Document · PDF

ontwerpbegroting 2022 VRA.pdf

Raadscommissie 21 september 2021, gemeente BeemsterBij agendapunt: 9: Voorstel tot het geven van een zienswijze op de begroting 2022 en het Uitvoeringsprogramma Mobiliteit 2022-2030 van de Vervoerregio Amsterdam.20.518 woorden

Open het PDF bij iBabs ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 1 van 3

ONTWERPBEGROTING 2022 EN MEERJARENRAMING 2023-2025 Aangeboden door het dagelijks bestuur ter bespreking in de regioraad op 6 juli 2021

INHOUD INLEIDING

ALGEMEEN

PROGRAMMABEGROTING

Programma Verkeer en Vervoer

Investeringsagenda Mobiliteit

Grote Projecten: Amsteltram en Doortrekken Noord/Zuidlijn

Concessies

Beheer en Onderhoud RailInfrastructuur

Activa GVB

Onderzoek, Studie en Samenwerking

Apparaatskosten

Programma Overhead

Programma Algemene dekkingsmiddelen

Paragrafen

Paragraaf Weerstandsvermogen en risicobeheersing

Paragraaf Financiering

Paragraaf Bedrijfsvoering

Paragraaf Verbonden partijen

BEGROTING IN CIJFERS

Overzicht Baten en Lasten 2022

Overzicht Incidentele baten en lasten

Ontwikkeling BDU-saldo 2022-2025 en meerjarenperspectief 2022-2031

Overzicht baten en lasten per taakveld

Uiteenzetting financiële positie

pagina 2 van 49

BIJLAGEN

Bijlage 1: Organogram

Bijlage 2: Indicatoren

Bijlage 3 : Meerjarenperspectief 2019-2032

Bijlage 4 : Grafische weergave meerjarenperspectief 2019-2032

Bijlage 5 : EMU-Saldo 2021-2025

Bijlage 6 : Afkortingenlijst

pagina 3 van 49

INLEIDING Voor u ligt de Ontwerpbegroting 2022 van de Vervoerregio Amsterdam. Met deze begroting geeft de Vervoerregio inzicht in haar doelstellingen, de activiteiten die worden uitgevoerd om deze doelen te bereiken en de hiermee gepaard gaande kosten. De begroting bestaat uit een algemeen deel, de programmabegroting met de paragrafen en de financiële begroting. In het algemene deel gaan we in op de achtergronden en uitgangspunten die aan de basis liggen van de begroting 2022. Ook gaan we in op het financieel meerjarenperspectief. Het onderdeel programmabegroting bevat de beleidsmatige toelichting op het programma Verkeer & Vervoer. Daarnaast zijn de programma’s overhead en algemene dekkingsmiddelen opgenomen. De programmabegroting wordt aangevuld met enkele (verplichte) paragrafen; in deze paragrafen geven we op thematisch vlak een doorsnee-inzicht in de begroting. De thema’s zijn financiering, weerstandsvermogen & risicobeheersing en bedrijfsvoering. De financiële begroting bevat op detailniveau de financiële gegevens en het meerjarenperspectief. Als bijlage bij de begroting is een 10-jarige doorkijk van het financieel perspectief opgenomen.

ALGEMEEN Deze Ontwerpbegroting schetst de vertaling in doelstellingen en financiën van de huidige stand van de ontwikkelingen. Na bespreking in de regioraad van 6 juli 2021 geeft het dagelijks bestuur de gemeenten gelegenheid hun zienswijzen op de begroting 2022 in te dienen aan de hand van deze Ontwerpbegroting. In het najaar 2020 hebben wij als reactie op de gevolgen van Covid-19 voor de exploitatie van het Openbaar Vervoer (OV) een aantal maatregelen getroffen waarmee op korte termijn de negatieve gevolgen in de OV-exploitatie konden worden verminderd. Voorbeelden hiervan zijn het opheffen van spitslijnen en aanpassingen in het nachtnet. Ook is de basis gelegd voor een pakket van 235 miljoen euro aan extra anticyclische investeringen om het OV weer aantrekkelijk maken en de economie te stimuleren. Op 15 december 2020 heeft de regioraad de 1e Begrotingswijziging 2021 vastgesteld, waarin deze maatregelen zijn verwerkt. In het voorjaar 2021 is overeenstemming met het Rijk over het pakket maatregelen voor het OV voor 2021 bereikt en heeft het Rijk aangegeven dat zij mee wil denken over oplossingen voor herstelplannen voor het Openbaar Vervoer in 2022. Daartoe heeft het Rijk op 9 april 2021 aangegeven dat de beschikbaarheids-vergoeding voor het OV tot en met het 4e kwartaal 2021 wordt verlengd.

Voor de periode daarna wil het Rijk werken aan een regeling om toe te werken naar een nieuw financieel evenwicht binnen de concessies, rekening houdend met de ontwikkeling rond COVID-19 en de beperkende maatregelen. Deze toezegging verlicht de opgave op korte termijn en geeft ons iets meer tijd om aan een structurele oplossing te werken. Inmiddels wordt ambtelijk het Herstelplan OV 2022 samen met vervoerders en gemeenten vorm gegeven. Daarnaast is een Transitieprogramma Mobiliteit in de maak. Dit transitieprogramma kent een langere doorlooptijd dan het Herstelplan OV en heeft een bredere scope. Het Herstelplan 2022 is vooral bedoeld om voor 2022 een goede balans tussen de vraag naar en aanbod van OV binnen de financiële mogelijkheden te zoeken., Het doel van het Transitieprogramma Mobiliteit is om het toekomstige mobiliteitsaanbod in de regio Amsterdam in balans te brengen met de (veranderde) mobiliteitsvraag richting 2030. Op dit moment bespreken we met vervoerders en gemeenten aan welke criteria het programma moet voldoen. Eén van de eerste stappen is ook de ontwikkeling van prognoses voor de verdere toekomst: ‘hoe reizen we in 2023-2030?’. De Vervoerregio realiseert zich dat de gemeenten door de COVID-19 pandemie ook grote financiële opgaven hebben. De mogelijkheid bestaat dat infrastructurele projecten naar achter worden geschoven of geen doorgang kunnen vinden.

Daarom is het belangrijk dat de Vervoerregio bij het uitwerken de plannen intensief contact houdt met de gemeenten om planning en mogelijkheden op elkaar af te stemmen. Daarnaast is op 9 april 2021 bekend geworden dat het Rijk (onder voorbehoud) € 1,5 miljard uit het Groeifonds bijdraagt voor de verlenging van de Noord/Zuidlijn. Dit betekent dat we in 2022 binnen de begroting 2022 een bedrag van € 10 mln als onderdeel BEGROTING 2022 EN MEERJARENRAMING 2023-2025

pagina 4 van 49

van de toegezegde meerjarige bijdrage van € 225 mln in de aanleg van de verlenging van de Noord/Zuidlijn beschikbaar hebben voor de voorbereiding.

BESTUURLIJKE SPEERPUNTEN Het is inmiddels alweer meer dan een jaar geleden dat Nederland werd geconfronteerd met de COVID-19 pandemie. Deze pandemie heeft grote gevolgen voor onze mobiliteit, in het bijzonder op het gebruik van het OV. Het aantal ov-reizigers nam enorm af, terwijl de kosten voor de vervoerders op hetzelfde niveau bleven. Intussen kiezen mensen vaker voor alternatieven zoals de fiets en de auto. Daarnaast zien we dat steeds meer thuis wordt gewerkt en dat goederen meer en meer aan huis bezorgd worden. Het is duidelijk dat onze samenleving nog lang met de gevolgen van de pandemie moet leven. Ook de impact op de mobiliteit en het OV zal de komende jaren gevoeld blijven worden. Ons doel is het herstel van de kostendekkingsgraad van het OV, zodat we toewerken naar een basis van waaruit ontwikkeling en groei mogelijk blijft. We willen het OV-netwerk vooruitlopend op de reizigersvraag opbouwen, en wel zodanig dat het aanbod past bij de toekomstige vraag en ontwikkeling. Daar zetten we een hele reeks maatregelen voor in. Hiermee houden we de bereikbaarheid op peil en stimuleren we de reizigersgroei om zo het dekkingstekort verkleinen. We doen investeringen die het OV beter laten functioneren, schoner maken en zorgen voor meer comfort. Daarnaast zorgen we dat alternatieven zoals het fietsverkeer verder gestimuleerd worden met gerichte investeringen.

Werken aan verkeersveiligheid De afgelopen jaren stagneerde de daling van het aantal verkeersslachtoffers in Nederland. In 2018 zagen we landelijk zelfs voor het eerst sinds lange tijd weer een stijging van het aantal verkeersdoden, gevolgd door een beperkte daling in het afgelopen jaar. In december vorig jaar hebben we een akkoord gesloten tussen bestuurders van het Rijk, de provincies, vervoerregio’s en gemeenten ontstaat er nu een aanpak die erop gericht is om gevaarlijke wegen, fietspaden, kruispunten en rotondes aan te pakken. In totaal stelt de minister van Infrastructuur en Waterstaat (I&W) vanuit het ‘Strategisch Plan Verkeersveiligheid’ (SPV) de komende tien jaar een half miljard euro beschikbaar als cofinanciering voor deze verkeersveiligheidsmaatregelen. De Vervoerregio en haar gemeenten zijn zelf al begonnen met een strategisch plan voor onze regio. Het Rijk heeft eind 2020 € 8 mln aan cofinanciering toegezegd voor extra verkeersveiligheidsmaatregelen in onze regio. Schone mobiliteit Vanuit de doelstelling om in onze regio in 2050 over een volledig CO2 vrij vervoerssysteem te beschikken is het beleid op dit punt in voorgaande jaren nader uitgewerkt. Daarbij is een voorzichtige inschatting gemaakt wat hiervoor nodig is en welke kosten hiermee gemoeid zouden zijn.

We zijn al enige tijd bezig met de elektrificatie van de busvloot en het verzorgen van voldoende laadlocaties. De ambitie wordt uitgebreid met het verduurzamen van de infrastructuur, schone logistiek en de samenwerking rond de maatregelen vanuit het landelijke klimaatakkoord. We kijken daarbij ook goed naar de kansen die er liggen bij de samenwerking met gemeentelijke programma’s rond luchtkwaliteit en de autoluwe stad. Ook rond deelmobiliteit, fiets (hoogwaardige fietsroutes, fietsparkeren bij het OV) en Mobility as a Service (MaaS) zijn en worden projecten ontwikkeld die schone mobiliteit bevorderen. Denk hierbij aan deelfietsoplossingen bij het openbaar vervoer en de MaaS-pilots op Schiphol en de Zuidas.

Samen Bouwen aan Bereikbaarheid (Sbab) In het programma ‘Samen Bouwen aan Bereikbaarheid’ werken overheden en andere organisaties in de Metropoolregio Amsterdam samen met het Rijk aan de bereikbaarheid van de Metropool tegen de achtergrond van de verdere groei met ruim 250.000 woningen tot 2040. Dat doen we met korte termijnmaatregelen, zoals maatregelen die zorgen voor gespreid reizen over de dag, het verbeteren van toe- en afritten, een fietsaanpak op Schiphol, slimme logistiek en de

BEGROTING 2022 EN MEERJARENRAMING 2023-2025

pagina 5 van 49

samenwerking met werkgevers. Tegelijk worden de opgaven waar we op de langere termijn voor staan samen in beeld gebracht. Om die bereikbaarheidsopgaven scherper in beeld te krijgen vinden er momenteel MIRT-studies en uitwerkingen plaats in gebieden en corridors zoals Amsterdam-Hoorn, Amsterdam en Almere (‘Amsterdam Bay Area’), en die tussen Zuidwest Amsterdam, Schiphol en Hoofddorp. Nieuw is dat we in een regionaal mobiliteitsplan de maatregelen vanuit het landelijk gesloten Klimaatakkoord uitwerken. Dit biedt nieuwe samenwerkings- en financieringskansen tussen Rijk en regio. Inclusieve Mobiliteit In mei 2020 stelde de regioraad het beleidskader Inclusieve Mobiliteit vast. Met dit beleid wil de Vervoerregio ervoor zorgen dat zoveel mogelijk mensen zelfstandig kunnen reizen en daarmee meer vrijheid hebben in hun mobiliteit. Meer zelfredzaamheid betekent voor veel mensen dat zij beter kunnen deelnemen aan de maatschappij. Voorbeelden van acties die hieruit voorkomen, zijn het realiseren van toegankelijke haltes, het aanbrengen van liften op knooppunten, duidelijke reisinformatie en de inzet van de OV-coach, die mensen helpt bij het zelfstandig reizen met het OV. Deze acties zijn ook in de Uitvoeringsagenda Mobiliteit opgenomen. Financieel perspectief: De Vervoerregio heeft in de komende jaren een opgave om de ambities in lijn te brengen met de beschikbare middelen.

Dit beeld monitoren we continu. Door gedegen financieel beleid, een goede agendering en programmering en openheid naar de partners, zorgt de Vervoerregio ervoor dat de beschikbare middelen op een efficiënte en effectieve manier worden ingezet.

BEGROTING 2022 EN MEERJARENRAMING 2023-2025

pagina 6 van 49

FINANCIEEL MEERJARENPERSPECTIEF De middelen die voor het werk en taken van de Vervoerregio beschikbaar zijn, wijzigen niet substantieel. Er is wel sprake van een jaarlijkse indexatie van de rijksbijdrage Brede Doeluitkering Verkeer & Vervoer (BDU V&V of kortweg BDU). Met als basis het prijspeil 2022 gaan we uit van een structurele bijdrage van € 426 mln per jaar. In deze bedragen is (nog) geen rekening gehouden met de, door het Rijk toegezegde, Beschikbaarheidsvergoeding Openbaar Vervoer (BVOV) voor het jaar 2021 en andere ondersteunende maatregelen vanaf 2022 om het OV in stand te houden. Tabel 1 Saldo Baten & Lasten (bedragen x € 1.000) (Sub-)Programma

Gewijzigde begroting 2021 (na 1e Bestuursrapportage 2021)

Begroting 2022

Begroting 2023

Begroting 2024

Begroting 2025

691

566

522

458

404

10.961

10.139

10.089

197.180

LASTEN Algemende dekkingsmiddelen Overhead Verkeer & Vervoer: Investeringsagenda Mobiliteit

103.921

103.577

100.211

110.227

Bijdrage aanleg verlenging Noord/Zuidlijn en sluiten metroring Amsteltram

10.000

25.000

30.000

27.736

43.888

30.601

25.844

Concessies

116.214

88.096

84.656

78.260

76.660

BORI/MVP

138.496

147.011

116.855

127.228

118.596

Acitva GVB

41.750

29.220

24.040

29.903

42.380

Onderzoek, Studie en Samenwerking

9.850

8.999

8.940

Apparaatskosten

9.437

8.834

Totaal Verkeer & Vervoer

540.662

439.969

387.503

404.219

395.636

TOTAAL LASTEN

552.315

450.674

398.114

414.766

406.130

BDU jaarbijdrage

426.483

427.633

BDU saldo voorgaande jaren

102.477

-13.060

-41.955

-22.175

-30.758

2.111

2.036

1.992

1.928

1.874

531.071

416.609

387.671

407.387

398.750

140

BATEN Algemene dekkingsmiddelen:

Rentebaten Overige baten Totaal Algemene dekkingsmiddelen Overhead Verkeer & Vervoer: Investeringsagenda Mobiliteit

12.112

Amsteltram

587

26.626

3.064

Concessies

5.300

BORI/MVP

Acitva GVB

1.850

1.999

1.940

Onderzoek, Studie en Samenwerking Apparaatskosten

Totaal Verkeer & Vervoer

19.943

33.925

10.303

7.240

TOTAAL BATEN

551.155

450.674

398.114

414.766

406.130

-1.160

Toevoeging aan reserves

Onttrekking van reserves

1.160

TOTAAL MUTATIES RESERVES

1.160

RESULTAAT VOOR BESTEMMING

MUTATIES RESERVES

RESULTAAT

BEGROTING 2022 EN MEERJARENRAMING 2023-2025

pagina 7 van 49

2. 3. 4.

De piek in de begroting Investeringsagenda Mobiliteit in 2021 is het gevolg van de investeringsimpuls ad € 30 mln uit 2020 doorgeschoven budgetten ad € 23 mln en uitgaven ad € 12 mln waar extra inkomsten tegenover staan. Daarnaast was al eerder tot een afname van de begroting vanaf 2022 tot het niveau van circa € 100 mln per jaar besloten; In de uitgaven van de concessies is rekening gehouden met een jaarlijkse groei van de reizigersopbrengsten en het niveau van de reizigersopbrengsten zoals vastgesteld voor de COVID-19 pandemie; De baten Amsteltram in 2022 betreft de bijdrage van het Ministerie van I&W De begrote lasten van de Amsteltram bedroegen bij de 1e Begrotingswijziging 2021 € 79 mln voor het jaar 2022 en € 6 resp. € 4 mln voor de jaren 2023 en 2024. In deze meerjarenraming zijn deze bedragen vermeerderd met € 12 mln doorschuif uit 2020 en gelijkmatiger verdeeld over de jaren 2022 tot en met 2024.

In de jaren tot en met 2021 was sprake van de inzet van het ‘BDU-saldo voorgaande jaren’ om de begrote kosten te kunnen dekken. Deze inzet had betrekking op onder andere mobiliteitsprojecten, extra maatregelen in het kader van de eind 2020 geformuleerde versnelling van projecten en het project Amsteltram. Vanaf 2022 is er geen inzet vanuit het BDU-saldo voorgaande jaren nodig om de lasten te dekken: er is financiële ruimte. Deze financiële ruimte is toegevoegd aan het BDU-saldo voorgaande jaren waardoor er een sluitende begroting ontstaat. De toename van het BDU-saldo vanaf 2022 (tabel 2 en grafiek 1) wordt veroorzaakt door de toevoeging van deze financiële begrotingsruimte. De toename is ook noodzakelijk om enige buffer te hebben om risico’s op te kunnen vangen. Het saldo BDU is namelijk de voornaamste bron van het weerstandsvermogen dat nodig is om risico’s op te kunnen vangen. De COVID-19 pandemie heeft aangetoond dat niet alle risico’s voorzienbaar zijn, daarnaast verschuift het risicoprofiel van de Vervoerregio van vrijwel risicoloos naar een profiel waarin de Vervoerregio op enkele onderdelen vanuit een meer sturende rol meer risico’s draagt. In de paragraaf Weerstandvermogen en risicobeheersing wordt hier nader op ingegaan. Tabel 2 Ontwikkeling saldo BDU (bedragen x € 1.000)

Ontwikkeling saldo BDU Begi ns ta nd s a l do BDU Bes chi kte ja a rbi jdra ge Totaal Beschikbare BDU begin van het jaar Inzet BDU i n begroti ngs ja a r Stand saldo BDU ultimo jaar

Gewijzigde begroting 2021 (na 1e Bestuursrapportage 2021) 159.979

Begroting 2022

Begroting 2023

Begroting 2024

Begroting 2025

57.502

70.562

112.516

134.691

426.483

427.633

586.462

485.135

498.195

540.150

562.324

-528.960

-414.573

-385.679

-405.459

-396.876

57.502

70.562

112.516

134.691

165.448

Grafiek 1 Ontwikkeling saldo BDU (bedragen x € 1.000)

Stand saldo BDU ultimo jaar 200.000 180.000 160.000 140.000 120.000 100.000 80.000 60.000 40.000 20.000 0 Jaarrekening 2019

Jaarrekening 2020

Gewijzigde begroting 2021 (na 1e Bestuursrapportage 2021)

Begroting 2022

BEGROTING 2022 EN MEERJARENRAMING 2023-2025

Begroting 2023

Begroting 2024

Begroting 2025

pagina 8 van 49

De ontwikkeling van het saldo BDU laat een gestage groei zien. In deze ontwikkeling zijn echter de volgende risico’s en ontwikkelingen nog niet opgenomen: 1.

In de begroting is rekening gehouden met dalende kosten als gevolg van de ontwikkeling van de reizigersopbrengsten zoals deze pré-COVID-19 waren geraamd, inclusief een trendmatig stijgende ontwikkeling. Met de gevolgen van de pandemie is het onwaarschijnlijk dat de concessie Amsterdam gerealiseerd kan worden tegen de huidige budgetten. De voor concessie Amsterdam opgenomen kostendaling op basis van de voor de pandemie opgenomen ontwikkeling van de reizigersopbrengsten; Opbouw weerstandsvermogen vanuit het zich wijzigende risicoprofiel van de Vervoerregio (vaker opdrachtgeversrol nemen bij grote projecten, OV-governance); Effecten van het Herstelplan OV 2022 en het Transitieprogramma Mobiliteit.

Dat betekent dat een deel van het verwachte toekomstige saldo BDU niet ingezet kan worden omdat er een buffer noodzakelijk is voor als deze risico’s zich voordoen. Op dit moment is, onder meer vanwege de onzekere toekomstige ontwikkelingen rond het OV, niet te kwantificeren hoe groot deze buffer moet zijn. Zodra meer zicht is op de toekomstige ontwikkeling van het OV en de mate waarin het Rijk vanaf 2022 bijdraagt aan het in stand houden van het OV-aanbod, worden de risico’s gekwantificeerd en kan daarmee een onderbouwde hoogte van de noodzakelijke buffer in het saldo BDU worden bepaald. Vooralsnog gelden de uitgangspunten dat (1) de vervoerders verantwoordelijk zijn voor het realiseren van de reizigersopbrengsten en dragen de daarmee samenhangende risico’s en (2) de risico’s voor grote projecten en OV-governance vanuit de bestaande budgetten gedekt moeten worden, dus buffers ook binnen die bestaande budgetten opgebouwd moeten zijn of worden. Pas als daarmee de voorzieningen onvoldoende gerealiseerd kunnen worden, zou de bestaande ruimte binnen de BDU aangesproken kunnen worden.

BEGROTING 2022 EN MEERJARENRAMING 2023-2025

pagina 9 van 49

PROGRAMMABEGROTING De begroting van de Vervoerregio bestaat uit drie programma’s. Deze programma’s zijn Verkeer & Vervoer, Overhead en Algemene Dekkingsmiddelen. Binnen het programma Verkeer & Vervoer kent de Vervoerregio diverse subprogramma’s. Deze dragen allen bij aan de strategische doelstellingen van het Beleidskader Mobiliteit. In het Beleidskader Mobiliteit worden vijf strategische opgaven onderkend.     

Van modaliteit naar mobiliteit: een betere integratie van bestaande vervoerwijzen Naar een CO2-neutraal mobiliteitssysteem: meer aandacht voor duurzaamheid en leefbaarheid Veilig en prettig van deur tot deur: meer aandacht voor comfort, beleving, veiligheid en informatie Mobiliteit en omgeving passen bij elkaar: meer aandacht voor inpassing en ruimtelijke kwaliteit Nabijheid van dagelijkse activiteiten: ondersteuning van verdichtingsopgaven

De activiteiten die binnen de subprogramma’s worden ondernomen, dragen bij aan de realisatie van deze strategische opgaven.

BEGROTING 2022 EN MEERJARENRAMING 2023-2025

pagina 10 van 49

PROGRAMMA VERKEER EN VERVOER Het programma Verkeer & Vervoer bestaat uit meerdere subprogramma’s en de daarbij horende kosten van personele inzet (de apparaatskosten). Per subprogramma wordt aangegeven wat de Vervoerregio wil bereiken in 2022, wat we daarvoor gaan doen en welke kosten daarmee gemoeid zijn.

INVESTERINGSAGENDA MOBILITEIT Wat willen we bereiken in 2022? Het Uitvoeringsprogramma Mobiliteit van de Vervoerregio Amsterdam is het programma waarin al onze voorgenomen mobiliteitsmaatregelen in samenhang staan beschreven. Het is de nadere uitwerking van het Beleidskader Mobiliteit. We laten zien waarin de Vervoerregio investeert, wanneer dat gebeurt en wat dat oplevert. Belangrijke thema’s in dit Uitvoeringsprogramma zijn onder andere de transitie waarmee we ons OV ook in de toekomst financieel gezond houden, het mijden van de spits, grote schaalsprongprojecten voor het regionale OV, soepel overstappen op knooppunten, verkeersveiligheid, voor iedereen toegankelijke mobiliteit en zero emissie OV. Het programma voorziet ook in verbeteringen in de doorstroming van het OV, hoogwaardige fietsroutes en -stallingen bij stations en het verhelpen van knelpunten in het wegennet. De bereikbaarheidsmaatregelen worden in samenhang afgewogen om niet de modaliteit, maar de mobiliteit (de reis van deur tot deur) centraal te stellen. Bij het beoordelen van de juiste oplossingen kijken we nadrukkelijk naar de CO2-balans, de aangename beleving van de reis en hoe een vervoerwijze passend is bij de omgeving. Binnen het Uitvoeringsprogramma verzorgt de Vervoerregio het programmamanagement en start samen met de partners nieuwe projecten.

De Vervoerregio voert ook zelf verkenningen en planstudies uit. Dit doen we in afstemming met het Transitieprogramma Mobiliteit dat nu wordt opgesteld.. Dat kan betekenen dat zich andere accenten of prioriteiten in onze meerjarenbegroting, uitvoeringsprogramma en beleid kunnen aftekenen. De Vervoerregio neemt hierbij de regie om dit samen met gemeenten en vervoerders zorgvuldig af te wegen, zodat maatregelen een maximale bijdrage leveren aan de transitie naar een passend vervoeraanbod. Wat gaan we daarvoor doen? Alle mobiliteitsprojecten waarvan de Vervoerregio het voornemen heeft om bij te dragen, staan in het Uitvoeringsprogramma Mobiliteit opgenomen. Dit programma presenteert daarmee de totale ambitie, waarbij het subprogramma ‘Investeringsagenda Mobiliteit’ vooral de beschikbare budgetten presenteert die niet onder de Amsteltram, BORI/MVP (Beheer en Onderhoud Rail Infrastructuur / Meerjaren Vervangingsprogramma metro), Activa GVB of OSS (Onderzoek, Studies en Samenwerking) vallen. Binnen dit subprogramma Investeringsagenda Mobiliteit tellen alle initiatieven, projecten en activiteiten op tot een investeringsvolume van meer dan € 150 mln per jaar in de periode tot en met 2025.

Veel van de belangrijke projecten die nu en in de komende tijd in uitvoer gaan zijn mobiliteitsprojecten die zowel de doorstroming van het OV en/of de weg verbeteren, verbeteringen voor de fiets (zoals tunnels en fietsparkeervoorzieningen) en verkeersveiligheidsmaatregelen bevatten en het vervoerssysteem voor meer mensen goed toegankelijk maken. Al deze elementen komen bijvoorbeeld terug bij projecten als de aanleg van het HOVASZ-project in Uithoorn, Aalsmeer en de Haarlemmermeer waarbij een busbaan en snelfietsroute tegelijk worden gerealiseerd en de verkeersveiligheid bij oversteken wordt aangepakt. Maar ook bij de ongelijkvloerse oplossingen bij het spoor in Diemen en Zaanstad (Guisweg) en op knooppunten zoals Amsterdam Lelylaan. Het vergroten van de verkeersveiligheid kan onder meer door het verbeteren van de infrastructuur (Duurzaam Veilig), en dat doen we door het financieren van projecten in de regio. Denk daarbij aan schoolzones, drempels en verkeerslichten, 30km zones en veilige oversteekplekken. Hiervoor is in 2021 en 2022 bovendien een extra verkregen rijksimpuls Verkeersveiligheid uit het SPV van € 8 mln beschikbaar. De Vervoerregio werkt aan het verduurzamen van alle onderdelen van ons mobiliteitssysteem, onder meer met de inzet op schonere energie, schonere voertuigen, infrastructuur & productie en door duurzame inkoop en opdrachtgeverschap.

Eén van belangrijkere punten daarbij is het verschonen van het OV met de Zero Emissie-deal, waarmee we onze vervoerders ondersteunen. Op dit moment is ongeveer veertig procent van het busvervoer in de Vervoerregio emissievrij. Dit moet in 2025 naar 95% en uiteindelijk naar 100% in 2030. Het behalen van deze doelen staat momenteel onder druk als gevolg van de negatieve ontwikkelingen in het afgelopen jaar. De Vervoerregio gaat daarom extra investeren in zero emissiebussen en de bijbehorende laadinfrastructuur. Dankzij de afspraken die we afgelopen december hebben gemaakt met het GVB en de gemeente Amsterdam kunnen er volgend jaar 32 nieuwe zero emissie bussen instromen en wordt er bijbehorende laadinfrastructuur

BEGROTING 2022 EN MEERJARENRAMING 2023-2025

pagina 11 van 49

gerealiseerd op het busplatform bij Amsterdam CS. Voor Zaanstreek en Waterland onderzoeken we hoe, we vanuit de ambitie van de Regioraad, gelijk bij start van de nieuwe concessie al met een 100% Zero-emissie-vloot kunnen laten rijden. Met ons inclusiviteitsbeleid wil de Vervoerregio ervoor zorgen dat zoveel mogelijk mensen zelfstandig kunnen reizen en daarmee meer vrijheid hebben in hun mobiliteit. Voorbeelden van acties die hieruit voorkomen en in het Uitvoeringsprogramma hun plek krijgen, zijn het realiseren van toegankelijke haltes, het aanbrengen van liften op knooppunten, duidelijke reisinformatie en de inzet van de OV-coach, die mensen helpt bij het zelfstandig reizen met het OV. In het programma ‘Samen Bouwen aan Bereikbaarheid’ werken overheden en andere organisaties in de Metropoolregio Amsterdam samen met het Rijk aan de bereikbaarheid van de Metropool tegen de achtergrond van de verdere groei met ruim 250.000 woningen tot 2040. Belangrijk onderdeel is het voorstel Schaalsprong Regionaal OV-systeem, waarmee de samenwerkende partijen in de Metropoolregio investeren in een aantal cruciale OV-opgaven. Het gaat daarbij om het doortrekken van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol en Hoofddorp en het sluiten van de metroring in Amsterdam. De studiefase hiervan is inmiddels van start.

Ieder jaar wordt verslag uitgebracht en verantwoording afgelegd over de realisatie van alle projecten en maatregelen van het Uitvoeringsprogramma Mobiliteit en tot welke effecten dit heeft geleid. Deze Voortgangsrapportage en monitor wordt tegelijk met de jaarstukken aan de regioraad voorgelegd. Wat mag dat kosten? Tabel 3: Investeringsagenda Mobiliteit | Baten & Lasten (bedragen x € 1.000) Investeringsagenda Mobiliteit

Gewijzigde begroting 2021

begroting 2022

begroting 2023

begroting 2024

begroting 2025

Investeringsagenda mobiliteit Uitvoeringsbudgetten en studies

197.180

103.921

103.577

100.211

110.227

Totaal lasten

197.180

103.921

103.577

100.211

110.227

Bijdragen derden BDU Absoluut

8.133 3.978

Totaal baten Saldo Investeringsagenda Mobiliteit

12.112

-185.069

-103.921

-103.577

-100.211

-110.227

Toelichting op tabel In de cijfers zoals opgenomen in de begroting 2022, is uitgegaan van de volgende grondslagen: Voor kleine projecten en mutaties (< € 5 mln) ramen we een jaarbudget van € 30 mln en voor projectstudies in verkenningen of planstudiefase € 4 mln. Deze bedragen zijn gebaseerd op de inschatting vanuit het programma en de ervaringscijfers van de afgelopen jaren. Voor de overige bedragen is gekeken naar de projecten die een beslag gaan leggen op de beschikbare middelen van de Vervoerregio. Het gaat daarbij om projecten die – voor zover we nu kunnen inschatten - nu of in de komende maanden via een promotiebesluit naar realisatiefase gaan. In de raming van de begroting is rekening gehouden met een bepaalde mate van over- en onderbesteding. Deze keuze is eveneens gemaakt op basis van eerder opgedane ervaring. We weten dat niet alle projecten binnen de vooraf gestelde planning en budgetten ten uitvoer zullen komen. Het is daarmee het saldo van projecten die sneller worden uitgevoerd dan verwacht en projecten die tussentijds sneuvelen, waardoor eerder gereserveerde middelen vrijkomen. De Vervoerregio monitort dit beeld continu en stuurt actief op deze programmering. Ter vergelijking: de realisatie over 2019 en 2020 was circa 80%-85% en viel daarmee hoger uit dan de jaren ervoor.

Deze realisatiegraad is ook iets hoger dan vergelijkbare programma’s vanuit het Rijk of van het Stedelijke Mobiliteitsfonds van Amsterdam. De totale omvang van de ambitie en daarbij horende investeringen in dit subprogramma laat opnieuw zien dat de Vervoerregio keuzes moet maken ten aanzien van het beschikbare budget. Het kan ertoe leiden dat we sommige opgaven later in de tijd moeten uitvoeren. Het Transitieprogramma Mobiliteit dat we nu gaan opstellen is van invloed op die keuzes: met de

BEGROTING 2022 EN MEERJARENRAMING 2023-2025

pagina 12 van 49

uitgangspunten van dit transitieprogramma kunnen we de eerder door de Regioraad vastgestelde prioriteringsmethodiek bijstellen. Daarmee ontstaat een instrument om goede afwegingen te maken. Samen met de partners kijken we ook naar het vergroten van de rijksbijdragen en andere inkomstenbronnen, zoals de eerder genoemde Verkeersveiligheidsimpuls, de klimaatgelden en Europese Fondsen. Om ervoor te zorgen dat er op een adequate manier wordt omgegaan met de beschikbare middelen, treedt de Vervoerregio, waar nodig, in gesprek met de deelnemende gemeenten en andere regionale partijen, waaronder de provincie Noord-Holland.

GROTE PROJECTEN: AMSTELTRAM EN DOORTREKKEN NOORD/ZUIDLIJN Amsteltram - Wat willen we bereiken in 2022? De Vervoerregio is bestuurlijk en ambtelijke opdrachtgever voor (de realisatiefasen van) de Amsteltram: de Ombouw Amstelveenlijn en de verlenging naar Uithoorn (Uithoornlijn). De Amsteltram zorgt voor kortere reistijden van deur tot deur en een verbetering van de kwaliteit en veiligheid van het OV. Het versterken van het OV-netwerk levert een bijdrage aan het reduceren van de CO2-uitstoot. Aandacht is er voor beleving en inpassing in de omgeving. De Amsteltram vergroot de nabijheid van het zuiden van de regio en zorgt voor een kosten efficiënter mobiliteitssysteem. Amsteltram - Wat gaan we daarvoor doen? Ombouw Amstelveenlijn: Tot het beschikbaar komen van de definitieve eindhalte aan de Arnold Schönberglaan, is de huidige aansluiting van lijn 25 bij Station Zuid met een lange overstap afstand op de trein en metro verre van optimaal. Om die overstap op korte termijn te verbeteren wordt een tijdelijke eindhalte gerealiseerd op de Eduard van Beinumstraat direct naast de ingang van de OV terminal, die wordt weer opgeheven op het moment waarop Zuidasdok met de realisatie van de noordelijke A10 tunnel start. Uithoornlijn: Na afronding van de DO (definitief ontwerp) fase in 2021, zal in 2022 worden gestart met de uitvoering van het werk.

Dit zal naar verwachting ook het eerste helft van 2023 in beslag nemen. Medio 2023 zal worden begonnen met het testen van het integraal werkend vervoersysteem, waarna begin 2024 het GVB met de OTO-fase (het proefbedrijf voor Opleiden, Trainen en Oefenen) zal volgen. De ingebruikname van de lijn staat gepland in de zomer van 2024. Amsteltram - Wat mag dat kosten? Tabel 4 Amsteltram | Baten & Lasten (bedragen x € 1.000) Amsteltram

Gewijzigde begroting 2021

begroting 2022

begroting 2023

begroting 2024

begroting 2025

Amstelveenlijn Uithoornlijn

12.229 15.507

1.500 42.388

30.601

25.844

Totaal lasten

27.736

43.888

30.601

25.844

Bijdragen derden BDU Absoluut

587 -

26.626 -

3.064 -

Totaal baten Saldo Amsteltram

587

26.626

3.064

-27.149

-17.262

-27.538

-25.844

Toelichting op tabel Amstelveenlijn: De kosten die in 2022 geraamd zijn, betreffen de helft van de totale kosten voor de aanleg van de tijdelijke eindhalte. De andere helft van de kosten komt voor rekening van de projectorganisatie Zuidasdok.

BEGROTING 2022 EN MEERJARENRAMING 2023-2025

pagina 13 van 49

Uithoornlijn: Conform de huidige vigerende planning is het budget herverdeeld, waarbij het zwaartepunt ligt in 2022, het startjaar van de uitvoeringswerkzaamheden.

Doortrekken Noord/Zuidlijn en sluiten metroring - Wat mag dat kosten? Een nationale alliantie van zeven partijen (Vervoerregio Amsterdam, gemeente Amsterdam, gemeente Haarlemmermeer, Provincie Noord-Holland, KLM, NS en Schiphol) hebben het voornemen om een substantiële gezamenlijke bijdrage van € 1,025 miljard te doen voor het realiseren van twee nieuwe metrolijnen: het doortrekken van de Noord/Zuidlijn richting Schiphol en Hoofddorp en het sluiten van de Ringlijn. De beoogde bijdrage vanuit de Vervoerregio is € 225 miljoen uit de Investeringsbegroting voor de aanleg. Daarnaast staat de Vervoerregio garant voor een bedrag van € 300 miljoen voor de aanschaf van het benodigde metromaterieel. Met dat laatste bedrag neemt de Vervoerregio het exploitatierisico voor de dekking van deze lasten en onderstreept de Vervoerregio haar lange termijn commitment aan de metrolijnen. De Vervoerregio heeft de bijdrage van € 225 mln over de periode 2022 tot en met 2030 in de begroting gereserveerd. In 2022 is een bedrag van € 10 mln opgenomen waarmee financiële ruimte is gemaakt om voorbereidingen voor dit project te kunnen treffen. Tabel 5 Doortrekken Noord/Zuidlijn | Baten & Lasten (bedragen x € 1.000) Doortrekken NZL en sluiten Metroring

Gewijzigde begroting 2021

begroting 2022

begroting 2023

begroting 2024

begroting 2025

Bijdrage aanleg Exploitatiekosten

10.000 -

25.000 -

30.000 -

Totaal lasten

10.000

25.000

30.000

Bijdragen derden BDU Absoluut

Totaal baten

Saldo NZL en Metroring

-10.000

-25.000

-30.000

CONCESSIES Wat willen we bereiken in 2022? De Vervoerregio Amsterdam is opdrachtgever voor het OV in de vier concessies in en rondom Amsterdam. In de concessies monitoren we via diverse informatiebronnen of de vervoerder zich houdt aan de afspraken zoals opgenomen in de concessiedocumenten. Tevens geven we binnen de bestaande concessies waar mogelijk invulling aan de ambities uit het Beleidskader Mobiliteit. De Vervoerregio zet samen met de vervoerders de schouders onder het opstellen van een herstelplan waarin zij met ondersteuning van het Rijk de reizigers een passend en betaalbaar OV bieden. Door invulling te geven aan de ambities uit het Beleidskader Mobiliteit en scherp te sturen op de concessies, dragen we bij aan de ambitie om de regio Amsterdam de best bereikbare stedelijke regio van Nederland te laten worden. Overbrugging concessie Zaanstreek – Waterland (ZaWa) Vanwege de coronapandemie is de aanbesteding ZaWa 2022 medio 2020 stil gelegd. De huidige concessies lopen december 2021 af. De Vervoerregio Amsterdam is begonnen met de voorbereiding van de nieuwe concessie ZaWa 2024. Voor de tussenliggende periode bereiden we voor Zaanstreek en Waterland noodconcessies voor. Deze concessies gaan op 12 december 2021 in en duren twee jaar tot december 2023. Vanaf december 2023 start de nieuwe concessie Zaanstreek-Waterland.

BEGROTING 2022 EN MEERJARENRAMING 2023-2025

pagina 14 van 49

CONCESSIEMANAGEMENT REGULIER Amsterdam: Naast de concessievergoeding verstrekt de Vervoerregio een vergoeding voor de sociale veiligheid. Met de huidige structurele subsidie van ongeveer € 20 mln jaarlijks borgt GVB samen met partners als politie, gemeente en andere vervoerders de sociale veiligheid binnen het openbaar vervoer in en rondom Amsterdam. De sociale veiligheidsbeleving kent sinds een aantal jaar een opgaande lijn. De reorganisatie bij de politie brengt voor GVB en daarmee de Vervoerregio een risico met zich mee. In 2021 zijn de Vervoerregio en GVB in overleg met de politie en de gemeente Amsterdam om de gevolgen van deze reorganisatie in beeld te brengen. Amstelland-Meerlanden (AML): Bij de start van lockdown maart 2020 verdween zo'n 85% van de reizigers. Dat heeft zich richting eind 2020 ontwikkeld naar een bezetting van ongeveer 35%. Op dit moment is het aantal reizigers al enige tijd stabiel op ongeveer 42% (percentages t.o.v. precorona 2019). Het contact met de vervoerder was ook voor COVID-19 al goed en dat heeft in de hectische en onzekere coronatijden geholpen om met elkaar in gesprek te blijven. In goede samenwerking met Connexxion zijn vervoerkundige scenario's uitgewerkt en zelfs al verwerkt in vervoerplannen die een volledig adviestraject hebben doorlopen. Die solide basis zal de hoofd input zijn en worden voor het herstelplan 2022 traject.

Zaanstreek en Waterland: Evenals bij de concessie AML, was ook bij de concessies Zaanstreek en Waterland ten tijde van de start van de lockdown maart 2020 sprake van een forse daling van het aantal reizigers (-85%) ten opzichte van 2019. Aan het eind van 2020 was het aantal reizigers op 39% ten opzichte van 2019. Echter, vanwege een nieuwe lockdown en de avondklok daalde het aantal reizigers begin 2020 naar 30%. De afgelopen maanden zien we echter langzaam weer een voorzichtige stijgende lijn waarbij zowel in Zaanstreek als Waterland het aantal reizigers weer op 45-50% van het normale niveau zitten. Voor 2022 is in beide concessies een vervoerplan opgesteld waarover de adviescommissie en de Reizigers Adviesraad (RAR) februari 2021 advies hebben uitgebracht. De vervoerplannen kunnen als basis gebruikt worden voor het herstelplan 2022. Naast het herstelplan worden, vanwege het einde van de lopende concessie komende december, op dit moment ook afspraken gemaakt met beide vervoerders voor de noodconcessie.

Wat gaan we daarvoor doen? Binnen de concessies zorgt de Vervoerregio voor de uitrol van Zero-Emissie-bussen en de daarbij horende laadinfrastructuur. Het regionale bestuursakkoord Zero-Emissie schetst hiervoor de benodigde kaders. De Vervoerregio treedt hier voornamelijk op als regisseur en financier. Voor de concessie Zaanstreek & Waterland maken we in 2022 verder werk van de voorbereidende werkzaamheden die nodig zijn voor het aanleggen van laadinfrastructuur.

BEGROTING 2022 EN MEERJARENRAMING 2023-2025

pagina 15 van 49

Wat mag dat kosten? Tabel 6 Concessies | Baten & Lasten (bedragen x € 1.000) Gewijzigde begroting 2021

begroting 2022

begroting 2023

begroting 2024

begroting 2025

Amstelland Meerlanden Amsterdam (Exploitatie) Waterland Zaanstreek CVV en buurtbussen Steunbudget Voorfinanciering laadinfrastructuur concessie Zanstreek-Waterland R-net Uitvoeringskosten

47.493 19.362 22.820 14.961 125 10.000

46.093 8.697 19.820 13.161 125 -

45.537 5.857 19.820 13.161 125 -

45.537 1.017 19.820 13.161 125 -

45.537 -1.983 19.820 13.161 125 -

1.260 193

200

156

-1.400 -

Totaal lasten

116.214

88.096

84.656

78.260

76.660

Bijdragen derden BDU Absoluut

5.300 -

Concessies

Totaal baten

5.300

Saldo Concessies

-110.914

-82.796

-79.356

-72.960

-71.360

BEHEER EN ONDERHOUD RAILINFRASTRUCTUUR Wat willen we bereiken in 2022? De beschikbaarheid van een goede functionele en veilige infrastructuur voor metro en tram is essentieel voor het vervoer van reizigers. Over het algemeen zijn de prestaties van het tram- en metronetwerk goed waardoor dit subprogramma bijdraagt aan de beleidsdoelen zoals opgenomen in het beleidskader van de Vervoerregio. Goed beheer en onderhoud van de railinfra draagt met name bij aan de strategische doelen, van modaliteit naar mobiliteit en een prettige en veilige reis. De Vervoerregio is samen met GVB en gemeente bezig met het verbeteren van de governance van de concessie Amsterdam. Naar verwachting wordt de Vervoerregio in 2022 opdrachtgever van GVB Railinfrabedrijf voor de activiteiten voor het beheer en onderhoud van de railinfra. Dit is een andere rol dan de Vervoerregio in voorgaande jaren bekleedde. Vóór 2022 verleende de Vervoerregio namelijk subsidie aan de gemeente Amsterdam voor deze activiteiten en was de gemeente opdrachtgever van GVB. In 2022 wil de Vervoerregio groeien in deze nieuwe rol om zo de reiziger binnen het OV-systeem Amsterdam beter te kunnen bedienen.

Wat gaan we in daarvoor doen? De Vervoerregio gaat een aantal activiteiten verrichten om deze nieuwe samenwerkingsvorm te laten slagen. Kern van de nieuwe afspraken met GVB is: assetmanagement conform de internationaal erkende ISO 55.000 norm. Dit is een professionele manier van asset management gebaseerd op goede asset informatie waarbij kosten, risico's en prestaties zo goed mogelijk worden afgewogen. Op basis van deze methodiek is een heldere verdeling van rollen en taken van de verschillende organisaties binnen het beheer en onderhoud, en ook de aanleg, van infrastructuur mogelijk. Binnen dit principe vervult de Vervoerregio de rol van asset owner. De Vervoerregio zal samen met GVB gaan sturen op prestaties betreft, betrouwbaarheid, beschikbaarheid, veiligheid, duurzaamheid, betaalbaarheid, toekomstvastheid, compliance en beleving. Meer grip krijgen op deze prestaties, in combinatie met de bijbehorende kosten en risico’s, is speerpunt van de ontwikkeling in 2022. Voor de Regioraad is het verder van belang dat het beheer en onderhoud voor rekening en risico van de Vervoerregio uitgevoerd gaat worden. Dit heeft onder meer de maken met het feit dat onze rol verandert van subsidieverlener naar opdrachtgever. De Regioraad wordt in de komende kwartalen hierover verder geïnformeerd.

BEGROTING 2022 EN MEERJARENRAMING 2023-2025

pagina 16 van 49

Wat mag dat kosten? Tabel 7 BORI/MVP | Baten & Lasten (bedragen x € 1.000) Gewijzigde begroting 2021

begroting 2022

begroting 2023

begroting 2024

begroting 2025

Beheer & Onderhoud (BORI) en Meerjaren Vervangingsprogramma (MVP)

138.496

147.011

116.855

127.228

118.596

Totaal lasten

138.496

147.011

116.855

127.228

118.596

Bijdragen derden BDU Absoluut

BORI/MVP

Totaal baten

Saldo BORI/MVP

-138.496

-147.011

-116.855

-127.228

-118.596

In het kader van de nieuwe governance wordt een tien-jaarsbudget overeengekomen met GVB Railinfrabedrijf. De bedragen zoals die tot nu toe in de meerjarenbegroting zijn opgenomen vormen hiervoor het kader. Het totaalbudget voor de komende tien jaar voor het dagelijks en meerjarenvervangingsonderhoud bedraagt circa € 1,1 miljard. Dit bedrag zal verdeeld worden over de periode 2022-2031. Uit de nieuwe beheerplannen van het GVB Railinfrabedrijf kunnen afwijkende kasritmes voortkomen. Deze zullen, waar nodig, via een begrotingswijziging aan de Regioraad ter goedkeuring worden voorgelegd. Vooralsnog zijn in de huidige begroting de bedragen opgenomen zoals die door de gemeente bij de subsidieaanvraag 2021 zijn geprognotiseerd. Hierin zijn de budgetoverhevelingen van MVP naar BORI voor wat betreft indienststellingskosten Noord/Zuidlijn en grote contracten Noord/Zuidlijn opgenomen. Voor 2022 betreft dit een raming van € 121 mln. Bovenop dit bedrag zijn twee begrotingsposten ad € 26 mln in deze begroting opgenomen: (1) een naar verwachting lagere afrekening over 2020 ad € 18 mln, die in 2021 wordt vastgesteld en daarmee een voordeel in 2021 betekent. Bij de aanvraag 2022 zal duidelijk worden welk bedrag daadwerkelijk in 2022 zal worden beschikt. (2) de technische post facturatie-onzekerheid ad € 8 mln.

Deze post facturatie-onzekerheid bedraagt 5% en wordt in de jaarlijkse beschikking opgenomen, opdat mogelijke activiteiten die in latere jaren zijn begroot, naar voren gehaald kunnen worden zonder afzonderlijk besluitvormingstraject. Indien gebruik hiervan wordt gemaakt, worden deze kosten ten laste van de begroting 2022 gebracht bij de afrekening van de kosten voor BORI/MVP over 2021. Al deze mutaties betreffen verschuivingen in het kasritme over de convenantsperiode. In het budget is nog geen rekening gehouden met eventuele gevolgen van de COVID-19 pandemie.

ACTIVA GVB Wat willen we bereiken in 2022? De reizigersaantallen in het Amsterdamse OV zijn de laatste jaren gestaag gegroeid, waardoor het OV-systeem op steeds meer plekken tegen capaciteitsgrenzen aan dreigde te lopen. Door Covid-19 is daarin een trendbreuk ontstaan. Er is sprake van krimp en het zal een flinke tijd duren voordat het aantal reizigers weer op het niveau van 2019 is. Desondanks zet de Vervoerregio de in gang gezette investeringen zoals die in de nieuwe M7-metro en de nieuwe 15G-tram voort. Dit zijn subsidies die reeds beschikt zijn en op basis waarvan GVB contracten met leveranciers heeft afgesloten. Bovendien zijn dit voertuigen die 30 jaar meegaan. Daarnaast staat er voor de komende jaren een aantal ontwikkelingen op stapel in de vorm van verbeterde en nieuwe lijnen (de reeds in gebruik genomen Amstelveenlijn en de nog aan te leggen Uithoornlijn), zijn er toekomstige woningbouwlocaties (o.a. IJburg en Havenstad) en liggen er diverse ontwikkelingen in de stad in het verschiet (autoluwe binnenstad). Ook blijft de Vervoerregio inzetten op de transitie naar elektrisch vervoer die grote impact heeft op het busvervoer: voor elektrische bussen zijn extra investeringen in materieel en laadinfrastructuur nodig.

BEGROTING 2022 EN MEERJARENRAMING 2023-2025

pagina 17 van 49

Op dit moment voorziet de Vervoerregio niet dat er behoefte is om de vloot te laten groeien, maar we zullen wel doorlopend investeringen blijven doen in vervangingen van verouderd materieel. De Vervoerregio draagt bij aan de investeringen die GVB hierin doet. Het gaat om subsidies die variëren van tientallen tot honderden miljoenen en die via kapitaallastenvergoeding (afschrijvingskosten en rente) beschikbaar worden gesteld. Deze subsidie wordt verstrekt gedurende de levensduur van de voertuigen. Bij tram en metro is dat bijvoorbeeld 30 jaar. Op deze wijze wordt de belasting op de begroting van de Vervoerregio gespreid.

Wat gaan we daarvoor doen? GVB Activa BV stelt jaarlijks in afstemming met de Vervoerregio een vervoersprognose en een meerjarenplan (MJP) op waaruit de materieelbehoefte voor de komende periode blijkt. Het dagelijks bestuur heeft de vervoersprognose voor de periode 2021 tot en met 2035 is op 11 maart 2021 vastgesteld en zal in de tweede helft van 2021 de volgende versie van het meerjarenplan (20222031) vast stellen.

Bestaande plannen GVB Activa BV Op dit moment zijn binnen het activa domein de lopende leveranties van de nieuwe M7-metro en 15G-tram het meest in het oog springend. Voor de M7 is door de Regioraad een budget beschikbaar gesteld voor de aanschaf van 30 nieuwe metro’s. Dat is in de Regioraad van 13 december 2016 gebeurd op basis van de in 2016 uitgevoerde Metronetstudie, waarover de Regioraad in diezelfde raad is geïnformeerd. In die studie is destijds onderzocht welke lijnvoering het best gereden kon worden na invoering van de Noord/Zuidlijn en de ombouw van de Amstelveenlijn. En is gekeken hoeveel M7’s er minimaal nodig zijn om de gewenste lijnvoering te rijden. Daaruit volgde dat er minimaal 30 M7 metro’s van 60 meter besteld moeten worden. Daarnaast werd toen de inschatting gemaakt dat een omvang van wellicht 40 voertuigen nodig is om bij een ingeschatte reizigersgroei van 1,75% tot in ieder geval 2032 genoeg voertuigen te hebben om de gewenste lijnvoering die volgt uit de metronetstudie te kunnen rijden. Die laatste inschatting was en is nog met onzekerheden omgeven, die te maken hebben met veranderingen in het OV en op het metronetwerk. Uit de metrostudie uitgevoerd in 2020 blijkt dat het huidige vervlochten netwerk met het aantal reeds bestelde metrotreinen voldoende ruimte heeft voor groei (ongeveer 15% bovenop reizigersaantallen 2019).

Door een optie op te nemen die gelijk is aan de omvang van de basisbestelling, dus eveneens 30 voertuigen, bestaat de mogelijkheid om in de komende jaren extra voertuigen af te roepen. Dit betekent dat tot circa 2024 de mogelijkheid bestaat de bestelomvang aan te passen aan het toekomstbeeld. Van de 15G tramstellen zijn 72 voertuigen besteld. Binnen het afgesloten contract is een optie opgenomen om maximaal 51 stuks extra te bestellen. Vooralsnog is de verwachting dat de bestelde capaciteit voldoende is om de huidige mobiliteitsbehoefte op te vangen. Indien er aanleiding is om te onderzoeken of en in welke mate van de resterende optieregelingen voor metro- of tramstellen gebruik gemaakt moet worden, pakken GVB en Vervoerregio dat in nauwe samenwerking op. Wanneer hieruit een extra behoefte aan middelen voortkomt dan zal dit aan de regioraad voorgelegd worden, maar dit wordt vooralsnog niet verwacht. Een andere belangrijke investering in strategische activa is de vervanging van dieselbussen door elektrische bussen en de daarvoor benodigde laadapparatuur. Sinds het voorjaar van 2020 rijdt GVB met de eerste batch van 31 elektrische bussen en er lopen nu bestellingen voor nog eens 44 bussen die in de loop van 2021 en 2022 worden geleverd.

Onlangs heeft het dagelijks bestuur op 29 april 2021 ingestemd met het starten van een nieuwe aanbesteding voor een aantal van in ieder geval 25 elektrische bussen.

BEGROTING 2022 EN MEERJARENRAMING 2023-2025

pagina 18 van 49

Wat mag dat kosten? Tabel 8 Investeringen Activa | Baten & Lasten (bedragen x € 1.000) Activa GVB

Gewijzigde begroting 2021

begroting 2022

begroting 2023

begroting 2024

begroting 2025

Strategische Activa - kapitaallasten en investeringsbijdragen

41.750

29.220

24.040

29.903

42.380

Totaal lasten

41.750

29.220

24.040

29.903

42.380

Bijdragen derden BDU Absoluut

Totaal baten

Saldo Activa GVB

-41.750

-29.220

-24.040

-29.903

-42.380

Toelichting op tabel  De opgenomen bedragen bestaan zowel uit directe bijdragen, als uit bijdrage op basis van kapitaallasten. De bijdrage op basis van kapitaalasten zorgt voor de nodige verlichting op de begroting van de Vervoerregio, door meerjarig bij te dragen op basis van de afschrijvingsduur van de activa.  Het lagere bedrag in 2022 ten opzichte van 2021 wordt voornamelijk veroorzaakt door de bijdrage voor het project Amsys Signalling & Control (S&C) dat in 2021 uitgevoerd wordt;  Vanaf jaarschijf 2025 is een bedrag opgenomen voor vervangingsinvesteringen.

ONDERZOEK, STUDIE EN SAMENWERKING Wat willen we bereiken in 2022? Voor de uitvoering van onze wettelijke taken, de uitwerking van onze strategische opgaven en het behalen van onze ambities heeft de Vervoerregio (beslis)informatie nodig. Hiertoe verzamelen en ontsluiten we gegevens, ontwikkelen en beheren we instrumenten en voeren we (monitorings)onderzoeken en (evaluatie)studies uit. Dit doen we in bepaalde gevallen zelfstandig maar in de meeste gevallen samen met onze partners in de regio of daarbuiten. De Vervoerregio treedt daarbij op als regisseur, financier, belangenbehartiger en/of facilitator. Wat gaan we daarvoor doen? Om te beginnen nemen we actief deel aan doorlopende samenwerkingen en lidmaatschappen op het gebied van onderzoek, data (verzameling & ontsluiting), kennis en instrumenten. Voorbeelden zijn het Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV), het Samenwerkingsverband DOVA (Decentrale OV Autoriteiten) (DOVA), het Nationaal Dataportaal Wegverkeer (NDW) en het regionale verkeersmodel voor de Metropoolregio Amsterdam (VENOM). Daarnaast trekken we of werken we samen in (gebiedsgerichte) programma’s zoals Samen Bouwen aan Bereikbaarheid, het platform Verkeer & Meer, de MRA Ontwikkelagenda Spoor (MRA = Metropoolregio Amsterdam) en het MRA platform Smart-Mobility.

Ook laten we onderzoek doen ten behoeve van ons beleid en inzet rondom nieuwe(re) thema’s zoals slimme, duurzame en inclusieve mobiliteit. Dit doen we bijvoorbeeld naar aanleiding van een motie van de Regioraad, een verzoek van een bestuurder, een toezegging van een portefeuillehouder of op eigen initiatief. Voor het opstellen van Mobiliteitsplannen werkt de Vervoerregio samen met gemeenten aan slimme bereikbaarheidsoplossingen in gebieden waar de komende jaren grote ruimtelijke opgaven spelen, zoals met de bouw van woningen of stedelijke transformatie. Tot slot monitoren we de voortgang van onze strategische opgaven en evalueren we de voortgang en effecten van onze projecten. Waar mogelijk maken we voor onze onderzoeken en studies gebruik van ons regionale reizigerspanel.

BEGROTING 2022 EN MEERJARENRAMING 2023-2025

pagina 19 van 49

Wat mag dat kosten? Tabel 9: Onderzoek, Studie en Samenwerking | Baten & Lasten (bedragen x € 1.000) Onderzoek, studie en samenwerking

Gewijzigde begroting 2021

begroting 2022

begroting 2023

begroting 2024

begroting 2025

MRA verkeersmodel VENOM MRA Samen bouwen aan bereikbaarheid MRA Smart Mobility MRA Spoordossier OSS overige projecten

351

525

1.475 940 202 6.882

1.550 740 250 5.934

1.550 740 250 5.875

Totaal lasten

9.850

8.999

8.940

211

300

985 494 160 -

1.005 494 200 -

1.005 435 200 -

Totaal baten

1.850

1.999

1.940

Saldo Onderzoek, studie en samenwerking

-8.000

-7.000

MRA verkeersmodel VENOM MRA Samen bouwen aan bereikbaarheid MRA Smart Mobility MRA Spoordossier OSS overige projecten

Toelichting op tabel Op basis van de realisatie 2019, 2020 en de eindejaarsprognose 2021, verwachten we voor 2022 circa € 7 mln uit te geven aan OSS-projecten. Dit betekent dat de begroting voor 2022 met € 0,45 mln naar beneden kan worden bijgesteld. Ook voor de jaren 2023 tot en met 2025 kunnen we voor OSS uitgaan van circa € 7 mln per jaar.

APPARAATSKOSTEN De apparaatskosten betreffen de directe salarislasten van de vaste formatie met betrekking tot het primaire proces en de inhuur ter ondersteuning van de vaste formatie. De overhead functies (secundair proces) zijn hierin niet opgenomen. Hiervoor wordt verwezen naar de overhead paragraaf.

Wat mag dat kosten? Tabel 10 Apparaatskosten | Baten & Lasten (bedragen x € 1.000) Gewijzigde begroting 2021

begroting 2022

begroting 2023

begroting 2024

begroting 2025

Directe Personeelslasten Inhuur op activiteiten Verkeer & Vervoer

7.629

1.808

1.205

Totaal lasten

9.437

8.834

Bijdragen derden BDU Absoluut

95 -

Apparaatskosten

Totaal baten Saldo Apparaatskosten

95 -9.342

-8.834

Toelichting op de tabel In 2021 heeft de regioraad een extra bedrag van € 1,5 mln beschikbaar gesteld voor extra personele capaciteit (vast en inhuur) voor directe inzet en ondersteunende capaciteit in het programma Overhead om de bestuursopdracht uit te kunnen voeren. Omdat deze extra inzet (nog) niet naar inzet in 2022 is vertaald, komen deze in 2022 lager dan in 2021 uit en nemen met € 0,6 mln af. In het najaar 2021 zal bij de definitieve begroting een analyse aan de regioraad worden voorgelegd waaruit de extra benodigde capaciteit voor 2022 blijkt om de bestuursopdracht uit 2020 verder te implementeren.

BEGROTING 2022 EN MEERJARENRAMING 2023-2025

pagina 20 van 49

Evenmin is al rekening gehouden met verschuiving vanuit het budget BORI/MVP naar apparaatskosten en overhead om de gewijzigde governance vanaf 2022 te implementeren. Uitgangspunt is dat de wijzigende governance structuur budgettair neutraal verloopt.

PROGRAMMA OVERHEAD Wat willen we bereiken in 2022 en wat willen we daarvoor doen? Als ondersteunende dienst wordt indirect aangesloten op de strategische opgaven zoals bij de inleiding genoemd. De hieraan gekoppelde ontwikkeling van de Vervoerregio Amsterdam richting kennis en expertisecentrum stelt de nodige eisen aan verfijnde en gerichte ondersteuning. In 2021 en 2022 worden de effecten merkbaar van de in 2020 ingeslagen weg. In de paragraaf Bedrijfsvoering wordt verder ingegaan op de ontwikkelingen voor 2022 en de voorgenomen activiteiten voor dat jaar. Wat mag dat kosten? Tabel 11 Overhead | Baten & Lasten (bedragen x € 1.000) Gewijzigde begroting 2021

begroting 2022

begroting 2023

begroting 2024

begroting 2025

157 185 2.929 196

157 235 2.636 196

157 185 2.636 196

5.501 1.994

5.313 1.603

Totaal lasten

10.961

10.139

10.089

Baten overhead

140

Totaal baten

140

-10.821

-9.999

-9.949

Overhead

Materiële kosten: Bestuur & Ondersteuning Communicatie Bedrijfsvoering Financiën Personele kosten: Directe personeelslasten Inhuur op ondersteunende activiteiten

Saldo Overhead

Toelichting op de tabel Voor personele inzet: zie ook de toelichting hiervoor bij het subprogramma Apparaatskosten. Bedrijfsvoering: in het P&C document 1e Bestuursrapportage 2021 is een ophoging van het budget 2021 voor niet-personele lasten ad € 0,451 mln gevraagd. Hiervan heeft € 0,158 mln structurele doorwerking en is in bovenstaande tabel vanaf 2022 in de begroting van Bedrijfsvoering opgenomen.

PROGRAMMA ALGEMENE DEKKINGSMIDDELEN De algemene structurele inkomsten ontvangt de Vervoerregio via het ministerie van I&W (conform de uitvoeringsregeling BDU Verkeer & Vervoer). Specifieke baten (additionele bijdrage(n)) worden niet binnen de Algemene dekkingsmiddelen opgenomen, maar rechtstreeks in het programma Verkeer & Vervoer. Het totaal van baten en lasten wordt verrekend met het saldo BDU. De rentebaten betreffen de baten ten aanzien van al eerder verstrekte bussenleningen.

BEGROTING 2022 EN MEERJARENRAMING 2023-2025

pagina 21 van 49

Tabel 12 Algemene dekkingsmiddelen (bedragen x € 1.000) Algemene dekkingsmiddelen

Lasten voorgaande jaren Rentelasten

Totaal lasten

Gewijzigde begroting 2021

begroting 2022

begroting 2023

begroting 2024

begroting 2025

691

566

522

458

404

691

566

522

458

404

BDU jaarbijdrage BDU saldo voorgaande jaren Rentebaten Overige baten voorgaande jaren

426.483 102.477 2.111 -

427.633 -13.060 2.036 -

427.633 -41.955 1.992 -

427.633 -22.175 1.928 -

427.633 -30.758 1.874 -

Totaal baten

531.071

416.609

387.671

407.387

398.750

Saldo Algemene dekkingsmiddelen

530.380

416.043

387.149

406.929

398.346

Toelichting op de tabel De BDU is in omvang een in de basis gelijkblijvend jaarlijks bedrag. De indexatie wordt jaarlijks , normaliter in juni van het lopende begrotingsjaar, eens per jaar toegekend. In bovenstaande cijfers is uitgegaan van een verwachte indexatie over 2021 van € 9,8 mln (op basis van een IBOI, de index voor de bruto overheidsinvesteringen, van 2,4%). In de toekenning van de BDU vanaf 2022 is een extra bedrag van € 1,1 mln opgenomen als compensatie voor de areaaluitbreiding van Haarlemmerliede en Spaarnwoude (vanaf 2019) en Weesp (vanaf 2022). Dit is nog niet geformaliseerd, maar ambtelijk bestaat overeenstemming over overheveling van dit bedrag van het provinciefonds naar de BDU voor de Vervoerregio Amsterdam. De regel ‘BDU saldo voorgaande jaren’ is het bedrag dat over blijft (vanaf 2022) dan wel bijgelegd moet worden (in 2021) van het saldo BDU dat als buffer beschikbaar is op de balans. De rentebaten bestaan uit twee componenten: de rente over verstrekte bussenleningen en de vergoeding van GVB Activa BV voor de garantstelling op de leningen (marktconformiteitstoeslag). Zie ook de paragraaf Financiering voor een nadere toelichting.

BEGROTING 2022 EN MEERJARENRAMING 2023-2025

pagina 22 van 49

PARAGRAFEN Met de paragrafen geeft de Vervoerregio een doorsnee-inzicht op enkele thema’s die in de begroting staan. Het gaat om thema’s die vanuit de wetgever zijn voorgeschreven via het Besluit Begroting en Verantwoording provincies en gemeenten (BBV). Het aantal relevante thema’s voor de Vervoerregio is beperkt tot de paragraaf Financiering, de paragraaf Weerstandsvermogen en risicobeheersing, de paragraaf Bedrijfsvoering en de paragraaf Verbonden partijen. De paragrafen Lokale heffingen is niet van toepassing, omdat de Vervoerregio geen belastingen oplegt en geen gemeentelijke bijdragen ontvangt. De paragraaf Grondbeleid is niet aan de orde, omdat de Vervoerregio geen gronden exploiteert.

PARAGRAAF WEERSTANDSVERMOGEN EN RISICOBEHEERSING Inleiding Ten opzichte van de laatst opgestelde risicoparagraaf (onderdeel van de Jaarstukken 2020) is het risicoprofiel op de volgende onderdelen gewijzigd: 

Vervallen: o



Geen

Toegevoegd: o

Risicobeheersing bij opdrachtgeverschap

Weerstandsvermogen Het weerstandsvermogen van de Vervoerregio is het vermogen om niet-structurele risico’s op te vangen zonder dat de uitvoering van de taken door de organisatie in het gedrang komt. Het weerstandsvermogen wordt gevormd door de relatie tussen de beschikbare weerstandscapaciteit en de materiële risico’s waarvoor geen of onvoldoende stuur- en beheersmaatregelen zijn getroffen. Risicobeheersing Risicobeheersing (of risicomanagement) kan worden gedefinieerd als een proces van gestructureerde analyse van de risico’s die op een organisatie af komen. Daarbij hoort een continue aanpassing van doelen, risico’s en beheersmaatregelen: plan – do – check – act. Risicobeheersing is een continu proces; alleen al omdat wijzigende wetgeving, bedrijfsdoelstellingen en het treffen van maatregelen in veranderende omstandigheden dit van ons eist. De Vervoerregio wil verbeterslagen maken in risicomanagement als instrument in relatie tot interne beheersing. Op tactisch en operationeel niveau worden, als onderdeel van het zogenaamde Three Lines model, risico’s onderkend en beheersmaatregelen getroffen. Deze worden periodiek getoetst, maar er is nog geen (zichtbare) link met de visie en missie van onze organisatie.

Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij iBabs is leidend. Bron: https://beemsterraadsinformatie.purmerend.nl/api/v1/meetings/1259/documents/18730