7. FNV - Reactivering Spoorlijn Nijmegen-Kleve-Krefeld-Düsseldorf

College van burgemeester en wethouders Gemeente Berg-en-Dal Postbus 20 65620 AA Groesbeek

Datum

Doorkiesnummer

1 februari 2022 Ons kenmerk

Email contactpersoon

DEV-CBB-010222-001

Wilco.veldhorst@fnv.nl

Betreft / Onderwerp

Bijlage(n)

Reactivering spoor Nijmegen-Kleve

-

Geachte College,

Wij schrijven u namens de Internationale Vakbondsraad Rijn-IJssel (IVR), een samenwerkingsverband van Deutsche Gewerkschaftsbund Nordrhein-Westfalen (DGBNRW) , CNV en FNV, een grensoverschrijdend samenwerkingsverband van 3 werknemersorganisaties die in NordrheinWestfalen en Nederland ruim 2,8 miljoen werkenden en niet-werkenden vertegenwoordigen op het gebied van werk en inkomen. Dit samenwerkingsverband richt zich op alle uitdagingen op het gebied van grensoverschrijdend werken, van de fiscale gevolgen van thuiswerken tijdens een Lockdown tot pensioenproblematiek, tot grensoverschrijdende arbeidsbemiddeling, tot vervoersproblematiek. De IVR zet zich al jaren in voor een grensoverschrijdende arbeidsmarkt. In de grensstreek was grensarbeid natuurlijk áltijd al aanwezig, maar het openen van de grenzen, de invoering van de Euro en het vrije verkeer van werknemers hebben de mogelijkheden voor grensarbeid van m.n. die groepen voor wie dat traditioneel geen optie was vergroot. Trek een cirkel van 30 km om Nijmegen heen en dan blijkt een derde van dat gebied in Duitsland te liggen, voor de regio Kleve is dat zelfs nog extremer, trek diezelfde cirkel om Kleve heen en dan ligt ineens 2/3 van dat gebied in het “buitenland”. In “eigen” land een uithoek, samen in het centrum van West-Europa.

We constateren dat we bij het bemiddelen van werk over de grens en pogingen te komen tot één grensoverschrijdende arbeidsmarkt tegen meerdere problemen aanlopen, één van die problemen is het ronduit waardeloze (openbaar) vervoer in de grensregio. Het openbaar vervoer is gericht op steden en bevolkingsconcentraties in éigen land en niet op bevolkingsconcentraties dichterbij gelegen over de grens. De IVR ijvert al ruim 10 jaar voor reactivering van het spoor Nijmegen-Kleve. We constateren inmiddels dat de ene overheid mensen over de grens wil bemiddelen en dat ook actief doet en andere overheden vervolgens nalaten de faciliteiten te scheppen die daarbij horen. Lang niet iedereen die een Gotlandstraat 2a 7418 AZ Deventer

Postbus 313 7400 AH Deventer

T 088-368 02 26 I fnv.nl

Datum

Kenmerk

Pagina

1 februari 2022

DEV-CBB-010222-001

2 van 4

baan óver de grens accepteert heeft de financiële middelen om een auto te kopen en zeker geen auto die bv op elektriciteit rijdt. Het grensoverschrijdend openbaar vervoer is zoals gezegd, ronduit slecht. Met andere woorden, “fijn dat we u naar een baan konden bemiddelen óver de grens, maar hoe u daar komt zoekt u zelf maar uit”. Een reactivering van Nijmegen-Kleve zou een forse verbetering van het grensoverschrijdende regionale openbaar vervoer betekenen. We verbazen ons dan ook in hoge mate over de opstelling van de gemeente Berg-en-Dal in het dossier reactivering spoorlijn Nijmegen-Kleve-Krefeld-Düsseldorf. In de afgelopen weken werd wederom duidelijk dat de bottlenecks in herstel van deze treinverbinding die breed gewenst is in de regio, niet in de laatste plaats van enkele grote werkgevers in de regio, de gemeente Berg-en-Dal is en wel op basis van lang achterhaalde bezwaren. Opvallend is bijvoorbeeld dat in de discussie nogal eens terugkomt dat ‘de lijn in 1991 niet voor niks gesloten is’. In dat verband willen we u erop wijzen dat óók de lijn Enschede-Münster in 1981 gesloten is en tot 2001 met dezelfde argumentatie als Nijmegen-Kleve gesloten bleef. Ook die lijn is in 1981 niet zomaar gesloten, maar heropening bleek een schot in de roos.

Het is ook geen 1991 of 1981 meer, we zijn 30 jaar verder, de grenzen zijn open, we delen een munt met de buren, er is vrij verkeer van wonen en werken binnen de EU, niet onbelangrijk ook, het grenslandtarief waarmee een treinkaartje Nijmegen-Kleve absurd duur werd is afgeschaft. We zien dat inmiddels 10% van de studenten aan de Radbouduniversiteit Duitser is, úit het achterland waar dit spoor doorheen loopt, een gebied met bijna 300.000 inwoners en een onvoorstelbaar slechte aansluiting per openbaar vervoer op één van de grootste steden in de regio. We zien dat de grootste groep buitenlandse inwoners in Nijmegen én Berg-en-Dal Duitser is, we zien dat in de Kreis Kleve en plaatsen als Kranenburg, Nütterden, Donbrüggen of Wyler de Nederlandse gemeenschap aanzienlijk is. We zagen ook dat de opening van een station in Molenhoek op nogal wat bezwaren stuitte, maar dat ná opening een enorm succes bleek. De wens die leeft in de Deelstaat Noordrijn-Westfalen en in Nijmegen is het doortrekken van een bestaande regionale treinverbinding tussen Düsseldorf en Kleve tot Nijmegen, niets meer en niets minder. Dat kan relatief eenvoudig. Het gaat hier om het reactiveren van een bestaande lijn van zeg 15-20 km spoor. Het gaat niet om zware personen- of goederentreinen door het dorp, het gaat niet om een investering van ‘honderden miljoenen’ zoals in de media gesuggereerd.

Dagblad De Gelderlander heeft jaren geleden al iemand uit laten zoeken wat de kosten zijn: die lagen toen tussen de 15 miljoen (voorstanders) en 140 miljoen (tegenstanders) Gulden. In Euro’s dus, zeg tussen de 6,5 en 65 miljoen Euro. We weten allemaal dat voorstanders een investering naar beneden zullen praten en tegenstanders juist omhoog, om een reactivering aantrekkelijker c.q. onaantrekkelijk te maken en we weten ook dat iedereen de onderzoeken erbij zoekt die hem of haar het beste uitkomen. Iedereen weet dat een overheid geen 140 miljoen Euro gaat investeren in een regionale spoorlijn. Die 140 miljoen ging echter uit van een tweesporige spoorlijn met een tunnel ónder de kom van Groesbeek door met zeg 4x per uur een trein, volstrekt onrendabel dus, maar dáár gaat het hier helemaal niet om. Het gaat om het doortrekken van de bestaande RE 10 Düsseldorf-Kleve naar Nijmegen. Een investering van naar schatting 40 miljoen Euro, een fooi voor provincies en lokale overheden die op een achternamiddag voetbalstadions kopen of musea moeten redden of 85 miljoen investeren in een onderzoeksinstituut dat zegge en schrijve 85 banen oplevert, dat zijn dure gesubsidieerde banen.

Daarbij zijn genoemde bedragen helemaal niet voor rekening van de lokale overheid, dienen ze door tweeën gedeeld te worden omdat de helft van het traject in Duitsland ligt, liggen de duurste te bouwen kunstwerken in Duitsland (een beweegbare brug over het Spoykanal en een ongelijkvloerse kruising in Kleve) en komen dús niet voor rekening van de Nederlandse belastingbetaler en al helemaal niet voor die in Berg-en-Dal en is tot slot een forse geldinjectie van de EU mogelijk.

Datum

Kenmerk

Pagina

1 februari 2022

DEV-CBB-010222-001

3 van 4

Wat dat laatste betreft, een Nederlandse klacht is dat ‘Nederland zo weinig Europees geld krijgt’, nú ligt er een prachtproject, waar Europees geld op binnen te halen is en ligt uw gemeente dwars. Daarbij zullen de grootste investeringen in Kleve gedaan moeten worden. Kennelijk zijn de Duitsers daartoe bereid als zij dit spoor gereactiveerd willen zien. Vergeet in deze ook niet dat de Duitse overheid recent reeds 70 miljoen Euro geïnvesteerd heeft in het Duitse deel van de lijn Nijmegen-Krefeld. In verband met het kostenplaatje is ook het volgende interessant. Ondanks dat al jaren over reactivering van dit spoor gesproken wordt zien we dat uw gemeente vooral investeringen doet in projecten die een reactivering bouwkundig bemoeilijken. Daarmee wekt uw gemeente op zijn minst de indruk toe te werken naar een definitief onmogelijk maken van een reactivering van dit spoor met bewust beleid. Een doortrekken van dit spoor zou betekenen dat er zeg 4x per uur een trein door het dorp Groesbeek zou rijden. Dat is geen stampende dieseltrein zoals dat in de jaren ’80 nog het geval was, maar een stille, schone waterstof- of accutrein. Het gaat ook om een trein die ín Groesbeek zelf zou moeten stoppen, net als in buurdorpen en steden als Kranenburg, Nütterden en Donsbrüggen.

Zeker als je dat combineert met goedkope P+R tickets en parkeerplaatsen zou dat de druk van autoverkeer op Groesbeek én Nijmegen-Oost en campus kunnen terugdringen. Als het spoor 10 minuten per uur gesloten overwegen heeft is het al heel veel. Met technische maatregelen is het spoor zo aan te passen dat het spoor onbruikbaar is als omleidingsroute voor zware personen- of goederentreinen. In Twente waar bij reactivering van Enschede-Münster eenzelfde angst leefde heeft men de dwarsliggers iets verder uit elkaar gelegd waarmee het spoor ongeschikt is gemaakt voor zware treinen. Bovendien is Enschede feitelijk een dubbel kopstation geworden (dat zou in Nijmegen ook kunnen) waarmee doorgaand personen- en goederenverkeer onmogelijk gemaakt is. Tot slot, een station en een trein hoeven geen verschraling van lokaal busvervoer te betekenen, maar zouden júist tot een verbetering van lokaal busvervoer kunnen leiden omdat er een logisch overstappunt komt. Ook het argument dat we in de media lazen dat ‘het zuiver een Duits en geen Nederlands belang en zeker geen belang van Berg-en-Dal is’ snijdt ons inziens weinig hout.

Als Nederlandse overheden niet bereid zijn mee te werken aan Duitse wensen op het gebied van een betere bereikbaarheid van Duitse steden, waarom zouden Duitse overheden federaal of op Deelstaatniveau dan nog meewerken aan Nederlandse wensen die zuiver in een Nederlands en niet in een Duits belang zijn? Waarom zouden Duitse overheden mee moeten werken aan verbetering van de concurrentiepositie van Nederlandse havensteden en daarmee eigen Duitse havensteden benadelen als Nederlandse overheden consequent dwars blijven liggen bij Duitse wensen op het terrein van bereikbaarheid? Ons is altijd geleerd dat de liefde van twee kanten moet komen.

Nederlandse provinciebestuurders willen graag dat de ICE in Arnhem stopt (daar gaat Deutsche Bahn over), de Rijksoverheid en de Rotterdamse havenlobby zien graag dat het spoor tussen Kaldenkirchen en Mönchengladbach verdubbelt wordt, willen graag een aansluiting ín Duitsland op de nieuw te bouwen Betuweroute Noord, maar waarom zouden Duitse overheden daar eigenlijk aan meewerken als de opstelling van Nederlandse landelijke, regionale en lokale overheden zo weinig coöperatief is op het vlak van Duitse wensen op dit gebied? De provincie en grensgemeenten bleven akelig stil toen een Duits Bondsdaglid een lobby hield om Emmerich stopplaats van de IC Amsterdam-Keulen te maken, ook in het belang van Nederlandse grensgemeenten, direct grenzen aan Emmerich en de provincie liet ditzelfde Bondsdaglid en Landdagleden uit de krant halen dat de provincie reactivering van Nijmegen-Kleve ‘te duur’ vond. Een Bondsdaglid en Landdagleden die gaan over de stemming van Duitse investeringen die voor Nederland relevant zijn. Daarbij wordt er ons inziens ook te veel in problemen gedacht en te weinig in kansen. Een reactivering van het spoor Nijmegen-Kleve zou Groesbeek en de gemeente Berg-en-Dal op 1 overstap van alle grote Nederlandse steden en vrijwel alle grote Duitse steden brengen. Bovendien zou Groesbeek een rechtstreekse aansluiting op Nijmegen én op Kleve krijgen, de grootste buurgemeenten.

Het herstellen van oude verbindingen blijkt erg goed voor de lokale economie en werkgelegenheid. Er zijn niet veel

Datum

Kenmerk

Pagina

1 februari 2022

DEV-CBB-010222-001

4 van 4

Nederlandse dorpen met een omvang van Groesbeek die een rechtstreekse verbinding met Düsseldorf hebben, Groesbeek zou dat krijgen met herstel van deze treinverbinding. Tot slot, een herstel van deze treinverbinding zou bij kunnen dragen in het oplossen van de grote bereikbaarheidsproblemen in de regio waarmee ook úw gemeente te kampen heeft. Nog niet heel lang geleden wenste úw gemeente een onderzoek naar de files die langs het dorp Beek ontstaan vóór de stad Nijmegen op de B9, de weg van Nijmegen naar Kleve. Het ontbreken van deugdelijk openbaar vervoer tussen Nijmegen en Kleve speelt daar geen onbelangrijke rol in. We zien ook dat de politiek al 10 jaar de iedere keer oplaaiende discussie dood probeert te slaan met de belofte dat er “beter busvervoer komt”. Wat we echter zien is dat er geen snelbus náást de bestaande buslijn 58 komt, maar we zien dat de bestaande lijn 58 wordt weggehaald uit dorpen als Beek en een scholierenlijn verdwijnt tussen Groesbeek en Kleve zodat lijn 58 een paar haltes kan overslaan. Dat is geen “verbetering”, maar een verslechtering verkocht als een verbetering om de discussie over reactivering van dat spoor maar dood te kunnen slaan.

We zagen óók dat een poging om tot een directe busverbinding te komen tussen Nijmegen-Kleve-Emmerich en Doetinchem ongeveer als eerste uit het coalitieakkoord in de provincie gesloopt werd toen er bezuinigd moest worden. Ergo, beloftes over beter busvervoer worden keer-op-keer niet waargemaakt en blijken al 10 jaar net zoveel waard als het papier waarop ze gedrukt zijn. De politiek is ervoor om conflicterende belangen op een beschaafde manier op te lossen. We realiseren ons terdege dat niet iedereen zit te wachten op een te reactiveren spoor en dat dat in uw gemeente de nodige weerstand met zich meebrengt. Weerstand waar zeker ook gehoor voor moet zijn. Echter, er is ook zoiets als een ‘algemeen belang’. Een ‘algemeen belang’ waar ook uw gemeente voor zou moeten staan. En dat algemeen belang vraagt -ook in het kader van klimaatmaatregelen- dat er méér geïnvesteerd wordt in goed en beter openbaar vervoer en met name spoor. Wat we zien is dat de politiek zegt dat er méér moet worden geïnvesteerd in spoor en ondertussen juist bestaande spoorinfrastructuur afbreekt, dan wel reactivering onmogelijk of te duur maakt.

Landelijke, provinciale én gemeentelijke overheden erkennen dat er méér en beter openbaar vervoer moet komen als alternatief voor de auto in het kader van de klimaatmaatregelen, maar bezuinigen ondertussen buslijnen weg, weigeren medewerking aan infrastructuurprojecten om redenen die er met de haren bijgesleept worden: “Het kan gewoon niet, want ‘Het is te duur, er ligt een fietspad, er moeten hekken komen, denk aan de salamanders! Het bederft de kom van het dorp!’ Voor elk probleem is een (betaalbare) oplossing. Verder willen we u erop wijzen dat uw gemeente voor haar medewerking ook e.e.a. kan terugvragen. Met andere woorden, er zijn legio redenen vóór reactivering van het spoor Nijmegen-Kleve. Met deze opstelling geeft de gemeente Berg-en-Dal ons inziens vooral aan dat ze weigert mee te werken aan een oplossing voor een regionaal vervoers- en bereikbaarheidsprobleem. Wilco Veldhorst Vorsitzender Interregionaler Gewerkschaftsrat (IGR) Rhein-IJssel von FNV, CNV und DGB-Bezirk NRW p/a Stapeltor 17-19 47051 Duisburg Email: wilco.veldhorst@fnv.nl Tel.: +31 (0)6 53484241