Bijlage 1A

Opvallend is dat het overgrote deel van de bewoners van de Wilhelminastraat wil dat de huidige routering in stand blijft. Dit houdt mogelijk verband met het veel rustigere straatbeeld aan de zijde van de Rijksweg. Keulseweg: Op de Keulseweg is het aantal motorvoertuigen afgenomen van 2.500 naar 2.340 (-6,4%) en het vrachtverkeer van 50 naar 47 (-6%). Deze afname ligt in lijn met de totale afname van het verkeer, zoals eerder in deze notitie aangegeven. De conclusie is dan ook gerechtvaardigd te stellen dat de proefperiode geen effect heeft gehad op de verkeersintensiteiten op de Keulseweg. Den Roover / Het Vloot / Raadhuisplein De bewoners van deze straten ervaren de huidige verkeerssituatie als neutraal tot positief.

26

Résumé verkeerskundige effecten op omliggende straten In algemene zin is de kopgroep van mening dat de effecten van de verkeersproef op omliggende straten beperkt is, behoudens voor de Prins Hendrikstraat en het gedeelte van de Pastoor Vranckenlaan ter hoogte van de parochie. Daarbij merken wij op dat alle straten welke in het kader van de wegcategorisering Duurzaam Veilig aangewezen zijn als “erftoegangsweg type II”, ook beide genoemde straten ruimschoots onder de norm van een maximale verkeersintensiteit van 4.000 motorvoertuigen per etmaal blijven. Erftoegangswegen van het type I, met een wijkverbindende functie, zoals de Heerstraat en de Bergerhofweg blijven eveneens ruimschoots onder de norm van 6.000 motorvoertuigen per etmaal. Sterker nog, het aantal motorvoertuigen is gedaald ten opzichte van de nulsituatie. Voor de Prins Hendrikstraat is een oplossing geboden in de vorm van het instellen van eenrichtingsverkeer komende vanaf de Rijksweg. Daarbij dient de verkeerskundige situatie op de kruising Raadhuisplein/Rijksweg/Stationsstraat in samenhang met de daar aanwezige rijbaanversmalling nader bezien te worden met als doel een betere doorstroming van het gemotoriseerd verkeer onder behoud van een voldoende verkeersveilige situatie. Voor de substantiële verhoging van het aantal voertuigbewegingen bij de parochie is geen alternatieve oplossing mogelijk.

Feitelijk gaat het dan om circa 2.400 motorvoertuigen per etmaal en circa 50 vrachtwagens. Daar staat tegenover dat het aantal voertuigbewegingen ter hoogte van de Pastoor Vranckenlaan 52 met circa 19% afneemt tot 2.750 voertuigen. Bij de nulsituatie was hier sprake van circa 3.400 motorvoertuigen! Dit rechtvaardigt de gedachte dat de belasting van de Pastoor Vranckenlaan, zeker waar het betreft de aanwezigheid van woningen, meer evenredig is bij handhaving van de huidige situatie (tussen de 2.400 en 2.750 motorvoertuigen, tegen 1.500 tot 3.400 bij de nulsituatie. Wel verdient het hoge aantal vrachtwagens nader onderzoek. Wat is hun herkomst respectievelijk bestemming? Van belang is in ieder geval dat doorgaand vrachtverkeer geweerd dient te worden. Verkeersadvies Politie Venlo-Beesel De verkeersadviseur Basisteam Venlo-Beesel komt tot de volgende overwegingen: 1. Het ingestelde vrachtwagenverbod, uitgezonderd bestemmingsverkeer, leidt tot de situatie dat het overige vrachtverkeer niet meer over de Rijksweg kan rijden en aan de noordzijde de Klaashofweg of de Maasstraat in moet rijden. Aan de zuidzijde heeft het vrachtverkeer de keuze uit de Bergerhofweg of de Heerstraat. Al deze wegen zijn erftoegangswegen die niet zijn ingericht voor dit verkeer. 2.

Door de huidige inrichting van de Rijksweg ter hoogte van het ingestelde eenrichtingsverkeer gaat de snelheid in de spits en avonduren omhoog. Voetgangers en fietsers komen in het gedrang en hebben moeite om de weg veilig over te steken. 3. Door het eenrichtingsverkeer op de Rijksweg komt grote druk te liggen op de Pastoor Vranckenlaan en het Raadhuisplein. Deze wegen zijn ingericht en bedoeld als erftoegangswegen van 30 km/u en niet geschikt voor een hogere intensiteit verkeer en vrachtverkeer. 4. Voetgangers en brom/snor/fietsers komen in het gedrang. De bochten in de wegen met daarop geplaatste betonnen blokken en ruggen maken het de chauffeurs van de vrachtwagens zeer onoverzichtelijk en gevaarlijk, waardoor de voetgangers en fietsers in de zogenaamde dode hoek komen met alle gevolgen van dien. Bij elke bocht zwenken de opleggers en aanhangwagens behoorlijk uit en heeft de chauffeur geen zicht meer op het overige verkeer. 5. Het overige vrachtverkeer gaat zich een, voor hun logische, route zoeken vanaf de rotondes door de wijken heen om weer op de Rijksweg te kunnen komen of bij hun bestemming. Deze wegen zijn allemaal erftoegangswegen die niet berekend en ingericht zijn op een behoorlijke extra belasting van personenvervoer en vrachtverkeer. 27

ad 1. Het weren van doorgaand vrachtverkeer is een doelstelling op zich. Daarmee wordt voorkomen dat de infrastructuur van de gemeente Beesel onnodig wordt belast. Dat een aantal, als zodanig benoemde “erftoegangswegen” worden belast, is met of zonder instelling van eenrichtingsverkeer op de Rijksweg een feit. Rond het centrum van Reuver is nu eenmaal geen rondweg aanwezig en zelfs dan ontkomt men niet aan de belasting van erftoegangswegen, gegeven de ligging van de bestemmingen van de vrachtwagens die zijn toegelaten (locatie van bedrijventerreinen, winkels, supermarkten, Lommerbergen en overige bestemmingen). Ter illustratie wordt het aantal vrachtwagens in de nulsituatie op de Bergerhofweg (283), Mariastraat (170), St. Jozefweg (153) en Heerstraat (199) genoemd. Zet dat af tegen de situatie op de Rijksweg ter hoogte van de passage in de nulsituatie (208), dan is de conclusie dat het in de nulsituatie niet aan de Rijksweg is voorbehouden om het vrachtverkeer af te wikkelen. Het argument van de Politie wat betreft het niet toegerust zijn van de erftoegangswegen voor vrachtverkeer, gaat dus niet op. Een substantieel deel van het intern vrachtverkeer is gerelateerd aan de bedrijven Thijssen Emans en Wijo.

Wanneer voor deze bedrijven een geschikte locatie gevonden zou kunnen worden in de directe omgeving van de op- respectievelijk afritten van de A73 zou een groot deel van de huidige belasting van erftoegangswegen (o.a. Mariastraat, Nieuwstraat, Bussereindseweg) worden voorkomen. ad 2. Volledig mee eens, met de kanttekening dat dat de gemiddelde snelheid bij eenrichtingsverkeer wel is verlaagd van 39 naar 35 km/u. Maar het gaat hier om een proefopstelling. Logisch dat met een minimum aan kosten het eenrichtingsverkeer is “bekrachtigd” door het plaatsen van een aantal obstakels. Dit is natuurlijk niet de gewenste eindsituatie. Samen met de Politie kan gekeken worden naar een veilige inrichting, met voldoende ruimte voor de langzame verkeersdeelnemer, laad- en losstroken, terrassen, etc. en eventueel zelfs cameratoezicht/flitspaal. Dat het voor voetgangers en fietsers moeilijk zou zijn om de Rijksweg over te steken, wordt niet onderkend. De huidige brede zebra maakt het juist bijzonder veilig om over te steken en remt de snelheid van het gemotoriseerde verkeer. ad 3. De uitkomsten van de verkeerstellingen weerleggen dit. Het aantal voertuigbewegingen op het Raadhuisplein is afgenomen (van 2.537 naar 2.386) en ook het aantal vrachtwagenbewegingen is afgenomen (van 101 naar 95).

Het gaat daarbij niet om de afname in absolute getallen, maar het feit dat de instelling van eenrichtingsverkeer op de Rijksweg niet heeft geleid tot enige substantiële toename van het verkeer op het Raadhuisplein. Bovendien is aan 1 zijde het haaks parkeren op het Raadhuisplein komen te vervallen, hetgeen een positief effect heeft op de verkeersveiligheid. Op de Pastoor Vranckenlaan is de verkeersintensiteit ter hoogte van de parochie substantieel toegenomen. Dit wordt onderkend. Evenwel is de belasting van de totale Pastoor Vranckenlaan, met name ter plaatse van woningen en uitgaande van het instellen van eenrichtingsverkeer op de Prins Hendrikstraat, komende vanaf de Rijkweg, meer evenredig verdeeld. Aan de definitieve inrichting van de Pastoor Vranckenlaan dient echter zeker nog nadere aandacht te worden besteed.

ad 4. Betonnen blokken en ruggen hoeven per definitie niet gevaarlijk te zijn en zijn voor vrachtwagenchauffeurs, gezien hun hoge zitpositie, op voorhand zichtbaar en herkenbaar. Voor zover 28

deze in bochten geplaatst zijn en niet voldoende zichtbaar voor vrachtwagenchauffeurs, dient bezien te worden hoe dit kan worden verbeterd. Dit geldt zeker voor de zogenaamde dode hoeken, waar de langzame verkeersdeelnemer in het gedrang kan komen. Vooralsnog lijkt de situatie bij de afslag van de Rijksweg naar de Pastoor Vranckenlaan zeker een hot spot. In gezamenlijk overleg dient bezien te worden of hier een verkeersveilige oplossing kan worden gerealiseerd. Voor wat betreft het gedeelte eenrichtingsverkeer Rijksweg is een verkeersveilige oplossing zeker realiseerbaar. Tenslotte wordt opgemerkt dat dit soort situaties in een dichtbevolkt land als Nederland overal voorkomen. Het is een utopie te veronderstellen dat alles volledig verkeersveilig kan worden ingevuld. ad 5. Verwezen wordt naar het gestelde onder ad 1. CONCLUSIES EN ADVIES KOPGROEP De kopgroep concludeert dat de instelling van eenrichtingsverkeer op de Rijksweg voor het omliggende gebied, uitgaande van de resultaten van de verkeerstellingen, alleen substantiële gevolgen heeft voor de verkeerssituatie op de Prins Hendrikstraat en een deel van de Pastoor Vranckenlaan (ter hoogte van de parochie). Benadrukt wordt dat het aantal motorvoertuigen per etmaal onder de norm blijft van een erftoegangsweg II.

De huidige problematiek op de Prins Hendrikstraat kan worden opgelost door het instellen van eenrichtingsverkeer gezien vanaf de Rijksweg, aangevuld met een inrijverbod voor vrachtwagens. Dit heeft een verhoging van de verkeersbewegingen op het Raadhuisplein ten gevolge, maar deze is niet substantieel te noemen ten opzichte van de intensiteit in de nulsituatie. Naar verwachting wordt een verkeersintensiteit bereikt van circa 2.700 motorvoertuigen, tegen in de nulsituatie 2.540. Het Raadhuisplein biedt voldoende ruimte om een verkeersveilige inrichting te realiseren. Wel dient de kruising Raadhuisplein/Rijksweg/Stationsstraat in samenhang met de aanwezige wegversmalling ter hoogte van de voormalige Rabobank, heringericht te worden met het doel op een betere, maar wel verkeersveilige, doorstroming van het gemotoriseerd verkeer, met name afkomstig van het Raadhuisplein. Verkeersonveilige situaties (hot spots), zoals de aansluiting van de Pastoor Vranckenlaan op de Rijksweg, dienen te worden geïnventariseerd en in onderling overleg met deskundigen en betrokkenen te worden beoordeeld op verbetermogelijkheden. Feit is dat de proef heeft geleid tot een duidelijke verbetering van de verkeerssituatie op de Rijksweg(-centrum), zeker in het centrale deel. Dat geldt zowel voor personenverkeer (van 4.300 naar 2.300), als voor vrachtverkeer (van ruim 200 naar circa 45).

In overleg met deskundigen en belanghebbenden moet het mogelijk zijn de Rijksweg in zijn definitieve vorm consumentvriendelijk en consumentveilig in te richten. De straatbreedte is van dien aard dat een inrichting kan worden verkregen met ruimte voor het verkeer, voldoende veilige scheiding van gemotoriseerd respectievelijk langzaam verkeer (waaronder mensen met een loopbeperking), voldoende laad- en losmogelijkheden, een goede oversteekbaarheid en ruimte voor de horeca om een gezellig en cosy verblijfsgebied te creëren.

29

Rest nog een opmerking betreffende de passage in het rapport “Evaluatie Verkeersproef Reuver” inzake de visie van de ondernemers (pag. 14). Deze verdient een nadere nuancering waar het betreft de zin “Ondernemers in het centrum zijn verdeeld door de verkeersproef”. Slechts enkele ondernemers willen de oude situatie terug, hetgeen verband houdt met de ligging van hun bedrijf. Het overgrote deel van de ondernemers is voorstander van handhaving van het eenrichtingsverkeer op de Rijksweg c.a. Uitgaande van deze conclusies komt de kopgroep tot het unanieme advies de proefperiode om te zetten in een definitieve keuze voor de huidige verkeerscirculatie. Willen we de leefbaarheid en beleving van het centrum in stand houden en een optimaal ondernemersklimaat bieden voor huidige en toekomstige ondernemers, dan moet de barrièrewerking van de Rijksweg worden verminderd. Dit kan niet bij handhaving van het tweerichtingsverkeer. Daarbij moet bijzondere aandacht worden besteed aan de positie van de horeca, als wezenlijk element voor een attractief centrum (denk ook de wisselwerking met gasten van de Lommerbergen, waar een investering op stapel staat van circa 24 miljoen euro). De gemeente Beesel krijgt nu de unieke kans om een toekomstbestendig centrum te realiseren. Dit is eenmalig. De ligging tussen de stedelijke gebieden Roermond en Venlo biedt absoluut kansen.

In zowel de food- als de non foodsector is sprake van een groeiende koopkrachttoevloeiing van buiten de eigen gemeente (bron: postcode-onderzoeken van diverse winkels). Hierop moet worden ingespeeld met een veilig, gezellig en goed bereikbaar centrum, waar gratis kan worden geparkeerd. Verkeersonveilige situaties (hot spots) dienen te worden geïnventariseerd en in onderling overleg met deskundigen en betrokkenen te worden beoordeeld op verbetermogelijkheden. Last but not least is ook de consument en inwoner van de gemeente Beesel gediend met een gezellig en veilig winkelcentrum. Dit verhoogt de leefbaarheid, sociale cohesie en attractiviteit van het Reuvers centrum, ook voor de bovenlokale/regionale consument, toerist en recreant. En daarmee het behoud van een zelfstandige gemeente Beesel (met de focus op uitbreiding van het woningaanbod)! Tenslotte De leden van de kopgroep hopen met dit advies een belangrijke bijdrage te hebben geleverd aan het realiseren van een toekomstbestendig centrum, met perspectief voor het economisch functioneren van het hier gevestigde en nog te vestigen bedrijfsleven, maar zeker ook in het belang van de inwoners van onze mooie gemeente als veilige en gezellige ontmoetingsplek, waar het fijn winkelen en vertoeven is.

Het bieden van een mogelijkheid om via de instelling van een breed samengestelde kopgroep te komen tot een gedragen advies, verhoogd het vertrouwen in de lokale politiek. En hierin is de reden gelegen om met elkaar de schouders te zetten onder voor de gemeenschap belangrijke doelen. Met vriendelijke groet, Namens de leden van de kopgroep, Vastgoedeigenaren Piet Killaars, Geert Teunissen Ondernemers Joep Caubo, Paulien Geerlings, Peter Savelkoul Kernoverleggen Cor van Mil, Henk Thissen, Johnny Swaters GGB Ben Hackert MKB Limburg Eric Reubsaet KHN Limburg Christel Nabuurs

30

Reactie college op advies Kopgroep Het advies van de Kopgroep is op 29 januari binnen gekomen na een toelichting van de evaluatie in de Kopgroep van 20 januari 2021. De gemeente is de Kopgroep bijzonder erkentelijk voor hun inbreng. De verkeerskundige analyse van de kopgroep is zeer gedetailleerd en doet verbetervoorstellen op alleen het verkeersproefmodel. In het advies van de kopgroep wordt met name ingegaan op de verkeerstellingen en mogelijke verkeerskundige oplossingen. De beleving in het centrum komt minder uitgebreid aan bod, maar wordt als positief ervaren als gevolg van het éénrichtingsverkeer en het vrachtwagenverbod op de Rijksweg. De Kopgroep komt tot het unanieme advies de proefperiode om te zetten in een definitieve keuze voor de huidige verkeerscirculatie. Vanuit de wens de leefbaarheid en beleving van het centrum in stand houden en een optimaal ondernemersklimaat te bieden voor huidige en toekomstige ondernemers, is de conclusie van de Kopgroep dat de barrièrewerking van de Rijksweg moet worden verminderd. Dit kan niet volgens de Kopgroep bij handhaving van het tweerichtingsverkeer. Daarbij moet bijzondere aandacht worden besteed aan de positie van de horeca, als wezenlijk element voor een attractief centrum.

De conclusie van de Kopgroep dat de barrièrewerking van de Rijksweg verminderd zou moeten worden en dat bijzondere aandacht voor de horecabedrijven van belang is wordt gedeeld. Het vergroten van de uitstraling/ aantrekkingskracht/beleving van het centrum van Reuver is dan ook de doelstelling van de herinrichting. Dit mag echter niet ten koste mag gaan van de verkeersveiligheid in het centrum en de woonstraten die in de invloedssfeer van de verkeersproef liggen. Een aantal van de verkeerskundige conclusies uit het advies worden niet gedeeld. Zo zijn er in het advies van de Kopgroep aannames gedaan die te voorbarig zijn, voorbeelden: de toename Parklaan/Karel Doormanlaan wordt volledig toegeschreven aan de afsluiting Beeselseweg, bij de tellingen t.h.v. Pastoor Vranckenlaan 52 is de afsluiting Beeselseweg niet van belang en is het niet inzichtelijk vanuit welke richting de motorvoertuigen komen hoewel hier wel verklaringen voor worden gegeven (het zou ook kunnen dat er op dit telpunt minder verkeer voorbij komt omdat je bij de parochie niet meer richting Belfeld kunt rijden). Bovendien kan het weren van vrachtverkeer geen doelstelling op zich zijn, wel het beperken van de overlast ervan. Dit staat uitgebreider toegelicht in bijlage 3, waarbij ook wordt ingegaan op de hiërarchie in het verkeer- en vervoerssysteem.

Daarop verder bordurend komen de, periodiek ingestelde, corona-maatregelen niet aan bod en zijn niet meegenomen in de conclusies. Verder valt het op dat er niet wordt gesproken over de beleving van aanwonenden in de woonstraten. Bovendien zijn adviezen van Bureau Kragten en de Politie simpelweg terzijde geschoven.

31