Document · PDF

24094.7 - Bijlage ONDERZOEKEN TAM-omgevingsplan Oostzijde stationsomgeving

Raadsavond 6 november 2024, gemeente BestBij agendapunt: 24094 - Vaststelling facilitaire grondexploitatie en TAM-omgevingsplan oostzijde stationsomgeving Best25.888 woorden

Open het PDF bij iBabs ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 1 van 3

TAM-omgevingsplan Oostzijde stationsomgeving Best Gemeente Best Bijlagenboek

colofon

projectnaam TAM-omgevingsplan Oostzijde stationsomgeving Best datum 29 mei 2024 projectnummer P07117_bijlagen IMRO-identificatienummer NL.IMRO.0753.TAMOPStationOost-ON01 opdrachtgever SDK Vastgoed BV Concept 22 mei 2024 Ontwerp 29 mei 2024 Vaststelling BRO projectleider CVe projectteam EBa, TAu bron kaft BRO review CVe

Bosscheweg 107 5282 WV Boxtel +31 (0)411 850 400 info@bro.nl www.bro.nl

Inhoudsopgave Bijlagen Bijlage 1 - Verkeersonderzoek stationsomgeving Best Bijlage 2 - Deelmobiliteit in het stationsgebied van Best Bijlage 3 - Onderzoek industrielawaai Stationsstraat in Best Bijlage 4 - Onderzoek verkeerslawaai Stationsstraat e.o. in Best Bijlage 5 - Onderzoek externe veiligheid Stationsstraat e.o. in Best Bijlage 6 - Archeologisch bureauonderzoek Stationsstraat e.o. in Best Bijlage 7 - Woonladder stationsgebied Best Bijlage 8 - Ladder commerciële voorzieningen Stationsomgeving Best Bijlage 9 - Quickscan Flora en Fauna Spoorzone Oost Best Bijlage 10 - Watertoets stationsomgeving Best Bijlage 11 - Windonderzoek Bijlage 12 - Windmolen De Volharding Bijlage 13 - AERIUS-berekening Oostzijde stationsomgeving Best Bijlage 14 - Trillingsonderzoek Bijlage 15 - Studie naar schaduw op Molenhuis Bijlage 16 - Aanmeldingsnotitie m.e.r. Bijlage 17 - Logboek Stationsomgeving Best Bijlage 18 - Kostenverhaalsopzet Stationsgebied Best Oostzijde

TAM-omgevingsplan Oostzijde stationsomgeving Best

Bijlage 19 - Rekenmodel voor het berekenen van de plankosten Bijlage 20 - Beeldkwaliteitsplan

TAM-omgevingsplan Oostzijde stationsomgeving Best

Bijlage 1 - Verkeersonderzoek stationsomgeving Best

Verkeersonderzoek stationsomgeving Best

Opdrachtgever

Spoorzone Best B.V.

Titel rapport

Verkeersonderzoek stationsomgeving Best

Kenmerk

015034.20240312.R3.02

Datum publicatie

6 mei 2024

Projectleider Goudappel

Carlo Bernards

Projectteam Goudappel

Samir Ajanovic, Christiaan Palsrok en Mark Mombarg

Status

Definitief © Copyright Goudappel BV 6 mei 2024

Inhoudsopgave 1. Inleiding

1.1

Aanleiding

1.2

Functieprogramma

1.3

Leeswijzer

2. Verkeersgeneratie

2.1

Aanpak en uitgangspunten

2.2

Resultaat

3. Verkeersveiligheid

3.1

Molenstraat

3.2

Stationsstraat

4. Verkeersafwikkeling

4.1

Aanpak en uitgangspunten

4.2

Resultaat

5. Conclusies

Bijlage 1 Kruispuntstromen

1. Inleiding 1.1

Aanleiding

De gemeente Best en SDK Vastgoed werken aan de transformatie van de stationsomgeving in Best. De openbare ruimte rondom het station wordt heringericht, waarbij het aantal parkeerplaatsen op maaiveld wordt verminderd. Tegelijkertijd komt er meer aandacht aan goede voorzieningen voor fietsparkeren en het openbaar vervoer. Daarnaast worden aan de centrumzijde van het stationsgebied circa 600 woningen toegevoegd in diverse categorieën (zie figuur 1.1) en circa 2.500 m² aan commerciële functies. Voor deze functies wordt één gezamenlijke parkeergarage gerealiseerd om de parkeerbehoefte op te lossen. Als gevolg van de ontwikkeling zullen de verkeersstromen in de omgeving toenemen. De gemeente Best en SDK Vastgoed hebben Goudappel B.V. gevraagd om de toename in verkeersstromen inzichtelijk te maken en de toekomstige verkeersafwikkeling te beoordelen. In dit rapport zijn de gehanteerde aanpak, uitgangspunten en conclusies van het onderzoek toegelicht.

Figuur 1.1: Impressie van de beoogde woningbouw aan de centrumzijde van het stationsgebied

Verkeersonderzoek stationsomgeving Best - 6 mei 2024

1.2

Functieprogramma

De woningbouwontwikkeling betreft de realisatie van 600 appartementen in diverse categorieën. Het beoogde woningbouwprogramma is weergegeven in tabel 1.1. Aanvullend wordt ook circa 2.500 m² bvo aan kleinschalige commerciële voorzieningen gerealiseerd. woningtype

aantal

appartement sociale huur

240 woningen

appartement midden koop 65 m²

180 woningen

appartement vrije sector duur 89 m²

120 woningen

appartement vrije sector duur 109 m²

30 woningen

appartement vrije sector duur 130 m² totaal

30 woningen 600 woningen

Tabel 1.1: Beoogde woningbouwprogramma stationsomgeving

1.3

Leeswijzer

In hoofdstuk 2 worden de aanpak en uitgangspunten met betrekking tot het bepalen van de verkeersgeneratie toegelicht. Daarna worden de resultaten beschreven en wordt ingegaan op de relatieve verkeerstoename op omliggende wegvakken. Hoofdstuk 3 gaat in op de verkeersveiligheid van de wegvakken waar de relatieve verkeerstoename het hoogst is. Vervolgens is in hoofdstuk 4 een kruispuntanalyse beschreven, waarbij beoordeeld wordt of de verkeersstromen in de toekomst ook goed afgewikkeld kunnen worden. In hoofdstuk 5 worden de belangrijkste conclusies van dit onderzoek samengevat.

Verkeersonderzoek stationsomgeving Best - 6 mei 2024

2. Verkeersgeneratie 2.1

Aanpak en uitgangspunten

Om de verkeersgeneratie te bepalen is gebruik gemaakt van het regionale verkeersmodel van de Provincie Noord-Brabant (BBMA2022). Dit model is in 2022 opgeleverd en is de afgelopen jaren gebruikt voor een groot aantal verkeersstudies in Noord-Brabant. De BBMA2022 bevat prognosemodellen voor 2030 en 2040. In deze prognosemodellen is uitgegaan van de ruimtelijke ontwikkelingen zoals die toen, in 2022, bekend waren. De verkeersstromen in dit project zijn middels scenario’s in kaart gebracht, namelijk: •

Referentiesituatie 2040 zonder ontwikkeling stationsgebied

•

Plansituatie 2040 met ontwikkeling stationsgebied

Beide varianten zijn hierna nader toegelicht. Referentiesituatie 2040 zonder ontwikkeling stationsgebied Voor de referentiesituatie is uitgegaan van het jaar 2040 als referentie. In de referentiesituatie is ook rekening gehouden met de andere (grootschalige) woningbouwontwikkelingen in Best. Daarbij kan gedacht worden aan de ontwikkeling van Aarlesche Erven, Steegsche Velden en de Boomgaard. De referentiesituatie vormt voor deze ontwikkeling de 0-situatie, zodat met behulp van de plansituatie kan worden ingeschat wat de effecten op de verkeersstromen zijn als gevolg van de ontwikkeling van de stationsomgeving. Plansituatie 2040 met ontwikkeling stationsgebied De plansituatie is in de basis hetzelfde als de referentiesituatie. Het enige verschil is dat in de plansituatie hoofdzakelijk 600 woningen zijn toegevoegd aan het verkeersmodel. Het verkeersmodel berekent vervolgens op basis van sociaaleconomische gegevens hoeveel verkeer er door de woningbouwontwikkeling wordt gegenereerd en hoe dit verkeer zich verdeelt over het netwerk. Hierbij is ervan uitgegaan dat de woningen en commerciële functies volledig aan de zuidzijde worden ontsloten op de Molenstraat voor gemotoriseerd verkeer. In de volgende paragraaf zijn de resultaten van het verkeersmodel inzichtelijk gemaakt en kwalitatief beschreven.

Verkeersonderzoek stationsomgeving Best - 6 mei 2024

2.2

Resultaat

De eerste stap van de analyse betreft het beschrijven van de verschillen tussen de referentievariant en de planvariant. Door het toevoegen van de woningen en commerciële functies in de stationsomgeving wordt er meer verkeer verwacht op het wegennet in en rondom Best. Met behulp van verschilplots is de procentuele toename van verkeer op de meest relevante wegen inzichtelijk gemaakt. In het volgende hoofdstuk is vervolgens toegelicht wat de effecten zijn van de verkeerstoename. Met andere woorden: kan de toename van verkeer worden afgewikkeld met de huidige vormgeving van het wegennet? De Hoofdstraat en Nazarethstraat zijn de belangrijkste wegen die door het centrum van Best lopen. Deze wegen vormen de verbinding tussen de Oirschotseweg en de EindhovensewegZuid/Willem de Zwijgerweg. Uit de prognose blijkt dat de toename op de Stationsstraat en Molenstraat relatief gezien het sterkst is. Dat is een logisch gevolg van het feit dat al het verkeer van de stationsomgeving alleen via de zuidzijde (Molenstraat en Stationsstraat) het gebied kan verlaten. Op de drukkere gebiedsontsluitingswegen zoals de Oirschotseweg en de Willem de Zwijgerweg is de toename relatief gezien beperkt.

4% % 14% % 5% 8%

% 2%

% 33% %

42% % 8% % 3% %

6% %

Figuur 2.1: Relatieve toename van intensiteiten op de belangrijkste wegen rondom het plangebied als gevolg van de ontwikkeling In absolute aantallen bedraagt de verkeersgeneratie in de referentiesituatie vanuit het stationsgebied circa 400 motorvoertuigbewegingen per werkdagetmaal. In de plansituatie stijgt dit naar circa 2.600 motorvoertuigbewegingen per werkdagetmaal. De ontwikkeling in het stationsgebied zorgt zodoende voor een (netto) toename van circa 2.200 motorvoertuigbewegingen per werkdagetmaal (woningen en commerciële functies gezamenlijk).

Verkeersonderzoek stationsomgeving Best - 6 mei 2024

3. Verkeersveiligheid Uit figuur 2.1 in het vorige hoofdstuk bleek dat de verkeersstromen met name op de Stationsstraat (42%) en de Molenstraat (33%) relatief gezien sterk toenemen. Daarom is nader ingegaan op de verkeerstoename in deze straten in relatie tot het profiel van de weg. Daarmee wordt beoordeeld in hoeverre de verkeersstromen ook veilig afgewikkeld kunnen worden. De wegenscan Met behulp van de ‘Wegenscan’ is de relatie tussen de functie, vormgeving en het gebruik van de weg beoordeeld. De Wegenscan is een door Goudappel ontwikkelde tool op basis van CROW-richtlijnen, uitgevoerde onderzoeken/studies en ervaringsgetallen. De volgende drie aspecten zijn beoordeeld: 1.

Relatie functie-gebruik: is het gebruik van de weg (verkeersintensiteit) passend bij de functie van de weg (wegcategorie)?

Relatie functie-vormgeving: is de huidig vormgeving van de weg passend bij de (beoogde) functie van de weg?

Relatie vormgeving-gebruik: is het huidige (of verwachte toekomstige) gebruik van de weg passend bij de vormgeving van de weg?

Hierna zijn per aspect de aandachtspunten voor de Molenstraat en de Stationsstraat toegelicht.

3.1

Molenstraat

Relatie functie-gebruik De Molenstraat is een gebiedsontsluitingsweg met een maximumsnelheid van 50 kilometer per uur (tot het Heilige Hartplein). Gebiedsontsluitingswegen worden normaliter aangelegd om relatief grote verkeersstromen te verwerken (circa 4.000 tot 20.000 motorvoertuigbewegingen per etmaal). In de plansituatie stijgt de verkeersintensiteit op de Molenstraat tot circa 3.500 motorvoertuigbewegingen per werkdagetmaal. Daarmee zijn de intensiteiten relatief laag voor een gebiedsontsluitingsweg. Relatie functie-vormgeving De vormgeving van de Molenstraat wijkt op sommige punten af van de ontwerpstandaarden voor een gebiedsontsluitingsweg. Zo heeft een gebiedsontsluitingsweg in de basis geen fietsstroken maar eerder een vrijliggend fietspad. Verder is de rijbaanbreedte relatief smal en zijn er idealiter geen parkeerplaatsen langs de weg aanwezig bij een gebiedsontsluitingsweg. Uit verkeersongevallendata 1blijkt dat er in de afgelopen 4 jaar één ongeval is geweest met alleen materiële schade. Daarmee lijkt de relatie tussen functie en vormgeving van de weg niet te leiden tot (ernstige) verkeersongevallen.

https://www.via.nl/nl-NL/Map#5.3924/51.5092/16.3355/0.0000/0

Verkeersonderzoek stationsomgeving Best - 6 mei 2024

Relatie vormgeving-gebruik Op basis van de huidige vormgeving en het (toekomstige) gebruik van de weg met circa 3.500 motorvoertuigbewegingen per etmaal, blijkt wel dat de huidige vormgeving het verkeer goed en veilig kan afwikkelen. Het is daarom niet nodig om infrastructurele maatregelen te treffen om de huidige vormgeving te veranderen. De Molenstraat kan in haar huidige vormgeving de extra verkeersbewegingen goed en veilig verwerken.

Figuur 3.1: Impressie huidige vormgeving van de Molenstraat

3.2

Stationsstraat

Relatie functie-gebruik De Stationsstraat is net als de Molenstraat een gebiedsontsluitingsweg met een maximumsnelheid van 50 kilometer per uur. Gebiedsontsluitingswegen worden normaliter aangelegd om relatief grote verkeersstromen te verwerken (circa 4.000 tot 20.000 motorvoertuigbewegingen per etmaal). In de plansituatie stijgt de verkeersintensiteit op de Molenstraat tot ruim 5.000 motorvoertuigbewegingen per werkdagetmaal. Daarmee zijn de intensiteiten passend voor een gebiedsontsluitingsweg.

Verkeersonderzoek stationsomgeving Best - 6 mei 2024

Relatie functie-vormgeving De vormgeving van de Stationsstraat sluit (in tegenstelling van de Molenstraat) wel goed aan bij de ontwerpstandaarden voor een gebiedsontsluitingsweg. Zo heeft de Stationsstraat gescheiden voorzieningen voor fietsers en voetgangers in de vorm van een parallelweg. Daardoor wordt het doorgaande autoverkeer gescheiden van fietsverkeer en voetgangers. Verder is de rijbaanbreedte met ruim 6 meter breedte voldoende voor een gebiedsontsluitingsweg. De huidige vormgeving van de Stationsstraat sluit daarmee goed aan bij de ontwerpstandaarden van een gebiedsontsluitingsweg. Relatie vormgeving-gebruik Op basis van de huidige vormgeving en het (toekomstige) gebruik van de weg met ruim 5.000 motorvoertuigbewegingen per etmaal, blijkt dat de huidige vormgeving het verkeer goed en veilig kan afwikkelen. Het is daarom niet nodig om infrastructurele maatregelen te treffen om de huidige vormgeving te veranderen.

Figuur 3.2: Impressie huidige vormgeving van de Stationsstraat

Verkeersonderzoek stationsomgeving Best - 6 mei 2024

4. Verkeersafwikkeling 4.1

Aanpak en uitgangspunten

Al het verkeer wordt via de zuidzijde ontsloten op de Molenstraat. Daarom is in overleg met de gemeente Best besloten om dit kruispunt nader te analyseren om te beoordelen of de verkeersstromen in de plansituatie hier goed afgewikkeld kunnen worden. Het kruispunt wordt ingericht als voorrangskruispunt waarbij doorgaand verkeer op de Molenstraat/Stationsstraat voorrang heeft op verkeer van/naar het stationsgebied. Het bestaande kruispunt wordt circa 15 meter verschoven, meer in de richting van het Molenhuis. Vanaf hier is verder ook goed zicht op aankomend verkeer rijdend op de Molenstraat en de Stationsstraat. Kruispuntstromen Zoals in hoofdstuk 2 toegelicht nemen de verkeersstromen van en naar het gebied toe. Met behulp van het verkeersmodel is inzicht verkregen in de kruispuntstromen tijdens de ochtendspits en avondspits (de maatgevende momenten qua verkeersafwikkeling). De kruispuntstromen zijn zowel voor de referentie- als plansituatie in beeld gebracht. Zo kan het exacte effect van de ontwikkeling op de verkeersafwikkeling beoordeeld worden. De gehanteerde kruispuntstromen voor het kruispunt zijn weergegeven in bijlage 1. De verkeersafwikkeling op het kruispunt is beoordeeld aan de hand van het programma ‘VISSIM-kruispuntentool’.

Deze rekentool maakt het mogelijk om, op basis van een dataset met gegevens over een kruispunt, berekeningen uit te voeren als het gaat om de doorstroming, veiligheid en de consequenties voor het milieu. De beoordelingscriteria die gehanteerd zijn om de kwaliteit van de verkeersafwikkeling te beoordelen is de verliestijd en de wachtrijlengte. De grenswaarden hiervan zijn gebaseerd op ervaringscijfers van Goudappel. Hierna zijn de beoordelingscriteria nader toegelicht. Gemiddelde verliestijd Een indicator voor het beoordelen van de kwaliteit van de verkeersafwikkeling is de gemiddelde verliestijd. Verliestijd betreft het verschil in tijd tussen een free-flow situatie (zonder te hoeven wachten door ander verkeer) en de benodigde tijd in een spitsuur met verkeer. Anders gezegd, de tijd die een voertuig ‘verliest’ ten opzichte van een situatie zonder verkeer. In tabel 3.1 zijn de grenswaarden (in seconden) opgenomen die binnen de beoordeling van de verliestijden zijn gehanteerd. Hierbij is onderscheid gemaakt in de verliestijd voor een hoofdrichting en een zijrichting en naar auto’s en fietsers/voetgangers.

goed redelijk/matig slecht

hoofdrichting motorvoertuigen 0-25 seconden 25-45 seconden > 45 seconden

fiets/voetganger 0-10 seconden 10-20 seconden > 20 seconden

zijrichting motorvoertuigen 0-40 seconden 40-60 seconden > 60 seconden

fiets/voetganger 0-20 seconden 20-40 seconden > 40 seconden

Tabel 3.1: Grenswaarden gemiddelde verliestijd voorrangskruispunten

Verkeersonderzoek stationsomgeving Best - 6 mei 2024

Wachtrijlengte Naast de gemiddelde verliestijd is ook gekeken naar de maximale wachtrijen die kunnen ontstaan. Het is niet gewenst als deze wachtrijen langer worden dan de opstelvakken of zelfs terugslaan tot omliggende kruispunten omdat andere verkeersstromen dan gehinderd kunnen worden. De dichtstbijzijnde kruispunten zijn ter hoogte van de fietsoversteek richting het station op circa 50 meter en het kruispunt met de Molenwiek op circa 50 meter (zie ook figuur 3.1). Zodra de wachtrijlengtes binnen deze afstand blijven, hebben andere verkeersdeelnemers hier geen last van.

Figuur 3.1: Dichtstbijzijnde kruispunten die bij lange wachtrijen verhinderd kunnen worden

4.2

Resultaat

Gemiddelde verliestijd In tabel 3.2 zijn de te verwachten verliestijden afgerond op 5-tallen seconden weergegeven voor het autoverkeer per kruispunttak op het kruispunt. kruispunttak

referentie

plan

ochtendspits

avondspits

ochtendspits

avondspits

Stationsstraat

5 seconden

Stationsgebied

5 seconden

Molenstraat

5 seconden

Tabel 3.2: Verliestijd afgerond op 5-tallen seconden in de referentie- en plansituatie Uit de tabel blijkt dat de gemiddelde verliestijd op alle kruispunttakken afgerond 5 seconden bedraagt. Er zijn geen verschillen tussen de referentiesituatie en de plansituatie, wat betekent dat de verkeersafwikkeling op het kruispunt ook in de toekomstige situatie ruim onder de grenswaarden uit tabel 3.1 blijft. Daarmee is sprake van een acceptabele verkeersafwikkeling na de realisatie van de ontwikkelingen in het stationsgebied.

Verkeersonderzoek stationsomgeving Best - 6 mei 2024

Wachtrijlengte Ten slotte is ook naar de verwachte wachtrijlengtes per kruispunttak gekeken. Zoals eerder beschreven mogen deze wachtrijen maximaal 50 meter lang zijn, om nabijgelegen kruispunten niet te hinderen. In tabel 3.3 is de wachtrijlengte per kruispunttak weergegeven en afgerond op vijftallen meters. kruispunttak

referentie

plan

ochtendspits

avondspits

ochtendspits

avondspits

Stationsstraat

0 meter

Stationsgebied

0 meter

5 meter

Molenstraat

0 meter

Tabel 3.3: Wachtrijlengtes per kruispunttak afgerond op vijftallen meters Uit de tabel blijkt dat de maximale wachtrijlengte 5 meter bedraagt op de kruispunttak komend vanuit het stationsgebied. Een wachtrijlengte van 5 meter komt neer op circa 1 wachtende auto. Op de hoofdroute Stationsstraat/Molenstraat ontstaan geen wachtrijen, wat mede veroorzaakt wordt doordat verkeer hier altijd voorrang heeft. Zodoende zorgen de beperkte wachtrijen ook niet voor een slechte verkeersafwikkeling in de plansituatie.

Verkeersonderzoek stationsomgeving Best - 6 mei 2024

5. Conclusies De gemeente Best en SDK Vastgoed B.V. hebben Goudappel gevraagd om de toekomstige verkeersafwikkeling in het kader van de herontwikkeling van de stationsomgeving te beoordelen. Uit dit onderzoek worden de volgende conclusies getrokken: Verkeersgeneratie: •

In de referentiesituatie (2040 zonder herontwikkeling stationsomgeving) bedroeg de verkeersgeneratie van en naar het gebied circa 400 motorvoertuigbewegingen per werkdagetmaal. In de plansituatie (2040 mét herontwikkeling stationsomgeving) bedraagt de verkeersgeneratie van en naar het gebied circa 2.600 motorvoertuigbewegingen per werkdagetmaal. Zodoende zorgt de herontwikkeling met de beoogde woningen en commerciële functies voor een netto toename van circa 2.200 motorvoertuigbewegingen per werkdagetmaal.

•

Relatief gezien is de verkeerstoename op de Stationsstraat en de Molenstraat het grootst. Dat komt doordat het gebied alleen via de zuidzijde wordt ontsloten. Op de dichtstbijzijnde gebiedsontsluitingswegen, zoals de Willem de Zwijgerweg is de toename relatief beperkt.

Verkeersveiligheid: •

De Stationsstraat kan de relatief grote toename goed en veilig verwerken. De huidige vormgeving sluit goed aan bij de toekomstige verkeersstromen en ontwerpstandaarden.

•

De Molenstraat is momenteel een gebiedsontsluitingsweg met een maximumsnelheid van 50 kilometer per uur. De huidige vormgeving van de weg is goed in staat om de toekomstige verkeersstromen goed en veilig te verwerken.

Verkeersafwikkeling: •

Uit de kruispuntanalyse is gebleken dat het verkeer op het kruispunt Stationsstraat/Molenstraat goed kan worden afgewikkeld in de plansituatie. Er dienen zodoende geen aanvullende maatregelen getroffen te worden om de verkeersafwikkeling te bevorderen.

Verkeersonderzoek stationsomgeving Best - 6 mei 2024

Bijlage 1 Kruispuntstromen In de hiernavolgende tabellen zijn de kruispuntstromen weergegeven voor de vier beoordeelde situaties: •

referentiesituatie (2040 zonder herontwikkeling stationsgebied) tijdens het drukste ochtendspitsuur

•

referentiesituatie (2040 zonder herontwikkeling stationsgebied) tijdens het drukste avondspitsuur

•

plansituatie (2040 mét herontwikkeling stationsgebied) tijdens het drukste ochtendspitsuur

•

plansituatie (2040 mét herontwikkeling stationsgebied) tijdens het drukste avondspitsuur. straatnaam

Stationsstraat

Stationsomgeving

Molenstraat

Stationsstraat

Stationsomgeving

Molenstraat

Tabel B1.01: Kruispuntstromen referentiesituatie (2040 zonder herontwikkeling stationsgebied) tijdens het drukste ochtendspitsuur straatnaam

Stationsstraat

Stationsomgeving

Molenstraat

Stationsstraat

Stationsomgeving

Molenstraat

Tabel B1.02: Kruispuntstromen referentiesituatie (2040 zonder herontwikkeling stationsgebied) tijdens het drukste avondspitsuur straatnaam

Stationsstraat

Stationsomgeving

Molenstraat

Stationsstraat

Stationsomgeving

Molenstraat

Tabel B1.03: Kruispuntstromen plansituatie (2040 mét herontwikkeling stationsgebied) tijdens het drukste ochtendspitsuur straatnaam

Stationsstraat

Stationsomgeving

Molenstraat

Stationsstraat

Stationsomgeving

Molenstraat

Tabel B1.04: Kruispuntstromen plansituatie (2040 mét herontwikkeling stationsgebied) tijdens het drukste avondspitsuur Ter oriëntatie is in figuur B1.01 een schematische weergave van het kruispunt weergegeven.

Verkeersonderzoek stationsomgeving Best - 6 mei 2024

Figuur B1.01: Schematische weergave van het kruispunt

Verkeersonderzoek stationsomgeving Best - 6 mei 2024

Goudappel BV werkt vanuit Amsterdam, Den Haag, Deventer, Eindhoven en Leeuwarden en via onze partners in het buitenland

Snipperlingsdijk 4

Postbus 161

+31(0) 570 666 222

BTW NL 0072 11 879 B01

7417 BJ Deventer

7400 AD Deventer

info@goudappel.nl

KVK

Nederland

Verkeersonderzoek Best32- 6 mei 2024 www.goudappel.nl IBAN stationsomgeving NL09 INGB 0001 2746

3801 7479

Bijlage 2 - Deelmobiliteit in het stationsgebied van Best

Deelmobiliteit in het stationsgebied van Best

Opdrachtgever

Spoorzone Best B.V.

Titel rapport

Deelmobiliteit in het stationsgebied van Best

Kenmerk

015034.20240228.R2.04

Datum publicatie

6 mei 2024

Projectleider Goudappel

Carlo Bernards

Projectteam Goudappel

Carlo Bernards & Samir Ajanovic

Status

Definitief © Copyright Goudappel BV 6 mei 2024

Inhoudsopgave 1. Inleiding

1.1

Vraagstelling

1.2

Woningbouwprogramma

1.3

Leeswijzer

2. Kansrijkheid deelmobiliteit

2.1

Waarom deelmobiliteit?

2.2

Stationsgebied als ideale locatie in Best

3. Aantal deelauto’s

3.1

Gemeentelijk beleid

3.2

Haalbare businesscase

4. Gebruiksvriendelijkheid

4.1

Locatie van deelmobiliteit

4.2

Betaalbaarheid en communicatie

4.3

Variatie in aanbod

4.4

Deelmobiliteit voor de buurt

4.5

Monitoring en opschaling

5. Conclusie

Bijlage 1 Alternatieve methodiek

Bijlage 2 Onderbouwing CBS-data

1. Inleiding 1.1

Vraagstelling

Spoorzone Best B.V. (hierna SZB) werkt aan de transformatie van de stationsomgeving in Best. De openbare ruimte rondom het station wordt heringericht, waarbij het aantal parkeerplaatsen op maaiveld wordt verminderd. Tegelijkertijd komt er meer aandacht aan goede voorzieningen voor fietsparkeren en het openbaar vervoer. Daarnaast worden aan de centrumzijde van het stationsgebied circa 600 woningen toegevoegd in diverse categorieën (zie figuur 1.1). Voor de woningen wordt één gezamenlijke parkeergarage gerealiseerd om de parkeerbehoefte op te lossen. Onderdeel van de parkeeroplossing is de inzet van deelmobiliteit. SZB heeft Goudappel B.V. gevraagd om een plan op te stellen waarin de inzet van deelmobiliteit is uitgewerkt. In dit rapport zijn de gehanteerde aanpak, uitgangspunten en conclusies van het onderzoek toegelicht.

Figuur 1.1: Impressie van de beoogde woningbouw aan de centrumzijde van het stationsgebied

Deelmobiliteit in het stationsgebied van Best - 6 mei 2024

1.2

Woningbouwprogramma

De woningbouwontwikkeling betreft de realisatie van 600 appartementen in diverse categorieën. Het beoogde woningbouwprogramma is weergegeven in tabel 1.1. woningtype

aantal

appartement sociale huur

240 woningen

appartement midden koop 65 m²

180 woningen

appartement vrije sector duur 89 m²

120 woningen

appartement vrije sector duur 109 m²

30 woningen

appartement vrije sector duur 130 m² totaal

30 woningen 600 woningen

Tabel 1.1: Beoogde woningbouwprogramma stationsomgeving

1.3

Leeswijzer

In hoofdstuk 2 wordt toegelicht waarom deelmobiliteit interessant is (voor ontwikkelaar én gebruikers) en wordt uiteengezet waarom de Bestse stationsomgeving een ideale locatie is voor de inzet van deelmobiliteit. Hoofdstuk 3 gaat in op de kwantiteit van het aanbod, conform gemeentelijk parkeerbeleid en gebaseerd op een haalbare businesscase. Daarna wordt in hoofdstuk 4 ingegaan op enkele kwalitatieve aspecten van deelmobiliteit, zoals de locatie en de variatie in aanbod. Hoofdstuk 5 bevat de belangrijkste conclusies van het onderzoek.

Deelmobiliteit in het stationsgebied van Best - 6 mei 2024

2. Kansrijkheid deelmobiliteit 2.1

Waarom deelmobiliteit?

Ruimte besparen In het gemeentelijke parkeerbeleid van Best is vastgelegd dat de inzet van deelmobiliteit in het stationsgebied kan leiden tot een reductie van 20% op de parkeerbehoefte. Daardoor hoeven er minder parkeerplaatsen aangelegd te worden. Dit is doorgaans een hoge kostenpost, zeker bij gebouwde parkeervoorzieningen zoals parkeergarages. Door de lagere kosten ontstaat een betere businesscase wat ook doorwerkt in de (betere) betaalbaarheid van de woningen, wat weer voordelig is voor de bewoners. In sommige gevallen betekent de inzet van deelmobiliteit ook een kleiner ruimtebeslag voor parkeren, waardoor de openbare ruimte kwalitatiever kan worden ingericht. Hierbij kan gedacht worden aan het toevoegen van meer groen en/of water. Duurzaamheidsdoelen nastreven De centrale doelstelling uit het Klimaatakkoord is het behalen van 49% CO2-reductie in 2030. Deelmobiliteit draagt bij aan die doelstelling. Het autobezit neemt af en tegelijkertijd maken auto’s op fossiele brandstof plaats voor elektrische auto’s. Deelautogebruik alleen al leidt per autodeler tot 11% minder CO2-uitstoot, schat het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM). Mobiliteitsarmoede terugdringen Vervoersarmoede – ook wel mobiliteitsongelijkheid genoemd – kan mensen beperken in volwaardige deelname aan de samenleving.

Uit onderzoek blijkt bijvoorbeeld dat mensen met onvoldoende toegang tot passend vervoer minder kansrijk zijn op de arbeidsmarkt. Ook kan vervoersarmoede leiden tot een beperkte toegang tot voorzieningen of sociale contacten. Door bestemmingen beter bereikbaar te maken en de barrière van afstand te verkleinen, worden mensen mobieler en wordt de drempel lager om te participeren aan de maatschappij. Mobiliteitshubs en deelmobiliteit zijn middelen om mobiliteitsarmoede terug te dringen. Betaalbare en toegankelijke vervoermiddelen zijn hierbij de randvoorwaarden. Deelmobiliteit heeft de potentie om mensen kansen te bieden en sociale inclusiviteit en brede welvaart te stimuleren. Mobiliteitstransitie vormgeven De mobiliteitstransitie draait om de aanpak van maatschappelijke vraagstukken op het gebied van duurzaamheid, bereikbaarheid, leefbaarheid, ruimtelijk kwaliteit en sociale inclusiviteit via schoon en toegankelijk vervoer. In de mobiliteitstransitie is er meer ruimte voor wandelen, fietsen, het openbaar vervoer en deelmobiliteit. Bij gebiedsontwikkeling wordt vaker gewerkt op basis van het STOMP-ordeningsprincipe (Stappen, Trappen, OV, Mobility as a Service (MaaS) en de Privéauto). Daarbij wordt langzaam verkeer, het openbaar vervoer en MaaS centraal gezet. De personenauto krijgt de laagste rangorde in de prioriteitenpiramide.

De spaarzame auto’s die in het straatbeeld voorkomen zijn bij voorkeur niet langer in bezit van de bestuurders, maar bedoeld voor deelgebruik.

Deelmobiliteit in het stationsgebied van Best - 6 mei 2024

2.2

Stationsgebied als ideale locatie in Best

Om de inzet van deelmobiliteit te laten slagen zijn er meerdere factoren die een rol spelen en die het succes van deelmobiliteit bepalen. Het stationsgebied lijkt op basis van deze factoren een ideale locatie om deelmobiliteit te implementeren. De belangrijkste succesfactoren en de samenhang van deze factoren met het stationsgebied zijn hierna nader toegelicht. Doelgroep Iedere doelgroep heeft een andere kijk op (deel)mobiliteit. Zo staat met name de groep jongvolwassenen positief tegenover het gebruik van deelmobiliteit en is deze groeiende groep in grotere mate bereid om geen eerste auto aan te schaffen of een tweede auto weg te doen in ruil voor het gebruiken van een deelauto of andere vormen van (deel)mobiliteit. Bij bijvoorbeeld senioren is de bereidheid om auto te delen waarschijnlijk lager, omdat zij minder bekend zijn met het concept. De mate van succes bij de inzet van deelmobiliteit hangt daarmee ook samen met de doelgroep die beoogd is bij de ontwikkeling. Het is nog onbekend welke doelgroep de woningen in het stationsgebied zal betrekken. Het is wel aannemelijk dat de goedkope en middeldure appartementen voornamelijk betrokken worden door jonge een-tot-tweepersoonshuishoudens. Deze staan positief tegenover het gebruik van deelmobiliteit.

Het is goed om vooraf al bij bewoners kenbaar te maken dat deelmobiliteit beschikbaar is en om eventueel een kennismakingsbudget aan te bieden (dit is nader toegelicht in paragraaf 4.2). Gezien het relatief grote aantal appartementen dat in de goedkope en middeldure categorie valt (420 appartementen in totaal), is sprake van een aantrekkelijke doelgroep voor deelmobiliteitsaanbieders. In het participatietraject is ook meermaals aangegeven door potentiële bewoners dat zij graag gebruik maken van deelmobiliteit en geen eigen auto nodig hebben. Aanbod alternatieven Het aanbod van alternatieve vervoerswijzen bepaalt hoe eenvoudig (privé)autoritten verruild kunnen worden door andere modaliteiten. Hoe beter de alternatieven zijn, hoe eerder mensen bereid zijn om hun eigen auto te verruilen voor het gebruiken van een deelauto. Het stationsgebied van Best ligt op steenworp afstand van het station en is daarmee goed verbonden met openbaar vervoer. Vanaf het station vertrekt meerdere keren per uur een trein richting de omliggende steden Eindhoven, ’s-Hertogenbosch en Tilburg (zie tabel 2.1). Naast het treinstation halteren er ook diverse buslijnen bij het station die naar diverse bestemmingen in de omgeving rijden (Oirschot, Eindhoven Airport, Winkelcentrum Woensel etc.). Bovendien wordt ruimte gereserveerd voor de mogelijke komst van de Brainportlijn.

Deze innovatieve OV-verbinding moet de belangrijkste werklocaties en OV-knopen in de regio Eindhoven met elkaar gaan verbinden. Het aanbod van openbaar vervoer in het stationsgebied is daarom goed tot zeer goed te noemen. bestemming

reistijd

frequentie

Eindhoven Centraal

9 minuten

4x per uur

‘s-Hertogenbosch

18 minuten

2x per uur

Tilburg

20 minuten

2x per uur

Tabel 2.1: Reistijden met de trein naar de dichtstbijzijnde steden vanaf station Best

Deelmobiliteit in het stationsgebied van Best - 6 mei 2024

Daarnaast zijn er vele fietspaden die vanuit het stationsgebied naar de woonwijken lopen. Ook zorgen de (toekomstige) doorfietsroutes F2 en F58 voor goede en comfortabele fietsverbindingen met de omliggende kernen buiten Best (richting ’s-Hertogenbosch, Eindhoven en Tilburg). Op de isochronenkaart in figuur 2.1 wordt duidelijk hoeveel inwoners en arbeidsplaatsen bereikt kunnen worden vanaf station Best. Hieruit blijkt dat met de (elektrische) fiets de hele kern van Best en grote delen van Eindhoven bereikt kunnen worden. Voor veel (dagelijkse) voorzieningen is het daarom goed mogelijk om de verplaatsingen per fiets af te leggen.

Figuur 2.1: Bereik in aantal inwoners en arbeidsplaatsen met de (elektrische) fiets

Deelmobiliteit in het stationsgebied van Best - 6 mei 2024

Nabijheid voorzieningen De nabijheid van voorzieningen bepaalt in hoeverre het voor bewoners mogelijk is om de auto vaker te laten staan om tot dagelijkse voorzieningen te komen zoals supermarkten en scholen. Vanaf het stationsgebied is een uitgebreid aanbod van voorzieningen met detailhandel, leisure, scholen (voor alle leeftijden) en supermarkten beschikbaar door de ligging vlakbij het centrum. Om de verbinding met het centrum (nog verder) te verbeteren wordt in het plan een nieuwe kwalitatieve verbinding voor voetgangers en fietsers gerealiseerd die rechtstreeks van het station naar het centrum loopt (zie figuur 2.2 en 2.3). Hierdoor is het centrum binnen enkele minuten te voet bereikbaar.

Figuur 2.2: Beoogde rechtstreekse verbinding van het station naar het centrum

Figuur 2.3: Kwalitatieve inrichting van het Rembrandtpad Tot slot wordt binnen het plangebied ook circa 2.500 m² bvo aan voorzieningen gerealiseerd. Het uitgebreide voorzieningenaanbod op korte afstand maakt wonen in het stationsgebied aantrekkelijk en maakt het bezit van een eigen auto minder noodzakelijk (en maakt het gebruik van deelauto’s kansrijk).

Deelmobiliteit in het stationsgebied van Best - 6 mei 2024

Parkeerregulering Een belangrijke succesfactor voor het gebruik van deelauto’s is de aanwezigheid van parkeerregulering. In de huidige situatie is een deel van het gebied al gereguleerd (zie figuur 2.4). Het uitbreiden van parkeerregulering is belangrijk om uitwijkgedrag te voorkomen en het succes van deelmobiliteit te vergroten. Iemand die wel per se een auto wil bezitten en geen parkeerrecht krijgt, overweegt om elders te gaan wonen waar wel ruimte is om de auto te parkeren. Zo wordt de juiste doelgroep aangetrokken en wordt bijgedragen aan de mobiliteitstransitie. De exacte vormgeving van parkeerregulering in het Stationsgebied wordt nog nader uitgewerkt.

Figuur 2.4: Huidige blauwe zone rondom het stationsgebied en centrum in Best

Deelmobiliteit in het stationsgebied van Best - 6 mei 2024

3. Aantal deelauto’s 3.1

Gemeentelijk beleid

De gemeente Best bepaalt de parkeerbehoefte van de woningen op basis van haar parkeernormen. Deze zijn vastgesteld in de ‘Nota Parkeernormen 2022’. De parkeerbehoefte wordt berekend door het aantal woningen te vermenigvuldigen met de bijbehorende parkeernorm. De gemeente Best maakt in haar parkeerbeleid onderscheid in verschillende deelgebieden. De 600 appartementen worden gerealiseerd in het stationsgebied. De parkeerbehoefte van de woningbouwontwikkeling is weergegeven in tabel 3.1. woningtype

functie in beleid

aantal

parkeernorm

parkeerbehoefte

appartement sociale huur appartement midden koop 65 m²

sociaal huurappartement vanaf 50 m²

240

0,7

168

koop en vrije sector huurappartement 50-70 m²

180

0,7

126

appartement vrije sector duur 89 m²

koop en vrije sector huurappartement 70-110 m²

120

0,9

108

appartement vrije sector duur 109 m²

koop en vrije sector huurappartement 70-110 m²

0,9

appartement vrije sector duur 130 m²

koop en vrije sector huurappartement vanaf 110 m²

1,2

600

0,2

bezoekers woningen totaal

120 585

Tabel 3.1: Parkeerbehoefte woningbouwontwikkeling conform beleid Uit de tabel blijkt dat de parkeerbehoefte van de woningen in totaal 585 parkeerplaatsen bedraagt inclusief 120 parkeerplaatsen voor bezoekers. De gemeente Best biedt in haar parkeerbeleid de mogelijkheid om 20% van de parkeerbehoefte van het bewonersdeel te reduceren door de inzet van deelmobiliteit. In ruil voor de reductie op de parkeerbehoefte dient er per 20 woningen één deelauto geplaatst te worden. Het effect van de reductie op de parkeerbehoefte en het aantal benodigde deelauto’s zijn in tabel 3.2 weergegeven. woningtype

aantal

parkeernorm

parkeerbehoefte

appartement sociale huur

240

0,7

168

appartement midden koop 65 m²

180

0,7

126

appartement vrije sector duur 89 m²

120

0,9

108

appartement vrije sector duur 109 m²

0,9

appartement vrije sector duur 130 m²

1,2

subtotaal bewoners

465

reductie inzet deelmobiliteit (-20%)

-93

aantal benodigde deelauto’s bezoekers woningen totaal

30 600

0,2

120 522

Tabel 3.2: Parkeerbehoefte woningbouwontwikkeling inclusief deelmobiliteit conform beleid Uit de tabel blijkt dat door de inzet van deelmobiliteit de parkeerbehoefte is verlaagd tot 522 parkeerplaatsen. Dat zijn netto 63 parkeerplaatsen minder ten opzichte van het scenario zonder deelmobiliteit. Wel dienen er 30 deelauto’s in ruil voor de reductie gestald te worden.

Deelmobiliteit in het stationsgebied van Best - 6 mei 2024

3.2

Haalbare businesscase

Op basis van het gemeentelijke parkeerbeleid van Best zijn in totaal 30 deelauto’s benodigd. Aanbieders van deelmobiliteit hanteren vaak andere uitgangspunten voor het bepalen van het aantal benodigde deelauto’s omdat een haalbare businesscase voor hen belangrijk is. Zodra er geen haalbare businesscase is voor aanbieders zullen niet (genoeg) deelauto’s geplaatst worden (zonder forse financiële bijdragen). Zoals in hoofdstuk 2.2 beschreven is de Bestse stationsomgeving wel een ideale locatie voor de inzet van deelmobiliteit. Een reductie van 20% lijkt daarom ook reëel, maar wel tegen een andere vervangingswaarde van deelauto’s. Het aantal deelauto’s dat haalbaar is voor een gezonde businesscase is hierna berekend en nader toegelicht. Er wordt wel een ruimtereservering opgenomen om voldoende ruimte te bieden om te kunnen voldoen aan de parkeereis van de gemeente Best (30 parkeerplaatsen voor deelauto’s). Reële vervangingswaarde Recent zijn meerdere onderzoeken12 gepubliceerd over de reële vervangingswaarde van deelmobiliteit. Deze vervangingswaarden zijn beschouwd vanuit het aantal gereduceerde auto’s, net zoals is weergegeven in tabel 3.3. Afhankelijk van de doelgroep en locatie vervangt een deelauto 6 tot wel 14 privéauto’s (gemiddeld 10 privéauto’s per deelauto).

Zoals in hoofdstuk 2 beschreven is het stationsgebied een ideale locatie om deelmobiliteit te exploiteren qua doelgroep en ligging, waardoor aangenomen mag worden dat een gemiddelde vervangingswaarde van 10 personenauto’s per deelauto hier reëel is. Uit tabel 3.2 blijkt dat de reductie in totaal 93 parkeerplaatsen conform gemeentelijk beleid bedraagt. Met een gemiddelde vervangingswaarde van 10 privéauto’s per deelauto betekent dit dat er een reële businesscase lijkt voor 9 deelauto’s. Een andere benadering die regelmatig door deelautoaanbieders wordt gebruikt gaat uit van 1 deelauto per 50 tot 80 woningen. Dat zou voor de Bestse stationsomgeving uitkomen op zo’n 8 tot 12 deelauto’s. Dit ligt in dezelfde range als hiervoor beschreven. Mocht er in de loop van de tijd meer animo ontstaan, kan het aantal deelauto’s worden uitgebreid. Het is aan te raden hiervoor een ruimtereservering op te nemen van maximaal 30 parkeerplaatsen om daarmee wel te voldoen aan de gemeentelijke parkeereis die 30 deelautoparkeerplaatsen stelt). In het voorlopige stedenbouwkundig plan (VOSP) zijn 9 parkeerplaatsen op maaiveld ingetekend voor deelmobiliteit. Daarmee is er in de startfase voldoende capaciteit om deelauto’s te kunnen stallen. Aanvullend is ook een ruimtereservering opgenomen om uit te breiden tot maximaal 30 deelauto’s, waarmee wordt voldaan aan de gemeentelijke parkeereis.

In bijlage 1 is een alternatieve rekenmethodiek opgenomen die qua aantallen deelauto’s in dezelfde range uitkomt als hierboven beschreven.

De impact van station-based autodelen, Greenwheels & Goudappel, november 2023.

Impactrapport autodelen in België in 2022, autodelen.net. Dit betreft een Belgisch rapport, maar de

conclusies liggen in dezelfde range als bij Nederlandse onderzoeken. Bovendien zijn er op voorhand geen redenen om aan te nemen dat het functioneren van deelmobiliteit in België anders is dan in Nederland.

Deelmobiliteit in het stationsgebied van Best - 6 mei 2024

4. Gebruiksvriendelijkheid 4.1

Locatie van deelmobiliteit

Mensen kiezen vaak die vorm van vervoer die het gemakkelijkst is. hoe dichter bij de voordeur, hoe groter het gebruiksgemak. De deelauto op afstand en de eigen auto vlakbij huis zal niet werken. Andersom geldt juist hoe verder de eigen auto staat, hoe groter de bereidbaarheid is voor het gebruik van alternatieven, zoals lopen, fietsen, openbaar vervoer en de deelauto. De CROW-richtlijnen3 hanteren een acceptabele loopafstand van circa 100 tot 350 meter voor de verplaatsing van de voordeur naar een deelauto. Daarbij geldt wel: hoe dichterbij hoe beter. Voor de Bestse stationsomgeving is hiermee rekening gehouden, door de deelauto’s op maaiveld en in het zicht te positioneren (zie figuur 4.1). Ook zijn de deelauto’s verspreid over de omgeving verdeeld, waardoor deze altijd dichtbij staan. Daarmee is deelmobiliteit voor iedereen binnen handbereik. De privéauto’s worden juist ‘verstopt’ in één centrale parkeergarage. Het gebruiken van een deelauto wordt zodoende een voor de hand liggende keuze.

Figuur 4.1: Locatie van deelmobiliteit in het Bestse stationsgebied 3

Inzicht in acceptabele loopafstanden, CROW, 2021.

Deelmobiliteit in het stationsgebied van Best - 6 mei 2024

4.2

Betaalbaarheid en communicatie

De kosten voor gebruikers aan deelmobiliteit kunnen sterk variëren. Dit hangt af van de aanbieder, de frequentie van het gebruik en de afstand die wordt afgelegd. Het bezitten van een privéauto kost echter ook geld, denk aan verzekeringen en de APK (zie ook figuur 4.2). kostenposten

vaste kosten kortingsabonnement, indien daarvoor wordt gekozen

• • •

• • • •

aanschaf en jaarlijkse afschrijving verzekering motorrijtuigenbelasting kosten parkeervergunning (indien van toepassing) onderhouds- en reparatiekosten pechhulp

• •

deelauto

privéauto

variabele kosten

•

• •

uur- of dagtarief kilometerprijs eventuele parkeerkosten bij een rit brandstof schoonmaakkosten

Tabel 4.2: Overzicht van kostenposten bij deelauto’s en privéauto’s Hoe aantrekkelijk het is om van deelmobiliteit gebruik te maken hangt af van het aantal kilometers dat iemand per jaar maakt. Grofweg is een deelauto bij maximaal 10.000 autokilometers per jaar goedkoper. Niet alle autokilometers worden direct vervangen door ritten met een deelauto. Diverse onderzoeken tonen aan dat gebruikers van deelmobiliteit relatief vaker gebruik maken van de fiets en het openbaar vervoer. In het stationsgebied van Best zijn goede voorzieningen voor fietsen en openbaar vervoer aanwezig. Mede daarom lijkt de inzet van deelmobiliteit op deze locatie kansrijk te zijn. Communicatie en ondersteuning Voor velen is deelmobiliteit nog een relatief nieuw begrip. Het is daarom cruciaal om toekomstige bewoners vroegtijdig mee te nemen in het nieuwe mobiliteitsconcept en om uit te leggen hoe dat werkt. Regelmatig wordt daarbij ook gebruik gemaakt van een probeerbudget/proefabonnement zodat nieuwe bewoners gratis of tegen een laag tarief de deelauto’s kunnen uitproberen. Verder kan ondersteuning geboden worden voor het aanmelden van de app. Daarmee worden bewoners maximaal gestimuleerd om gebruik te maken van de deelauto’s. Ook is het goed om de beperkingen voor privéautobezit (als gevolg van de lagere parkeernormen) vroegtijdig kenbaar te maken.

Daarmee wordt automatisch een doelgroep aangetrokken die minder afhankelijk is van de auto en die bereid zijn om gebruik te maken van meer duurzame alternatieven.

Deelmobiliteit in het stationsgebied van Best - 6 mei 2024

4.3

Variatie in aanbod

Het woningtype en de doelgroep van de 600 appartementen is niet volledig hetzelfde. Daarom is het aan te raden ook verschillende type voertuigen te plaatsen, zodat bewoners kunnen kiezen welk voertuig op dat moment het beste bij een rit past. Voor tweeverdieners met een kind kan een grotere auto prettig zijn, maar voor een alleenstaande die zijn/haar familie gaat bezoeken is een A-klasse mogelijk ook voldoende. En als iemand wil verhuizen of een groot meubelstuk wil verplaatsen kan een grote auto ook prettig zijn. Door een divers aanbod van deelauto’s wordt autodelen flexibel. Andere vormen van deelmobiliteit Naast de deelauto bestaan er meerdere vormen van deelmobiliteit zoals deel- (elektrische) fietsen, deelbakfietsen en deelscooters. Een gewone deelfiets is naar verwachting niet haalbaar, aangezien een Nederlander gemiddeld 1,3 fietsen bezit. Voor elektrische fietsen zijn er wel kansen. Op dit moment bedraagt het aandeel elektrische fietsen circa 15% van het totaal maar dit neemt sterk toe (circa 60% van de verkochte fietsen is elektrisch). Het aanbieden van elektrische deelfietsen kan interessant zijn door hoge prijs van een eigen aanschaf en/of de angst voor diefstal of beschadiging van de eigen elektrische fiets.

Er is nog weinig bekend over deelfietsen in gebiedsontwikkeling, hier wordt voor nu uitgegaan van een potentie van circa 16-40 elektrische deelfietsen (gelijk aan 2x de potentie voor deelauto’s). Deelbakfietsen worden met name gebruikt door gezinnen, maar gezien het grote aandeel relatief kleine appartementen, wordt verwacht dat de potentie voor deelbakfietsen beperkt is tot enkelen. Het is aan te raden om de exacte omvang van de deelfietsen af te stemmen met een aanbieder van deelmobiliteit. De ervaringen met deelscooters zijn wisselend. In sommige gevallen zijn de deelscooters populair en vormen ze een goede aanvulling op het bestaande mobiliteitsaanbod. In andere gevallen zorgen deelscooters veel overlast (door bijvoorbeeld te parkeren op onwenselijke plekken) en vervangen ze ritten die anders te voet of met de fiets gemaakt zouden worden. In het verleden was de deelscooteraanbieder Felyx actief in Best (als free-floatingsysteem waarbij de scooters niet per se op de plek van herkomst teruggezet hoeven te worden). In oktober 2023 zijn de deelscooters weggehaald en sindsdien zijn er geen deelscooters meer actief in Best.

Deelmobiliteit in het stationsgebied van Best - 6 mei 2024

4.4

Deelmobiliteit voor de buurt

In de berekening voor het aantal benodigde deelauto’s is ervan uitgegaan dat de deelauto’s alleen door de bewoners van de appartementen gebruikt kunnen worden (vanuit de businesscase voor aanbieders een worstcasescenario). Het is een koppelkans indien besloten wordt om de deelauto’s ook door de bestaande buurt te laten gebruiken. Dat maakt de businesscase voor een aanbieder ook nog interessanter. Het gebruik van de deelauto’s dient wel goed gemonitord te worden, het mag namelijk niet zo zijn dat door buurtbewoners de bewoners van de appartementen steeds misgrijpen. Als dat het geval is zou het aantal deelauto’s opgeschaald kunnen worden zodat meer mensen hier gebruik van kunnen maken zonder daarbij mis te grijpen.

4.5

Monitoring en opschaling

Aanbieders van deelmobiliteit monitoren het gebruik van de deelauto’s nauwgezet. Indien blijkt dat de deelauto’s intensief gebruikt worden vormt dit de concrete aanleiding om het aantal deelauto’s uit te breiden (vergelijkbaar met het monitoren van elektrische laadpalen waarbij indien nodig ook laadpalen worden bijgeplaatst). Dankzij de ruimtereservering van parkeerplaatsen is het mogelijk om snel op te schalen. Het aantal deelauto’s dat wordt bijgeplaatst hangt af van het gebruik, maar dit zal in kleine stapjes worden uitgebreid (bijvoorbeeld door op korte termijn steeds één à twee deelauto’s bij te plaatsen). Als dan later blijkt dat de deelauto’s nog steeds intensief worden gebruikt kunnen er opnieuw deelauto’s worden bijgeplaatst. Dit proces verloopt continue tot de maximale parkeercapaciteit van 30 deelauto’s wordt bereikt. Naar verwachting zijn er dan ook niet meer dan 30 deelauto’s benodigd.

Figuur 4.2: Doordat de deelauto’s gereserveerd worden in een app is het voor deelautoaanbieders goed mogelijk om het gebruik van de deelauto’s te monitoren

Deelmobiliteit in het stationsgebied van Best - 6 mei 2024

5. Conclusie Spoorzone Best B.V. heeft Goudappel B.V. om advies gevraagd voor het exploiteren van een deelmobiliteitsconcept in de Bestse spoorzone. Uit dit onderzoek worden de volgende conclusies getrokken: •

Deelmobiliteit is een kansrijk middel om doelstellingen op het gebied van milieu, efficiënt ruimtegebruik en duurzaamheid te bereiken

•

Het Bestse stationsgebied is een ideale locatie om deelmobiliteit te exploiteren wegens de zeer goede OV-verbindingen, de vele voorzieningen op loop- en fietsafstand, de juiste doelgroep en de aanwezigheid van parkeerregulering

•

Op basis van het gemeentelijke parkeerbeleid van Best mag 20% van de parkeerbehoefte gereduceerd worden. Dit komt neer op een reductie van 93 parkeerplaatsen. In ruil daarvoor dienen conform gemeentelijk beleid in totaal 30 deelauto’s gestald te worden

•

Gebaseerd op de verhouding tussen de parkeernormen en het daadwerkelijke autobezit, is een deelautoaanbod van 9 deelauto’s reëler (hetgeen ook aansluit bij de vuistregel die deelautoaanbieders veelal hanteren). In het plan is nu voorzien in 9 parkeerplaatsen voor deelauto’s (verspreid over het gebied) met de mogelijkheid om op te schalen tot maximaal 30 deelauto’s. Daarmee sluit het deelautoaanbod zowel in de beginfase als in de toekomst goed aan bij de behoefte

•

Tot slot is het aan te raden om een gevarieerd aanbod van deelmobiliteit aan te bieden, eventueel inclusief deeltweewielers. Er kan ook overwogen worden om de deelmobiliteit beschikbaar te stellen aan de buurt, waardoor het gebruik van de deelauto’s toeneemt. Door het gebruik te monitoren dient voorkomen te worden dat de bewoners (voor wie de deelauto’s in eerste instantie zijn bedoeld) misgrijpen. Verder dient er voldoende aandacht te zijn in het communiceren naar en ondersteunen van bewoners over de mogelijkheden van deelmobiliteit.

Deelmobiliteit in het stationsgebied van Best - 6 mei 2024

Bijlage 1 Alternatieve methodiek Parkeernormen v.s. autobezit De inzet van deelmobiliteit is met name bedoeld voor bewoners die als gevolg van de reductie op de parkeerbehoefte minder auto’s bezitten en vaker gebruik maken van duurzame alternatieven. Het gemeentelijke beleid past deze reductie toe op de parkeernormen. Echter dient allereerst onderzocht te worden in hoeverre de parkeernormen aansluiten bij het daadwerkelijke autobezit. Hieronder wordt een voorbeeld geschetst waarom het vergelijken van het autobezit met de parkeernormen van belang is. Het toepassen van de reductie van 20% op een parkeernorm van 1,5 (1,5 – 20% = 1,2) terwijl het daadwerkelijke autobezit 1,0 is, zal niet leiden tot een daadwerkelijke afname van het aantal auto’s. Doordat het aantal auto’s niet daadwerkelijk wordt gereduceerd (wegens ‘lucht’ in de parkeernorm) ontstaat er ook nauwelijks/geen doelgroep die van deelauto’s gebruik wil maken. De bewoners (met een gemiddeld autobezit van 1,0 auto per huishouden) kunnen immers nog ‘gewoon’ hun eigen auto bezitten bij een parkeernorm van 1,2. Doordat er nauwelijks behoefte is aan deelmobiliteit in dit voorbeeld zal er ook geen haalbare businesscase mogelijk zijn.

Om het autobezit in Best te analyseren heeft Goudappel de beschikking over recente nietopenbare microdata van CBS over het gemiddelde autobezit per bewoonde woning op gemeente-, wijk- en buurtniveau (een uitgebreide onderbouwing van deze data is weergegeven in bijlage 2). Het gemiddelde autobezit voor de betreffende woningtypes van deze ontwikkeling is hiermee geanalyseerd om te bekijken in hoeverre de vigerende parkeernorm aansluit bij het daadwerkelijke autobezit. Het autobezit is afgeleid van de gemeente Best als geheel. Daarvoor is gekozen omdat het aantal appartementen in het stationsgebied en/of het centrum relatief gering is. Daardoor is de data niet voor alle woningtypen betrouwbaar genoeg om uitspraken te kunnen doen over het daadwerkelijke autobezit in dit specifieke gebied. Naar verwachting ligt het autobezit in het centrum/stationsgebied iets lager door de goede OV-bereikbaarheid en de nabijheid van voorzieningen. Het verschil tussen de parkeernorm en het autobezit zoals weergegeven in figuur B1.01 op de volgende pagina zal in de praktijk naar verwachting kleiner zijn. De data over autobezit is gebaseerd op CBS-microdata waarbij nog wel een bewerkingsslag nodig is. Zo is in deze data nog geen rekening gehouden met de volgende zaken: •

grijze kentekens (bedrijfswagens en/of buitenlandse kentekens die niet bij het CBS op woonadressen zijn geregistreerd);

•

trend in autobezit

De twee genoemde elementen worden hierna nader toegelicht.

Deelmobiliteit in het stationsgebied van Best - 6 mei 2024

Grijze en buitenlandse kentekens Er zijn auto’s die niet op woonadressen staan geregistreerd bij het CBS. Dit zijn voornamelijk auto’s met een buitenlands kenteken en bedrijfswagens. Voor laatstgenoemde geldt dat deze kentekens meestal beginnen met een B of V. Uit grootschalig veldonderzoek van Goudappel in woonwijken blijkt dat circa 8% van de geparkeerde auto’s een bedrijfsauto is of een buitenlands kenteken heeft. Deze 8% is daarom opgeteld bij het gemiddelde autobezit van bewoners in het analysegebied zoals blijkt uit de data. De data toont aan dat het gemiddelde autobezit in de gemeente Best 1,35 auto’s per huishouden bedraagt, 8% hiervan komt neer op gemiddeld 0,11 auto’s met een grijs kenteken per woning. Trend in autobezit In de microdata is verder geen rekening gehouden met bepaalde trends in autobezit. De microdata zegt iets over het huidige autobezit (anno 2022) maar zegt niks over het toekomstige autobezit. Uit data over het gemiddelde autobezit in Best door de jaren heen blijkt dat het autobezit in 2022 ten opzichte van 2017 met circa 1,6% is afgenomen 4. Voor een robuuste benadering is ervan uitgegaan dat het autobezit anno 2022 niet verder afneemt maar gelijk blijft. In figuur B1.01 zijn de parkeernormen, het autobezit en het autobezit -20% weergegeven.

Parkeernormen v.s. autobezit in Best 1,6 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0 sociale huur midden huur midden koop vrije sector vrije sector vrije sector 65 m² 65 m² koop 89 m² koop 109 m² koop 130 m² parkeernorm

parkeernorm -20%

autobezit

Figuur B1.01: Parkeernormen (van stationsgebied) v.s. autobezit in Best als geheel Uit figuur B1.01 blijkt dat het autobezit bij sociale huurappartementen nog iets lager ligt dan de parkeernorm inclusief 20% reductie. Naar verwachting zorgt de reductie op de parkeernorm daarom niet voor minder auto’s bij bewoners van sociale huurwoningen. In dit onderzoek is er daarom worstcase vanuit gegaan dat bewoners van sociale huurwoningen geen gebruik zullen maken van deelmobiliteit. Bij de andere woningtypen is duidelijk te zien

https://klimaatmonitor.databank.nl/Jive?sel_guid=010d3cc2-384f-45f4-b5a0-6aab540788a0

Deelmobiliteit in het stationsgebied van Best - 6 mei 2024

dat de parkeernorm inclusief 20% reductie lager ligt dan het daadwerkelijke autobezit. Het toepassen van de verlaagde parkeernorm zal daarom naar verwachting ook betekenen dat bewoners geneigd zijn geen eigen auto aan te schaffen of om de (tweede) auto weg te doen. In tabel 3.3 is de berekening weergegeven die inzichtelijk maakt hoeveel auto’s daadwerkelijk verdwijnen als gevolg van de verlaagde parkeernorm.

woningtype

parkeernorm -20%

autobezit

verschil

aantal

reductie

woningen

auto’s

appartement sociale huur

0,56

0,55

+0,01

240

appartement midden koop 65 m²

0,56

0,935

-0,37

180

-66,6

appartement vrije sector duur 89 m²

0,72

0,99

-0,27

120

-32,4

appartement vrije sector duur 109 m²

0,72

1,03

-0,31

-9,3

appartement vrije sector duur 130 m²

0,96

1,43

-0,47

-14,1

totaal

-122

Tabel B1.01: Daadwerkelijke reductie in het aantal auto’s Uit de tabel blijkt dat het toepassen van de parkeernormen inclusief reductie kan leiden tot een afname van maximaal 122 auto’s. Deze 122 auto’s (lees: bewoners) vormen de potentiële doelgroep die gebruik zal maken van deelmobiliteit. Dankzij de aanwezigheid van parkeerregulering in de omgeving (lees paragraaf 2.2) is het niet te verwachten dat de bewoners alsnog hun auto blijven bezitten en deze in de openbare ruimte parkeren. Reële vervangingswaarde Recent zijn meerdere onderzoeken gepubliceerd over de reële vervangingswaarde van deelmobiliteit. Deze vervangingswaarden zijn beschouwd vanuit het aantal gereduceerde auto’s, net zoals is weergegeven in tabel B1.01. Afhankelijk van de doelgroep en locatie vervangt een deelauto 6 tot wel 14 privéauto’s. Dat betekent dat er een reële businesscase lijkt voor 8 tot maximaal 20 deelauto’s. Een andere benadering die regelmatig door deelautoaanbieders wordt gebruikt gaat uit van 1 deelauto per 50 tot 80 woningen. Dat zou voor de Bestse stationsomgeving uitkomen op zo’n 8 tot 12 deelauto’s. Dit ligt in dezelfde range als hiervoor beschreven. Deze alternatieve rekenmethodiek sluit qua aantallen deelauto’s goed aan op de Bestse systematiek die resulteert in 9 deelauto’s (met ruimtereservering om op te schalen tot 30 deelauto’s).

In het voorlopige stedenbouwkundig plan (VOSP) zijn 9 parkeerplaatsen op maaiveld ingetekend voor deelmobiliteit. Daarmee is er in de startfase voldoende capaciteit om deelauto’s te kunnen stallen. Aanvullend is ook een ruimtereservering opgenomen om uit te breiden tot maximaal 30 deelauto’s, waarmee wordt voldaan aan de gemeentelijke parkeereis.

Mogelijk worden de middeldure koopappartementen ook (deels) middeldure huurappartementen. Het

autobezit van middeldure huurappartementen ligt lager (zie figuur 3.1). In dat geval zal de potentie voor deelauto’s ook iets lager uitvallen. Vanuit het benodigde aantal parkeerplaatsen geredeneerd zijn middeldure koopwoningen zodoende een worst-case scenario.

Deelmobiliteit in het stationsgebied van Best - 6 mei 2024

Bijlage 2 Onderbouwing CBSdata Goudappel heeft in vakliteratuur al een aantal publicaties geschreven over te hoge parkeernormen voor (sociale) woningbouw. In het kort komt de boodschap erop neer dat er binnen de woningbouw, met appartementen in het bijzonder, vaak te veel parkeerplaatsen gerealiseerd worden. Dit leidt tot onnodig ruimtegebruik voor parkeervoorzieningen en onnodig hoge kosten die businesscase van ontwikkelingen onder druk zetten. Het probleem wordt veroorzaakt door de parkeernormen die gemeenten hanteren. In de basis dient men te voldoen aan de parkeernorm die de gemeente opstelt voor woningen. Veel gemeenten hebben echter parkeernormen die niet recent zijn en daarmee niet aansluiten bij het daadwerkelijke autobezit van het type woning dat gerealiseerd wordt. Goudappel heeft de laatste jaren veel onderzoek gedaan naar gemeentelijke parkeernormen in Nederland in relatie tot het daadwerkelijke autobezit. Hierbij is gebruik gemaakt van een dataset die tot stand is gekomen door het combineren van gegeven uit analysebestanden/bronnen over bijvoorbeeld type woningen en de ligging van woningen in stedelijk gebied met output van onderzoek op microdata van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) over (lease)autobezit, woningvoorraad, type woningen, eigendomssituatie en inkomen.

Hiermee kan voor heel Nederland op gemeente-, wijk-, en buurtniveau het autobezit gericht geanalyseerd worden wat het feitelijke autobezit is. Daarbij kan onderscheid gemaakt worden naar autobezit per categorie zoals: •

eigendomssituatie (koop, particuliere huur en sociale huur);

•

woningtype (vrijstaand huis, twee-onder-een-kap, rijwoning, en appartement);

•

leeftijd (0-30 jaar, 30-65 jaar en 65+ jaar);

•

oppervlakte (tot 50m² gbo, 50-75m² gbo, 75-100m² gbo, 100-125m² gbo en groter dan 125m² gbo).

Deze categorieën kunnen ook ‘gestapeld’ worden en zo inzichtelijk maken wat het autobezit is onder bijvoorbeeld 65-plussers in sociale huurappartementen in buurt X in gemeente Y (bij voldoende waarnemingen). De microdata zorgt zodoende voor een cijfermatige onderbouwing om in discussie te gaan met gemeenten over het aanpassen van de parkeernormen. De data over het autobezit is exclusief bezoekers en exclusief een aandeel grijze/buitenlandse kentekens. Onder grijze kentekens vallen voornamelijk bedrijfsauto’s en busjes die mee naar huis worden genomen. Denk hierbij aan busjes van schilders en timmerlui die de bedrijfsbussen na werk mee naar huis nemen en voor de deur parkeren. Omdat de bedrijfsbussen niet geregistreerd staan bij woonadressen zijn deze niet standaard in de data over autobezit bij woningen opgenomen. Het aandeel grijze/buitenlandse kentekens verschilt per buurt. Om rekening te houden met geparkeerde

Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij iBabs is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/14735685/1