13.1 Regionale Mobiliteitsstrategie

Regionale Mobiliteitsstrategie Zeeland Slim en Duurzaam Bereikbaar 26 oktober 2021

Inhoud 1

2

3

4

5

6

7

Strategie in hoofdlijnen................................................................................................................... 4 1.1

Aanleiding ............................................................................................................................... 4

1.2

Ambitie .................................................................................................................................... 4

1.3

Betekenis voor strategie tot 2035........................................................................................... 5

Inleiding Uitwerking ........................................................................................................................ 7 2.1

Huidige Situatie ....................................................................................................................... 7

2.2

Landelijk Beleid........................................................................................................................ 7

2.3

Perspectief Reiziger ................................................................................................................. 8

Duurzame Mobiliteit ..................................................................................................................... 11 3.1

Ambities Duurzame Mobiliteit .............................................................................................. 11

3.2

Zero Emissie .......................................................................................................................... 11

3.3

(Laad)infrastructuur .............................................................................................................. 12

3.4

Samenspel ............................................................................................................................. 12

De mix van mobiliteit .................................................................................................................... 14 4.1

Inleiding................................................................................................................................. 14

4.2

Strategische keuzes ............................................................................................................... 14

Opstappunten, haltes en hubs ...................................................................................................... 25 5.1

Inleiding................................................................................................................................. 25

5.2

Type knooppunten ................................................................................................................ 26

5.3

Realisatie van hub ontwikkeling ........................................................................................... 28

5.4

Menukaarten ........................................................................................................................ 29

5.5

Uniformiteit binnen de Zeeuwse hubs ................................................................................. 30

5.6

Organisatie ............................................................................................................................ 30

5.7

Locatiebepaling ..................................................................................................................... 31

Mobiliteitscentrale ........................................................................................................................ 33 6.1

Aanleiding ............................................................................................................................. 33

6.2

Ambitie .................................................................................................................................. 34

6.3

Taken ..................................................................................................................................... 34

6.4

Regierol, ontwikkelfunctie en opbrengstverantwoordelijkheid ........................................... 35

6.5

Rechtsvorm en governance .................................................................................................. 36

6.6

Spoorboekje ontwikkeling Mobiliteitscentrale ..................................................................... 38

Data ............................................................................................................................................... 40 7.1

Inleiding................................................................................................................................. 40

7.2

Inhoudelijk belang data wegbeheerders .............................................................................. 40

7.3

Regionaal Data Team ............................................................................................................ 41 2

7.4

Ontwikkelingen ..................................................................................................................... 42

7.5

Mobility as a Service ............................................................................................................. 42

8

Living Lab Slimme Mobiliteit Zeeland ........................................................................................... 43 8.1

Inleiding................................................................................................................................. 43

8.2

Onderdelen Living Lab .......................................................................................................... 43

8.3

Te behalen resultaten ........................................................................................................... 44

8.4

Afwegingskader ondersteuning projecten............................................................................ 45

9

Samenwerking............................................................................................................................... 46 9.1

Belang.................................................................................................................................... 46

9.2

Rollen .................................................................................................................................... 47

9.3

Adviesorganen en ervaringsdeskundigheid benutten .......................................................... 48

10

Monitoring en Evaluatie............................................................................................................ 49

10.1

Doelen ................................................................................................................................... 49

10.2

Monitoring ............................................................................................................................ 50

10.3

Evaluatie................................................................................................................................ 51

Bijlage 1: Kaart hoofdfietsroutes .......................................................................................................... 52 Bijlage 2: Buurtbus- en scholierenlijnen ............................................................................................... 53 Bijlage 3: Menukaarten van hubs ......................................................................................................... 54

Leeswijzer: Deze Regionale Mobiliteitsstrategie is opgebouwd in twee delen. In het eerste hoofdstuk wordt de aanleiding voor de strategie en de strategie zelf op hoofdlijnen beschreven. Voor de lezer is dit de beschrijving op hoofdlijnen. Voor de geïnteresseerde wordt in hoofdstuk 2 tot en met 10 de strategie in verder detail uitgewerkt. In hoofdstuk 2 met een inleiding op de strategie, waarbij aanleiding, landelijk beleid en het perspectief van de reiziger aan bod komt. In hoofdstuk 3 tot en met 8 wordt ingegaan op zes belangrijke inhoudelijke onderdelen van de strategie: duurzame mobiliteit, de mix van mobiliteit, opstappunten, haltes en hubs, de mobiliteitscentrale, data en het living lab slimme mobiliteit. In de laatste twee hoofdstukken is aandacht voor de samenwerking en monitoring en evaluatie.

3

1 Strategie in hoofdlijnen 1.1 Aanleiding Mobiliteit is een bepalende factor voor de leefbaarheid van Zeeland. De combinatie van een kwetsbaar mobiliteitssysteem en opschaling van voorzieningen kan de leefbaarheid onder druk zetten. De bereikbaarheid moet in heel Zeeland gegarandeerd zijn om de leefbaarheid op peil te houden. Goede verbindingen naar de steden die om Zeeland heen liggen zorgen dat inwoners en bezoekers van Zeeland kunnen profiteren van de voorzieningen in (groot)stedelijke gebieden. Voor het vestigingsklimaat zijn goede verbindingen binnen Zeeland en snelle verbindingen met omliggende regio’s essentieel. Imago-onderzoek laat zien dat voor verschillende leeftijdsgroepen, bij de overweging om zich in Zeeland te vestigen, bereikbaarheid bij de belangrijkste vestigingsfactoren hoort en van die belangrijkste factoren het laagste rapportcijfer krijgt. Daarnaast speelt als factor de groei van het toerisme en de steeds langer wordende toeristische periode, wat een steeds groter wordende drukte op het Zeeuwse wegennet met zich meebrengt. Ook biedt mobiliteit juist een mooie (belevings)factor om Zeeland te verkennen. Reizigers willen veilig, snel en gemakkelijk van deur tot deur kunnen reizen. De behoefte van de reizigers om van a naar b te kunnen komen verandert niet, wél de manier waarop die die behoefte kan worden bediend. Mobiliteit zit namelijk in een transitie.

De verschillende modaliteiten veranderen. Denk aan de elektrische fiets, de opkomst van deelmobiliteit en de veranderingen binnen het openbaar en doelgroepenvervoer. De mogelijkheden om mobiliteit (digitaal) te plannen, boeken, gebruiken en betalen zijn in opmars, waardoor grenzen tussen openbaar vervoer (OV), doelgroepenvervoer, eigen mobiliteit en privaat mobiliteitsaanbod vervagen. De vervanging van voertuigen op fossiele brandstoffen door zero-emissie voertuigen laat een exponentiële trendbeweging zien. Dat gegeven maakt dat stakeholders in Zeeland samen nadenken en werk maken van de verbetering van de mobiliteit in Zeeland. De bevoegdheden op het gebied van de mobiliteit zijn verdeeld over diverse overheden, wat de noodzaak tot samenwerking benadrukt. Eind 2024 eindigt de huidige openbaar busvervoer concessie in Zeeland. Gezien de verschillende ontwikkelingen is het daarom van belang gezamenlijk strategie te bepalen voor 2025 en verder.

1.2 Ambitie Bovenstaande noopt om de Zeeuwse insteek op de toekomst van mobiliteit te bepalen. De ambitie is met een nieuwe insteek de stap te maken naar slimme en duurzame mobiliteit. Hierbij wordt het aanbod afgestemd op de vraag naar mobiliteit. Dit gebeurt door inzet op een samenspel van innovatieve technologische systemen en klassieke vervoersvormen (bus, trein, ferry). De komende tijd is een doorontwikkeling noodzakelijk in het samenspel tussen fijnmazige systemen en verbindingen die met de grote bus worden bediend. De reiziger komt daarbij centraal te staan. Het perspectief van de reiziger is het uitgangspunt en niet het denken vanuit verschillende overheden in losse systemen. Doordat de reiziger via Mobility as a Service-apps en (telefonisch) via de mobiliteitscentrale makkelijker vervoerwijzen kan combineren en daardoor ook meer keuze krijgt in de van deur tot deur vervoersmogelijkheden. Het benutten van data en het beschikbaar maken van data is een belangrijke basis voor een goed mobiliteitssysteem. Mobiliteit wordt georganiseerd zodat iedereen daar makkelijk gebruik van kan maken. Dit in lijn met de uitgangspunten van het VN-verdrag voor de rechten van de mens met een beperking. Zoveel als mogelijk kan gebruik worden gemaakt van de reguliere mobiliteitssystemen. Voertuigen en hubs worden daarop ingericht.

Voor de meest kwetsbare groepen zijn er specifieke mogelijkheden via het doelgroepenvervoer. Daarbij is de

4

ambitie om ook de mogelijkheid te bieden om deels via doelgroepenvervoer en deels met reguliere mobiliteit de reis af te leggen. De veranderingen in de mobiliteit stoppen in de komende periode niet. Die zullen met wisselende snelheden doorgaan. Dat vraagt dat in Zeeland blijvend wordt ingespeeld op ontwikkelingen. Dat er een klimaat wordt gecreëerd waarin het normaal is om nieuwe mogelijkheden uit te testen en bij bewezen maatschappelijke meerwaarde uit te rollen.

1.3 Betekenis voor strategie tot 2035 Gericht wordt op een toekomstig mobiliteitssysteem dat aansluit op de behoeften van de individuele reiziger. Dat gaat niet vanzelf. Er moet gewerkt worden aan verschillende elementen en randvoorwaarden om dat tot stand te laten komen. Snelle OV-verbindingen binnen Zeeland en tussen Zeeland en omliggende steden zijn belangrijk om de bereikbaarheid van Zeeland op peil te houden. Met de trein, busverbindingen en de Westerschelde Ferry wordt een hoofdnetwerk van snelle verbindingen gerealiseerd. Deze verbindingen zijn maximaal een factor 2 langzamer dan dezelfde verbinding met de auto. Scholieren en studenten blijven een belangrijke doelgroep, waarvoor ook specifieke buslijnen beschikbaar zijn.

Figuur 1: Intercity door Zeeland Vanuit de basis van de haltetaxi wordt gebouwd aan een fijnmazig systeem van flextaxi’s en kleine busjes in combinatie met het doelgroepenvervoer, vrijwilligersinitiatieven en deelmobiliteit. Dit systeem moet de garantie bieden dat iedere inwoner binnen 2,5 kilometer een opstaplocatie heeft, met een passende mobiliteitsmogelijkheid. Voor de meeste inwoners zal dit dichter bij huis zijn, omdat dergelijke opstappunten in dorpen en woonwijken te vinden zijn op een afstand van maximaal 500 meter. Buiten de bebouwde kom wordt 2,5 kilometer als maximum afstand tot een opstappunt gegarandeerd. Met die fijnmazige mobiliteitsmogelijkheden kan iedereen op een makkelijke manier een hub bereiken. Stap voor stap wordt hierbij een systeem ontwikkeld, zodat steeds meer de mogelijkheden van Mobility as a Service worden benut. Zodat reizigers kort van te voren in hun MaaS-app of telefonisch kunnen aangeven van welk opstappunt naar welke locatie ze willen en steeds meer ritten dankzij een automatische planning kunnen worden gecombineerd. Fietsen en wandelen blijven naast de georganiseerde mobiliteit de belangrijkste elementen. Het zijn niet de technologisch ingewikkelde mobiliteitsvormen, maar wel de slimste manieren van mobiliteit. Gezond en schoon, maar beperkt in de afstanden die kunnen worden afgelegd.

Met de opkomst van de elektrische fiets is de afstandsgrens en inspanningsgrens verlegd. Niet voor iedereen is het mogelijk om via wandelen of fietsen bij een opstappunt te komen. Daarom is het belangrijk dat met doelgroepenvervoer wordt gegarandeerd dat de meest kwetsbare mensen en specifieke groepen kunnen rekenen op vervoer van deur tot deur, dat met het nodige maatwerk is georganiseerd.

5

Door steeds meer datagestuurd te gaan werken kan de inzet van voertuigen worden geoptimaliseerd en wordt het mobiliteitsaanbod aangepast op de mobiliteitsvraag bij locaties. De mobiliteitsmogelijkheden die door overheden worden ondersteund zijn Zero-Emissie of worden uiterlijk in 2030 vervangen door Zero-Emissie voertuigen. Zero Emissie voertuigen stoten geen restproducten uit die schadelijk zijn voor mens en omgeving, zoals CO2, stikstofverbindingen, of fijnstof. Daarnaast maken deze voertuigen gebruik van duurzaam opgewekte energie. Daarbij is het besef dat “de reiziger” van persoon tot persoon verschilt en dat verschillende doelgroepen/ reizigers wellicht een verschillende aanpak vragen (zo vraagt bijvoorbeeld een scholier andere kwaliteit van het systeem dan een toerist). Gezamenlijk wordt een goede basis gelegd, waarbij initiatieven van vrijwilligers en private partijen worden gestimuleerd om verder in te spelen op de behoeften van verschillende doelgroepen. Waar de reiziger via meerdere modaliteiten reist, worden deze verknoopt op hubs. Daar worden de verbanden gelegd tussen snelle verbindingen en fijnmazige mobiliteitsoplossingen. Deze hubs krijgen een vast kwaliteitsniveau en zijn herkenbaar, zodat de reiziger weet waar hij op kan rekenen. Stap voor stap wordt geïnvesteerd om dit kwaliteitsniveau in Zeeland te gaan bereiken.

De kwaliteit van de hubs is een belangrijke voorwaarde om diverse vormen van mobiliteit met elkaar te verknopen. Een samenhangend mobiliteitssysteem vraagt samenwerking. Verschillende verantwoordelijkheden tussen overheden, contracten en contractvormen mogen niet in de weg staan om het voor de reiziger best beschikbare aanbod te kunnen creëren, binnen de budgettaire middelen die daarvoor beschikbaar zijn. In een mobiliteitscentrale zal expertise gebundeld worden en wordt gezorgd voor regie over de verschillende mobiliteitsvormen heen. De mobiliteitscentrale zal adviezen geven aan de verantwoordelijke overheden, die de besluitvorming in handen hebben. Daarbij zijn gemeentenen verantwoordelijk voor het doelgroepenvervoer, wordt gezamenlijke besluitvorming georganiseerd over de fijnmazige mobiliteit en is de provincie verantwoordelijk voor de grote bus. De mobiliteitscentrale zal bijvoorbeeld adviseren over wanneer op een route en tijdstip het gewenst is met grote bussen te rijden en waar en wanneer juist fijnmazige mobiliteitsopties beter voldoen. De samenwerkingsvorm voor die mobiliteitscentrale wordt in de komende periode, tussen uitgewerkt. Daarbij is de samenwerking met en tussen private initiatiefnemers, vervoerbedrijven en vrijwilligersinitiatieven essentieel om een goed mobiliteitsaanbod in Zeeland te garanderen.

Data en systemen om de reis makkelijk te kunnen plannen, boeken, gebruiken en betalen zijn belangrijke randvoorwaarden voor het laten slagen van de ambities. Een regionaal datateam gaat de Zeeuwse overheden begeleiden om kwalitatief goede data beschikbaar te krijgen en beschikbaar te stellen aan andere partijen via het Nationaal Toegangspunt Mobiliteitsdata. Daar waar noodzakelijk zal dit worden aangevuld met specifieke (kwantitatieve maar ook zeker kwalitatieve) Zeeuwse data op het gebied van de wensen/vraag van de reiziger. Data uit de systemen biedt geanonimiseerd en op een veilige manier inzicht in de mobiliteitsvraag. Gezamenlijk wordt die data gebruikt om het aanbod steeds gerichter op de mobiliteitsvraag te organiseren en daarmee stap voor stap de reiziger beter en efficiënter bedienen. Met het Living Lab Slimme Mobiliteit wordt een start gemaakt om nieuwe mobiliteitsoplossingen in Zeeland uit te testen en ontwikkelingen te versnellen. Het Living Lab biedt een klimaat waar partijen gezamenlijk als uitgangspunt hebben om het Zeeuwse mobiliteitssysteem blijvend te verbeteren en te vernieuwen. Zowel bij de ontwikkeling, het testen als ook het implementeren van nieuwe mobiliteitsoplossingen vormt samenwerking de crux. Het realiseren van deze strategie is dan ook een gezamenlijke (mooie) uitdaging waarmee Zeeland duurzamer, leefbaarder en bereikbaarder wordt.

6

2 Inleiding Uitwerking 2.1 Huidige Situatie De toekomst begint bij het hier en nu. Het hier en nu brengt veel onzekerheid met zich mee. Begin 2019 was de gedachte dat de ontwikkeling van aantallen reizigers voor een aantal doelgroepen goed ingeschat kan worden. Trends uit het verleden en bijvoorbeeld de te verwachten aantallen scholieren gaven daarvoor een goede basis. De Coronaperiode heeft laten zien hoeveel er in korte tijd kan veranderen, waarbij onduidelijk is hoeveel blijvende effecten dit heeft op de reizigers. Voor Corona waren er redenen in overvloed om tot een nieuwe strategie te komen voor de toekomstige mobiliteit in Zeeland en fundamenteel te kijken naar de huidige werking van het mobiliteitssysteem. Die redenen zijn eerder versterkt dan verminderd. Er is meer flexibiliteit nodig, reizigers moeten makkelijker keuzes kunnen maken tussen verschillende mobiliteitsvormen en het belangrijkst is dat de reiziger centraal moet staan en niet de mobiliteitsvorm. Daarbij wordt rekening gehouden met de huidige omstandigheden. In de Marktverkenning Openbaar Vervoer Zeeland zijn marktpartijen bevraagd op meningen ten aanzien van verschillende mogelijke keuzes en de invloed van Corona op het al dan niet inschrijven bij de aanbesteding van een volgende concessie voor de grote bussen.

Hieruit blijkt dat het voor vervoersbedrijven belangrijk is dat er binnen lopende concessieselders in het land goede afspraken zijn gemaakt voor de concessieperiode. Wanneer er nog veel onzekerheden in lopende concessies spelen dan zal er een grotere terughoudendheid zijn om een aanbod te doen voor de Zeeuwse concessie.

2.2 Landelijk Beleid In de landelijke Schets Mobiliteit 2040 zijn de lijnen voor het toekomstige mobiliteitsbeleid in Nederland uiteengezet. Daarbij wordt geschetst dat de huidige ontwikkelingen op mobiliteitsgebied zo snel gaan dat het moeilijk te voorspellen valt hoe de mobiliteit in 2040 eruit zal zien, maar wel dat die er anders uit zal zien. De nationale ambitie is: “…een veilig, robuust en duurzaam mobiliteitssysteem, waarbij de gebruiker en diens deurtot-deur-reis centraal staat en de impact op de leefomgeving minimaal is. Onze mainports, stedelijke gebieden en andere economische centra zijn uitstekend met elkaar verbonden en met Europa en de rest van de wereld. Nederland is wereldwijd nummer één in logistiek en koploper in intelligente transportsystemen, zelfrijdende voertuigen en andere innovatieve mobiliteitstoepassingen.” (Schets Mobiliteit naar 2040: veilig, robuust, duurzaam, Ministerie I&W, juni 2019) Voor de inzet op de innovatieve mobiliteitsontwikkelingen zijn landelijk de handen ineengeslagen. Dit gebeurt via de samenwerking ‘Krachtenbundeling Smart Mobility’. Geen losse en op zichzelf staande pilots meer, maar een samenhangende aanpak. Gericht op grootschalige toepassing in de praktijk, waarin beleid, werkwijzen, kennisontwikkeling en investeringen goed op elkaar aansluiten.

Het OV-toekomstbeeld 2040 geeft de invulling op nationaal niveau aan de ontwikkeling van het OV-netwerk. Als contour is daarvoor al in 2019 geschetst: “In het dichtbevolkte stedelijk gebied wordt ingezet op een groot ovnetwerk met directe verbindingen naar drukbezochte plekken, kortere wachttijden en hogere frequenties. Aan de randen van stedelijke gebieden en in dunbevolkte regio’s moet worden geïnvesteerd in nieuwe, gebruiksvriendelijke en slimmere voorzieningen. Voorzieningen die aansluiten op de behoeften van reizigers, zoals deelauto’s, zelfrijdende busjes en e-fietsvoorzieningen.”

7

In de contouren van het Toekomstbeeld OV 2040 wordt via drie pijlers geschetst op welke wijze het OV van de toekomst wordt vormgegeven. Ten eerste de focus op de kracht van het OV, met daarbinnen een frequente verbinding in een ring van steden, een versnelde aansluiting van de landsdelen en een hoogwaardige verbinding met onze buurlanden. Ten tweede een drempelloze reis, waarbij stations binnen en buiten die ring hoogwaardige knooppunten zijn voor een drempelloze aansluiting op lokaal of regionaal vervoer en de fiets. Ten derde wordt er geïnvesteerd in veiligheid, duurzaamheid en het ontzien van omwonenden. In het landelijke Perspectief 2030 (beleidsdocument toerisme) wordt een doorkijk gegeven van het toeristisch perspectief voor Nederland in 2030. Belangrijke kenmerken voor de mobiliteit in 2030 zijn dat ook hier de trend van bezit naar gebruik zichtbaar is, zowel naar de bestemming als op de bestemming. Daarnaast spelen technologische ontwikkelingen een belangrijke rol en is een duidelijke trend zichtbaar dat de toerist meer en meer op zoek is naar unieke ervaringen, ook tijdens zijn reis. Dit wordt gecombineerd met de voorspelling dat het verblijfstoerisme in Zeeland in 2030 met 50% toeneemt (voorspelling precorona) en dat dit grote consequenties heeft voor onder andere de leefbaarheid én het mobiliteitssysteem (zowel toeristisch als voor de eigen inwoners).

2.3 Perspectief Reiziger De reiziger moet in de toekomst centraal staan. Mobiliteit als een dienst aan de reiziger. Systeemgrenzen vervagen steeds meer. Wat is dan voor die reiziger belangrijk? Uit het totaal van gevoerde gesprekken (combinatie van werksessies, brede bijeenkomsten en gesprekken met reizigers) zijn acht belangen naar voren gekomen. Deze zijn in willekeurige volgorde hieronder aangegeven: Flexibiliteit en comfort Wandelen, fietsen en de auto worden bij voorkeur gekozen vanwege de flexibiliteit die deze bieden. Het zijn flexibele en makkelijke opties. Geen drempels en je kunt zelf kiezen wanneer je vertrekt. Belangrijk is dat de reis zelf ook comfortabel is. Zekerheid Iedereen die heeft staan wachten op een bus die niet kwam, een grote treinvertraging had, in voor het gevoel eindeloze files terecht kwam of mis heeft gegrepen omdat er geen deelfiets meer beschikbaar was, weet hoe vervelend dit is. Zekerheid over beschikbaarheid en de reistijd vormen de basis. Veiligheid Je veilig voelen is een belangrijke basiswaarde. In het verkeer, in het voertuig en ook op een plek waar je moet wachten. Voorzieningen op een knooppunt moeten afgestemd zijn op de laatst vertrekkende bus en/of trein of er dient een alternatieve mobiliteitsvorm aanwezig te zijn die geen vertrektijden heeft.

Inclusiviteit en toegankelijkheid Mobiliteit is een voorwaarde om maatschappelijke mee te kunnen doen. Dat betekent dat er in het mobiliteitssysteem aandacht moet zijn voor de maatregelen die dat garanderen. Dit conform het VN-verdrag voor de rechten van de mens met een beperking.

8

Figuur 2: Busstation Hulst Betaalbaarheid Voor de reiziger is betaalbaarheid een belangrijke component in de afweging. Publiek vervoer is voor een deel van de gebruikers de enige keuze die ze hebben. Juist voor die reizigers is de betaalbaarheid een extra aandachtspunt. Betaalbaarheid heeft ook een keerzijde. Wil mobiliteit ook structureel en robuust kunnen worden gegarandeerd, dan dient het ook als totaal voor overheden betaalbaar te zijn. Waar het ondernemers betreft moeten inkomsten opwegen tegen kosten en risico’s, Goede informatie Om een keuze te kunnen maken is goede informatie een randvoorwaarde. In het digitale tijdperk gaat het steeds meer om digitale informatie, maar daarnaast blijven andere informatiebronnen belangrijk. Ook wordt aangegeven dat communicatie tussen de verschillende mobiliteitsvormen bij een overstap van belang is. Menselijke factor Veiligheid doordat er iemand op een knooppunt aanwezig is, de buschauffeur die met een passagier een praatje maakt en waarschuwt wanneer de uitstaphalte eraan komt, de (telefonische) hulp voor het plannen en boeken van een rit of de OV-ambassadeur die iemand op weg helpt in het OV. Het zijn allemaal elementen die laten zien dat het ook gaat om het persoonlijke contact, direct of indirect, dat bepalend is of in de systemen uit de voeten kan worden gekomen.

9

Prettig wachten Niemand houdt van wachten op een verbinding. Reizigers willen binnen een maatschappelijk acceptabele tijd op hun bestemming zijn. Aansluitingen moeten snel en direct zijn en als er dan toch gewacht moet worden, dan is dat minimaal op een locatie waar je een kopje koffie of ander drankje kan krijgen, waar je even kan zitten, beschermd bent tegen weer en wind en waar je in het donker niet alleen op een afgelegen locatie staat. Deze belangen zijn niet uitputtend. Voor specifieke groepen is bijvoorbeeld snelheid heel belangrijk en voor bijvoorbeeld toeristen speelt de beleving een grote rol. Deze acht belangen komen het meest breed naar voren. Daarbij hoort de aandacht dat voor iedere reiziger de weging anders zal zijn. In deze strategie is bij de uitwerking aandacht besteed aan deze acht belangen, zoals wat dit betekent voor de knooppunten. De uiteindelijke waardering van de reiziger en hoe de ervaring is, komt niet voort uit wat er op papier staat. Die komt voort uit de praktijk. In hoofdstuk 9 wordt ingegaan op welke wijze deze belangen worden meegenomen bij monitoring en evaluatie.

10

3 Duurzame Mobiliteit 3.1 Ambities Duurzame Mobiliteit De sector verkeer en vervoer is verantwoordelijk voor 29% van de totale nationale CO2 uitstoot. Wegvervoer heeft met 21% van de totale CO2 uitstoot – ofwel 72% van de sectorale uitstoot – het grootste aandeel in de uitstoot van broeikasgassen. In de Regionale Energiestrategie Zeeland (RES) is bepaald dat die uitstoot in 2030 met 49% gereduceerd moet zijn. Cijfermatig komt deze doelstelling neer op een CO 2 reductie van 1.029 Kton in mobiliteit (personen- en goederenvervoer) ten opzichte van 1990. Daarnaast is de sector verkeer en vervoer landelijk verantwoordelijk voor 16,4% van de stikstofuitstoot. Dit uitstoot moet omlaag om te kunnen voldoen aan de stikstofdoelstellingen. Zowel het veranderen van ons mobiliteitsgedrag als ook het verduurzamen van de voertuigen vormen manieren om te komen tot de vermindering van de uitstoot van stoffen die voor mens, klimaat, milieu en natuur schadelijk zijn. Door slimmer en meer gezamenlijk te reizen neemt de efficiëntie van de mobiliteit toe en de uitstoot af. Daarnaast zal door faciliterende maatregelen het autobezit deels verschuiven naar autogebruik, resulterend in een vermindering van het totaal aantal auto’s. Dit in samenspel met auto’s en andere voertuigen die zero-emissie (schoon) worden.

3.2 Zero Emissie De nationale ambitie is dat in 2030 nieuwe personenvoertuigen emissievrij zijn (Zero-Emissie). Hierbij wordt vooral ingezet op de transitie van fossiele brandstoffen naar elektrisch aangedreven voertuigen. De prognose uit het klimaatakkoord is dat het aantal elektrische personenwagens in 2030 zo’n 1,9 miljoen bedraagt. Daarnaast wordt nog een sterke groei verwacht in elektrische bussen, bestelauto’s, vrachtwagens, binnenvaartschepen en overig elektrisch transport/vervoer. In Zeeland wordt het doel gezet om met ingang van de nieuwe busconcessie in 2025 alleen zero emissie bussen te laten rijden. Dit in lijn met het landelijk afgesloten Bestuursakkoord ZeroEmissie Busvervoer. De ambitie uit het klimaatakkoord is om ook in het doelgroepenvervoer een reductie van 49% te realiseren in 2030. De elektrificatie van mobiliteit draagt bij aan een schonere leefomgeving met minder geluidsoverlast – er is immers geen uitstoot en motorgeluid. Hiermee sluit de opgave om de Zeeuwse mobiliteit te verduurzamen naadloos aan bij het Schone Lucht Akkoord (SLA), welke zich richt op het verminderen van schadelijke stoffen in de lucht. Elektrische mobiliteit wordt in steeds meer gevallen economisch voordeliger vanwege de lagere gebruiks- en onderhoudskosten.

De RES stelt dat elektrisch rijden voor het overgrote deel van de mobiliteitsvormen een oplossing biedt en alleen waar elektrische mobiliteit niet mogelijk is komen

Figuur 3: Elektrische lesmotor

alternatieven in beeld. Voor de productie van alternatieve brandstoffen is namelijk veel (groene) energie nodig, die beter direct gebruikt kan worden. Zo geldt momenteel dat op eenzelfde hoeveelheid energie een batterij-elektrische auto ongeveer drie keer zo ver komt in vergelijking met een waterstof aangedreven auto. In de Regionale Energie Strategie is daarom een waterstofladder opgenomen. Die ladder stelt welke gebruiksvormen geprioriteerd moeten worden als

11

het gaat om waterstof. Op de eerste trede staat waterstof als grondstof in de industrie, daarna volgt waterstof als bron voor hoge temperaturen in de industrie (trede twee). Op de vijfde en laatste trede volgt waterstof voor auto’s en bussen. Dit betekent dat voor personenmobiliteit in Zeeland als eerste wordt gekeken naar de mogelijkheden van gebruik van elektrische voertuigen. Wanneer voor bepaalde routes of dienstregeling een elektrische bus geen volwaardige mogelijkheden biedt, kan worden gekeken naar de waterstofbussen waar in andere regio’s pilots mee zijn gedaan.

3.3 (Laad)infrastructuur De omslag naar slim en emissieloos rijden vraagt om een herinrichting van infrastructuur. Om al het elektrisch vervoer in de toekomst van energie te kunnen voorzien, ligt er een enorme taak betreffende het opschalen van laadinfrastructuur en het elektriciteitsnetwerk. In Zeeland wordt voor personenvervoer toegewerkt naar 3.000 (semi)-publieke laadpalen in 2025 en 10.000 in 2030. De Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) biedt hiervoor de benodigde ondersteuning richting gemeenten. Op regionaal niveau is de aanpak voor laadinfra in Zeeland opgenomen in de Regionale Aanpak Laadinfrastructuur (RAL). Deze is afgestemd met de Regionale Energie Strategie (RES). In de RAL trekken Zuid-Holland en Zeeland als samenwerkingsregio Zuidwest samen op en werken aan een forse uitbreiding van het aantal laadpunten en een slim, dekkend, toegankelijk en betaalbaar laadnetwerk. Zo hebben alle Zeeuwse gemeenten beschikking over een ‘laadpaalplankaart’ die aangeeft waar laadpalen het meest effectief zijn. Deze kaarten zijn opgesteld in samenwerking met gemeenten en netbeheerder en geven daarmee een solide handvat voor plaatsing van laadpalen. Daarnaast geeft dit gemeenten de kans om vooraf besluiten te nemen over laadpalen en zo de doorlooptijd van aanvragen significant

Figuur 4: Laadpalen bij verblijfsaccomodatie

in te

korten. Ruimte op het net is een harde voorwaarde voor de transitie naar schone mobiliteit. Dit vraagt om een nauwe samenwerking met de netwerkbeheerder. Zo wordt er gericht op de koppeling van lokale duurzame opwek met (duurzaam) verbruik, wat een uitkomst biedt om het elektriciteitsnet te ontzien. Ook wordt ingezet op slimme oplaadtechnieken die zorgen voor een evenwichtige energievraag door het dempen van pieken en dalen in de elektriciteitsvraag. Daarnaast is voor de realisatie van snelladers in Zeeland is een snellaadanalyse gedaan in samenwerking met Netbeheerder Enduris en de Zeeuwse gemeenten. Bij het delen van laadinfrastructuur wordt zo breed mogelijk gekeken, waarbij ook de koppeling van laadgelegenheden voor grote bussen, collectief vervoer en logistiek aan de orde komt. Om de energietransitie voor mobiliteit succesvol te laten verlopen zijn hechte samenwerking, kennisdeling, en het gebruik innovatieve oplossingen cruciaal en daarmee onmisbaar.

3.4 Samenspel Om mobiliteit in Zeeland te verduurzamen is wisselwerking tussen verschillende projecten van belang. Zo kan laadinfrastructuur bijvoorbeeld meerdere modaliteiten bedienen en een slimmer mobiliteitssysteem zorgt voor een nieuwe invulling van de mobiliteitsbehoefte. Zero Emissie deelmobiliteit is een belangrijke mogelijkheid om

12

vrijheid en flexibiliteit te bieden aan inwoners als ook bezoekers (zakelijk en toeristisch). De Regionale Energie Strategie stelt ook dat het aantal zakelijke kilometers gereduceerd moet worden. Een flexibeler en schoon mobiliteitssysteem biedt ook zakelijke reizigers een aantrekkelijk alternatief voor de auto, en kan daarmee de zakelijke kilometers en daarmee de uitstoot verminderen. Daarnaast wordt met werkgevers een werkgeversaanpak opgesteld om naast het aanbod ook de noodzaak voor zakelijke autokilometers te verminderen. Het plaatsen van laadinfrastructuur op de juiste plekken – onder andere op knooppunten – faciliteert slimmer reizen en interoperabiliteit van mobiliteitsvormen. In volgende hoofdstukken volgt een verdieping op het invullen van slimmer reizen en het verbinden van mobiliteitsoplossingen. De wisselwerking tussen slim en schoon zorgt voor een toekomstbestendig mobiliteitsnetwerk in Zeeland. Samenvattend wordt in deze strategie het bredere mobiliteitssysteem beschouwd waarin schoon en slim samensmelten tot één geheel. Dat vergt een sterke koppeling van projecten en organisaties. Naast een uitdaging op gebied van kennis en techniek is de transitie in mobiliteit daarmee ook een uitdaging op het gebied van samenwerking. De Regionale Mobiliteitsstrategie kent hierdoor een sterke relatie met de Regionale Energie Strategie en de Regionale Agenda Laadinfrastructuur.

Duurzame elektrische mobiliteit vraagt immers om voldoende beschikbaarheid van duurzame energie en laadinfrastructuur, terwijl het andersom voor Regionale Energiestrategieën van belang is om rekening te houden met de energievraag van elektrisch vervoer en het gebruik van elektrische voertuigen als energieopslag. Dit moet echter wel ondersteund worden door voldoende en technisch afdoende (snel)laadinfrastructuur. Daarnaast is er een relatie met het Schone Luchtakkoord en de Strategische Aanpak Stikstof. De overstap naar Zero-Emissie mobiliteit zorgt immers voor een sterke daling in de uitstoot van voor mens en dier schadelijke stoffen.

13

4 De mix van mobiliteit 4.1 Inleiding In dit hoofdstuk wordt verder invulling gegeven aan de richtinggevende keuze op het gebied van de mix van mobiliteit, in lijn met het landelijke OV toekomstbeeld 2040. Daarbij is de eerste stap om eigen vervoer voor verplaatsingen over korte afstand zo goed mogelijk te faciliteren. Dit kan te voet, met de fiets en met de auto. Tevens willen we het aanbod van flexibele fijnmazige mobiliteit uitbreiden, waarmee iedere reiziger een passende mogelijkheid heeft om van deur tot knooppunt en van knooppunt tot bestemming te komen. Voor de meest kwetsbare reizigersgroepen blijft de deur tot deur reis gegarandeerd, maar is wel nader onderzocht welke kansen er zijn om dat anders dan alleen met de WMO-taxi in te vullen. Deze uitbreiding van flexibele fijnmazige oplossingen wordt gecombineerd met een netwerk van vaste snelle verbindingen (grote bus en trein) tussen de grote knooppunten en steden binnen en buiten Zeeland. Via regiotafels is de mix van mobiliteit op hoofdlijnen uitgewerkt, waarbij ruimte is voor regionaal/ lokaal maatwerk en maatwerk voor de toeristische bezoeker. Door de uitrol van MaaS-apps (Mobility as a Service) wordt plannen, boeken, betalen en reizen makkelijker. Daarmee kan MaaS helpen om de mix van mobiliteit in Zeeland te vinden en daarmee ook reizen.

4.2 Strategische keuzes Eigen vervoer Goede voorzieningen voor voetgangers en fietsers zijn nodig om korte verplaatsingen goed te kunnen faciliteren. Alleen dan kunnen zij comfortabel en veilig vanaf huis naar voorzieningen, opstappunten, haltes en hubs reizen. Het Nationaal Toekomstbeeld Fiets (NTF) wordt in Zeeuwse Fiets Visie nader uitgewerkt. Uitgewerkt wordt hoe de fiets een belangrijke plaats behoudt en nog verder krijgt in het Zeeuwse mobiliteitssysteem. Of het nu om de reis naar werk, school, winkel, sportclub of strand gaat. Op relatief korte afstanden is een grote rol weggelegd voor de fiets. Zo zien we dat scholieren steeds vaker en meer de fiets gebruiken van huis naar school en terug. Een belangrijke randvoorwaarde is de realisatie van een veilig kwalitatief hoogwaardig netwerk van hoofdfietsroutes. Deze hoofdfietsroutes moeten voldoende breedte hebben, zo min mogelijk barrières opwerpen en waar mogelijk prioriteit krijgen bij kruisingen ten opzichte van het overige verkeer. Een kaart van de hoofdfietsroutes is te vinden in bijlage 1. Slimme verkeerslichten kunnen hierbij faciliteren. Voor veel fietsers is het belangrijk dat op de bestemming ook voorzieningen aanwezig zijn, zodat er bijvoorbeeld op het werk omgekleed kan worden, een fiets opgeladen kan worden of het mogelijk is een band te plakken.

Werkgevers en onderwijsinstellingen hebben een prominente rol binnen deze ontwikkeling. Tevens is het noodzakelijk om veilige stallingen te faciliteren op de plaats van bestemming of bij een halte of hub veilige stallingen voor de (veelal dure) fietsen te realiseren. Op deze manier kan fietsen over korte afstand prettig worden gecombineerd met een overstap op een hub of halte naar een snelle OV verbinding. Ook zal de (elektrische) deelfiets een belangrijke rol spelen in het natransport vanaf hubs in stedelijk omgeving en in toeristische gebieden. Voor de recreant is het belangrijk dat er een integraal en toekomstbestendig routenetwerk gefaciliteerd wordt voor langere recreatieve fietsroutes waarbij fietsen het doel zelf is. Vanuit slimme, veilige, gezonde en zero emissie mobiliteit is het een logische en noodzakelijke stap om met overheden, scholen, werkgevers en de toeristische sector een aanpak te ontwikkelen, waarin (veilig) fietsen meer wordt gestimuleerd.

14

In het Nationaal Toekomstbeeld Fiets is als doelstelling opgenomen een stijging van het aantal fietskilometers met 20% in de periode 2017 – 2027. In Zeeland, een provincie waarin de fiets al veel wordt gebruikt, ambiëren we eveneens een groei van 20%. De auto blijft naar verwachting in Zeeland de belangrijkste manier voor verplaatsingen over langere afstanden. Hoewel er door verbetering van de mobiliteitsalternatieven andere keuzes beschikbaar komen, is de verwachting dat de auto een sterke positie blijft houden binnen de modal split, waarbij de deelauto als alternatief voor de tweede of derde auto bij een gezin een toenemende rol gaat spelen. Georganiseerd fijnmazig vervoer Naast het eigen vervoer is het voor Zeeland belangrijk om meer fijnmazige mobiliteit te organiseren. Het is voor het gebruik van vervoer belangrijk dat je dicht bij huis kunt opstappen en dicht bij je bestemming kunt komen. In steden en woonkernen (binnen de bebouwde kom) wordt gezorgd dat binnen 500 meter er een opstappunt voor fijnmazige vervoer is. Buiten de bebouwde kom wordt de afstand teruggebracht van op sommige locaties wel 10 kilometer naar 2,5 kilometer als maximale afstand tot een opstappunt. Reizigers krijgen daarmee over heel Zeeland de garantie op fijnmazige mobiliteit.

Deze fijnmazige mobiliteit zorgt er tevens voor dat gedurende de hele dag, van 6.00 uur ’s ochtends tot 23.00 uur ’s avonds er vervoermogelijkheden beschikbaar zijn. Waar het in de huidige situatie op sommige locaties niet meer mogelijk is om na 20.00 uur met het OV thuis te komen, wordt met deze fijnmazige invulling daarvoor over heel Zeeland te mogelijkheid geboden. Voor de reiziger is het belangrijk dat het brede aanbod van fijnmazige mobiliteit en snelle verbindingen makkelijk te plannen, boeken en betalen is. MaaS-apps gaan hier een belangrijke rol in spelen om verschillende reisopties tegen elkaar af te wegen en keuzes te maken binnen de voorkeuren van de reiziger. Uit overleggen met reizigers met een beperking is gebleken dat deze groep reizigers het liefst zelfstandig mobiel is en liever geen gebruik maakt van speciale voorzieningen, maar zo veel mogelijk gebruik maakt van de reguliere mobiliteitsmogelijkheden. Toegankelijke haltes en voertuigen, goede communicatie en, in sommige gevallen met begeleiding, zijn nodig om ook daadwerkelijk gebruik te kunnen maken van de trein, bus of een vrijwilligersinitiatief. Waar dat niet mogelijk is of waar voor specifieke groepen specifieke mogelijkheden nodig zijn wordt dit georganiseerd via het doelgroepenvervoer.

De georganiseerde fijnmazige opties voor de reiziger zijn:  WMO-vervoer (voor mensen met een indicatie)  Vervoer voor specifieke doelgroepen: Leerlingenvervoer, vervoer in het kader van de Jeugdwet, vervoer in het kader van de Participatiewet en vervoer van/ naar de dagbesteding.  Flextaxi  Buurtbus  Mobiliteitsconcepten gebouwd op vrijwilligers  Deelmobiliteit

15

Doelgroepenvervoer Elke Zeeuwse gemeente is verantwoordelijk voor het doelgroepenvervoer van haar inwoners. Hieronder valt het leerlingenvervoer naar scholen voor speciaal onderwijs, het vervoer van inwoners met een WMO-indicatie (Wet Maatschappelijke Ondersteuning), vervoer in het kader van de Jeugdwet, vervoer in het kader van de Participatiewet en vervoer van/naar dagbesteding. Elke gemeente heeft eigen voorwaarden in de contracten met vervoerders. Per gemeente verschillen daarnaast de voorwaarden van het WMO-vervoer. Dit betreft de indicatiestelling van inwoners, het tarief en eventuele beperkingen aan het aantal ritten per jaar. De aansturing van de vervoerders hebben de Zeeuwse gemeenten ondergebracht in de Gemeentelijke Vervoerscentrale Zeeland (GVZ). Uit analyse van vervoersstromen (zie ook figuur 5) blijkt dat het doelgroepenvervoer reeds efficiënt wordt georganiseerd en slechts een beperkte winst (3 tot 15%) valt te behalen binnen het domein van het doelgroepenvervoer door reizigers daaruit meer gebruik te laten maken van het OV. Het clusteren van ritten bij het hanteren van een groter tijdraam geeft daarnaast de grootste kans tot efficiencywinst. Dat is echter niet altijd mogelijk. Zo zit een reiziger met een doktersafspraak vast aan een bepaalde tijd. Dat vraagt dus altijd maatwerk.

Figuur 5: Vervoersstromen WMO vervoer in 2017 Een andere optie is om bij het indiceren ook andere mobiliteitsopties mee te wegen en minder specifieke randvoorwaarden en indicaties op te nemen, waardoor er meer kansen zijn om te combineren. In totaal zijn er dus in beperkte zin mogelijkheden voor kostenbesparingen door verhoging van efficiëntie in het doelgroepenvervoer. Daar staat tegenover als gevolg van de vergrijzing de kosten zonder maatregelen zullen stijgen. De verwachting is dat de gemeentelijke budgetten die in de begrotingen voor de komende jaren geraamd zijn voor doelgroepenvervoer ook nodig zijn om doelgroepenvervoer van voldoende kwaliteit te blijven leveren.

16

Flextaxi’s en flexbussen Vanuit het concept van de huidige haltetaxi wordt een flextaxisysteem ontwikkeld. Een samenwerking tussen gemeenten en provincie is met de haltetaxi reeds gemaakt. Met deze strategie wordt ingestoken om dit concept verder door te ontwikkelen. Waar er een dichtheid van ritten ontstaat, in samenhang met doelgroepenvervoer, wordt gewerkt aan de doorontwikkeling naar een systeem zoals de Texel-hopper. Hierbij kan kort van tevoren worden gemeld welke rit iemand wil maken en doordat busjes continue door algoritmes bepaalde routes rijden kunnen passagiers continue worden opgepikt en afgezet. Dit als voorloper op zelfrijdende shuttles die op deze manier kunnen gaan functioneren. Zo mogelijk doen we voor 2025 reeds de eerste testen met een dergelijk systeem. Voor 2025 wordt in eerste instantie doorgebouwd op de basis die de haltetaxi al biedt, zodat er een gegarandeerd betrouwbaar systeem staat. Daarmee dient het fijnmazig taxisysteem (bestaande uit flextaxi’s en kleine busjes) als alternatief voor afstanden die niet te voet of met de fiets af te leggen zijn en als extra mobiliteitsoptie voor de reiziger. Hierdoor voorkomen we dat grote bussen met lage bezetting twee keer per uur door kleine kernen en woonwijken rijden. De flextaxi rijdt met klein materieel en alleen als er vervoersvraag is.

De meerwaarde van dit fijnmazig taxisysteem is ook om reizigers van en naar hubs en haltes te brengen om zo de snelle lijnen per bus en trein te voeden. Ook voor de toeristische reiziger, die een andere mobiliteitsbehoefte heeft dan een reguliere busreiziger, kan dit fijnmazig taxisysteem een uitkomst zijn. Uitgangspunt van de strategie is dat in iedere kern binnen 500 meter een opstappunt is voor een flextaxi of kleine bus en buiten bebouwde kom binnen 2,5km een opstappunt beschikbaar is. De flextaxi’s en flexbussen rijden niet op vaste routes of vaste tijdstippen en kunnen gebruikt worden voor het reizen van maximaal 15 kilometer van opstappunt naar opstappunt of van opstappunt naar hub, zonder parallel aan de snelle bus of trein te rijden. Zo kan een reiziger rechtstreeks van Biggekerke naar Middelburg station met de flextaxi, maar bijvoorbeeld ook van Biggekerke naar Zoutelande. Boven de 15 kilometer zal de reiziger eerst van opstappunt naar halte of hub worden gebracht, om vervolgens een deel van de reis met de grote bus af te leggen. Waar op een efficiënte wijze overstap tussen flextaxi en grote bus kan worden georganiseerd heeft dat de voorkeur. De flextaxi zal maximaal aansluiten op grote bus en trein. De flextaxi’s en flexbussen zijn zeven dagen per week tussen 6 uur ’s ochtends beschikbaar en 11 uur ’s avonds beschikbaar.

Daarmee wordt in het totale systeem gezorgd dat in de vroege ochtenduren en in de avond er in heel Zeeland mobiliteitsopties beschikbaar zijn. Buurtbus De buurtbus is op dit moment een belangrijke factor in het bereikbaar houden van Zeeland en dat zal naar de toekomst toe ook zo blijven, wanneer het mogelijk blijft voldoende vrijwilligers beschikbaar te houden voor de verschillende lijnen. Wanneer de buurtbus buiten de spits weinig reiziger vervoert zal in overleg met de vrijwilligers, worden verkend of de buurtbus vaker van een vaste dienstregeling en route af kan wijken om reizigers meer fijnmazigheid te bieden. De toegankelijkheid is in de huidige buurtbussen niet gegarandeerd. Voor de toekomst moeten alle voertuigen toegankelijk zijn, waardoor ook echt alle reizigers hier gebruik van kunnen maken. De inzet van de buurtbus en de vrijwilligers biedt grote meerwaarde aan het systeem en zal in de toekomst blijvend worden ondersteund.

17

Vrijwilligersinitiatieven Concepten zoals de schoolbus Zonnemaire en Thover bewijzen dat ook initiatieven gebouwd op vrijwilligers voorzien in een behoefte. Deze mobiliteitsconcepten zijn niet gebonden aan routes en dienstregeling. Vaak gebeurt dit met kleine voertuigen in het landelijk gebied. Uitdaging is om deze initiatieven in de nieuwe mix van mobiliteit te ondersteunen, zonder het eigenaarschap over te nemen. Deze initiatieven blijven van groot belang bij het voor- en natransport naar hubs. Dit kan door via de Mobiliteitscentrale te faciliteren in backoffice taken en het plannen, boeken en betalen en door beschikbare reizen en stoelen van mobiliteitsinitiatieven via het MaaS systeem goed zichtbaar te krijgen voor de reiziger. Ook vraagstukken zoals het verzekeren van vrijwilligers kunnen door de mobiliteitscentrale worden ondersteund. Met vrijwilligersinitiatieven kan een extra plus worden gecreëerd in fijnmazigheid en/ of gemak ten opzicht van genoemd flextaxisysteem.

Figuur 6 Links: Bus mobiliteitsconcept Thover, rechts Schoolbus Zonnemaire, onderdeel van SD op weg Deelmobiliteit De opkomst van deelmobiliteit gaat snel. Waar in het begin de ontwikkeling alleen in de grote steden plaats vond, vindt de toepassing steeds meer over heel Nederland plaats. Deelauto’s, deelscooters, deel ebikes en deelfietsen bieden mogelijkheden om zonder eigen vervoer reizen over lange, middenlange en korte afstand in te vullen en daarmee meer bestemmingen bereikbaar te maken. Met de opbouw van fijnmazige mobiliteit kunnen reizigers, met name over korte afstanden, zich verplaatsen naar bestemming ofwel de overstap maken via een hub op het netwerk van snelle trein en busverbindingen. Het realiseren en opereren van deelmobiliteit is een gezamenlijke opgave van markt, overheid en vrijwilligers. Het aanbieden van deelmobiliteit is in essentie een marktactiviteit. Nationaal wordt een programma opgezet om deelmobiliteit over heel Nederland verder uit te rollen en een onderdeel te maken van de mobiliteit. In Zeeland vraagt de

Figuur 7: Deelauto Stichting Duurzame Mobiliteit Zeeland

ontwikkeling van deelmobiliteit een andere aanpak dan in de dichtbevolkte delen van Nederland. Om deelmobiliteit goed van de grond te krijgen vraagt dit een netwerk dat gekoppeld is aan bedrijven en organisaties die daar gebruik van willen maken. Daarnaast is te zien dat dorpsraden en lokale coöperatievormen initiatieven op het gebied van deelmobiliteit ontplooien. Zo kennen we deelauto initiatieven in onder andere Brouwershaven en Wolphaartsdijk, deelfietsen in Middelburg en Vlissingen en deel E-bikes langs de kust van de gemeente Sluis. Ontsluiting van deelmobiliteit via een MaaS app is cruciaal om deelmobiliteit samen te laten smelten met openbaar vervoer. Via regionaal maatwerk kijken gemeenten en

18

provincie waar deelmobiliteit gestimuleerd wordt en met lokale en nationale marktpartijen wordt dan invulling gegeven aan de wenselijke vormen van deelmobiliteit. De overheid kan via cofinanciering helpen om deelmobiliteit op gang te brengen. Op basis van data worden keuzes gemaakt om initiatieven voort te zetten, uit te breiden of te beëindigen. Wanneer de businesscase na de opstartfase niet rendabel is, zal worden overwogen of in wisselwerking met de fijnmazige mobiliteit de maatschappelijke meerwaarde zodanig is dat blijvende publieke financiering wenselijk is. Regionale verschillen en maatwerk voor de toerist De samenstelling van de mix van diverse fijnmazige opties zal regionaal verschillen. Daar waar in het landelijk gebied meer behoefte is aan buurtbussen, vrijwilligersconcepten en flextaxi’s, zal de vraag naar deelmobiliteit zich meer voordoen in het stedelijk gebied en in toeristische regio’s. Om de balans tussen het faciliteren van het toerisme en de leefbaarheid goed te houden zijn hubs in combinatie met deelmobiliteit kansrijke concepten voor het toeristisch gebied, terwijl met de toeristische ondernemers aanvullende mobiliteitsconcepten kunnen worden ontwikkeld voor mobiliteit over langere afstanden. Snelle bus- en treinverbindingen De invulling van het snelle netwerk van OV verbindingen bestaat uit de Westerschelde Ferry, de trein en de busverbindingen.

De Westerschelde Ferry verzorgd de verbinding tussen Vlissingen en Breskens, met aansluiting op snelle bussen en fijnmazige mobiliteit. Per december 2021 zal naast de twee sprinters per uur, die alle stations aandoen, één intercity per uur gaan rijden. Deze extra intercity versnelt de verbinding tussen Vlissingen, Goes en Middelburg met de Randstad. Een volgende stap is een verdere versnelling door aansluiting van de Zeeuwse lijn op de hogesnelheidslijn richting Amsterdam. De ambitie is om op termijn te komen tot een volwaardige bediening met twee intercity’s en twee sprinters per uur met verdere versnelling naar Brabant en goede overstapmogelijkheden. Het project Rail Gent – Terneuzen biedt in de toekomst ook kansen voor personenvervoer.

Figuur 8: Huidige sprinterverbinding in Zeeland

Het netwerk van grote bussen biedt minder verbindingen dan in de huidige situatie, maar wel betere en hoogwaardige verbindingen. Dit snelle OV netwerk heeft niet meer de verzamelende functie, dat met fijnmazige mobiliteit wordt ingevuld, maar wel de verbindende functie. Reizigers kunnen met de trein, ferry en bus snel naar andere hubs reizen en daar via fijnmazige opties het natransport inrichten. In onderstaande figuur 9 staan de vervoersstromen in het Zeeuwse busvervoer in 2018 in de ochtendspits weergegeven. De analyse van vervoersstromen zijn gebruikt om te bekijken op welke routes en tijden er veel vervoervraag is. Voor de toekomstige ontwikkelingen is de inzet om steeds meer data daarbij te betrekken, zodat niet alleen de huidige gebruiker, maar ook de potentiële gebruiker in beeld komt.

19

Figuur 9: Vervoersstromen bus in maart 2018 in de ochtendspits

Analyse van die vervoersstromen heeft geleid tot onderstaande kaart, figuur 10, met snelle busverbindingen. Met de pijlen wordt op hoofdlijnen weergegeven waar in de toekomst inzet van grote bussen zal plaatsvinden. Exacte lijnvoering, frequentie en bediening van de vervoervraag in tussenliggende gebieden (waar soms een kernnet verbinding liep) worden bepaald tijdens de aanbesteding en implementatieperiode. In die periode zal bijvoorbeeld ook worden bekeken of een extra insteker de gemeente Veere in alsnog gewenst blijkt te zijn.

Figuur 10: Kaartbeeld met snelle verbindingen per spoor, ferry en grote bus

20

Naast dit netwerk van snelle verbindingen worden buurtbuslijnen en scholierenlijnen behouden. Uitzondering hierop zijn de scholierenlijnen voor het traject dat puur parallel aan het spoor wordt gereden. Buurtbuslijnen rijden in het algemeen op weekdagen tussen 8-18u en scholierenlijnen op weekdagen in de ochtend- en middagspits. Deze lijndiensten zijn te vinden in bijlage 2. Op de noord-zuid-as, tussen Rotterdam, Zierikzee, Goes, Terneuzen en Gent, wordt gestreefd naar een Bus Rapid Transit (BRT) verbinding, waarin snelle bussen hoogfrequent rijden. Door de keuze voor deze verbindingen te maken wordt een toekomstvast snel en comfortabel basisnet aan busverbindingen gegarandeerd. Mobiliteitsopties voor de bezoeker Ook voor de vele toeristen die jaarlijks Zeeland bezoeken gaat de nieuwe mobiliteitsmix beter inspelen op de behoefte. De toerist is met de trein of bus sneller in Zeeland en heeft meer ruimte om op hubs over te stappen op fijnmazige mobiliteitsopties om Zeeland te beleven. Het toeristisch seizoen is niet alleen in juni tot en met augustus, maar eigenlijk jaarrond. We kennen niet alleen veel verblijfstoeristen, maar ook veel dagjesmensen van binnen en buiten de provincie. Structurerend element binnen de aanpak is de customer journey, de klantreis.

Via een viertal stappen (de deelfase is voor de gast zelf), die elke (toeristische) reiziger bewust of in zijn hoofd neemt, wordt mobiliteit voor de toeristische reiziger gestructureerd en georganiseerd.

Figuur 11: Customer journey In fase 1, de droomfase, speelt data een belangrijke rol. Onder andere via de MaaS-app, de mobiliteitscentrale, maar ook via diverse andere methoden vindt dataverzameling plaats over de reizen van de toeristische reiziger. Op basis van deze data kunnen keuzes worden gemaakt in passend aanbod van mobiliteitsdiensten. In fase 2, de planfase, wordt de reis daadwerkelijk gepland. Belangrijk daarbij is welk aanbod er beschikbaar is om de reis daadwerkelijk te gaan maken. Daarbij wordt het gebruik van de eigen auto ontmoedigd, omwille van steeds groter wordende drukte én omwille van de beleving van het Zeeuwse landschap. De MaaS-app moet de reiziger hierin faciliteren met onder andere informatie over de verschillende vervoerswijzen om de reis te maken, drukte op de weg, incidenten en goede plekken om te parkeren (bij hubs) en te reizen met snel OV of deelmobiliteit. Het creëren van een dekkend netwerk is hierbij zeer belangrijk. Een deel van de bezoekers is te

21

verleiden om met het OV naar Zeeland te komen. De verbindingen met de trein en de bus worden immers sneller. Samen met NS en toeristische ondernemers wordt ingezet op arrangementen om de bezoeker te ontzorgen en te faciliteren in de gewenste reis. Daar waar mogelijk wordt de bezoeker verleid om de auto te parkeren op een hub aan de rand van een kern, om vanaf de hub de ‘last mile’ met een andere vervoerswijze in te vullen. Belangrijk aandachtspunt daarbij is dat reizigers met een toeristisch perspectief vaak alleen geneigd zijn op- of over te stappen aan het begin (first mile) of aan het einde (last mile) van hun reis. Ergens halverwege overstappen zal een reiziger met een toeristisch perspectief niet graag doen. Daarom is het belangrijk om op hubs te communiceren over toeristische routes en attracties. In overleg met de sector zijn inleverpunten voor deelmobiliteit bij toeristische attracties, verblijfsaccommodaties en andere toeristische hotspots nodig, om deze vorm van mobiliteit zo goed mogelijk te faciliteren. Hier wordt aan de kust van Sluis en in Renesse reeds mee geëxperimenteerd. Uit eerdere pogingen is geleerd dat de bezoeker moeilijk in de reguliere busverbindingen te krijgen is. Inzet wordt gericht op initiatieven die goed aansluiten bij de behoefte van de toerist (denken vanuit de reiziger).

Naast het aanbod van deelmobiliteit op hubs en inleverpunten bij toeristische bestemmingen, gaan Zeeuwse overheden met de toeristische sector in gesprek om een vraaggestuurde opties gericht op toeristen op te zetten, bijvoorbeeld van een centraal punt in Domburg van/naar Middelburg. In fase 3, de boekfase, wordt de reis daadwerkelijk en in zijn geheel geboekt. Ook of juist in deze fase speelt de MaaS-app (en de mobiliteitscentrale) een belangrijke rol. In fase 4, de belevingsfase, wordt ingezet op de beleving tijdens de reis. Omdat de toerist ook graag Zeeland wilt beleven is in deze fase aandacht nodig voor goede en aantrekkelijke (fiets)routes met verschillende vervoerswijzen. Ook het vertellen van het verhaal van Zeeland (beleefroutes, etc) is in deze fase zeer belangrijk.

Onderwijsaanpak In Zeeland bestaat een groot deel van de OV-reizigers uit scholieren en studenten. Deze stroom leidt dan ook tot relatief zware en geconcentreerde spits-stromen, met name rond de starttijden van de scholen, zoals weergegeven in figuur 12.

Figuur 12: Ritverdeling bus per uur op een gemiddelde werkdag in 2019 Door deze zogenaamde hyperspits staat een deel van de voertuigen een deel van de dag stil of wordt er onderbezet een route gereden. Niet alleen spaart een beter spreiding de inzet van extra scholierenbussen in de hyperspits uit, maar ook wordt de restcapaciteit van de overige bussen beter benut wat leidt tot langdurigere en een betere bezetting. Het is belangrijk dit met de scholen en een nieuwe vervoerder, gericht op de nieuwe