22013.3 - Analyse naar de haalbaarheid transformatie stationsomgeving

(Bron: Bureau More “subsidiescan voor Transformatie stationsgebied Best”) Aan Bureau MORE is gevraagd om een snelle quick scan naar subsidiemogelijkheden uit te voeren. Op basis van de (nog summiere) beschikbare informatie én de nu bekend zijnde grove planning is een inventarisatie van actuele (en actueel wordende) regelingen/programma’s/fondsen uitgevoerd die in principe aanknopingspunten bieden voor (onderdelen van) de gebiedsontwikkeling. Nadat er meer duidelijkheid is over de transformatie van het stationsgebied kan er concreter naar subsidiemogelijkheden worden gezocht. Wel zullen alvast voorbereidingen worden getroffen om te komen tot een succesvolle subsidie aanvraag in het kader van de Impulsregeling. Pagina 26 van 35

4.2. Risico’s 4.2.1 Risico’s grondexploitatie:

Het grondexploitatieresultaat is niet absoluut, maar een financiële vertaling van de gekozen uitgangspunten, waarbij de marges worden bepaald door de risico’s (positief en negatief) en bijsturingsmogelijkheden. De volgende risico’s en kansen worden hierbij onderkend:
Bouwprogramma: de aantallen en typologieën van woningen zijn sterk bepalend voor het financiële resultaat. Sterk bepalend zijn de percentages sociaal en middelduur
Verwerving: het merendeel van de percelen is niet in eigendom van de gemeente. Voor de verwerving zijn aannames gedaan, maar het is niet bekend of de eigenaren bereid zijn tot minnelijke verkoop en onder welke voorwaarden Mocht het noodzakelijk zijn het middel van onteigening te gebruiken, dan zullen de kosten van verwerving aanmerkelijk toenemen en daarmee het al negatieve financiële resultaat en de haalbaarheid van het geheel zeer negatief beïnvloeden. Bij een actief grondbeleid betekent dit een enorme toename van het risico voor de gemeente
Kosten bouw- en woonrijp: nu zijn deze nog normmatig bepaald. Deze dienen uiteindelijk in beeld te worden gebracht op basis van een stedenbouwkundig plan of inrichtingsplan en is afhankelijk van het kwaliteitsniveau van de openbare ruimte.

Dit kan leiden tot mee- of tegenvallers
Subsidies en bijdragen van derden: er is nog geen rekening gehouden met subsidies, maar mogelijk kunnen deze bijdragen aan de financiële haalbaarheid van de herontwikkeling. Mogelijk moet dan wel het programma aangepast worden aan de subsidievoorwaarden
De parkeergarage voor het treinverkeer en de herinrichting van het tunneldak hebben een bovenwijks karakter. Onderzocht moet worden of deze deels uit andere bronnen bekostigd kunnen worden Kritisch zal moeten worden gekeken naar de realisatie van de parkeergarage en een nieuwe fietsenstalling voor het treinverkeer. Zo is verplaatsing van de fietsenstalling noodzakelijk in het kader van een goede fiets- en voetgangersverbinding van oost en west Best en de bereikbaarheid van de parkeergarage/-terrein, maar is dit in het kader van een goede baten-kostenanalyse verantwoord? Zeker nu de commandoruimte voor de brandweer en ook de technische ruimte van ProRail van de spoortunnel naast de fietsenstalling is gesitueerd. Verplaatsing van deze ruimten zal zeker niet zonder slag of stoot gaan en zal zeker leiden tot forse financiële kosten
De plankosten zijn normatief berekend op basis van landelijk geaccepteerde uurtarieven. De plankostenscan gaat uit van een vloeiend lopend proces waarin alle activiteiten volgordelijk plaatsvinden.

In de praktijk kan bij dergelijke herontwikkelingslocaties sprake zijn van tegenvallers (in de ruimtelijke procedure, verwerving, tenders, politieke verandering, nieuwe politieke wensen, communicatie met de omgeving, etc.), wat leidt tot hogere plankosten
Er is nog geen onderzoek gedaan naar bodemverontreiniging, explosieven, archeologische vindplaatsen, kabels en leidingen 4.2.2. Risico’s woningbouwprogramma:

Uit de woningscan van Companen komen verschillende feiten/ signalen naar voren, enerzijds een laag percentage sociaal van 20% en anderzijds de vraag naar middeldure huur (en koop). Maar het kenmerk van de vraag van de middelduur huur is dat deze erg conjunctuur gevoelig is en vaak functioneert als tussenstap voor degenen die een (betere) woning willen kopen. Door de huidige hoge koopprijzen is de vraag naar deze woningen thans erg hoog. Aangezien de realisatie van de transformatie nog een flink aantal jaren zal duren, dient de vraag te worden gesteld of er gekozen dient te worden voor een hoog percentage middelduur
Ook kan een hoog percentage sociaal en middelduur leiden tot een te eenzijdige (bevolkings)samenstelling op deze locatie. Dit kan leiden tot ongewenste situaties, mede gezien de intensiviteit waarmee op deze locatie wordt gebouwd
Daarnaast is het bestedingspatroon van deze doelgroepen in het algemeen ‘laag’ zodat het nabij liggende centrum niet echt zal profiteren

Pagina 27 van 35

4.2.3 Risico’s Externe veiligheid

Op veiligheidsgebied speelt dat het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat een herijking van de risicoplafonds (Basisnet spoor) op dit moment uitvoert. Het Basisnet vervoer gevaarlijke stoffen beoogt een duurzaam evenwicht te creëren tussen het vervoer van gevaarlijke stoffen over wegen, spoorlijnen en vaarwegen, de veiligheid voor mensen die langs die infrastructuur wonen en werken langs en de ruimtelijke ontwikkelingen nabij die infrastructuur. Een zorgvuldige balans tussen vervoer, veiligheid en ruimte is in een dichtbevolkt land als Nederland erg belangrijk. De Wet Basisnet is per 1 april 2015 in werking getreden. Om aan de afspraken uit Basisnet te kunnen voldoen, zijn voor elk spoortraject zogenaamde risicoplafonds vastgesteld. Na inwerkingtreding van het Basisnet bleek dat op verschillende routes de vastgestelde risicoplafonds worden overschreden. Om de oorzaken te achterhalen is een onderzoek uitgevoerd naar de robuustheid van het Basisnet. Dit onderzoek leverde een aantal aanbevelingen op. Eén van de aanbevelingen was de afgesproken risicoplafonds te 'herijken' en realistischer te maken. Hiertoe zijn, als eerste stap, nieuwe beleidsvrije prognoses voor het in 2028 verwachte spoorvervoer van gevaarlijke stoffen opgesteld.

Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat wil als tweede stap aan de hand van een geactualiseerd bestand met de huidige bevolking en een voorzienbaar toekomstig bevolkingsbestand als gevolg van nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen, opnieuw de (groeps)risico's berekenen. Daarvoor is behoefte aan een inventarisatie van de huidige bevolking en van plannen voor nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen nabij het spoor (RO-plannen), waarmee een betrouwbaar inzicht wordt verkregen in de toekomstige bevolkingsomvang. Met deze informatie zullen (groeps)risicoberekeningen worden gemaakt voor verschillende routevarianten. Deze zullen gebruikt worden in de uiteindelijke bestuurlijke afweging om te komen tot een robuust Basisnet Spoor. Het ministerie heeft het samenwerkingsverband van Witteveen Bos en AVIV gevraagd om deze inventarisatie uit te voeren. Daarnaast is gevraagd om plannen voor nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen nabij het spoor (RO-plannen) aan te leveren zodat beide gecombineerd kunnen worden tot een voorzienbaar toekomstig bevolkingsbestand. Inmiddels is door de gemeente (in het kader van dit onderzoek) aangegeven dat een mogelijke ontwikkeling met 700 woningen in de stationsomgeving tot de mogelijkheden behoort.

Overigens is de herijking op poten gezet omdat de vervoersprognoses fors overschreden werden door Prorail en forse ruimtelijke trajecten rondom spoorgebieden op poten staan. Om de wetgeving op dit gebied, Basisnet Spoor in lijn te brengen met toekomstige ontwikkelingen is de herijking van Basisnet Spoor opgestart. Het doel is om met deze herijking de risico’s van vervoer gevaarlijke stoffen en ruimtelijke ontwikkelingen in balans te laten zijn met elkaar. Gezien de toename van vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor is dat een onmogelijke opgave. Dit kan alleen indien het rijk keuzes maakt. Er zijn 2 belangrijke componenten in de oplossing voor dit vraagstuk. De 1e is het beter stimuleren van de Betuweroute door het Rijk. De Betuweroute is gemaakt voor het vervoer van gevaarlijke stoffen echter er wordt onvoldoende gebruik van gemaakt en financieel is deze route voor vervoerders niet interessant. Ten 2e is de modal-shift oplossing voor Chemelot. Vervoer van stoffen via een buisleiding rechtstreeks van Antwerpen naar Chemelot ontlast de Brabantroute enorm. Dit is een forse investering waar al veel onderzoek naar gedaan is. Echter we kunnen wel concluderen dat wanneer het Rijk niet voor deze oplossingen kiest, de beoogde ruimtelijke ontwikkelingen rondom spoorzones langs de Brabantroute, onder druk komen te staan.

En ook de door ons gewenste transformatie! Naar alle verwachtingen zal dan de rekening voor lokale ontwikkelingen rondom het spoor ook bij de lokale overheden blijven liggen. Het is lastig om aan te geven waar je dan aan moet denken. Het bedenken van risico reducerende maatregelen voor het spoorvervoer kan aan de ruimtelijke kant gezocht worden maar ook aan de vervoerskant. Feit is dat dit miljoenen gaat kosten en er geen pasklare oplossingen zijn om toe te passen. Pagina 28 van 35

Ondanks dat er met andere ministeries afspraken gemaakt worden zoals de Woondeal is het jammer om te zien dat het Rijk deze zaken nog niet aan elkaar koppelt en zorgt dat de verschillende ministeries met een gezamenlijke oplossing komen. Woningtekort versus bouwruimte in spoorzones!! De B5 gemeente brengen dit al jaren onder de aandacht bij het Rijk! Deze ontwikkeling zorgt ervoor dat er een overschrijding van het Groepsrisico komt wat in strijd is met ons beleid. Conclusie: De gemeente moet oppassen voor het stapelen van ambities zonder hier financiële consequenties aan te verbinden. Dit bepaalt namelijk in hoge mate de haalbaarheid van de transformatieopgave. Op grond van de huidige analyse, gebaseerd op een mogelijke stedenbouwkundige invulling kan al geconstateerd worden dat de gehele transformatie zoals nu voorgesteld financieel niet haalbaar is zonder dat de gemeente (of andere overheden) hierin bijdragen. Het grote aandeel sociaal en middeldure huuren/of koopwoningen, de (gebouwde) parkeervoorzieningen en de beperkte hoeveelheid uitgeefbaar, zijn hier debet aan. Dit kan betekenen dat onze ontwikkelvoorwaarden wellicht te zwaar zijn.

Kritisch zal gekeken moeten worden naar de (kwalitatieve) ontwikkelvoorwaarden, zoals bijvoorbeeld de verdeling van het programma woningbouw, de aansluiting van de bebouwing op de omgeving, de aansluiting op de bestaande infrastructuur en nieuwe infrastructuur en de bebouwingshoogtes. Ook de gewenste kwaliteit van de openbare ruimte vergt aandacht.

Pagina 29 van 35

5.Communicatie en participatie 5.1. Aanpak In dit document staan de kaders voor de communicatie én participatie. Na het besluit over het vervolg van de transformatie stationsgebied wordt een concreet communicatie- en participatiewerkplan opgesteld. De onderstaande kaders vormen daarvoor de basis. Dit wordt geen communicatieplan oude stijl, maar beknopte documenten die we indien nodig bijsturen of aanscherpen. Uitgangspunt is een open, proactieve en consequente communicatie met alle betrokkenen en belanghebbenden.

Doelen We willen samen met alle betrokken partijen via een constructief proces een mooie werk-, reis- en leefomgeving ontwikkelen in het stationsgebied. Dit betekent concreet: Alle betrokken partijen en inwoners van Best tijdig en juist informeren. Constructief samenwerken met belanghebbenden, zoals grond-/vastgoedeigenaren, maatschappelijke organisaties, ondernemers en omwonenden. Naar alle betrokken partijen de juiste verwachtingen scheppen. Dit draagt bij aan een soepel proces.

Strategie Het transformeren van het stationsgebied is een complex project. Er is een grote diversiteit aan belanghebbenden met ook weer verschillende belangen. Zo zijn er bijvoorbeeld grond- en vastgoedeigenaren, ondernemers, gebruikers en omwonenden. De één heeft een commercieel belang en de ander wil een prettige reis- of leefomgeving. Elke doelgroep krijgt op het juiste moment de juiste aandacht. En ze worden betrokken bij de ontwikkeling van dit gebied. Dat kan op verschillende manieren; door alleen geïnformeerd te worden of ook mee te denken of te beslissen. Participatie is belangrijk. Vroegtijdig samenwerken vergroot de kwaliteit van oplossingen en zorgt ervoor dat verschillende perspectieven, kennis en creativiteit direct op tafel komen. Hoe groter de belangen en de impact, hoe belangrijker het is om partijen goed en tijdig aan te haken.

Doelgroepen We kunnen alle actoren (intern en extern) onderverdelen in zeven groepen: 1. gemeentelijke organisatie 2. eigenaren van grond- en/of vastgoed 3. ondernemers 4. maatschappelijke organisaties 5. inwoners van Best 6. gebruikers van het gebied 7. vervoersbedrijven.

Middelen Voor de communicatie gebruiken we de onderstaande online en offline communicatiemiddelen. Daarnaast kunnen we ook nog andere middelen ontwikkelen en inzetten. Afhankelijk van het vervolgtraject bepalen we of er nog andere middelen nodig zijn.

Interne middelen:

Intranet Bestie Informatieschermen servicecorners en Spin Raadsinformatiebrief Raadsessies en -vergaderingen

Pagina 30 van 35

Externe middelen:

Gemeentepagina Best Informatief Website gemeente Best Sociale media gemeente Best: Facebook, Twitter en Instagram Digitaal platform PleinBest Brieven Interactieve werksessies Informatieve bijeenkomsten Media

Planning Voorjaar 2021: Communicatie rondom de besluitvorming van de gemeenteraad. April 2021 Opstellen communicatie- en participatiewerkplan + planning. In het kader van deze ontwikkeling zijn door bepaalde groepen al ideeën en wensen ingestuurd, bijvoorbeeld door bewoners van de Spoorstraat, het centrummanagement en geïnteresseerde inwoners. Deze ideeën en wensen worden zoveel als mogelijk meegenomen in het vervolgproces.

5.2 Communicatie regio en derden Aangezien bij het stationsgebied sprake is van een ontwikkeling met meer dan 75 woningen, dient in het kader van het Afsprakenkader wonen uit 2017 in een vroeg stadium het regionale Coördinatieteam wonen en mogelijk het regionaal Poho wonen te worden mee genomen in de ontwikkeling van het stationsgebied. Daarnaast is het van belang dat onze stationsgebied-opgave staat geagendeerd op regionale, provinciale en rijksborden (waar ook partijen als Prorail en NS toe behoren). We hebben namelijk wat te bieden! De herontwikkeling van de Bestse stationsomgeving stond tot voor kort regionaal niet geagendeerd (behoudens een mogelijke HUB, waarbij Best vooral negatieve mobiliteitsgevolgen opvangt). Het gaat dus om agenderen en vervolgens lobbyen, mede-eigenaarschap creëren, nog meer lobbyen en kijken wat het (ook financieel) oplevert. Ook is nog overlegnodig met de regionale mobiliteitspartners. Om zo helder te krijgen wat zij willen en wat station Best kan beteken voor hun mobiliteitsopgave.

Pagina 31 van 35

6. Resumé Uit de analyse blijkt dat het dringend nodig is om het stationsgebied te ontwikkelen. Er zijn veel wensen en ambities voor het gebied. Het is gewenst om de herontwikkeling voortvarend aan te pakken, zowel voor de (regionale) verstedelijkings- en mobiliteitsopgaven als het opwaarderen van de openbare ruimte tot een aantrekkelijk verblijfsgebied in verbinding met het centrum. Een succesvolle gebiedsontwikkeling vereist een zorgvuldig proces, betrokkenheid van alle actoren en een realistisch bouwprogramma. Voor het vervolgproces is het verstandig om nu een aantal principe-uitspraken te doen. 1. Het stedenbouwkundige programma en het inrichtingsplan zorgen voor een aantrekkelijk, duurzaam en innovatief woon-, werk- en verblijfsgebied; 2. Het stationsgebied verbindt zowel beide zijden van het spoor als de Oirschotseweg/Hoofdstraat met de Willem de Zwijgerweg door aantrekkelijke fiets- en loopstructuren; 3. Qua woningbouwprogramma wordt gestreefd naar streven naar 60% sociaal/middelduur en 40% vrije sector. 4. Het gebied functioneert als (regionaal) vervoersknooppunt met voldoende (parkeer)voorzieningen voor fietsers en automobilisten; 5. De parkeerplaatsen voor het station (300 in totaal) zijn bestemd voor bewoners, kortparkeerders en forenzen. De nieuwe appartementen en eventuele andere nieuwe bouwprogramma’s dienen in hun eigen parkeerbehoefte te voorzien. 6.

De noodzakelijke investerings- en structurele (beheers)middelen voor o.a. parkeerregulering worden vertaald in de grondexploitatie en meerjarenbegroting.

Pagina 32 van 35

7. Hoe nu verder? De gewenste transformatie van het stationsgebied is zeer complex. Dat komt onder meer door het versnipperde eigendom, de (beoogde) functie als regionaal vervoersknooppunt, het (beoogde) woningbouwprogramma, de civieltechnische randvoorwaarden door het tunneldak en een forse financieringsopgave. De vraag is voor welk ontwikkelproces gekozen moet worden om de complexe transformatie succesvol van de grond te krijgen en wat vervolgens de rol van de gemeente in dit proces moet zijn. In hoofdzaak zijn 3 richtingen te onderscheiden:
De gemeente kiest voor een actieve grondpolitiek. Zij neemt de volledige regie door het actief verwerven van alle eigendommen en brengt deze vervolgens in ontwikkeling.
De gemeente kiest voor passieve grondpolitiek. Zij ontwikkelt een visie en faciliteert andere partijen om zijn/ haar projecten te realiseren;
De gemeente kiest voor een integrale aanpak via de strategie van gebiedsontwikkeling. De gemeente gaat daarbij een samenwerking aan met een of meerdere grondeigenaren en/of een partij die de ontwikkeling kan realiseren op financieel vlak, voldoende investeringsbereidheid heeft, zicht heeft op een haalbare businesscase, kennis van de markt en ervaring in gebiedsontwikkeling en vastgoedontwikkeling.

Door het verspreide eigendom en de vele betrokkenen is het zeer de vraag of via individuele projecten tot een adequate en gewenste totaalontwikkeling wordt gekomen. En gelet op de vereiste investeringen, doorlooptijd van de gefaseerde ontwikkeling en daaraan verbonden projectrisico’s is het voor een gemeente op voorhand niet logisch om alle eigendomen te verwerven (actieve grondpolitiek) en te (laten) ontwikkelen. Gezien het grote versnipperde eigendom is zelfrealisatie van deze individuele eigenaren niet te verwachten, zeker als deze ontwikkeling moet passen in een goed kwalitatief geheel. (passieve grondpolitiek).

Integrale gebiedsontwikkeling Voorgesteld wordt om te kiezen voor de strategie van een integrale gebiedsontwikkeling. Dit biedt de meeste kansen voor een succesvolle samenwerking tussen gemeente en marktpartijen met een combinatie van publieke en private (co)financiering. Bij een integrale gebiedsontwikkeling wordt uiteindelijk via anterieure overeenkomsten afspraken vastgelegd over het ontwikkelproces van de ontwikkelaar, de benodigde grondtransacties, hoe er om gegaan wordt met onvoorziene of aanvullende kosten, de gronden van de gemeente, programmatische afspraken, kwaliteitsniveau inrichting openbare ruimte, parkeren, afspraken op het gebied van energie en duurzaamheid, de vergoeding van plan (bp)- en ambtelijke kosten, planschade e.d. Als wij kijken naar het totale stationsgebied en de diverse eigenaren leent de westzijde van het station en het tunneldak, welke in eigendom zijn van NS vastgoed / Railintrust zich minder voor een integrale ontwikkeling. De oostzijde met het versnipperde eigendom kan ons inziens alleen via een integrale gebiedsontwikkeling succesvol van de grond komen. Het is bij de transformatie van het stationsgebied dan ook raadzaam marktpartijen vroegtijdig te betrekken bij de ontwikkeling. Zij hebben tenslotte goed zicht op de uiteindelijke vraag van gebruikers en een haalbaar programma. Het is uiteraard aan de gemeente om randvoorwaarden te stellen.

Vroegtijdig afstemmen van wensen en ambities van zowel gemeente als marktpartijen op realiteitswaarde komt de kwaliteit, de haalbaarheid en het beperken van de risico’s van gebiedsontwikkeling ten goede. Een gebiedsontwikkeling doorloopt doorgaans vier fasen: 1. initiatief, 2. haalbaarheid, 3. realisatie en 4. exploitatie en beheer. In de initiatieffase wordt onderzocht in hoeverre de gebiedsontwikkeling gewenst is, welke partijen betrokken willen en kunnen worden en of het initiatief kans van slagen heeft.

Pagina 33 van 35

Marktconsultatie. Het is raadzaam eerst te onderzoeken of de markt interesse heeft om te investeren in het Bestse stationsgebied en zo het gevoel te krijgen bij de realiteitswaarde van wensen en ambities. Hiertoe kan het middel van een marktconsultatie (marktverkenning) worden gebruikt. Met deze verkenning wordt aan een aantal voorgeselecteerde marktpartijen gevraagd of ze interesse hebben en hun ideeën kenbaar te maken over de financiële en programmatische haalbaarheid en de voorwaarden waaronder zij eventueel willen participeren. Een marktconsulatie helpt om zicht te krijgen op een haalbare businesscase, zonder daarmee direct aan een partij verbonden te zijn. Uiteindelijk krijgt de gemeente een concreet beeld van hoe aantrekkelijk het plan is voor marktpartijen, zonder dat ze direct aan een partij is gebonden. Afhankelijk van de uitslag worden de vervolgstappen bepaald.

Pagina 34 van 35

BIJLAGE: Bijlage 1: wensen en ideeën (BL21-01603) Bijlage 2: Een stakeholderonderzoek naar de haalbaarheid van een transformatie van het stationsgebied in de gemeente Best (BL21-01605) Bijlage 3: Rapport parkeeranalyse stationsgebied gemeente Best (BL20-12082) Bijlage 4: Subsidiescan voor Transformatie Stationsgebied Best (BL21-01606)

Pagina 35 van 35