Wegenscan In de huidige situatie zijn op zowel de Baroniestraat als de Breukelsestraat de fietsstroken te smal (circa 1,3 meter), gelet op de limiet van 50 km/u en de beperkte rijbaanbreedte. Hierdoor zijn de voorzieningen voor fietsers niet optimaal. In de varianten is al een daling van de intensiteit op deze wegen voorzien. Dat is nog niet in alle gevallen afdoende. Een oplossing is, in combinatie met de maatregel, de maximumsnelheid terug te brengen naar 30 km/u of de eenrichtingsmaatregel aan te grijpen meer ruimte voor de fiets te reserveren. Hierbij merken we wel op dat dit dan voor de gehele straat zou (moeten) gelden. Ook op de Mgr. Wilmerstraat en de Vicaris van Alphenlaan zijn de fietsvoorzieningen ondermaats, gelet op de hoge intensiteiten in de huidige situatie en in de varianten. We adviseren het aantal motorvoertuigen verder terug te dringen of een aparte fietsvoorziening te realiseren. Op de Annastraat en de Van Hornstraat voldoet de inrichting in de huidige situatie, maar zijn de fietsvoorzieningen in de varianten niet toereikend door de stijgende intensiteiten, als gevolg van de maatregelen. Echter zouden de intensiteiten wel voldoen in de (meeste) varianten, wanneer er wordt gekozen de fietssuggestiestroken om te vormen naar ‘echte’ fietsstroken. Hiervoor is er op de Annastraat in ieder geval voldoende ruimte beschikbaar.

9

Kanttekening Zowel de Baroniestraat, Breukelsestraat als de van Hornstraat bevatten fietsstroken in plaats van fietssuggestiestroken. De rijbaanbreedte op deze wegen in relatief beperkt, waardoor het regelmatig gebruik van de fietsvoorzieningen door gemotoriseerd verkeer onvermijdelijk is. Daarmee is de fietsstrook in de praktijk geen veilige fietsvoorziening en is de situatie beoordeeld als een weg met suggestiestroken. De maximaal toelaatbare intensiteit daalt in dat geval tot 3.500 motorvoertuigen per etmaal. Een overschrijding van deze maximaal toelaatbare intensiteit is weliswaar onwenselijk, maar al jaar en dag de praktijk in Boxtel. Met het oog op het feit dat het gaat om tijdelijke maatregelen, om de druk op de Baroniestraat te verlichten, en als voorloper op de maatregelen rondom PHS, beoordelen we de eenrichtingsvarianten daarom als grensgeval. In tabel 3.2 zijn deze overschrijdingen geel gekleurd. Daar waar een verbetering van de fietsvoorziening op korte termijn mogelijk is, bevelen we dit van harte aan. Op de Annastraat is een enkele keer een fietssymbool aanwezig, maar bijvoorbeeld niet aan de kant van de Baroniestraat. Hierdoor ogen de fietsvoorzieningen als fietssuggestiestroken. De rijbaanbreedte is echter dusdanig breed dat fietsstroken wel een betere optie zijn.

De fietsstroken geven de fietsers meer status en sluiten goed aan bij de al aanwezige middeneilanden. Ook blijft er voldoende rijbaanbreedte over voor het gemotoriseerd verkeer. Op delen van het tracé is er bovendien al een gescheiden fietspad aanwezig.

4.

Conclusie en aanbevelingen

Uit de resultaten van de toedeling met knip op de Breukelsestraat blijkt dat een afsluiting leidt tot een verschuiving van het verkeer naar andere wegen. Het leidt ook tot hoge intensiteiten op wegvakken waar een hoge toename niet wenselijk is, zoals op de Molenstraat – Van der Voortweg. Hoewel de Wegenscan aangeeft dat hogere intensiteiten hier geen veiligheidsrisico vormen, is een dusdanige stijging (zeker voor een woonstraat) niet aan te bevelen. De variant met eenrichting op de Breukelsestraat is dan een ideale (tijdelijke) middenweg. De Baroniestraat laat een duidelijke verlichting zien, en dat zal voor de bewoners daar zeker een verademing zijn. Tegelijkertijd stijgt de intensiteit op andere wegvakken wel, maar tot acceptabele niveaus. Dat is ook niet te voorkomen wanneer je de verkeersdruk anders over de wijk wil verdelen. De bestaande infrastructuur is geschikt om eventuele hogere intensiteiten op te vangen. Wel raden we aan om te onderzoeken of de fietsvoorziening kan worden verbeterd. Voor de Mgr. Wilmerstraat en de Vicaris van Alphenlaan bieden de varianten weliswaar verlichting, maar zijn aanvullende maatregelen aanbevolen. Ook hier hangt dit samen met de inrichting van de fietsvoorzieningen.

10

5.

Bijlagen

Annastraat

INTENSITEITSGRENZEN Intensiteit

3100

functie

99999

restruimte

in % > 100%

fietsvoorziening

3500

voetgangervoorziening

99999

> 100%

breedte

99999

> 100%

oversteek voetganger

15000

> 100%

oversteek fietser

19600

> 100%

aansluiting auto

18600

> 100%

parkeren

8000

4900 > 100%

bushaltes

4000

900

sociale interactie

8000

4900 > 100%

Max. toelaatbaar

3500

400

1000

3100

13%

29%

5000

11

Van der Voortweg

INTENSITEITSGRENZEN Intensiteit

1300

functie

6000

4700 > 100%

fietsvoorziening

6300

> 100%

voetgangervoorziening

99999

> 100%

breedte

99999

> 100%

oversteek voetganger

4000

2700 > 100%

oversteek fietser

4900

3600 > 100%

aansluiting auto

13700

> 100%

parkeren

4000

2700 > 100%

bushaltes

99999

> 100%

sociale interactie

8000

> 100%

Max. toelaatbaar

4000

restruimte

400

1300

in %

2100

12

Molenstraat

INTENSITEITSGRENZEN Intensiteit

1300

functie

6000

4700 > 100%

fietsvoorziening

6300

> 100%

voetgangervoorziening

99999

> 100%

breedte

5900

4600 > 100%

oversteek voetganger

6000

4700 > 100%

oversteek fietser

7800

> 100%

aansluiting auto

13700

> 100%

parkeren

4000

2700 > 100%

bushaltes

99999

> 100%

sociale interactie

4000

2700 > 100%

Max. toelaatbaar

4000

restruimte

400

1300

in %

2100

13

Baroniestraat Oost

INTENSITEITSGRENZEN Intensiteit

6600

restruimte

in %

functie

99999

fietsvoorziening*

6000

voetgangervoorziening

99999

> 100%

breedte

99999

> 100%

oversteek voetganger

15000

oversteek fietser

8900

2300

aansluiting auto

10300

3700

parkeren

99999

bushaltes

99999

sociale interactie

8000

> 100% -600

-9%

> 100% 35% 56% > 100% > 100% 1400

21%

*) fietsstroken worden in de praktijk ingezet als fietssuggestiestroken, waardoor de maximale wenselijke intensiteit lager is

Max. toelaatbaar

3500

2100

6600

10600

14

Baroniestraat West

INTENSITEITSGRENZEN Intensiteit

5700

functie

99999

restruimte

in %

fietsvoorziening*

6000

voetgangervoorziening

99999

> 100%

breedte

99999

> 100%

oversteek voetganger

15000

oversteek fietser

5700

0

0%

aansluiting auto

10300

4600

81%

parkeren

8000

2300

bushaltes

99999

sociale interactie

4000

> 100% 300

5%

> 100%

40% > 100%

-1700

-30%

*) fietsstroken worden in de praktijk ingezet als fietssuggestiestroken, waardoor de maximale wenselijke intensiteit lager is

Max. toelaatbaar

3500

1800

5700

9100

15

Breukelsestraat

INTENSITEITSGRENZEN Intensiteit

6100

functie

99999

restruimte

in % > 100%

fietsvoorziening*

6000

voetgangervoorziening

99999

-100

> 100%

-2%

breedte

99999

> 100%

oversteek voetganger

99999

> 100%

oversteek fietser

99999

> 100%

aansluiting auto

20000

> 100%

parkeren

99999

> 100%

bushaltes

99999

sociale interactie

8000

> 100% 1900

31%

*) fietsstroken worden in de praktijk ingezet als fietssuggestiestroken, waardoor de maximale wenselijke intensiteit lager is

Max. toelaatbaar

3500

2000

6100

9800

16

Van Hornstraat

INTENSITEITSGRENZEN Intensiteit

2700

restruimte

in %

functie

99999

> 100%

fietsvoorziening*

6000

3300 > 100%

voetgangervoorziening

99999

> 100%

breedte

99999

> 100%

oversteek voetganger

15000

> 100%

oversteek fietser

11600

> 100%

aansluiting auto

10800

> 100%

parkeren

8000

> 100%

bushaltes

99999

> 100%

sociale interactie

8000

> 100%

*) fietsstroken worden in de praktijk ingezet als fietssuggestiestroken, waardoor de maximale wenselijke intensiteit lager is

Max. toelaatbaar

3500

900

2700

4300

17

Leenhoflaan

INTENSITEITSGRENZEN Intensiteit

2300

functie

6000

restruimte

3700 > 100%

fietsvoorziening

5300

3000 > 100%

voetgangervoorziening

99999

> 100%

breedte

3100

oversteek voetganger

99999

> 100%

oversteek fietser

99999

> 100%

aansluiting auto

12900

parkeren

4000

bushaltes

99999

> 100%

sociale interactie

8000

> 100%

Max. toelaatbaar

3100

800

in %

35%

> 100% 1700

700

2300

74%

3700

18

Mgr. Wilmerstraat

INTENSITEITSGRENZEN Intensiteit

8500

functie

99999

fietsvoorziening

6000

voetgangervoorziening

99999

> 100%

breedte

99999

> 100%

oversteek voetganger

99999

> 100%

oversteek fietser

99999

aansluiting auto

8600

parkeren

99999

bushaltes

10000

1500

18%

sociale interactie

8000

-500

-6%

Max. toelaatbaar

6000

restruimte

in % > 100%

-2500

-29%

> 100% 100

1% > 100%

2700

8500

13600

19

Vicaris van Alphenlaan

INTENSITEITSGRENZEN Intensiteit

8100

functie

99999

restruimte

in % > 100%

fietsvoorziening

6000

voetgangervoorziening

99999

> 100%

breedte

99999

> 100%

oversteek voetganger

99999

> 100%

oversteek fietser

99999

> 100%

aansluiting auto

16200

parkeren

8000

-100

-1%

bushaltes

10000

1900

23%

sociale interactie

8000

-100

-1%

Max. toelaatbaar

6000

-2100

-26%

> 100%

2600

8100

13000

20