Notitie ter opiniërende bespreking 80 % versie Programma Mobiliteit

\r

Res srar,enumme. 74936 / 75000

í

Notitie ter opiniërende bespreking commissie Ru imtel ijke Zaken Datum ve.9aderin9

15 oktober 2024

Porteíeuirrehouder:

Opinièrende bespreking 80%-versie Programma Mobiliteit wethouder Marius Tielemans

11

Heesch, 10 september 2024

lnleiding Na de eerdere vaststelling van de l\4obiliteitsvisie 2040 is na deze periode het nieuwe PÍogramma Mobiliteit opgesteld. ln dit programma is de visie geconcretiseerd naar strategische richtlijnen en acties om Bernheze verkeeÍsveiliger te maken en leefbaar te houden.

Parallel aan het traject rondom het opstellen van het Programma Mobiliteit heeÍt het proces van de Omgevingswe! en visie gelopen. Omdat de Omgevingswet op dat moment nog niet in werking was getreden is gekozen om volgens de "oude" werkwijze de Mobiliteitsvisie vast te laten stellen door de gemeenteraad. lnmiddels is de Omgevingswet in werking getreden en is de keuze gemaakt om het lvlobiliteitsplan te hernoemen naar het Programma Mobiliteit. Het Programma Mobiliteit is een uitwerking van de Omgevingsvisie voor het desbetreffende onderwerp en met die reden mag dit programma vastgesteld worden door het college van B&W. Omdat de gemeenteraad op verschillende manieren is meegenomen in dit proces, in de vorm van het bijwonen van de werkatelieÍs samen met belangenorganisaties, leggen we het programma voor ter opinièrende bespreking. Hierdoor kan de gemeenteraad het concept beoordelen en kan dit meegenomen worden in de definitieve versie van het programma. Vervolgens wordt het Programma Mobiliteit vastgesteld door het college van B&W en een notitie teÍ informatie gestuurd richting de gemeenteraad.

Uitgangspunten

Uitgangspunt I :langzaam verkeer prioriteit boven gemotoriseerd verkeer Voordelen: Door de fietser en voetganger meer ruimte te geven in het straatbeeld, draagt dit bij aan de leefbaaÍheid en verkeersveiligherd in de kernen van Bernheze. Bil toekomstige woningbouwontwikkelingen houden we hier dan ook meer rekening mee. Ook is dit een gezonde manier van voorzien in de mobiliteitsbehoefte van bewoners. Dit betekent niet dat we geen aandacht meer hebben voor de auto. De auto is en blijft een belangÍijk vervoersmiddel voor de inwoners van BeÍnheze. Men is afhankelijk van de auto en het is noodzakelijk om de auto ruimte te blijven geven. Het is noodzakelijk om in de ambtelijke organisatie deze verandering helder te krijgen. Bij het ontwikkelen van nieuwbouwwijken meer aandacht te geven aan de fietser en voetganger

binnen het straatprofiel. De kortste en meest directe route aanduiden voor de fietser en voetganger. Nadelen: ln de publieke opinie voelt dit vaak als "autootie pesten". Dat is echter niet de bedoeling. Het gaat erom dat we de voetganger en de fietser als maat nemen voor het ontwerp en de structuur voor de auto volgt daaraan. KosÍen: De kosten voor deze verandering worden in een later stadium uitgedrukt bij nieuwbouwontwikkelingen. Het uitvoeÍingsplan biedt meer inzicht in de kosten en projecten die we de komende jaÍen willen gaan uitvoeren om de verkeersveilagheid te verbeteren in de kernen waar de prioriteit het hoogst is.

Uitgangspunt 2: Aanduiden fietsroutes en routes vooÍ landbouwverkeer in buitengebied Voordelen Door verschillende routes aan te duiden voor verschillende vervoerswijzen kunnen we het verkeer van elkaar scheiden, wat resulteert in een verbetering van de veÍkeersveiligheid in het buitengebied. Nu is namelijk het geval dat langzaam veÍkeer en landbouwverkeer met elkaaÍ in conflict komen. Dit is met name voor de fietser en voetganger een gevaarlijke situatie, aangezien de fietser en voetganger zeer kwetsbaar zijn in dit soort verkeerssituaties. Door Íoutes aan te wijzen voor bepaalde vervoerswijzen creëert dit duidelijkheid voor de weggebruiker. Het is daarbij wel noodzakelijk om te kijken naar alternatieve routes voor het landbouwverkeer en overig zwaar verkeer. Hierover zijn we in gesprek met ZLTO, Cumela en lokale transportbedrijven. Deze organisaties hebben actieÍ bijgedragen aan het proces door aanwezig te zijn bij de werkateliers en hebben meegedacht door met elkaar om taíel te gaan en routes aan te duiden in het buitengebied. Nadelen Door roules aan te duiden is het mogelijk dat weggebruikers een andere roule moeten kiezen Dit zou kunnen betekenen dat men een langere reistijd kan krijgen. Dit zetten we af tegen de verkeersveiligheid van het buitengebied, maar dit kan als nadeel worden ervaren.

KosÍen Voor het aanduiden van de Íietsroutes of landbouwroutes zi.in verkennende onderzoeken nodig Voor een verkennend onderzoek naar mogelijke netwerken wordt aan bedragen rond de €20.000,-. VervolgondeÍzoeken worden later in beeld gebracht, ook qua bedragen

Uitgangspunt 3: Uitwerking locaties vooÍ mobiliteitshubs Voordelen Ooor actief onderzoek te gaan doen naar mobiliteitshubs en geschikte locaties aan te duiden

aan de randen van Heesch, Nistelrode en Heeswijk-Dinther. Onderzoeken duiden aan welk type deelvervoer passend kan zijn voor Bernheze.

2

Op deze manier willen we het huidige OV behouden en het waar mogelijk versterken door een alternatieve manier van reizen aan te bieden. We duiden aan welk type mobiliteitshub voor Bernheze passend is, dit halen wij uit de studies die worden gedaan door provincie. Dit wordt aangevuld door de studie naar mogelijke locaties in Bernheze. Nadelen We zijn aÍhankelijk van verschillende partijen met diverse belangen. Het realiseren van mobiliteitshubs kunnen we niet zelfstandig als gemeente oppakken, aangezien verschillende organisaties betrokken moeten woÍden. Denk aan aanbieders van deelvervoeÍ, de provincie (concessie Oost-Brabant), overige gemeenten en ministerie van lenW. DooÍdat we afhankelijk zijn van deze partijen is het noodzakelijk om verschillende onderzoeken te doen naar de potentie en haalbaarheid van deze mobiliteitshubs. Kosten Voor de uitwerking van de locaties voor mobiliteitshubs is het noodzakelijk om verkennend onderzoek te doen. Een verkennend onderzoek bedraagt om en nabij de €20.000. Vervolgonderzoeken worden in een later stadium in beeld gebracht, ook qua bedragen

Uitgangspunt 4: DooÍgaand yerkeer door de kernen weren Voordelen ln het Programma Mobiliteit wordt beschreven dat doorgaand verkeer door de kernen zoveel mogelijk geweerd wordt in de toekomst. Er zitten verschillende kansen en voordelen aan het weren van doorgaand verkeer in de kernen. We willen de leefbaarheid van onze kernen behouden en een vermindering van doorgaand (vracht)verkeer kan hieraan bi.idragen. Op deze manier wordt minder overlast ervaren door de inwoneís. Met name op de doorgaande wegen in verschillende kernen van Bernheze wordt deze overlast ervaren. De Traverse is een mooi voorbeeld van een doorgaande weg die wordt omgezet naaÍ een woonstraat, wat de leefbaarheid ten goede komt. Het is voor vracht- en landbouwverkeer lastÈ ger om door deze straat te rijden. Het is daarin wel zaak om te kijken naar alternatieve routes voor het vracht- en landbouwverkeer. Hiervoor zal aanvullend onderzoek gedaan worden waarbij relevante partijen als ZLTO, Cumela, en lokale transportbedrijven actief worden betrokken.

Om het doorgaand verkeer te weren wordt gedacht aan randwegen rondom de kernen. Dit is ook een alternatief voor doorgaand verkeer en de bereikbaarheid bevorderd voor verkeer wat niet direct in het centrum hoeft te zijn. Het fenomeen randwegen is tijdens de verschillende participatiemomenten meermaals naar voren gekomen, zeker ook vanuit de inwoners. Het toepassen van eenrichtingsverkeer binnen de kernen en het buitengebied kan in de toekomst zorgen voor minder doorgaand verkeer. Op deze manier kan het verkeeí gestuurd woÍden en wordt de overlast beperkt. Per kern zal een beoordeling plaats moeten vinden welke wegen hiervoor in aanmerking kunnen komen.

Nadelen ln de vorm van het eenrichtingsverkeer instellen kan lokaal verkeer hier overlast van ervaren, vanwege de enkele rijrichting die ingesteld wordt en dit kan leiden tot een verandering in hun

3

reispatroon binnen de kern. Hier is een gewenningsperiode voor nodig. Op de langere termijn wordt de overlast van doorgaand verkeer in de kern wel veÍminderd. Kosten Om doorgaand verkeer te weren zijn veÍschillende maatregelen mogelijk en daar horen verschillende kostenplaatjes bij. ZodÍa de plannen concreteÍ uitgewerkt zijn wordt het duidelijk welke kosten daarmee gemoerd zijn.

Uitgangspunt 5: VeÍkëeÍsveiligheid Voordelen Het onderwerp verkeersveiligheid is het belangrijkste aspect voor het opstellen van het nieuwe

mobiliteitsbeleid. We schrijven dit programma om te zorgen voor een verkeersveilig Bernheze. Dit kan op verschillende manieren bereikt worden en het is daarin belangrijk om dit vanuit de "zachte" kant te benaderen, namelijk vanuit gedrag. Daarvoor zetten we al in op de provinciale mensgerichte maatregelen waar we ieder jaar subsidie voor aanvragen en in het Programma Mobiliteit besteden we ook specifiek aandacht aan gedragsbelnvloeding in het kader van verkeersveiligheid. Door in de toekomst straten zodanig in te richten dat de fietseÍ en voetganger de ruimte krijgen, willen we zorgen voor verbetering van de subjectieve verkeersveiligheid. Dat wil zeggen dat we het gevoel van verkeersonveiligheid bij de weggebruiker weg willen nemen. We willen mensen een veilig gevoel geven wanneer zij zich verplaatsen binnen de kernen, maar ook in het buitengebied. We weten door verschillende verkeeÍstellingen ieder jaar uit te voeren dat op veel wegen binnen de gemeente te hard wordt gereden. Dit is een objectieve constatering die een reden is voor de beleving van verkeersonveiligheid. Objectieve data laat zien dat binnen Bernheze verschillende knelpunten worden geconstateerd Dit zijn ongevallen die zijn geregistreerd. Echter zijn er veel meer knelpunten geconstateerd in Bernheze, namelijk uit de enquéte die voor de Mobiliteitsvisie online heeft gestaan.

Dit heeft met subjectieve verkeersveiligheid te maken. Dit is een extra reden om in te zetten op de subjectieve verkeersveiligheid en dat we daar nog veel stappen in kunnen zetten. Het uniformeren van wegprofielen zal daaÍaan bijdragen. Vanuit historie zi.in wegen op verschillende manieren gerealiseerd en uitgevoerd. Hierdoor is geen eenduidig straatbeeld terug te zien in Bernheze, wat tot verwarring kan leiden bij de weggebruiker. Door hier in de toekomst op in te spelen wordt de (subjectieve) verkeersveiligheid verhoogd. Nadelen Kosle n

Het uitvoeringsplan biedt meer inzicht in de kosten en projecten die we de komende jaren willen gaan uitvoeren om de verkeersveiligheid te verbeteÍen in de kernen waar de píioriteit het hoogst is.

Uitgangspunt 6: Groen voor grijs Voordelen

ln het nieuwe Programma Mobiliteit zetten we in op meer ruimte in het stÍaatbeeld voor fietsers en voetgangers. Dit betekent ook dat zodra we straten zodanig inrichten er ruimte vrijkomt voor andere doeleinden, zoals het tegengaan van hittestress en de leefbaarheid. Meer groen in de straat draagt bij aan beide aspecten.

4

We weten van verschillende verkeerstellingen die we ieder jaar uitvoeren dat op veel wegen binnen onze gemeente te hard wordt geÍeden. Dit kunnen we tegengaan door wegversmallingen te realiseren in de vorm van extra groen toevoegen aan het stíaatprofiel. Voorheen deden we dit met paaltjes en andere maatregelen, we zouden dit in de toekomst met de uitbreiding van groenvakken kunnen bewerkstelligen. Hierdooí creëren we in de toekomst minder grijs bij nieuwe ontwikkelingen of bij herinrichtingen van geprioriteerde wegen. Onlangs is de nieuwe Nota Parkeerbeleid vastgesteld waar de parkeernorm gemiddeld gezien omlaag is gegaan. Dit is de eerste stap die is gezet om in nieuwbouwontwikkelingen meer ruimte vrij te maken voor andere doeleinden dan parkeren. Nadelen Het aanbod vooí parkeren bii toekomstige ontwikkelingen wordt minder. Echter voldoet Bernheze aan de landelijke richtlijnen van CROW. Kosten De kosten voor herinrichting van wegen kunnen hoog oplopen. Afhankelijk van de maatregelen die worden getroffen voor bepaalde straten, worden kosten op een later moment bepaald.

Uitgangspunt 7: Sociale inclusie Voordelen ln de mobiliteitsvisie is opgenomen dat de mogelijkheden tot mobiliteit toegankelijk moeten blijven voor alle doelgroepen. Ouderen kunnen steeds langer meedoen met de samenleving en het is daarin belangrijk om te zorgen dat verschillende vervoerswijzen toegankelijk blijven voor zoveel mogelijk mensen. Maatwerkinitiatieven kunnen bijdragen aan sociale inclusie op het gebied van verkeer en veÍvoer. Denk bijvoorbeeld aan het stimuleren van een buurtauto, waar men gebruik van kan maken en samen kan delen met elkaar. Op die manier kan het autobezit verlaagd worden, maar kan men toch gebruik blijven maken van een "tweede" auto. lnitiatieven als een buurtbus Bernheze kunnen bijdragen aan de toegankelijkheid en bereikbaarheid van de verschillende kernen en omliggende stedelijke regio. Nadelen KosÍen Voor het ondenverp sociale inclusie kan een maatschappelUke kostenbaten-analyse (MKBA) gemaakt worden. Sociale inclusie gaat met name over het maatschappelijke effect op het mee kunnen blijven doen in de samenleving. Hiervoor zou een analyse uitgevoerd kunnen worden waarbij kosten bepaald worden. Op dit moment is nog nlet te bepalen wat de kosten zouden zijn voor het onderwerp sociale inclusie.

Uitgangspunt 8: Leefbaarheid boven snelheid autoverkeer Voordelen ln het kader van de Omgevingsvisie en de Mobiliteitsvisie is het thema "leefbare kernen" een belangrijk onderdeel. Bij de leeÍbaarheid van dorpskernen is de verkeerssituatie een belangriik aspect. Dit heeft mede te maken met hoeveelheid autoverkeer binnen dorpskernen en binnen de wereld van mobiliteit worden daar oplossing voor gezocht. Met name de bereikbaaÍheid naar de vooÍzieningen. Het gaat dan over met hoeveel vervoerswijzen je de locatie/vooÍziening kan

bereiken. Vaak wordt de autobereikbaarheid als maatstaÍ genomen en in dit programma willen alternatieve vervoerswijzen stimuleren. Denk aan nieuwbouwontwikkelingen. Daar is het voornemen langzaam verkeer de kortste Íoute te geven en autoverkeer een ontsluitende route geven richting het hooÍdwegennet. VooÍheen

werd bij nieuwbouwontwikkelingen de prioriteit gegeven aan de auto. Door faciliteiten te realiseren voor langzaam verkeer wordt dit type verkeer gestimuleerd. Denk aan (overdekte) Íietsenstallingen, laadpunten voor elektrische íietsen etc. Per dorpskern het parkeeraanbod beoordelen en onderzoeken hoe dit beter gereguleerd kan worden. Nadelen KosÍen ln het uitvoeringsplan worden de kosten bepaald, aangezien we projectmatig te werk zullen gaan. ln deze projectbundels worden de verschillende werkzaamheden uitgeschreven en woÍden daar kosten aan gehangen.

Vorvolg De input die we vanuit uw raad krijgen zal waar nodig en mogelijk verwerkt worden in de eindversie van het Programma Mobiliteit.

Bij-

De bijlage(n) ziln digitaal beschikbaar.

lage(n):

. .

B

80 % versie Programma Mobiliteit

RapportagemobiliteitsenquéteBernheze

meester en wethouders,

Peggy Hurkmans

Mark

secretaris

6