Puurveen-Zuid_vastgesteld_1_Toelichting_Bijlage 17 Verkeersonderzoek
Tekst van het document
Opdrachtgever
Gemeente Barneveld
Datum
17 november 2021
Auteur
Rogier van der Honing, Joran van Kessel, Geert-Jan Wolters
Kenmerk
010267.20210929.N1.03
Status
Definitief
Pagina
1/20
Notitie ‘Analyse verkeerseffecten woningbouw Kootwijkerbroek’ In Kootwijkerbroek zijn plannen voor het mogelijk bouwen van enkele honderden nieuwe woningen. De locaties Molenlocatie, Manegelocatie, Kosterijweg en Kootwijkerbroek Oost zijn hierbij in beeld. De ontwikkelingen in woningen tussen 2016 en 2030 referentie en tussen 2016 en 2030 plan zijn gepresenteerd op figuur 1.
Figuur 1: De ontwikkeling in woningen tussen 2016 en referentie 2030 (blauw) en tussen 2016 en planscenario 2030 (geel)
Goudappel BV werkt vanuit Amsterdam, Den Haag, Deventer, Eindhoven en Leeuwarden en via onze partners in het buitenland
Snipperlingsdijk 4
Postbus 161
+31(0) 570 666 222
BTW NL 0072 11 879 B01
7417 BJ Deventer
7400 AD Deventer
info@goudappel.nl
KVK
Nederland
Nederland
www.goudappel.nl
IBAN NL09 INGB 0001 2746 32
3801 7479
Als gevolg van de woningbouwontwikkeling tussen 2016 en 2030 zal de verkeersdruk op het bestaande wegennet toenemen. De gemeente Barneveld heeft Goudappel BV gevraagd wat de mogelijke effecten zijn van het realiseren van de extra woningen. In deze studie zijn de gevolgen voor zowel de kruispunten als wegvakken onderzocht. De gemeente Barneveld beschikt over een gemeentelijk verkeersmodel1. Het meest actuele verkeersmodel is versie 1.0. Het basisjaar is 2016 en als prognosejaar is 2030 gemodelleerd. Goudappel heeft voor dit onderzoek het verkeersmodel ingezet. Ten behoeve van de extra ontwikkelingen is een nieuw scenario voor 2030 opgesteld. Op basis van dit scenario uit het verkeersmodel zijn capaciteitsberekeningen uitgevoerd op zowel wegvak als kruispuntniveau.
1.
Analyse kruispunten
In paragraaf 1.1 worden de uitgangspunten van de kruispuntberekeningen beschreven, waarna in paragraaf 1.2 de resultaten worden toegelicht.
1.1
Uitgangspunten
Onderzoeksgebied Binnen deze studie zijn een viertal (drukste) kruispunten in Kootwijkerbroek doorgerekend. Het gaat hierbij om: 0.
De Spil – Puurveenseweg.
1.
Puurveenseweg - Essenerweg.
2.
Wesselseweg - Essenerweg.
3.
Wesselseweg - De Spil.
Figuur 1.1 geeft de locatie van deze kruispunten weer. Alle kruispunten zijn ongeregelde voorrangskruispunten.
1
Een verkeersmodel is een vereenvoudigde weergave van de werkelijkheid, waardoor intensiteiten niet op elke weg de exacte waarheid zijn. De conclusies in dit rapport zullen niet wijzigen bij andere verwerking van uitgangspunten.
2
Figuur 1.1: Het studiegebied
Intensiteiten De gehanteerde kruispuntstromen komen uit het verkeersmodel. De spitsintensiteiten zijn omgerekend naar een maatgevend uur, door te veronderstellen dat 55% van het verkeer in een 2-uurs spits in het drukste uur zit. De auto- en vrachtintensiteiten zijn daarna omgerekend naar pae’s (personenauto-equivalenten). De resulterende kruispuntstromen staan in bijlage 1. Rekenmethode De kruispunten zijn doorgerekend met de Kruispuntwijzer. De Kruispuntwijzer is een rekentool die door Goudappel is ontwikkeld in samenwerking met Hogeschool Windesheim. Het is een rekenmodel voor de capaciteit van kruispunt- en rotondevormgevingen. Het model is gevalideerd met resultaten van OMNI-X, Meerstrooksrotondeverkenner en COCON. De toepassing van deze rekentool heeft twee voordelen ten opzichte van de gangbare rekentools als de Meerstrooksrotondeverkenner van de provincie Zuid-Holland, en OMNI-X (de ’oude’ rekentool voor rotondes en voorrangskruispunten): De Kruispuntwijzer kan rekenen aan kruispunt- en rotondevormen met meer dan vier takken en met een of meerdere rijstroken/opstelstroken. •
De Kruispuntwijzer kan rekenen aan kruispunt- en rotondevormen met langzaamverkeersoversteken op iedere tak.
3
Resultaten vanuit de Kruispuntwijzer bedragen onder andere gemiddelde verliestijden en maximale wachtrijlengtes per richting Beoordelingskader De verkeersafwikkeling wordt in eerste instantie beoordeeld op basis van de gemiddelde verliestijden. Tabel 1.1 geeft de gehanteerde grenswaardes weer. Daarnaast wordt ook gekeken naar de maximale wachtrijlengtes. Het is onwenselijk als deze terugslaan op de voorliggende kruispunten. hoofdrichting
zijrichting
goed
< 25 sec.
< 40 sec.
matig
25-45 sec.
40-60 sec.
slecht
> 45 sec.
> 60 sec.
Tabel 1.1: Grenswaarden gemiddelde verliestijden op voorrangskruispunten
1.2
Resultaten kruispuntberekeningen
De Spil - Puurveenseweg Figuur 1.2 geeft het kruispunt De Spil - Puurveenseweg weer. De rechter afbeelding is de schematische weergave, zoals het kruispunt is doorgerekend.
Figuur 1.2: De Spil - Puurveenseweg
4
De resultaten van de kruispuntberekening staan in tabel 1.2. Hieruit komt naar voren dat de verkeersafwikkeling goed is. De verliestijden zijn laag, en er is nog veel restruimte om groei op te vangen. gemiddelde verliestijd
maximale wachtrij
ochtendspits
avondspits
ochtendspits
avondspits
Puurveenseweg (oost)
5 sec.
5 sec.
10 meter
10 meter
Puurveenseweg (zuid)
5 sec.
10 sec.
5 meter
10 meter
De Spil
5 sec.
5 sec.
5 meter
10 meter
Tabel 1.2: Resultaten De Spil - Puurveenseweg
Puurveenseweg - Essenerweg Figuur 1.3 geeft het kruispunt Puurveenseweg - Essenerweg weer. De rechter afbeelding is de schematische weergave, zoals het kruispunt is doorgerekend.
Figuur 1.3: Puurveenseweg – Essenerweg
De resultaten van de kruispuntberekening staan in tabel 1.3. Hieruit komt naar voren dat de verkeersafwikkeling goed is. De verliestijden zijn laag, en er is nog veel restruimte om groei op te vangen.
5
gemiddelde verliestijd
maximale wachtrij
ochtendspits
avondspits
ochtendspits
avondspits
Essenerweg (oost)
5 sec.
5 sec.
5 meter
5 meter
Walhuisweg
5 sec.
5 sec.
5 meter
5 meter
Puurveenseweg
5 sec.
5 sec.
5 meter
10 meter
Essenerweg (noord)
5 sec.
5 sec.
5 meter
5 meter
Tabel 1.3 Resultaten Puurveenseweg - Essenerweg
Wesselseweg - Essenerweg Op figuur 1.4 is het kruispunt Wesselseweg - Essenerweg weergegeven. De rechter afbeelding is de schematische weergave, zoals het kruispunt is doorgerekend.
Figuur 1.4: Wesselseweg - Essenerweg
De resultaten van de kruispuntberekening staan in tabel 1.4. Hieruit komt naar voren dat de verkeersafwikkeling goed is. De verliestijden zijn laag, en er is nog veel restruimte om groei op te vangen. gemiddelde verliestijd
maximale wachtrij
ochtendspits
avondspits
ochtendspits
avondspits
Veluweweg
5 sec.
5 sec.
5 meter
5 meter
Essenerweg
5 sec.
5 sec.
5 meter
5 meter
Wesselseweg
5 sec.
5 sec.
5 meter
5 meter
Tabel 1.4: Resultaten Wesselseweg - Essenerweg
6
Wesselseweg - De Spil Figuur 1.5 geeft het kruispunt Wesselseweg – De Spil weer. De rechterafbeelding is de schematische weergave, zoals het kruispunt is doorgerekend.
Figuur 1.5: Wesselseweg – De Spil
De resultaten van de kruispuntberekening staan in tabel 1.5. Hieruit komt naar voren dat de verkeersafwikkeling goed is. De verliestijden zijn laag, en er is nog veel restruimte om groei op te vangen. gemiddelde verliestijd
maximale wachtrij
ochtendspits
avondspits
ochtendspits
avondspits
Wesselseweg (oost)
5 sec.
5 sec.
5 meter
5 meter
De Spil
5 sec.
10 sec.
5 meter
10 meter
Wesselseweg (west)
5 sec.
5 sec.
5 meter
10 meter
Tabel 1.5: Resultaten Wesselseweg - De Spil
1.3
Conclusie
Uit de kruispuntberekeningen blijkt dat op geen van de onderzochte kruispunten problemen ontstaan met de verkeersafwikkeling. De verliestijden zijn laag en de wachtrijlengtes zijn beperkt, waardoor er nog veel restruimte is om groei op te vangen.
7
2.
Analyse wegvakken
In paragraaf 2.1 wordt ingegaan op de gehanteerde uitgangspunten, waarna in paragraaf 2.2 de resultaten worden beschreven. Paragraaf 2.3 bevat de conclusie.
2.1
Uitgangspunten
De maximale verkeersintensiteit kan worden bepaald op basis van de capaciteit van de wegvakken en kruispunten. Maar zeker in een stedelijke omgeving spelen ook andere factoren een belangrijke rol. Op wegen die (ook) een functie hebben voor andere verkeersdeelnemers dan gemotoriseerd verkeer is het de vraag hoeveel verkeer afgewikkeld kan worden, zonder de belangen van andere verkeersdeelnemers (zoals fietsers en voetgangers) uit het oog te verliezen. De vormgeving van de weg stelt grenzen aan de maximaal wenselijke intensiteit. Daarom is met behulp van de ‘Wegenscan2’ getoetst in hoeverre de vorm, functie en het gebruik van de weg met elkaar overeenkomen. Deze tool toetst aan de hand van intensiteitsgrenzen aan diverse aspecten. De zwakste schakel is hierbij maatgevend voor de acceptabele intensiteit op een bepaald weggedeelte. Snelheden en eventuele ongevallen zijn niet meegenomen in deze analyse. Er is voor de aanwezige intensiteiten (motorvoertuigen per etmaal) als basis gebruikt gemaakt van de toekomstig verwachte intensiteiten in het referentiescenario 2030. Ook de intensiteit van de toekomstige variant inclusief woningbouwontwikkelingen is opgenomen om te kunnen beoordelen in hoeverre deze variant leidt tot andere conclusies. De in figuur 2.1 met kleur gemarkeerde wegen zijn beoordeeld.
Op deze wegen zijn tien locaties bepaald waar is getoetst in hoeverre het wegvak geschikt is om de toekomstige intensiteiten te kunnen verwerken.
2
De Wegenscan is door Goudappel ontwikkeld om de verwachte verkeersintensiteiten te vergelijken met kengetallen op basis van de functie, vormgeving en omgeving van de weg. De kengetallen zijn bepaald op basis van geldende CROW- en Fietsberaadaanbevelingen en waar deze ontbreken aangevuld met kengetallen uit verkeersbeleid, onderzoeken en werkelijk gemeten intensiteiten in vergelijkbare situaties.
8
Figuur 2.1: De tien beoordeelde wegvakken
2.2
Resultaten
De volgende tabel geeft een overzicht van de intensiteiten per wegvak (in motorvoertuigen per etmaal) voor de diverse varianten, de intensiteitsgrens op basis van de Wegenscan en een beschrijving van eventuele knelpunten. Een impressie van het wegvak en de intensiteitsgrenzen per onderdeel zijn in bijlage 2 opgenomen. int. nr.
straatnaam
int.
max.
limiet
int.
2030
2030
wenselijke
(km/h)
huidig
ref.
ontw.
int.
toelichting knelpunt(en) Fietsvoorzieningen niet optimaal door beperkte breedte suggestiestroken en
1
Wesselseweg
50
2.900
4.100
3.900
3.500
rijbaan. Motorvoertuigen en fietsers delen hierdoor dezelfde ruimte en maken meer kans om met elkaar in conflict te komen.
2
Veluweweg
50
2.100
3.200
3.200
3.500
Geen knelpunten. Fietsvoorzieningen zijn in toekomstig scenario met woningbouw onvoldoende. Huidige fietsstroken functioneren als
3
De Spil
50
3.500
3.200
4.200
3.500
fietssuggestiestroken, motorvoertuigen moeten vanwege de beperkte breedte bij tegenliggers uitwijken over de fietsstroken. Hiermee komt de verkeersveiligheid van fietsers in het geding.
9
nr.
straatnaam
int.
int.
max.
limiet
int.
2030
2030
wenselijke
(km/h)
huidig
ref.
ontw.
int.
toelichting knelpunt(en) Fietsvoorzieningen zijn in de huidige situatie onvoldoende, knelpunt verergerd in toekomstige scenario’s (met name in scenario met volledige woningbouw).
4
Puurveenseweg oost
50
4.200
4.300
5.700
3.500
Huidige fietsstroken worden in de praktijk namelijk gebruikt als fietssuggestiestroken, motorvoertuigen moeten vanwege de beperkte breedte bij tegenliggers uitwijken over de fietsstroken. Hiermee komt de verkeersveiligheid van fietsers in het geding. Voorzieningen voor fietsers en voetgangers
5
Puurveenseweg zuid
60
1.800
3.400
3.900
1.500
onvoldoende door relatief hoge intensiteit in combinatie met beperkte rijbaanbreedte. Daarnaast risico op bermschade. Geen knelpunten in huidige situatie.
6
Walhuisweg
60
1.100
1.000
1.000
2.100
Aanpassingen echter wel noodzakelijk bij ontsluiting kerk en/of woningbouw Molenlocatie op Walhuisweg.
7
Essenerweg noord
30
4.100
2.900
3.400
4.000
Geen knelpunten. Fietsvoorzieningen zijn in toekomstig scenario met woningbouw onvoldoende. Huidige fietsstroken worden in de praktijk
8
Essenerweg oost
50
2.600
3.200
4.500
3.500
namelijk gebruikt als fietssuggestiestroken, motorvoertuigen moeten vanwege de beperkte breedte uitwijken over de fietsstroken. Hiermee komt de verkeersveiligheid van fietsers in het geding.
9
Kosterijweg
30
2.400
2.300
2.600
3.600
Geen knelpunten. Geen knelpunten (na beoogde aanpassing
10
Kerkweg
50
300
1000
1.500
4.000
naar 30 km/h met 5,5 meter rijbaanbreedte en voetpad).
2.3
Conclusie en aanbevelingen
Voor de meeste wegen geldt dat de huidige vormgeving geschikt is om ook de toekomstige intensiteiten te verwerken en het verkeer op veilige wijze te laten oversteken. Bij een aantal wegen is de vormgeving echter niet toereikend om de toekomstige intensiteiten te kunnen
10
verwerken. Daarnaast functioneren op diverse wegen de fietsstroken door de beperkte wegbreedte feitelijk als suggestiestroken. Zowel de Spil, Puurveenseweg (oost) als de Essenerweg (oost) bevatten fietsstroken (fietssymbolen aanwezig op wegdek). De rijbaanbreedte op deze wegen is echter beperkt, waardoor het regelmatig uitwijken over de fietsvoorzieningen door gemotoriseerd verkeer onvermijdelijk is en de fietsstroken in de praktijk als suggestiestroken gebruikt worden. Met name op het oostelijke deel van de Puurveenseweg voldoen de huidige fietsvoorzieningen niet gezien het feit dat de toekomstige intensiteiten op dit wegvak relatief hoog zijn. Verbreding van de rijbaanbreedte of verlaging van de snelheid naar 30 km/h zijn voorbeelden van maatregelen om de veiligheid van fietsers te verbeteren. Zo kan bij een limiet van 30 km/h een intensiteit van circa 6.000 motorvoertuigen veilig worden afgewikkeld binnen de huidige rijbaanbreedte. Hiermee voldoet de weg om ook de toekomstige verwachte intensiteiten te verwerken. Op het zuidelijke deel van de Puurveenseweg stijgen de intensiteiten aanzienlijk in vergelijking met de huidige situatie. De rijbaanbreedte op deze weg is te smal om het verkeer op goede wijze te kunnen afwikkelen.
En de kans dat gemotoriseerd verkeer in conflict komt met langzaam verkeer (fietsers/voetgangers) neemt toe, aangezien alle verkeersdeelnemers gebruik maken van dezelfde rijbaan. Daarnaast neemt het risico op bermschade toe met de stijgende intensiteiten. Het frequenter monitoren en plegen van onderhoud wordt daarmee wenselijk. Een alternatieve optie is het toevoegen van extra bermverharding. Daarnaast zou het verplaatsen van de komgrens naar het zuiden en opwaardering van dit wegvak overwogen kunnen worden, zeker wanneer er direct ten oosten van de weg bebouwing komt. Verder naar het zuiden blijft de beperkte rijbaanbreedte echter een knelpunt. De Walhuisweg voldoet in de huidige en toekomstige berekende scenario's. Aanpassingen van de weg zijn echter wel noodzakelijk bij ontsluiting van de nieuw kerk en/of woningbouw van de Molenlocatie op de Walhuisweg. Verplaatsing van de komgrens naar het zuiden, het maken van een 30 km/h-profiel en het verlengen van het voetpad naar het zuiden zijn hierbij mogelijke maatregelen. Verplaatsing van komgrens vereist echter wel de aanwezigheid van bebouwing aan beide zijden van de weg voor een geloofwaardige en logische overgang.
11
Bijlage 1
Kruispuntstromen O
Z
NW
oost
0
99
158
zuid
76
0
46
noordwest
76
23
0
Tabel B1.1: Kruispuntstromen De Spil -
O
Z
NW
oost
0
72
135
zuid
109
0
32
noordwest
224
37
0
Tabel B1.2: Kruispuntstromen De Spil –
Puurveenseweg (ochtendspits,
Puurveenseweg (avondspits,
pae/h)
pae/h)
O
Z
W
N
O
Z
W
N
0
0
119
24
oost
0
0
148
22
oost
zuid
0
0
27
10
zuid
0
0
29
15
251
28
0
22
32
28
76
0
west
110
28
0
30
west
noord
15
26
55
0
noord
Tabel B1.3: Kruispuntstromen Puurveense-
Tabel B1.4: Kruispuntstromen Puurveense-
weg - Essenerweg (ochtendspits,
weg - Essenerweg (avondspits,
pae/h)
pae/h)
oost
O
Z
W
0
38
96
O
Z
W
oost
0
67
108
49
0
106
96
114
0
zuid
54
0
55
zuid
west
78
54
0
west
Tabel B1.5: Kruispuntstromen Wesselse-
Tabel B1.6: Kruispuntstromen Wesselse-
weg - Essenerweg (ochtendspits,
weg – Essenerweg (avondspits,
pae/h)
pae/h)
12
O
Z
W
O
Z
W
0
6
217
oost
0
4
161
oost
zuid
2
0
116
zuid
6
0
137
0
west
208
175
0
west
141
90
Tabel B1.7: Kruispuntstromen Wesselse-
Tabel B1.8: Kruispuntstromen Wesselse-
weg - De Spil (ochtendspits,
weg - De Spil (avondspits,
pae/h)
pae/h)
13
Bijlage 2:
Wegvakken en resultaten Wegenscan
1 Wesselseweg
14
2 Veluweweg
15
3 De Spil
16
4 Puurveenseweg oost
17
5 Puurveenseweg zuid
18
6 Walhuisweg
19
7 Essenerweg noord
20
8 Essenerweg oost
21
9 Kosterijweg
22
10 Kerkweg
*
Afbeelding geeft beeld van huidige situatie, echter rekening gehouden met nieuwe situatie
23