21075.4 - Toelichting Nota Parkeernormen 2022

Adviesnotitie Toelichting nota parkeernormen 2022 Gemeente Best

Auteur:

Roel Meijs, Paul van Loon (Empaction BV)

Datum:

13 oktober 2021

Archiefexemplaar van BL21-19794

- Toelichting bij Nota Parkeernormen 2022

Samenvatting De actualisering van de nota parkeernormen heeft twee voorname doelen: -

Beter aansluiten bij de dagelijkse praktijk, zodat in aanvragen van omgevingsvergunningen een zo goed mogelijke voorspelbaarheid van de nieuwe parkeersituatie geborgd is. Beter kunnen anticiperen op de woningbouwopgave en de mobiliteitstransitie, door meer mogelijkheden/flexibiliteit te bieden, met name bij bouwaanvragen waar de parkeerbehoefte op basis van de traditionele parkeernorm niet op eigen terrein kan worden opgelost.

De veranderingen mogen geen afbreuk doen aan het uitgangspunt dat nieuwe ontwikkelingen niet mogen leiden tot een toename van parkeeroverlast in de omgeving. De parkeersituatie in Best -

-

-

Het gemiddelde autobezit in de gemeente Best is, net als het Nederlands gemiddelde, licht toegenomen in de loop der jaren. De vigerende parkeernormen van de gemeente Best zijn gebaseerd op de minimale kencijfers van het CROW. Gelet op de woningbouwopgave en ruimtelijke ambities blijft deze keuze van toepassing en wordt er in deze actualisatieslag geen verruiming toegepast in de bandbreedte van de parkeernorm. Parkeerregulering is een instrument om grip te houden op de parkeersituatie en is daarmee een instrument om parkeeroverlast te beperken. De blauwe zone is een vorm van parkeerregulering met een vergelijkbaar doel. Deze reguleringsvorm wordt alleen in het centrum toegepast. Gezien de ambities met het stationsgebied (hoge intensiteit van woningen) overweegt de gemeente ook rondom het station de blauwe zone toe te voegen. Hierdoor krijgt de gemeente in een groter gebied rondom het centrum meer grip op de parkeerdruk. Bij verdere uitbreiding van parkeerregulering of opwaardering van het treinstation (bij haltering van intercity’s) in de toekomst, is het aannemelijk dat ook de ambities vanuit duurzame mobiliteit meegroeien in de kaders van een volgende nota.

Voornaamste wijzigingen / effecten -

-

De gebiedsindeling van de parkeernormen is aangepast: o Binnen de ‘schil’ rondom het centrum krijgt het ‘stationsgebied’ eigen parkeernormen. Deze parkeernormen passen beter bij de ambitieuze plannen in het stationsgebied. De lagere norm speelt beter in op bouwaanvragen en met de blauwe zone houdt de gemeente grip op de parkeersituatie in de directe omgeving van de ontwikkeling. Binnen de parkeernormen van woonfuncties zijn in lijn met de CROW kencijfers enkele aanpassingen doorgevoerd: o Er is onderscheid gemaakt tussen huur- en koopappartementen. Daarnaast is de grootte van de appartementen gewijzigd, is er een aparte norm voor éénpersoonshuishoudens en is er een speciale norm voor sociale huurappartementen opgenomen. Dit laatste op basis het onderzoek naar autobezit bij sociale huurappartementen van Groen Licht. o De gemeente Best krijgt regelmatig aanvragen voor huisvesting van arbeidsmigranten. Op basis van een vergelijking met andere gemeenten is hier een specifieke parkeernorm voor opgenomen.

Ook zijn er aparte parkeernormen opgenomen voor een ‘tiny house’, hiervoor is aangesloten bij de kencijfers van het CROW. De bezoekersnorm bij woningen blijkt bij grotere (binnenstedelijke) ontwikkelingen steeds vaker te hoog te zijn. Daarom wordt de bezoekersnorm op meerdere manieren verlaagd: o In het stationsgebied, het centrum en de schil wijzigt deze van 0,3 per woning naar 0,2. o Bij grotere ontwikkelingen in de ‘rest bebouwde kom’ geldt ook een lagere bezoekersnorm. Bij een aanvraag omgevingsvergunning vanaf 20 wooneenheden geldt ook in de ‘rest bebouwde kom’ en ‘buitengebied’ per woning een bezoekersnorm van 0,2 in plaats van 0,3 (met een minimum van zes bezoekersparkeerplaatsen). De parkeeroplossing bij opritten van woningen wijzigt deels o De correctiefactoren voor de mate waarin een oprit of garage bij een woning naar verwachting wordt gebruikt zijn aangepast. In de huidige rekensystematiek zit veel onderscheid. De huidige getallen komen volgens woningbouw ontwikkelaars onvoldoende overeen met de werkelijkheid op straat. In de nieuwe nota parkeernormen zijn de getallen duidelijker en rechtlijniger. Dit leidt er toe dat enkele garages en kleine / korte opritten minder parkeerbehoefte gaan oplossen. Anderzijds wordt verwacht dat dubbele opritten en lange opritten met garages meer auto’s kunnen opvangen dan de huidige correctiefactoren voorschrijven.

De aanpassingen zijn nog steeds van dien aard dat parkeeroverlast en foutparkeren in openbaar gebied zoveel mogelijk wordt voorkomen. Transformaties: Bij niet-woonfuncties in het centrum, waar getransformeerd wordt tussen horeca, detailhandel of kantoren is de fysieke ruimte vaak beperkt. Dit beperkt ontwikkelingen in dit gebied te realiseren. Het voorstel is om voor een aantal van deze centrumontwikkelingen de parkeernorm te laten vervallen. o

-

-

-

Mobiliteitsconcept Ondanks bovenstaande wijzigingen kan het voorkomen dat er nog niet aan de parkeereis kan worden voldaan bij voorgenomen ontwikkelingen. In gebieden die hoog stedelijk zijn, waar veel voorzieningen zijn, alternatieve vervoerswijzen en/of parkeerregulering aanwezig is, kan de parkeernorm aanvullend worden gereduceerd. De gemeente Best heeft daarbij niet de kenmerken van een grote stad, zoals bijvoorbeeld Eindhoven. Deze correcties worden daarom met name mogelijk in het centrum en het stationsgebied. Door inzet van deelauto’s hoeven dan minder parkeerplaatsen worden gerealiseerd. De gemeente kan eventueel een regierol nemen in het faciliteren van deelvervoer in de gemeente. Omdat deelvervoer nog in transitie is, wordt vooralsnog de rol beperkt tot het vastleggen van de correctie in de verleende omgevingsvergunning. Ook bij bouwplannen van niet-woonfuncties en buiten het centrum is met de inzet van deelmobiliteit een afwijking van de parkeereis mogelijk. Met een op maat gemaakt Mobiliteitsplan moet worden aangetoond hoe – met een bepaalde toekomstvastheid – invulling wordt gegeven aan de mobiliteitsbehoefte.

3

Inhoud 1

2

3

4

INLEIDING ................................................................................................................................................ 5 1.1.

AANLEIDING .............................................................................................................................................. 5

1.2.

DOELSTELLING ........................................................................................................................................... 5

1.3.

OPBOUW VOORLIGGENDE TOELICHTING .......................................................................................................... 5

UITGANGSPUNTEN PARKEERNORMEN .................................................................................................... 6 2.1.

UITGANGSPUNTEN ...................................................................................................................................... 6

2.2.

PARKEERFONDS .......................................................................................................................................... 8

2.3.

FIETSPARKEREN .......................................................................................................................................... 8

REGELS PARKEERTOETS .......................................................................................................................... 10 3.1.

VAN PARKEERKENCIJFER NAAR PARKEERNORM ................................................................................................ 10

3.2.

SPECIFIEKE WIJZIGINGEN ............................................................................................................................ 12

3.3.

HET OPLOSSEN VAN DE PARKEEREIS .............................................................................................................. 16

3.4.

ELEKTRISCHE AUTO ................................................................................................................................... 17

JURIDISCH KADER .................................................................................................................................. 19 4.1.

JURIDISCHE GRONDSLAG, VERANKERING IN BESTEMMINGSPLAN ......................................................................... 19

4.2. HARDHEIDSCLAUSULE ...................................................................................................................................... 19 4.3.

OMGEVINGSWET ...................................................................................................................................... 19

1

Inleiding

1.1.

Aanleiding

In een nota parkeernormen staat beschreven hoe bij ruimtelijke plannen, waar een aanvraag omgevingsvergunning voor nodig is, burgers, bedrijven en ontwikkelaars invulling kunnen geven aan het onderdeel parkeren. In 2015 is de eerdere Nota Parkeernormen uit 2011 geactualiseerd met als voornaamste reden de meer actuele parkeerkencijfers van het CROW1 uit 2012. De parkeerkencijfers geven een zo goed mogelijke inschatting van de te verwachten behoefte aan parkeren bij een ontwikkeling. De gemeenteraad heeft de nota parkeernormen in 2015 vastgesteld om zodoende betere parkeerfaciliteiten te borgen bij ontwikkelingen waar een aanvraag omgevingsvergunning (voorheen bouwvergunning) voor nodig is. Anno 2021 ziet de wereld ‘achter parkeernormen’ er intussen weer behoorlijk anders uit. Door transformaties van functies, de benodigde versnelling van de woningbouwopgave, de klimaatopgaven en een transitie van mobiliteit neemt de druk op de (openbare) ruimte toe. Ontwikkelaars stuiten steeds vaker op het probleem dat de bijbehorende ‘traditionele’ parkeerbehoefte, zoals berekend volgens de parkeernormen, niet op eigen terrein kan worden opgelost. Sturing op alternatieve mobiliteitsoplossingen, waardoor het plan met andere mobiliteitsvormen goed bereikbaar kan worden, ontbreken nog in de huidige nota parkeernormen.

Het gevolg is dat ontwikkelingen ruimtelijk of financieel onhaalbaar worden of dat met instemming van het college moet worden afgeweken van de nota parkeernormen. Er is behoefte om de nota parkeernormen te actualiseren, met meer flexibiliteit in het borgen van de bereikbaarheid, zonder dat de kans op parkeeroverlast voor de omgeving toeneemt.

1.2.

Doelstelling

Met voorliggende toelichting heeft Empaction samen met de gemeente Best de nota parkeernormen 2015 onder de loep genomen en gekeken waar aanpassingen kunnen worden doorgevoerd zodat de gemeente Best vanuit het aspect parkeren beter kan aansluiten bij de ruimtelijke ambities en concrete bouwplannen. De adviezen in deze notitie gelden als toelichting op de nieuwe beleidsregel Nota Parkeernormen 2021. Vanuit onderstaande vraagstellingen heeft de gemeente behoefte aan advies of en hoe actualisatie van de nota parkeernormen tot een verbetering leidt: 1. Differentiatie van specifieke parkeernormen, expliciet voor functietransformaties en voor een aantal woonfuncties die vaker voorkomen in aanvragen omgevingsvergunningen in Best. 2. Hoe met een meer flexibele en duurzame nota parkeernormen antwoord kan worden gegeven op de ‘Versnelling woningbouwopgave’, omdat momenteel meerdere aanvragen vertraging oplopen omdat niet kan worden voldaan aan de nota parkeernormen. 3. Een overig advies over diverse huidige rekenmethodes, maatvoeringen en borging van de hardheidsclause met zicht op de omgevingswet.

1.3.

Opbouw voorliggende toelichting

In hoofdstuk 2 wordt ingegaan op de uitgangspunten als gevolg van trends en ontwikkelingen op gebied van planologie en mobiliteit. In hoofdstuk 3 wordt dit vertaald naar wijzigingen in de parkeertoets. Hoofdstuk 4 beschrijft de wijzigingen in het juridisch kader. In hoofdstuk 5 volgen ten slotte nog enkele aanbevelingen.. 1

Het CROW is een onafhankelijk kenniscentrum voor infrastructuur, openbare ruimte en verkeer en vervoer.

5

2

Uitgangspunten parkeernormen

2.1.

Uitgangspunten

Trend in autobezit In de huidige parkeernota staan cijfers omtrent het autobezit in Best, omliggende gemeenten en het landelijk gemiddelde uit het jaar 2015. Ondanks dat het autobezit landelijk gezien nog steeds licht toeneemt, is het gemiddelde autobezit in Best (en de meeste buurgemeenten) redelijk gelijk gebleven ten opzichte van de cijfers uit 2012. Locatie

Autobezit per huishouden 2012

Autobezit per huishouden 2019

Nederland Gemeente Best Gemeente Oirschot Gemeente Eindhoven Gemeente Veldhoven Gemeente Son en Breugel Gemeente Boxtel Gemeente Sint-Oedenrode

1,0 1,2 2,3 0,9 1,2 1,3 1,0 1,3

1,1 (+0,1 tov 2012) 1,2 1,4 (-0,9 tov 2012) 0,9 1,2 1,3 1,1 (+0,1 tov 2012) 1,3

CROW kencijfers Ook de CROW kencijfers, waar de basis ligt voor de gemeentelijke parkeernormen, zijn in 2018 geactualiseerd. Er zijn geen grote veranderingen zichtbaar in de kencijfers. Bij de woonfunctie is met de ‘tiny houses’ een extra subcategorie toegevoegd. De kencijfers van woningen in hoogstedelijk gebied zijn één decimaal verlaagd. Daarnaast zijn de verschillende typen ‘supermarkten’ samengevoegd naar één type ‘fullservice-supermarkt’. Ten slotte zijn enkele leisure functies en voorzieningen toegevoegd danwel per functie uitgesplist. De nieuwe kencijfers en functies zijn geactualiseerd in de nieuwe nota parkeernormen. Ruimtelijke opgaves Landelijke trends en ontwikkelingen zetten zich ook door op gemeentelijk niveau. Dit betekent dat ook de gemeente Best te maken heeft met een woningbouwopgave en dat het steeds lastiger is om parkeerplaatsen te blijven faciliteren volgens traditionele wijze. Hieronder zijn de ambities uiteengezet, van landelijk / stedelijk niveau tot aan de opgaven waar Best mee kampt: Belangrijkste landelijke en hoogstedelijke ambities -

-

De woningbouwopgave met bijbehorende parkeerbehoeftes Een aanzienlijk deel van de woningbouw realiseren middels verdichting, waarbij de schaarse openbare ruimte ook wordt geclaimd door ambities met betrekking tot groen, klimaatadaptatie, parkeren, e.d. Het behouden, c.q. versterken, van een kwalitatieve woonomgevingen en een aantrekkelijk verblijfsgebied

Woningbouwambitie Stedelijk Gebied Eindhoven (SGE) Woondeal Rijksoverheid met de Brainport regio en de provincie Noord-Brabant: - Tot 2024 moeten er 27.000 woningen bijkomen en het aanbod van woningen moet ook in voldoende mate betaalbaar zijn. - Voor gemeente Best betekent dit een verdubbeling van de productie naar ongeveer 300 woningen per jaar (in totaal 1.500 tot 2025). - Veel woningen ten noordwesten van het station (ca. 1.300) en overige in bestaand gebied. Ambities voor de gemeente Best Kernopgaven omgevingsvisie Best ‘Dorp van formaat’ (op moment van schrijven nog niet vastgesteld): - Ruimte voor comfortabel wonen - Versterken van de groene leefomgeving - Bouwen aan een vitale en schone economie Vanuit mobiliteit en parkeren vertalen we dit naar de volgende pijlers voor de nota parkeernormen: - Ruimte geven aan de mobiliteitstransitie. Alternatieve mobiliteit stimuleren waar het kan; primair in het centrum en het stationsgebied, maar ook meer flexibiliteit voor gemeentebrede toepassing. - Parkeren zoveel mogelijk blijven faciliteren, met meer flexibiliteit om aan de stedenbouwkundige en ruimtelijke vragen te kunnen voldoen.

Doelgroepen parkeerders In de parkeernota van 2015 staat dat de gemeente Best een gastvrije gemeente wil zijn waar bezoekers, bewoners, ondernemers en werkenden gemakkelijk een parkeerplaats kunnen vinden, zonder dat dit resulteert aan een structureel overschot aan parkeren. Gelet op de verdichtingsopgave en de ruimtelijke/duurzame ambities, wordt de ruimte te schaars om als gastvrije gemeente iedere doelgroep parkeerders overal te faciliteren. Dit geldt voornamelijk voor de verdichting in het stationsgebied. Het bouwen in een hoge dichtheid betekent namelijk vaak ook gestapeld parkeren. Het bouwen van parkeervoorzieningen volgens traditionele parkeernormen leidt daarbij vaak tot onhaalbare bouwplannen door tegenstrijdige (ruimtelijke) belangen danwel financiële onhaalbaarheid. Het stationsgebied heeft daarbij ook de positie van een regionale knoop. Dit betekent dat vooral parkeerders uit de eigen gemeenten en omliggende kernen de primaire doelgroep parkeerders zijn in het stationsgebied (bron: Parkeeranalyse stationsgebied Best, Empaction juni 2020). Dit betekent ook dat het niet gewenst is om bijvoorbeeld vluchthavenreizigers van Eindhoven Airport in het stationsgebied te laten parkeren. De indeling naar doelgroepen is op dit moment: -

-

7

Centrum o Primair voor bezoekers, ondernemers en bewoners van het centrum o Secundair voor overige langparkeerders Stationsgebied o Primair voor bestaande bewoners in het gebied, kortparkeerders en forenzen uit de regio (Oirschot, Sint Oedenrode, Son en Breugel)

o

Bij voorkeur weren: nieuwe bewoners (POET2), forenzen van buiten de regio en luchthavenreizigers.

Om de primaire parkeerders in het stationsgebied te faciliteren wordt de blauwe zone ingevoerd (die in het centrum reeds van kracht is). Hiermee worden primaire parkeerders gefaciliteerd en overige doelgroepen parkeerders geweerd. Langparkeerders die geen ontheffing krijgen voor de blauwe zone moeten hierdoor verder zoeken voor een geschikte parkeerplaats. Een tweede effect van de blauwe zone is dat het parkeren op eigen terrein kan worden gestimuleerd. Langparkeerders zoals nieuwe bewoners in het stationsgebied kunnen, zonder ontheffing van de blauwe zone, niet parkeren op het moment dat de blauwe zone van kracht is. Dit stimuleert bij nieuwe ontwikkelingen het faciliteren van voldoende parkeerplaatsen (of mobiliteitsalternatieven) op eigen terrein.

2.2.

Parkeerfonds

De huidige parkeernota geeft reeds aan dat in het verleden de voor- en nadelen van een parkeerfonds zijn gewogen. Een bijkomende voorwaarde voor het parkeerfonds is namelijk dat de ingewonnen gelden ook daadwerkelijk moeten worden besteed aan parkeerplaatsen voor het plan waaruit een bedrag in het parkeerfonds is gestort. Vanwege ruimtegebrek op maaiveld en hoge kosten bij gebouwde parkeervoorzieningen, is het in de praktijk ook moeilijk om deze verplichting als gemeente na te komen. Hierdoor is het juridisch sterk (in de praktijk noodzakelijk) om bij het invoeren van een parkeerfonds vooraf aan te tonen waar de middelen uit het fonds aan worden besteed. Vooralsnog is er geen concreet plan, waardoor er geen noodzaak is voor een parkeerfonds. Een alternatief dat de laatste tijd vaker opduikt in parkeernota’s / -verordeningen bij gemeenten is het ‘mobiliteitsfonds’. Met een mobiliteitsfonds dragen ontwikkelaars ook financieel bij als er vanuit de integrale ruimtelijke overweging minder parkeerplaatsen worden gerealiseerd. Met de middelen die in het fonds komen, kunnen naast parkeerplaatsen ook andere doelen worden bekostigd die ‘mobiliteit breed’ bijdragen aan de bereikbaarheid van het betreffende gebied. Dit kan bijvoorbeeld zijn het faciliteren van fietsparkeerplaatsen of het voorfinancieren van deelmobiliteit.

De juridische borging / het juridische advies om dit vast te leggen, is erg belangrijk omdat jurisprudentie over dit onderwerp schaars is.

2.3.

Fietsparkeren

In voorgaande nota’s parkeernormen lag de nadruk altijd op het autoparkeren. Met de ruimtelijke ambities en de toenemende druk op de beschikbare ruimte wordt het steeds belangrijker om te zorgen dat er bij nieuwbouw en transformatieprojecten ook voldoende stallingsmogelijkheden voor de fiets gebouwd worden. De aantrekkelijkheid van een reis per fiets wordt mede bepaald door de beschikbaarheid en kwaliteit van fietsparkeervoorzieningen bij vertrekpunt en bestemming. Het fietsparkeren bij woningen is geborgd in het Bouwbesluit (Afdeling 4.5 Buitenberg, nieuwbouw). Hierin staat onder meer de eis vermeld dat een bergruimte van een te bouwen woonfunctie geschikt moet zijn om fietsen tegen weer en wind beschermd te kunnen opbergen. Iedere woning moet een eigen afzonderlijke bergruimte hebben die met een deur afsluitbaar is.

2

POET staat voor Parkeren Op Eigen Terrein. Dit betekent dat de parkeerbehoefte niet wordt opgelost met parkeerplaatsen in openbaar gebied.

Een bergruimte mag gemeenschappelijk zijn als de vloeroppervlakte aan verblijfsgebied van de woonfunctie niet meer dan 40 m² bedraagt en er een gemeenschappelijke bergruimte is met een vloeroppervlakte van 1,5 m² per op die bergruimte aangewezen woning. Hiermee kan bij bijvoorbeeld studentenflats worden volstaan met een gemeenschappelijke fietsenberging. Bij niet-woonfuncties biedt de omliggende ruimte in de gemeente vooralsnog voldoende plek om fietsen te stallen en overlast van fietsen te voorkomen. Op dit moment is er dan ook geen noodzaak om met de nieuwe nota parkeernormen aanvullende eisen te stellen voor wat betreft het fietsparkeren. Mocht er op termijn een noodzaak zijn tot het invoeren van normen voor het fietsparkeren, kan dit ook als afzonderlijke nota ‘fietsparkeernormen’ in besluitvorming worden gebracht.

9

3

Regels parkeertoets

3.1. Van parkeerkencijfer naar parkeernorm Bandbreedte Het CROW geeft parkeerkencijfers weer in bandbreedtes. De gemeente kiest in de basis voor parkeernormen die aansluiten bij de minimale bandbreedte van de CROW kencijfers. Veel gemeenten in Nederland kiezen voor het gemiddelde van de bandbreedten, waardoor wordt geconstateerd dat de huidige parkeernormen in de gemeente Best bij voorbaat niet aan de hoge kant zijn. In de basis blijven de parkeernormen daarom gehandhaafd. Voor ‘woonfuncties’ ligt de parkeernorm wat hoger dan het minimale kencijfer van het CROW omdat rekening is gehouden met: • het gemiddelde autobezit per huishouden; • het gebruik van leaseauto’s; • de verwachte groei van het autobezit. Voor woonfuncties is zodoende een zo goed als mogelijke weergave gemaakt die aansluit bij de praktijk. Omdat het gemiddelde autobezit in Best niet significant is gewijzigd, worden de parkeernormen in de basis ook niet gewijzigd. Stedelijkheidsgraad Per 1 januari 2013 kende de gemeente Best een omgevingsadressendichtheid van 1.319 adressen per km2. Deze omgevingsadressendichtheid wordt gekwalificeerd als ‘matig stedelijk’. De CBS-cijfers van 2020 wijzen uit dat de omgevingsadressendichtheid lichtelijk is toegenomen, naar 1.392 adressen per km2. De klassering ‘matig stedelijk’ blijft echter standhouden (1.000-1.500 adressen per km2).

De komende jaren zal er met name ook een verdichtingsopgave in het stationsgebied plaatsvinden, met vooral woningbouw. Het centrum (waar het station in de CBS cijfers onder valt) is reeds ‘sterk stedelijk’ met 1.800 adressen per km2. Dit kan de komende jaren verder oplopen, waardoor het stationsgebied wordt gekenmerkt als ‘sterk stedelijk’. Gebiedsindeling Momenteel wordt het ‘centrum’ van Best gekenmerkt met de parkeerkencijfers die het CROW categoriseert als ‘centrum’. Dit is een logische gedachte. Daar omheen, incl. het stationsgebied, wordt gecategoriseerd als ‘schil centrum’. De overige bebouwde kom geldt als ‘rest bebouwde kom’ en daarbuiten geldt het ‘buitengebied’. Gelet op de verdichting (en verstedelijking) van met name het stationsgebied is een herijking van de gebiedsindeling op zijn plaats. De verdichting in combinatie met het station als regionale knoop vraagt om meer specificering van het stationsgebied: -

Stationsgebied: hogere ambities en stedelijkheid en meer mobiliteitsalternatieven dan het centrum. Hierdoor zijn ook lagere parkeernormen op zijn plaats; Centrum: het huidige gebied blijft gehandhaafd; Schil centrum: de huidige schil exclusief het stationsgebied; Rest bebouwde kom: blijft het overig gebied binnen de bebouwde kom; Buitengebied: blijft het gebied buiten de bebouwde kom.

Huidige indeling

Nieuwe indeling

11

Minimale parkeernorm De parkeernorm is een minimale parkeernorm. Uit berekening van de parkeereis volgt dus een aantal parkeerplaatsen wat vanuit het initiatief minimaal moet worden opgelost. Op deze manier is de parkeereis toetsbaar. Soms hanteren gemeenten, vooral hoog- en binnenstedelijk, een maximale norm. Bij een maximale norm moet altijd nog worden bepaald wat een redelijke parkeerbehoefte is die moet worden opgelost door de ontwikkelaar. Er kan dan onderscheid ontstaan tussen de uiteindelijk gehanteerde norm van verschillende initiatieven. Met een minimale norm houdt de gemeente de voorwaarden gelijk en geldt er tussen verschillende initiatieven geen onderscheid wat kan leiden tot precedentwerking.

3.2. Specifieke wijzigingen Bezoekersnorm bij ‘wonen’ Vanuit de gemeente zijn ook enkele vragen gesteld over het parkeren bij specifieke woonfuncties, deze worden hieronder behandeld. Het bezoekersaandeel binnen de norm Een parkeernorm bij woonfuncties bestaat uit twee delen; een bewonersdeel en bezoekersdeel. Het bewonersaandeel is bij reguliere woningen vaak 0,3 parkeerplaats per wooneenheid. Vanuit de ervaringen bij Empaction constateren wij dat de norm van 0,3 pp per woning voor bezoekers in het algemeen (te) hoog is. Bijvoorbeeld: (1) woonfuncties waar alternatieve vervoersmiddelen ook voor de hand liggen. Dit geldt in het stationsgebied en ook in het centrum (waar het voorzieningenniveau hoger is en verplaatsingsafstanden dus ook kleiner). (2) grootschalige ontwikkelingen. Hier vindt vaak meer dubbelgebruik plaats. Bij grote aantallen woningen loopt het aantal parkeerplaatsen voor bezoekers bij een norm van 0,3 per woning te snel op. Het voorstel is om in het stationsgebied, centrum en in de schil van het centrum de bezoekersnorm aan te passen naar 0,2 per woning. Een norm van 0,1, zoals in het centrum van Eindhoven, past meer bij hoog stedelijke stadscentra waar het autobezit significant nog lager is en het voorzieningenniveau hoger. Aanvullend geldt een gedifferentieerde bezoekersnorm bij grote gebiedsontwikkelingen buiten (de schil van) het centrum.

De gemeente Amersfoort heeft dit ook in haar nota die in 2019 is vastgesteld. De eerste 9 woningen hebben daar een norm van 0,3 en vanaf de 10e woning geldt een norm van 0,2. De regel in Best willen we wat simpeler en eenduidiger maken: -

-

Een grote ontwikkeling wordt in Best gezien vanaf 20 woningen. Bij een ontwikkeling van meer dan 20 woningen geldt een bezoekersnorm van 0,2 voor alle woningen behorend bij de aanvraag omgevingsvergunning. Daarbij geldt een minimum van 6 parkeerplaatsen voor bezoekers, om te voorkomen dat 20 woningen meer parkeerplaatsen moet aanleggen dan 21 woningen. Voor ontwikkelingen tot 20 woningen - buiten de schil van het centrum – blijft een bezoekersnorm van 0,3 per woning gelden.

Een aparte norm voor arbeidsmigranten In opdracht van de gemeente Tilburg heeft Groen Licht Verkeersadviezen in 2019 onderzoek gedaan naar het te verwachten autobezit bij arbeidsmigranten. Voor de gemeente Tilburg komen zij tot de volgende conclusie: -

-

-

-

-

Gelet op de parkeervraag zijn er twee soorten huisvestingen van arbeidsmigranten: o A: Vervoer van land van herkomst naar Nederland is WEL collectief geregeld (eigen vervoer nauwelijks mogelijk) o B: Vervoer van land van herkomst naar Nederland is NIET geregeld (eigen vervoer mogelijk) Bij variant B zullen arbeidsmigranten met hun eigen auto (kunnen) komen. Dit wil nog niet zeggen dat deze auto ook daadwerkelijk ingezet wordt voor het woon-werkverkeer. Collectief vervoer of vervoerswijze fiets is ook bij variant B ook mogelijk. Conclusie parkeernorm: 0,40 parkeerplaats per arbeidsmigrant, gebaseerd op doelgroep B. Wanneer de situatie overeenkomt met ‘A’; met duidelijke aantoonbaarheid van collectief vervoer, moet de aanvrager/uitzendbureau dit onderbouwd kunnen aanleveren en geldt een norm van 0,25 parkeerplaats per arbeidsmigrant. Het advies van Groen Licht is gebaseerd op gesprekken met uitzendbureaus, bestaande huisvestingen van arbeidsmigranten in Tilburg en Waalwijk en literatuuronderzoek en de volgende uitgangspunten. o Huisvesting van grotere woonlocatie arbeidsmigranten (> 10 arbeidsmigranten). Dus niet rondom arbeidsmigranten die in afzonderlijke woningen zijn gehuisvest, de parkeerproblematiek kan daar totaal anders zijn. Wanneer in één huis bijvoorbeeld 6 arbeidsmigranten zijn gevestigd, kan het zo maar zijn dat er drie parkeerplaatsen bezet worden.

o De woon-werklocaties bevinden zich binnen 10 kilometer (wat wordt gezien als fietsafstand) In de rapportage is ook gekeken naar wat andere gemeenten voor specifieke normen hanteren bij arbeidsmigranten: Gemeente Parkeernorm Eenheid (incl. bezoek) Bunschoten 0,60 Per arbeidsmigrant Venray 0,60 Per arbeidsmigrant Aalsmeer 0,60 Per kamer Westland 0,33 Per arbeidsmigrant Hoorn 0,25 Per arbeidsmigrant Bergen op Zoom 0,50 Per arbeidsmigrant Dronten 0,50 Per arbeidsmigrant

Conclusie voor Best: - Uit bovenstaande opsomming en tabel blijkt dat veel gemeenten voor de huisvesting van arbeidsmigranten aansluiten bij de woonfunctie en kencijfers die het CROW omschrijft als ‘Kamerverhuur, zelfstandig’ (kencijfer in bandbreedte 0,5-0,8). De meeste gemeenten hanteren dus geen maatwerk parkeernorm o.b.v. aanvullend onderzoek. - Gemeente Tilburg (norm van 0,40), gemeente Westland (norm van 0,33) en gemeente Hoorn (norm van 0,25) hanteren wel een beduidend lagere parkeernorm voor arbeidsmigranten. Naar verwachting omdat daar nader onderzoek naar is verricht (dit geldt in ieder geval voor Tilburg) 13

-

-

De gemeente Best heeft de woonfunctie Kamerverhuur ‘zelfstandig’ en ‘niet zelfstandig’ reeds gecombineerd. De norm bedraagt in rest bebouwde kom 0,4 per kamer, wat gelet op bovenstaande cijfers in principe geen rare norm is voor het huisvesten van arbeidsmigranten. Omdat arbeidsmigranten soms ook met meerdere in één kamer worden gehuisvest, wordt gekozen om net als in voorgaande tabel de norm per arbeidsmigrant te hanteren in plaats van per kamer. Parkeernorm huisvesting arbeidsmigranten: 0,40 parkeerplaats per arbeidsmigrant.

Tijdelijke huisvesting Er worden soms aanvragen voor tijdelijke huisvesting gedaan. Bij tijdelijke huisvesting heb je weinig grip. Je zult één van de doelgroepen – één van de grotere autobezitters – als uitgangspunt moeten nemen. Je zou hier van af kunnen wijken bij een alternatieve parkeermogelijkheid (restcapaciteit in de openbare ruimte of op particulier terrein) die je ook voor tenminste 10 jaar vastlegt. Je hebt het dan echter al over de parkeeroplossing. Het advies vanuit het aspect parkeren op de plantoetsing is om de ‘tijdelijke huisvesting’ minder globaal te houden, dus wat specifieker omschrijven voor welke doelgroepen de woning(en) beoogd zijn. Indien je er een andere doelgroep wil huisvesten, is dat strijdig met het bestemmingsplan. Een aparte norm voor éénpersoonshuishoudens Bij een aanvraag omgevingsvergunning voor nieuwe woningen kan niet altijd worden gegarandeerd uit hoeveel personen een huishoudens precies gaat bestaan. Een norm voor éénpersoonshuishoudens komt dan vaak overeen met appartementen / studio’s met een oppervlakte waarbij het voorhanden ligt dat het een éénpersoonswoning is. Hieronder is een vergelijking gemaakt van enkele gemeenten die een oppervlakte hanteren bij de kleinere woningen: Gemeente

Kenmerken Stedelijkheid en # inwoners

Treinstation?

Best Geldrop-Mierlo Oss Eindhoven Houten Nieuwegein Amersfoort

Matig stedelijk – ca. 30.000 Matig stedelijk – ca. 40.000 Matig stedelijk – ca. 90.000 Zeer sterk st. – ca. 220.000 Matig stedelijk – ca. 50.000 Sterk stedelijk – ca. 60.000 Sterk stedelijk – ca. 155.000

Ja, sprinters Ja, sprinters Ja, intercity/sprinters Ja, intercity/sprinters Ja, sprinters Nee Ja, intercity/sprinter

Parkeernorm rest bebouwde kom ‘kleinste zelfstandige woning’ tot 70 m2 = 1,4 CROW kencijfers Tot 60 m2 = 1,3 Tot 60 m2 = 1,0 30 tot 60 m2 = 1,2 Tot 60 m2 = 1,45 Tot 50 m2 = 0,7

Bij éénpersoonshuishoudens zal het autobezit in principe niet hoger dan 1,0 zijn. Dus wanneer een deel van de bewoners géén auto bezit, ligt het deel eigen gebruik van de parkeernorm al lager dan 1,0. Een norm van meer dan 1,0 voor de bewoners (dus exclusief bezoekers) zal niet nodig zijn. Groen Licht Verkeersadviezen heeft in opdracht van woonstichting Thuis onderzoek gedaan naar het autobezit bij sociale huurwoningen van Thuis. Dit onderzoek onderschrijft de gedachten dat sociale huurwoningen – waaronder ook één persoonshuishoudens – gemiddeld minder dan één auto per wooneenheid bezitten. De gemiddelde parkeerbezetting van een huishouden (aangenomen het autobezit) ligt voor 7 locaties op gemiddeld 0,77 auto per huishouden (nachtmeting, dus excl. bezoek). Twee locaties daarvan liggen in de ‘schil’.

Deze beide locaties hebben een hoger autobezit dan het gemiddelde van de 7 locaties. Daarnaast geldt voor de locatie Knoteind (rest bebouwde kom) een uitschieter van 1,37 auto per huishouden. Zonder locatie Knoteind bedraagt het autobezit gemiddeld 0,73 per huishouden. Gemiddeld zou met een norm van 0,8 al volstaan voor het bewonersaandeel. In de nota parkeernormen 2015 ontbreekt een dergelijke norm. De stap is van kamerverhuur (0,4 rest bebouwde kom) naar een klein appartement (1,4 rest bebouwde kom). Daarbij is geen onderscheid tussen zelfstandige kamerverhuur en niet-zelfstandige kamerverhuur (studenten). Deze splitsing nemen veel gemeenten wel over van het CROW. Een klein appartement is daarnaast een appartement tot 70 m2. Naar verwachting sluit dit niet helemaal aan bij de hedendaagse woningbouwplannen. In Eindhoven en Amersfoort worden beduidend lagere normen gehanteerd. Dit zijn echter steden met een hoger voorzieningenniveau en met beter alternatief vervoer. De gemeente Oss en Houten, waar Best haar kenmerken en ambities bij het stationsgebied beter mee kan vergelijken, hanteren een norm van respectievelijk 1,3 en 1,2 bij kleinere woningen (tot 60 m2). Ook gelet op de woningbouwopgaven is daarom meer onderscheid gemaakt tussen de verschillende woningtypen. Daarbij zijn de metrages aangepast naar de gemiddelde bouwplannen die bij de gemeente Best worden ingediend.

De bandbreedten van metrages sluiten op haar manier weer aan bij de appartementtypen die het CROW hanteert onder ‘goedkoop, midden en duur’. Transformaties Ook bij niet-woonfuncties in het centrum, waar getransformeerd wordt of uitbouw/verbouw plaatsvindt, is de fysieke ruimte vaak beperkt. Dit betekent in veel situaties dat er vaak (te) weinig ruimte is om parkeerplaatsen op eigen ontwikkelplot te realiseren. Conform de nota parkeernormen ontstaat dan een negatief advies, met annulering van het plan of afwijking van de nota parkeernormen via het college tot gevolg. Vaak zijn dergelijke functies, zoals kantoren, horeca of andere commerciële functies, onderdeel van het centrum. Deze commerciële functies trekken bezoekers aan die meerdere functies bezoeken. Bij deze bezoeken is het ook de gemeentelijke taak om als gastvrij dorp deze bezoekers te ontvangen. In zekere zin kan de parkeerbehoefte door bezoekers gezien worden als onderdeel van de gemeentelijke verantwoordelijkheid. Het voorstel is om in het autoluwe deel van het centrum voor deze functies geen parkeernorm toe te passen. Het gaat om de volgende aanvragen voor omgevingsvergunningen: -

Transformaties tussen horeca, kantoren en detailhandel; Uit- en verbouw naar aanleiding van leegstand en verpaupering bij horeca, kantoren en detailhandel; Bij transformatie, uit- en verbouw van detailhandel, horeca en kantoren naar een ‘woonfunctie’ vervalt alleen het bezoekersgedeelte van de parkeereis.

Het gaat om het autoluwe deel van het centrum zoals weergegeven in de volgende figuur.

15

3.3. Het oplossen van de parkeereis Toegankelijker zijn voor duurzame mobiliteitsoplossingen bij woningbouw De parkeerbehoefte wordt in stedelijk gebied steeds meer gezien als een mobiliteitsbehoefte. In stedelijk gebied kunnen veel bestemmingen worden bereikt met de fiets, (deel)scooter en het openbaar vervoer. Een deelauto kan als extra aanvulling gelden voor bestemmingen die met de genoemde modaliteiten moeilijk bereikbaar zijn. Daarbij hanteren momenteel een aantal gemeenten dat met de inzet van één deelauto X-aantal reguliere parkeerplaatsen minder gerealiseerd hoeven worden. Eén deelauto wegzetten bij een (kleine) ontwikkeling leidt echter niet direct tot het welwillend gebruiken van deelmobiliteit door de bewoners. Het autobezit zal er in de regel ook niet significant van dalen (dus ook het benodigde aantal parkeerplaatsen niet). Door meerdere aantallen en diverse vormen van deelmobiliteit beschikbaar te stellen, wordt het interessanter voor bewoners. Ze hebben dan een bepaalde ‘beschikbaarheidsgarantie’ en keuze om deelmobiliteit af te nemen. Voor het aanbieden van duurzame vervoersalternatieven, waarbij een reductie op de parkeernorm gewenst of vereist is, dient de ontwikkelaar naast een parkeerbalans ook de mobiliteitscorrectie te onderbouwen.

De gemeente kan tot in detailniveau de regie nemen op deelmobiliteit in haar gemeenten, maar dat is vandaag de dag nog vrij uitzonderlijk. De meeste gemeenten laten de verantwoordelijkheid bij de ontwikkelaar.

Rekensystematiek voor parkeren op eigen terrein Bij aanwezigheid van parkeergelegenheid in de openbare ruimte worden auto’s niet vaak achter elkaar op een oprit of in een garage geparkeerd. Zo zal een lange oprit (theoretisch voldoende voor 2 à 3 personenauto’s) vaak maar door 1 of 2 personenauto worden bezet. Het CROW heeft richtlijnen voor het werkelijke gebruik van verschillende type parkeergelegenheid op eigen terrein bij grondgebonden woningen. Gemeenten die te maken hebben met grote woningbouwontwikkelingen waar grondgebonden woningen over een eigen oprit of garage beschikken, nemen deze rekensystematiek over voor het deel van de theoretische parkeerbehoefte die op eigen terrein kan worden opgelost. De rekensystematiek bepaalt uiteindelijk hoeveel parkeerplaatsen er in de openbare ruimte nog extra nodig zijn. Vanuit het CROW gelden daartoe de volgende correctiefactoren als richtlijnen, welke ook zijn opgenomen in de Nota Parkeernormen 2015 van de gemeente: Parkeervoorziening Enkele oprit zonder garage Lange oprit zonder garage Dubbele oprit zonder garage Garage zonder oprit (bij woning) Garagebox (niet bij woning) Garage met enkele oprit Garage met lange oprit Garage met dubbele oprit

Theoretisch aantal 1 2 2 1

Berekeningsaantal 0,8 1,0 1,7 0,4

1 2 3 3

0,5 1,0 1,3 1,8

Bovenstaande rekensystematiek leidt in de gemeente Best tot vragen bij ontwikkelaars. Ook afdelingen binnen de gemeenten zien graag dat bijvoorbeeld garages en langere opritten voor grotere waarde mee worden geteld. Dit geeft namelijk meer ruimte voor bijvoorbeeld groen. Om de berekeningsaantallen dichter bij de theoretisch mogelijke aantallen te brengen, zijn maatregelen nodig die dit afdwingen. We hebben het dan over parkeerregulering. Als een bewoner geen aanspraak kan maken op een ontheffing in de blauwe zone, moet de bewoner de 2e en/of 3e auto wel op de oprit parkeren. Zonder een vorm van parkeerregulering kan dit niet worden afgedwongen en is de kans op parkeeroverlast in de openbare ruimte groter. Aanpassingen van rekencorrecties: De berekeningsaantallen met verschillende decimalen leiden vaak tot een bepaalde vorm van schijnwerkelijkheid. In de nieuwe nota parkeernormen zijn enkele aanpassingen doorgevoerd die twee doelen nastreven: -

betere aansluiting op de praktijk; het voorkomen van parkeeroverlast / foutparkeren in de openbare ruimte.

3.4. Elektrische auto Oplaadpunten bij nieuwe initiatieven hoeven niet extra op de parkeereis, dit is achterhaald. Vanuit het bouwbesluit worden bij nieuwbouw bovendien verplichtingen gesteld voor aantal laadpunten en (loze) leidinginfrastructuur.

17

Het gaat om de volgende verplichtingen ter voorbereiding op het elektrische wagenpark: 1. Een te bouwen woongebouw met een parkeergelegenheid in het gebouw of buiten het gebouw op hetzelfde perceel, met meer dan tien parkeervakken, heeft leidingdoorvoeren voor oplaadpunten voor ieder parkeervak. 2. Een te bouwen gebouw, anders dan een woongebouw, met een parkeergelegenheid met meer dan tien parkeervakken in het gebouw of buiten het gebouw op hetzelfde perceel heeft ten minste een oplaadpunt en leidingdoorvoeren voor oplaadpunten voor ten minste een op de vijf parkeervakken. 3. Een bestaand gebouw, anders dan een woongebouw, met een parkeergelegenheid met meer dan 20 parkeervakken in het gebouw of buiten het gebouw op hetzelfde perceel heeft met ingang van 1 januari 2025 tenminste een oplaadpunt.

4

Juridisch kader

4.1. Juridische grondslag, verankering in bestemmingsplan De meeste gemeenten (waaronder ook Breda, ’s-Hertogenbosch, Eindhoven, Tilburg, Leiden) hebben een paraplubestemmingsplan met daarin een dynamische verwijzing naar de nota parkeernormen, óf opvolgingen daarvan. Alleen als er een specifiek bestemmingsplan op een locatie geldt, kunnen daarin eventueel andere parkeernormen zijn opgenomen. Dit is dus vergelijkbaar met de huidige verwijzing in Best.

4.2. Hardheidsclausule Het college van de gemeente Best kan van één of meer bepalingen van de nota parkeernormen afwijken indien de nota voor de ontwikkeling leidt tot ‘een onbillijkheid van overwegende aard’. De eerder genoemde gemeenten (Breda, ’s-Hertogenbosch, Eindhoven, Tilburg, Leiden) hebben een gelijkwaardige afwijkingsmogelijkheid. Deze ligt bij het bevoegd gezag / college / gemeentebestuur, vaak onder het mom van ‘zwaarwegende argumenten’. Eindhoven is daarin wat specifieker; de onderdelen ‘bereikbaarheid’ en de ‘ruimtelijke situatie’ kunnen reden zijn voor afwijking. De manier van afwijken is daarom ook voor Best nader gespecificeerd.

4.3.

Omgevingswet

De omgevingswet moet flexibiliteit toevoegen om ruimtelijke plannen makkelijker door te laten gaan. Daarbij zien we de volgende belangrijke ontwikkelingen: -

Een meer toegankelijk digitaal stelsel voor inzicht op ruimtelijke plannen Een bredere rol voor participatie, waarbij het initiatief meer ligt bij ontwikkelaars / initiatiefnemers van een plan

Op het gebied van parkeren leidt dit voor de beslisdocumenten nog niet tot drastische veranderingen. Verschillende normen in de gemeenten voor een bepaalde functie zijn daarin wel ‘flexibeler’ maar leiden ook meer tot discussie (waarom hier wel, maar ergens anders niet een lagere norm…). We zien bij pilot-gemeenten daarom ook dat er in omgevingsplannen nog steeds een dynamische verwijzing staat naar de ‘nota parkeernormen of diens opvolger’. Vergelijkbaar met de paraplubestemmingsplannen waarin verwezen wordt naar de ‘nota parkeernormen of diens opvolger’.

19