6 3 Antwoordnota GGA Klankbordgroep april 2020

Antwoordnota reacties Klankbordgroep op maatregelpakket GGA Borsele Oost 11 maart 2020

Op 11 februari 2020 is het “maatregelpakket GGA Borsele Oost” gepresenteerd aan de Klankbordgroep die voor het project is opgericht (met vertegenwoordiging van BZZB, Fietsersbond, Natuurmonumenten, ZLTO en de dorpsraden van Baarland, Hoedekenskerke en Kwadendamme). Op het gepresenteerde maatregelpakket zijn de in deze nota opgenomen reacties ontvangen. Iedere reactie is voorzien van een antwoord. Daarbij is aangegeven of een reactie leidt tot een aanvulling of aanpassing van het gepresenteerde maatregelpakket. Op deze manier kan iedereen zien welke reacties zijn ontvangen en hoe daarmee is omgegaan. De nummering in de tabel verwijst naar de indiener van de inspraakreactie. 1: Overkoepelende reacties tijdens bespreking met de Klankbordgroep op 11 februari 2: Reactie ZLTO 3: Reactie Fietsersbond 4: reactie Dorpsraad Hoedekenskerke 5: Reactie Stichting BZZB 6: Reactie Waterschap i.r.t. project Hoogwaterbeschermingsprogramma (HWBP) Hoedekenskerke

Nr. 1.1.

Reactie Draagvlak voor randweg Hoedekenskerke. Voorkeur voor categorisering als erftoegangsweg type I (60 km/u).

Antwoord Het uitgangspunt voor de randweg Hoedekenskerke is ook categorisering als erftoegangsweg type I (60 km/u).

1.2.

Fasering: aanpassing kruispunt Baarlandsezandweg-Langeweegje bij voorkeur naar fase 1.

We begrijpen de wens om zoveel mogelijk maatregelen zo snel mogelijk uit te voeren en zo de situatie te verbeteren. Dit is echter niet altijd mogelijk. Hierin spelen mee een logische samenhang van maatregelen, maar ook het spreiden van investeringen en de termijn waarop financiële middelen in de begroting kunnen worden opgenomen. Om deze redenen is het niet mogelijk deze maatregel naar fase 1 te halen.

1

1.3.

Oversteek bij station Hoedekenskerke: voetgangersbrug is drastisch; een plateau is een goede oplossing, maar dan wel in fase 1, op het moment dat de randweg wordt aangelegd en het daar drukker wordt.

We delen de mening dat een plateau hier de beste oplossing is. Gezien de mogelijkheid om werk-met-werk te maken met de aanpassingen aan de wegen ten zuiden van Hoedekenskerke en gezien de maatschappelijke roep om een maatregel op deze plek, wordt deze maatregel opgenomen in fase 1.

1.4.

In het vorige voorstel was een maatregel opgenomen om de Zwaaksedijk te verluwen. Dat komt nu niet terug. Hier wordt aandacht voor gevraagd.

Een maatregel op de Zwaaksedijk is nu geen onderdeel van het maatregelpakket. Dat hangt samen met het “uitzoomen” in dit project: van maatregelen rond Kwadendamme, naar een bredere aanpak waarin de verkeersstromen in het gebied Kwadendamme-Baarland-Hoedekenskerke zijn beschouwd. We zien een relatie met de aanleg van de randweg Hoedekenskerke en de verwachte verschuiving van verkeersstromen in het gebied. Als meer verkeer van/naar Baarland via de randweg en Baarlandsezandweg rijdt en minder via de Fransjesweg/Langeweegje, heeft dat mogelijk ook (positieve) gevolgen op de Zwaaksedijk.

1.5.

Aandacht wordt gevraagd voor overstekende voetgangers en fietsers over de Baarlandsezandweg. Niet alleen bij het Langeweegje, maar ook bij de Zwaaksedijk, Groenewegje (camping) en Lange Mairedijk wordt overgestoken.

Zie antwoord 5.7.

2.1.

Over het algemeen zijn wij positief. Wij hebben onze bedenkingen bij het opheffen van de aansluiting N666-Schoorkenszandweg. Omdat er op het achterliggende industrieterrein een flink aantal bedrijven zitten waar onze leden gebruik van maken slaat het landbouwverkeer juist daar af. Wanneer deze mogelijkheid vervalt blijf je dus zitten met de situatie dat je op het stuk N666 tot aan de nieuw te plaatsen rotonde Baarlandsezandweg het landbouwverkeer daar op de weg houd. Dit kan wellicht voor onveilige situaties zorgen.

Het opheffen van deze aansluiting is juist bedoeld ter verbetering van de verkeersveiligheid. De aansluiting is nu een conflictpunt waar verkeer (ook landbouwverkeer) de N666 op- en afrijdt, zonder goede voorzieningen, waarbij verkeer stilstaat op de hoofdrijbaan. Het is veiliger dat dit verkeer via het kruispunt met de Baarlandsezandweg rijdt, vooral als hier een rotonde wordt aangelegd. Dat landbouwverkeer als gevolg hiervan dan in bepaalde gevallen wat langer over de N666 rijdt klopt, maar de winst in verkeersveiligheid als gevolg van het opheffen van de aansluiting wordt veel groter geacht.

2.2.

Voor de situatie bij Crop in Baarland gaat onze voorkeur uit naar de optie met inrijden door de huidige ingang en afvoer van het verkeer via de zeedijk.

Dit is conform het voorstel, mede gezien het raakvlak met het project Hoogwaterbeschermingsplan (HWBP) Hoedekenskerke (zie verderop).

2

3.1.

Rotonde N666 van de baan. Opvallend is dat de uit oogpunt van verkeersveiligheid eerst noodzakelijk gevonden rotonde bij de aansluiting van de N665 op de N666 geschrapt is. De aansluiting van de twee N wegen blijft zoals ze is nl. de reeds bestaande driesprong. De enige aanpassing is het gefaseerd oversteken van fietsers en voetgangers van de N666. Maar anders dan bij een rotonde wordt de snelheid van het autoverkeer op de N666 daardoor niet afgeremd. Kan het kruispunt zo worden ingericht dat de snelheid van het autoverkeer daar drastisch omlaag gaat? Nu wordt voorgesteld om een rotonde aan te leggen in de kruising van de N666-Baarlandsezandweg. Niet helemaal duidelijk is wat dat betekent voor het fietsverkeer.

De rotonde op het kruispunt van de N665 en de N666 zoals opgenomen in het vorige maatregelpakket kwam voort uit de wens om deze conform Duurzaam Veilig in te richten. Uit de inspraak op het vorige maatregelpakket bleek dat er weinig draagvlak in de omgeving was voor een rotonde op deze plek. Daarbij is aangegeven dat met de aanpassingen die zijn gedaan (plateaus) de situatie al sterk is verbeterd en het aantal ongevallen sterk is afgenomen. Dit zien we terug in de ongevalscijfers. Tegelijkertijd is er in de studie “uitgezoomd”: van maatregelen rond Kwadendamme, naar een bredere aanpak waarin de verkeersstromen in het gebied KwadendammeBaarland-Hoedekenskerke zijn beschouwd. In relatie tot de aanleg van een randweg Hoedekenskerke en als gevolg hiervan verschuiving van de verkeersstromen naar de Baarlandsezandweg, ligt een rotonde op het kruispunt N666-Baarlandsezandweg veel meer voor de hand. Ook gezien het feit dat we op dit kruispunt meer ongevallen zien dan op het kruispunt N666-N665. Dit verklaart het vervallen van de rotonde N666-N665 en het opnemen van de rotonde N666-Baarlandsezandweg. Bovenstaande neemt dan echter niet weg dat er nog steeds wel noodzaak tot verbetering wordt gezien op het kruispunt N666-N665, gezien de huidige oversteek voor langzaam verkeer, dat in één keer de weg moet oversteken.

Daarom de maatregel om dit aan te passen zodat voor dit verkeer een veiliger en overzichtelijker oversteek ontstaat. Tot slot is van belang te noemen dat dit kruispunt (N666-N665) ook onderdeel is van de nu lopende studie “GGA Borsele West”. Mogelijk leidt dat voor dit punt vanuit deze studie tot een ander inzicht qua oplossing. Vanuit deze GGA Borsele Oost is het uitgangspunt in ieder geval een betere en veiliger oversteek voor het langzaam verkeer. Dat kan op verschillende manieren.

3.2.

Opheffen aansluiting N666. Schoorkenszandweg. Opheffen betekent dat een directe fiets verbinding tussen Ovezande en `s Gravenpolder en omgekeerd verloren gaat. Wat is er op tegen om die weg open te houden voor fietsers? De oversteek in 2 etappes van de Schoorkenszandweg met de Baarlandsezandweg is een verbetering t.o.v. de huidige situatie.

De aanname dat hiermee ook de fietsverbinding vervalt is onjuist. Uitgangspunt is dat de verbinding voor (brom)fietsverkeer en voetgangers, tussen de Schoorkenszandweg en het fietspad langs de N666 wel in stand blijft.

3

3.3.

Randweg Hoedekenskerke. Met het oog op de ontmoediging van het doorgaande (vracht)verkeer door het heringerichte Langeweegje kunnen we ons voorstellen dat de inwoners van Hoedekenskerke om een randweg vragen. Echter, ze wordt verboden voor fietsers, wat eigenlijk niet kan voor een weg van deze categorie. (erftoegangsweg, 60 km per uur) Toch zullen we ons tegen de komst van de randweg met een verbod voor fietsers niet verzetten omdat de fietser er niet op achter uitgaat t.o.v. de huidige route door het dorp. Per saldo wordt de route door het dorp fietsvriendelijker omdat er minder (vracht)verkeer door het dorp zal rijden. Wel vragen we nadrukkelijk om de kruising van de Havenstraat/Nieuwe Veerweg/Waanweg met de afslag naar of van de randweg fiets veilig te maken. Van de genoemde varianten voor de randweg geven wij de voorkeur aan variant 4.

In de overwegingen speelt inderdaad mee dat met de aanleg van de randweg, de huidige route voor fietsverkeer via het dorp gewoon beschikbaar blijft en voor veel fietsverkeer de logische route blijft en dat deze route voor het fietsverkeer verbetert, door de verschuiving van het verkeer naar de randweg. In de afweging speelt ook mee een kosten-baten-afweging en de extra kosten en ruimtebeslag die aanleg van een vrijliggend fietspad langs de randweg zouden vergen. Een verkeerveilige oplossing voor het genoemde punt moet het uitgangspunt zijn. Dit krijgt vorm in het verdere ontwerp, dat ook aan de omgeving zal worden voorgelegd. Het uitgangspunt voor de randweg Hoedekenskerke is ook categorisering als erftoegangsweg type I (60 km/u) conform variant 4.

3.4.

Herinrichting Langeweegje. In principe kunnen we ons vinden in de voorgestelde maatregelen voor herinrichting van het Langeweegje. Maar de maatregelen die nu zijn gepresenteerd zijn globaal. Details ontbreken. Het zou kunnen dat we bij een verdere uitwerking op onderdelen kanttekeningen plaatsen. In ieder geval pleiten we voor een voorkeursbehandeling voor de fiets. Waarom wordt het geen fietsstraat?

Het klopt dat er nog geen gedetailleerd plan is voor het Langeweegje. Zoals aangegeven is het uitgangspunt dat een ontwerp voor het Langeweegje in participatie met de omgeving wordt vormgegeven. Wel is, zoals ook aangegeven, het uitgangspunt daarbij een vergroting van de leefbaarheid en een betere plek voor het fietsverkeer. Hoe dat er uit kan komen zien, werken we dan uit in het ontwerpproces met de omgeving.

3.5.

Kruispunt Baarlandsezandweg Langeweegje. In de voorgestelde maatregel kunnen we ons vinden, zoals we ook al eerder hebben aangegeven, evenals de vertegenwoordiger van de dorpsraad Kwadendamme.

Helder.

4

3.6.

Zwaaksedijk. In het pakket van maatregelen ontbreekt één van de voornemens die eerder in de Klankbord groep genoemd is nl. het autoluw maken van de Zwaaksedijk. Nu het de bedoeling is het Langeweegje her in te richten lijkt een ontmoediging van het autoverkeer op de smalle, recreatieve Zwaaksedijk noodzakelijk. Toen er gedacht werd aan een autoluwe Zwaaksedijk bestond de angst dat het Langeweegje veel drukker zou worden. Met de maatregel in het Langeweegje zou het omgekeerde kunnen gaan gebeuren. Kan de Zwaaksedijk ingericht worden als een 30 km weg bv. door ze gedeeltelijk halfverhard of onverhard te maken? De aansluiting van de N666 op de Zwaaksedijk is gevaarlijk voor fietsers, zoals ook al is aangegeven door de vertegenwoordiger van Natuurmonumenten in de Klankbordgroep. Reden temeer om deze afslag aan te pakken cq te ontmoedigen voor autoverkeer.

Zie reactie en antwoord 1.4.

3.7.

Wegen ten zuiden van Hoedekenskerke. Het (vracht)verkeer ten zuiden van Hoedekenskerke zal door de maatregelen in het Langeweegje, de aanleg van de randweg om Hoedekenskerke, de routering naar/van Crop Alliance en het toe nemend recreatieverkeer naar camping Scheldeoord behoorlijk toenemen. Deze smalle wegen, m.n. de Kapijnhoekweg en de Zeedijk, worden ook veel door (recreatieve) fietsers gebruikt. Gevaarlijke situaties veroorzaakt door o.a. het vrachtverkeer zijn niet ondenkbeeldig. Daarom pleiten we voor de aanleg van een fietspad langs de genoemde wegen, m.n. het gedeelte waar het vrachtverkeer van en naar Crop Alliance van de Zeedijk en de Kapijnhoekweg gebruik maakt.

Aanleg van een vrijliggend fietspad langs deze wegen is niet het uitgangspunt. Voor een veilige afwikkeling van het auto- en fietsverkeer, worden deze wegen verbreed. De aanleg van een vrijliggend fietspad is gezien de verwachte verkeersintensiteiten niet aan de orde en met het oog op ruimtelijke/landschappelijke en financiële gevolgen niet realistisch.

5

4.1.

Randweg. Er is een keuze uit 4 varianten voor wat betreft de route, onze voorkeur gaat hierbij uit naar variant 4. De al bestaande route ten zuiden van Hoedekenskerke zijn momenteel 60 km wegen, het lijkt ons logisch dat de nieuwe randweg die hierop aansluit ook een 60 km weg wordt, als erftoegangsweg van type 1 (60 km/u, 6 m breed, kantmarkering).

Het uitgangspunt voor de randweg Hoedekenskerke is ook categorisering als erftoegangsweg type I (60 km/u) conform variant 4.

4.2.

Veiligheid en mogelijke geluidsoverlast hebben wij in ons advies meegenomen. Voor wat betreft de geluidsnorm, is bepalend de keuze van snelheid en het type asfalt, dit is een niet te onderschatten en belangrijke factor, de nieuwe weg loopt dicht langs het dorp. Vandaar de keuze van de dorpsraad voor een weg van 60 km voorzien van geluidwerend asfalt.

Onderdeel van de uitwerking van het ontwerp van de weg en de benodigde ruimtelijke procedure, is een onderzoek naar het verkeersgeluid. In een dergelijk (akoestisch) onderzoek wordt in beeld gebracht wat de gevolgen van de aanleg zijn op verkeersgeluid en welke maatregelen hiervoor eventueel nodig zijn.

4.3.

Extra aanvulling op het voorstel nieuwe randweg. Waar niet over gesproken wordt in het voorstel, is een fietspad langs de nieuwe randweg, waarom niet .? wij zijn hier wel voorstander van. Uit oogpunt van fietsvriendelijkheid zou het toch logisch en wenselijk zijn i.v.m. de veiligheid van de fietsers, dat het bestaande fietspad langs de ‘sGravenpoldersestraat richting Hoedekenskerke doorgetrokken zou worden langs de nieuwe randweg tot aan de kruising Nieuwe Veerweg /Havenstraat, de beschikbare ruimte is hier voor aanwezig.

Zie reactie en antwoord 3.3.

6

4.4.

Verbeteren voetgangers oversteek station Hoedekenskerke. Zie reactie en antwoord 1.3. Deze locatie vergt extra aandacht i.v.m. de huidige onveilige situatie. Toelichting: Er wordt hier erg hard gereden, weggedeelte bij het station richting Bakendorp is hier erg smal en zeer onoverzichtelijk door de daar aanwezige bocht. Ons advies is, om hier de snelheid te verluwen door middel van een verhoging van het T-kruisingplateau Veerweg /Nieuwe Veerweg, hierdoor zal ook de oversteekplaats voor voetgangers veiliger worden. Ter plaatse zal de weg verbreedt moeten worden, hier zal bomenkap onvermijdelijk zijn om de nodige breedte te creëren. Gezien de slechte staat van deze bomen zou dit geen probleem moeten zijn, ze leveren gevaar op bij storm met als gevolg, afgebroken takken op de rijbaan.

4.5.

Verbreden bestaande wegen ten zuiden van Hoedekenskerke. Hier is keuze uit drie routes, onze voorkeur gaat uit naar route 3. Toelichting: Wij hebben hiervoor gekozen, omdat wij het vrachtverkeer niet meer via Kerkpolderweg en Bakendorp willen laten rijden, route 3 (rechts) geeft de mogelijkheid om Bakendorp geheel te ontzien. Door het vrachtverkeer volledig langs de Zeedijk te laten rijden richting radartoren en via Langepolderweg /Oude Dierikpolderweg richting Crop Alliance. Nog beter zou zijn als Crop hun inrit voor vrachtverkeer verplaatst naar de achterkant van het bedrijf (Zeedijk). Ons voorstel is tevens de verbreding van de weg langs de Zeedijk door te trekken tot de Landingsweg i.v.m. het aanbod van caravans en campers in het hoogseizoen van /naar Camping Scheldeoord. Ter informatie: De bermen van de Kerkepolderweg zijn nu kapot gereden ondanks de doorgroeistenen die gelegd zijn, de weg is veel te smal voor vrachtverkeer, als een personenauto een vrachtwagen tegemoet komt, moet er één uitwijken naar de berm, hierdoor ontstaan gevaarlijke situaties en dan nog maar niet te spreken over twee vrachtwagens die elkaar tegen komen op deze route.

Wij begrijpen de voorkeur voor variant 3 met het oog op het ontlasten van Bakendorp. Er spelen echter ook andere overwegingen. Een nieuw inzicht is het project HWBP Hoedekenskerke. Dit is sterk bepalend in deze afweging. Zie hiervoor verder de reactie onder 6.1.

7

4.6.

Opheffen van aansluiting N666-Schoorkenszandweg lijkt ons niet verstandig vanwege de veiligheid en ontsluiting van dit bedrijventerrein. Als deze aansluiting komt te vervallen zouden er bij calamiteiten (b.v. bij brand) problemen kunnen ontstaan bij het verlaten van dit bedrijventerrein. Ons advies is deze aansluiting in tact te houden zodat er altijd een tweede ontsluiting /vluchtroute beschikbaar is.

Zie reactie en antwoord 2.1. Dit wil niet zeggen dat deze aansluiting niet in stand kan blijven / beschikbaar kan blijven als calamiteitenroute e/o voor de hulpdiensten. Dit zal in overleg met de hulpdiensten in de definitieve uitwerking worden afgestemd.

4.7.

Volgens onze mening hoort het aanpassen van voetgangersoversteek bij het station niet thuis in fase 3 maar in fase 1, dus bij de aanpassing van wegen ten zuiden van Hoedekenskerke. Bij het later uitvoeren van deze werkzaamheden zal dit lijden tot zeer gevaarlijke situaties voor voetgangers /fietsers en autoverkeer, het zal dan fungeren als bottleneck in de route.

Zie reactie en antwoord 1.3.

4.8.

Conclusie van het voorstel randweg Hoedekenskerke: Het voorstel (plan) van de gemeente Borsele is door de Dorpsraad en de inwoners positief ontvangen. Het zou fantastisch zijn als deze randweg en het pakket met aanvullende maatregelen gerealiseerd zou kunnen worden. Over de andere maatregelen in het pakket Gebiedsgerichte Aanpak hebben wij geen op of aanmerkingen te melden, wij zien hier ook de noodzaak van in om de verkeersveiligheid in de regio te verbeteren.

Helder.

8

5.1.

De BZZB vindt het interessant en zinvol om als lid van de Klankbordgroep gebiedsgerichte aanpak Borsele Oost bij te dragen aan de belangenafweging bij infrastructurele opgaven in ons gebied. Onze bijdrage richt zich met name op de natuurlijke en landschappelijke aspecten en voor zover van belang cultuurhistorische. Dat neemt niet weg dat voor de BZZB een duurzame passende oplossing en veiligheid voor de bewoners van ons gebied de Zak van Zuid- Beveland evenzeer telt. Immers wij zien graag dat bewoners en ook de toeristische gasten in alle rust en met veel genoegen in ons gebied kunnen vertoeven; een gezonde leefomgeving en een gebied om van te houden staat ons daarbij voor ogen. Door burgerparticipatie via klankbordgroep, informatiebijeenkomsten en dorpsraden is de randweg Hoedekenskerke in beeld gekomen. De prioriteitsstelling is hierdoor gewijzigd. De noodzaak van de maatregel Randweg Hoedekenskerke is afkomstig van specifieke bedrijven: het bedrijf Crop Alliance met zijn vrachtverkeer en van een andere orde, camping Scheldeoord met recreatieverkeer. Het hoogtepunt van dit intensieve weggebruik is beperkt in de tijd – de zomermaanden. Dat een veelheid aan wijzigingen en publieke investeringen in het wegennet de overlast in de dorpen moet verhelpen, ziet de BZZB als een tegemoetkoming aan een economisch belang. Zij vreest de impact op het landelijk gebied.

Ter verduidelijking het volgende. De noodzaak van de Randweg Hoedekenskerke is niet afkomstig van de twee genoemde specifieke bedrijven. In het gebied doen zich verschillenden knelpunten voor. Zoals aangegeven rijdt een groot deel van het verkeer van en naar Baarland in de huidige situatie via het Langeweegje. Dat leidt daar tot knelpunten. De routering van het verkeer van en naar Crop leidt daarnaast tot zwaar en groot verkeer op wegen die daar niet geschikt voor zijn, zoals de Waanweg, Vrouwenweg en Striepseweg: smalle wegen met landschappelijke waarde, waar het zware verkeer in conflict komt met het fietsverkeer en de verblijfskwaliteit. En het doorgaande vrachtverkeer tast de leefbaarheid en verkeersveiligheid aan op het Langeweegje. Tot slot is er sprake van een doorgaande verkeersstroom via de Havenstraat in Hoedekenskerke. De uitgevoerde planstudie laat zien dat al deze knelpunten worden aangepakt met de randweg Hoedekenskerke. Door een verschuiving van de verkeersstroom van en naar Baarland worden het Langeweegje, de Siguitsedijk en Fransjesweg ontlast, ten gunste van de leefbaarheid en verkeersveiligheid. Door het bieden van een directe route van en naar Crop worden het Langeweegje en de genoemde smalle waterschapswegen ontlast. En door het aanbieden van een route langs Hoedekenskerke, verdwijnt de doorgaande route via de Havenstraat.

Dit betreft dus een veelheid aan voordelen waarmee verschillende knelpunten worden opgelost. Het betreft nadrukkelijk niet alleen de (economische) bereikbaarheid van de genoemde bedrijven maar juist ook een verbetering van de verkeersveiligheid en leefbaarheid op verschillende plaatsen en het ontlasten van verschillende smalle en kwetsbare plattelandswegen. Daarin zit dus op veel punten ook juist winst voor het landelijk gebied. Wij realiseren ons uiteraard ook dat de randweg de aanleg van een nieuw stuk weg is met gevolgen op het landschap. Het betreft echter een weg met beperkte lengte, parallel gelegen en direct naast de al aanwezige spoorlijn en zonder doorsnijding van elementen met sterk landschappelijke waarden (zoals dijkjes of bomen). Tot slot: voor de Randweg moet nog een nader ontwerp worden opgesteld. We doen dit graag met inspraak van belangorganisaties als BZZB en de Dorpsraad, om te komen tot goed ingepast ontwerp.

9

5.2.

De landschapsbewuste verkeersvisie (2008) , een speciaal document voor Zuid-Beveland in gezamenlijkheid ( waterschap, provincie, gemeente Borsele en ZMf) tot stand gebracht, vinden wij nog steeds boeiend als uitgangspunt. Dit onderzoek richtte zich op de praktische mogelijkheid om bij een veilige (her)inrichting van plattelandswegen in te spelen op het aangrenzende landschap en de cultuurhistorie van het gebied. We verwijzen hier weer met nadruk naar, omdat in de presentatie van dit moment de eigenlijke inrichting van de maatregelen nog niet meegenomen is. Wat betreft de kruising N666-N665 lag in 2018 bij de klankbordgroep een groene oplossing voor, maar dat plan is nu afgeblazen. Zelfs heeft de provincie bomen op de scheiding fietspad en autorijbaan Schoorkenszandweg gekapt. Het autoluw maken van de frequent gebruikte sluiproute over de Zwaaksedijk is tot onze spijt als doel verlaten. Het versterken van de landschappelijke en recreatieve functie blijft nu achterwege. De relatie met de belangen van het langzaam verkeer, zoals de school- routes fietsverkeer, het recreatief fietsroutenetwerk, de wandelroutes Zeeuws wandelnetwerk en de wandel- en fietsroute Zwaakse Weel is onder gesneeuwd. Het Langeweegje zagen we in verbinding met het natuurgebied Zwaakse Weel uitgroeien tot een toevoeging in attractieve toeristische sfeer, een natuur- en landschapsboulevard ?

Landschapsbewuste inpassing is nog steeds van toepassing als uitgangspunt. Dat raakt hierop een aantal manieren. Allereerst is het goed dit document om als basis te nemen bij het opstellen van het verdere ontwerp van de randweg, zoals hierboven beschreven. Ten tweede: ook hier wordt nogmaals benoemd dat met het voorgestelde maatregelpakket, en met name de aanleg van de randweg, we juist ook winst zien in landschappelijke kwaliteit, op een behoorlijk aantal smalle waterschapswegen waar de doorgaande vrachtverkeerroute komt te vervallen. Wat betreft mogelijke maatregelen om de Zwaaksedijk te verluwen; zie reactie en antwoord 1.4. Wij herkennen ons enerzijds in de opmerking dat de relatie met de belangen van het langzaam verkeer is ondergesneeuwd. Anderzijds: dit aspect komt op verschillende manieren nog steeds terug in het maatregelpakket, zij het met wellicht wat minder nadruk. Voor de kruising N666-N665 en de kruising BaarlandsezandwegLangeweegje is immers het uitgangspunt een sterke verbetering van de veiligheid en overstreekbaarheid voor het langzaam verkeer op deze voor recreanten en scholieren belangrijke oversteken.

En ook hier wordt nogmaals benoemd dat er veel winst zit op diverse wegen, juist voor het fietsverkeer, omdat deze routes worden verluwd en/of het doorgaande vrachtverkeer hier verdwijnt: dit geldt voor het Langeweegje, Siguitsedijk, de Waanweg, Vrouwenweg en Striepseweg, maar ook de Fransjesweg en de route door Hoedekenskerke.

10

5.3.

De andere prioriteitstelling in de plannen betekent uitstel herinrichting Zie reactie en antwoord 3.1 en 5.4. en verschraling van beveiliging van de kruising N665 – N666 Drieweg/ Schoorkenszandweg. Daar zijn de verkeersintensiteiten 10 keer zo hoog als op routes van CROP en Scheldeoord. Er zijn geen veranderingen in de verkeersintensiteiten op die provinciale wegen door de nu voorgestelde aanpak. Toch is afschaling van de aanpassing van dit kruispunt het gevolg; zonder verklaring later in de tijdsvolgorde en niet langer rotonde maar gefaseerde oversteek. Dat vinden wij raar en jammer. Onze ervaring met de aanleg van voorzieningen van gefaseerde oversteek voor het langzame verkeer zijn slechts toenemend ruimtebeslag en het autoverkeer rijdt met de zelfde (of nog hogere) snelheid gewoon door. De wandelaar en fietser wordt een vluchtplek op het middeneiland geboden. De aanpak die wij voorstaan is natuurlijk het uitnodigen en bevorderen van een veiliger verkeersgedrag van het snelverkeer, de automobilist. Dat past veel beter bij de aard en schaal, de identiteit van ons gebied. Zoals uitgebreid besproken en gemotiveerd in de landschapsbewuste verkeersvisie.

11

5.4.

De gefaseerde oversteek voor fietsers en voetgangers met een middeneiland N666-N665 baart ons dus zorgen. De BZZB bepleitte het aantrekkelijk en inzichtelijk maken van deze cultuurhistorische oversteek voor fietsers en wandelaars (c.q. toeristen) Hier is immers de verbinding tussen Zwaakse Weel en Poelgebied ! Met de fietsersbond zijn wij het eens dat een verkeer remmende werking daarmee niet gegarandeerd is. Het huidige oversteekgedrag is als zorgwekkend besproken. De huidige situatie is op verschillende punten onoverzichtelijk ook voor het autoverkeer. De snelheid op de doorgaande weg N666 is hoog. Momenteel werkt de al jarenlange betonnen scheiding op de Drieweg N665 als beveiliging voor de fietsers. Hoe gaat deze belangrijke driesprong verkeersveilig en passend in de omgeving ingericht worden? Het autoluw maken van de Zwaaksedijk blijven we bepleiten, ook in samenhang met voorgestelde maatregelen op ’t Langeweegje. De kruising Zwaaksedijk met de Schoorkenszandweg kan daarbij in onze ogen authentiek blijven. Het voorstel van de Fietsersbond voor een 30 km voorschrift en de mogelijkheid van (gedeeltelijke) ontharding van de Zwaaksedijk vinden we een interessante gedachte.

Zie ook reactie en antwoord 3.1. Er zijn verschillende manieren waarop de overzichtelijkheid, veiligheid en oversteekbaarheid op dit kruispunt kunnen worden verbeterd. Een rotonde is daarin een variant, maar een aanpassing waarmee fietsers en voetgangers een goede, brede oversteek in twee etappes krijgen is ook een sterke verbetering ten opzichte van de huidige situatie. Deze aanpassing vergt weliswaar meer ruimte dan de huidige oplossing, maar daarbij wordt er ook op gewezen dat het ruimtebeslag van een rotonde nog groter zou zijn. Zoals beschreven onder 3.1. zijn er verschillende redenen om hier nu niet meer uit te gaan van een rotonde. Eén van de redenen is dat sinds de aanpassingen aan het kruispunt zijn doorgevoerd, de snelheid is teruggebracht en het aantal ongevallen sterk is teruggenomen. De noodzaak tot maatregelen is daarmee veranderd, terwijl met de aanleg van de randweg Hoedekenskerke en de verschuiving van de verkeersstroom naar deze route, aanleg van een rotonde op het kruispunt N666Baarlandsezandweg juist meer voor de hand is komen liggen (naast het feit dat we hier ook meer ongevallen zien).

5.5.

Voor het opheffen van de verbinding Schoorkenszandweg en N666 nabij het spoorlijntje heeft de BZZB begrip. We zijn het met de fietsersbond eens dat de doorgaande verbinding met het fietspad beschikbaar moet blijven, waarschijnlijk is dat wel de bedoeling. Het interessante overhoekje en berm verdient dan ons inziens meer landschappelijke aandacht.

Zie ook antwoord 3.2. Het uitgangspunt is ook dat voor fietsverkeer de verbinding tussen het fietspad langs de N666 en de Schoorkenszandweg gewoon beschikbaar blijft.

12

5.6.

Voor de voorgestelde rotonde N666- Baarlandsezandweg zien we kansen om de verkeersveiligheid te bevorderen en tevens het verloren landschappelijke uiterlijk van die omgeving enigszins terug te winnen. De Schoorkenszandweg en Bernardweg Oost liggen er langs ’sGravenpolder heel mooi authentiek bij. De bedrijvigheid en dorpse entree vragen een gepaste snelheid voor veiligheid en een meer groen. De rotonde lijkt in de bestaande ruimte inpasbaar. Het onthaasten van het woon- werkverkeer kan hier zijn aanvang vinden.

Helder. Zoals gedaan met de rotonde N666-N665 is het voorstel om ook voor deze rotonde door middel van een nog op te stellen beplantingsplan te bezien hoe deze zo goed mogelijk kan worden ingepast.

13

5.7.

Het verschil in categorisering van de Baarlandsezandweg met het provinciale gebiedsontsluitende (GOW) en de ‘s-Gravenpoldersestraat met de gemeentelijke erftoegangs (ETW) typering heeft vast te maken met de verkeersintensiteit en de daarbij gevolgde inrichting. Deze weg, in de toekomst met twee gefaseerde oversteekplaatsen met middeneiland voor fietsers en voetgangers bij ‘s-Gravenpolder en Langeweegje, het GOW deel (80 km) vraagt om een grote oplettendheid bij alle weggebruikers. Er is nog bedrijvigheid (TOP) met afslaand verkeer over het fietspad, er kruisen historische dijkjes en er steken toeristische wandelroutes over vanuit natuurgebied met parkeervoorziening in de nabijheid. Het fietspad is niet doorgaand langs de hele weg, maar steekt over. De BZZB pleit vanwege veiligheid voor een gelijke snelheid van 60 km voor de gehele Baarlandsezandweg – ‘s-Gravenpolderseweg. Bij het verkeersmodel geven we vanzelfsprekend de voorkeur aan variant 4. Het landelijk/natuurgebied vraagt om onthaasting. Het wordt door een landschapsbewuste inrichting genietbaar en inzichtelijk. Gebruik door gemengd verkeer wordt daardoor veiliger. Een groene afscheiding voor het fietspad zou daarbij helpen.

Het noordelijke deel van de Baarlandsezandweg heeft de wegcategorie van gebiedsontsluitingsweg 80 km/u. Dit heeft verschillende redenen. De belangrijkste is de relatie tussen de functie van de weg en de bereikbaarheid van Kwadendamme, Hoedekenskerke en het achterliggende gebied. De wegbeheerders in Zeeland stellen eigen aan de bereikbaarheid van kernen en voorzieningen en dat vertaalt zich in een plan voor de categorisering van wegen. Daarin staat de categorie van een weg dus niet op zichzelf: er is een relatie met bijvoorbeeld hoe goed bewoners uit een gebied in een voorzieningenkern (bijv. Goes) kunnen komen en dus toegang tot voorzieningen hebben. Een andere overweging is geloofwaardigheid en logica: de inrichting van de weg moet overeenstemming met de functie/categorie van de weg en met het gebruik. De route via de Baarlandsezandweg is de “gewenste” route voor de ontsluiting van het gebied. Dat wordt nog meer het geval met de aanleg van de randweg Hoedekenskerke. De mate waarin deze route voor het verkeer logisch en aantrekkelijk is, bepaalt mede de verkeersaantrekkende werking ten opzichte van andere routes die niet/minder geschikt zijn voor het doorgaande verkeer. Tegelijkertijd realiseren wij ons dat, zoals aangegeven, er op verschillende plaatsen over de Baarlandsezandweg wordt overgestoken.

Een dergelijke oversteek van een gebiedsontsluitingsweg zien we echter op heel veel plaatsen terug in de provincie. Dat is niet altijd ideaal maar het is ook niet altijd mogelijk/realistisch om daar zware maatregelen op te treffen. Daarin speelt mee dat dit deel weliswaar een gebiedsontsluitingsweg is, maar met een relatief beperkte verkeersintensiteit. Dat betekent dat de oversteekbaarheid hier beter is dan op drukkere wegen. We zien in de ongevalscijfers ook geen aanleiding om op korte termijn te komen tot zware maatregelen. Wel ziet het waterschap aanleiding om de komende periode te kijken naar maatregelen in de vorm van bebording en bebakening ter vergroting van de attentie bij de oversteekpunten. Eveneens zullen het gebruik en functie – in relatie tot de aanleg van de randweg Hoedekenskerke – worden gemonitord en zullen maatregelen worden overwogen als daar aanleiding toe is.

14

5.8.

Het Langeweegje inrichten als 30-km weg zien we als een goede optie. Een veilige fietsbaan ( of fietsstraat) met een beperking tot bestemmingsverkeer valt daarbij te overwegen. Ook moet nagedacht over goede oplossingen voor het parkeren bij toenemende bedrijvigheid. De participatie juichen wij toe.

Helder. Zie ook reactie en antwoord 3.4.

5.9.

Bij het kruispunt Baarlandsezandweg- Langeweegje geven we gelet op de huidig toegestane snelheid van 80 km. de voorkeur aan een rotonde, dan weliswaar landelijk mooi ingepast.

Voor dit kruispunt is een afweging gemaakt tussen verschillende oplossingen. Een rotonde is hier in beginsel ook een variant, maar deze heeft geen voorkeur. Daarin zijn meegewogen het ongevalsbeeld, de zwaarte van de verkeersstromen (verkeersintensiteiten zijn beperkt) en het gewenste faciliteren van de (doorgaande) route via de Baarlandsezandweg.

15

5.10 Hoewel de BZZB nieuw en meer asfalt als ongewenst beschouwt, kunnen we ons neerleggen bij de aanleg van de randweg Hoedekenskerke met een landelijk profiel. Brede of verbrede wegen dragen zichtbaar niet bij aan verbeterd rijgedrag van de weggebruiker. Diepe sporen langs de asfaltranden of doorgroeistenen verraden dat snelheid leidend is en dat inhalen een gewoonte blijft. Smalle wegen met passeermogelijkheid, een plek die wij liever stop- of wachtplek noemen, kunnen een ander gedrag bevorderen of afdwingen. Deze stopplekken kunnen zo mogelijk op bestaande op- en afritten gerealiseerd. Dit zien wij ook graag in praktijk gebracht bij de te verbreden wegen ten zuiden van Hoedekenskerke. Een plek zoals bij de aansluiting Kerkepolderweg-Zeedijk met een breedte van meer dan 30 mtr. vinden wij niet acceptabel. De aanleg van de randweg Hoedekenskerke steunen we vanwege de betere routering Crop en de afname van het vrachtverkeer door Hoedekenskerke. Dat de Waanweg, Vrouwenweg en Striepseweg het zware verkeer gaan missen, is een reuze vooruitgang. Het knelpunt verlegt zich echter. Het voorstel van de Fietsersbond voor een fietspad langs de Zeedijk/Kapuinhoekweg kunnen we ons indenken. Het toeristisch en recreatieve aspect is in deze omgeving eveneens van belang.

De BZZB ziet een uitgang van Crop bij de Zeedijk als beste oplossing en dan een rustig en veilig rijgedrag afdwingen door het (vracht)verkeer af en aan te voeren langs de Zeedijk. Kerkepolderweg, Oude Dierikpolderweg en Landingsweg kunnen dan dienen voor het fiets- en recreatieverkeer. Het rondje Bakendorp vindt de BZZB geen geslaagd plan. De Kapuinhoekweg en oversteek SGB station vragen om een creatieve oplossing in de sfeer van een landschapsbewuste recreatieve voorziening.

Met betrekking tot de verbreding van de bestaande wegen ten zuiden van Hoedekenskerke: zie ook antwoord 6.1. Het uitgangspunt is een niet meer dan noodzakelijke aanpassing van de betreffende wegen. Juist om redenen van behoud van bestaande kwaliteiten en het niet overmatig verbreden van wegen, valt de genoemde variant 1 (verbreden van bestaande route via Kapuinhoekweg, Kerkepolderweg en Bakendorpseweg) ook af. Ten aanzien van de aanleg van een fietspad langs de Kapuinhoekweg e/o Zeedijk: zie antwoord 3.7. Ten aanzien van de aanpassing van de oversteek bij treinstation Hoedekenskerke: zie reactie en antwoord 1.3.

16

5.11 Wij willen nog zeggen een ongemakkelijk en vervelend gevoel te hebben van de bijna onmogelijke opdracht in dit project om met behoud van landschappelijke kwaliteiten plattelandswegen te moeten geschikt maken voor vrachtverkeer naar een bedrijf waarvan de locatie natuurlijk een enorme misser in de duurzame en veilige inrichting van de fysieke leefomgeving is.

Wij begrijpen deze reactie maar de aanwezigheid van Crop is een onomkeerbaar gegeven. Zoals gezegd zien wij ook de impact van de aanleg van een randweg, maar we zien ook de vele voordelen die dit oplevert, op het gebied van verkeersveiligheid, leefbaarheid maar ook op bestaande kwetsbare plattelandswegen. E.e.a. zoals beschreven onder antwoord 5.1.

6.1.

Dit recente inzicht heeft gevolgen voor de afwegingen die worden gemaakt waar het gaat om de aanpassingen van de bestaande wegen ten zuiden van Hoedekenskerke. Een forse ingreep en investering waarmee de Zeedijk wordt verbreed tot 4,5 meter (variant 2) of zelfs 6 meter (variant 3) ligt niet voor de hand als op de genoemde termijn van 10 tot 15 jaar deze weg komt te vervallen als gevolg van het HWBP Hoedekenskerke. Er is dan immers sprake van een desinvestering en kapitaalvernietiging. Tegelijkertijd wordt wel gezien dat het wenselijk is om maatregelen te treffen in de routering, gezien de breedte van de bestaande wegen en de verwachte verschuiving in verkeersstromen. Variant 3 is in het licht van bovenstaande en de benodigde verbreding van de Zeedijk niet aan de orde. Er wordt gekozen voor een verbreding van de Zeedijk door middel van het toepassen van grasbeton aan beide zijden van de weg zodat verkeer hier elkaar in ieder geval goed genoeg kan passeren. Dit betreft dat een aanpassing van variant 2, waarbij verkeer naar Crop via de Bakendorpsweg aanrijdt en afrijdt via de Zeedijk. Hiermee wordt dan een oplossing geboden tot het moment van uitvoering van het HWBP. In de uitwerking van het HWBP kan dan worden bezien wat het gewenste en mogelijke eindbeeld is.

In de overwegingen met betrekking tot het verbreden van de bestaande waterschapswegen ten zuiden van Hoedekenskerke moet rekening worden gehouden met het project “Hoogwaterbeschermingsplan Hoedekenskerke” (HWBP). Het betreft een verhoging en verbreding van het bestaande dijklichaam waarbij deze tot voorbij de bestaande Zeedijk (weg) zal reiken. Betreft een project op een termijn vanaf 10 ~ 15 jaar.

17