Bijlage 2-Visie Hoofdwegenstructuur Voorthuizen 2.1.pdf

Blad 8

Afbeelding 11. Voorrangskruispunt Rembrandtstraat  Rubensstraat met Rembrandtstraat als voorrangsroute

RUBENSSTRAAT Op de aansluiting Hondsdraf is een verkeersgeleider aangebracht hetgeen niet in overeenstemming is met de functie als erftoegangsweg 30 km/u. Door de verkeersgeleider ontstaat het idee dat de weg een belangrijkere verkeersfunctie heeft hetgeen niet het geval is.

Afbeelding 12. Verkeersgeleider op aansluiting Hondsdraf Op de aansluiting Kerkstraat ontbreekt een asmarkering op de fietsoversteek, waardoor gemotoriseerd verkeer de aanwezigheid van fietsverkeer uit twee richtingen mogelijk over het hoofd ziet. Zie Afbeelding 13.

Blad 9

Afbeelding 13. Ontbrekende asmarkering op fietsoversteek aansluiting Kerkstraat

HOOFDSTRAAT Op het kruispunt Hoofdstraat – Verbindingsweg is een voorrangskruispunt toegepast, terwijl op beide wegen een snelheidsregime van 50 km/u geldt. Op een kruispunt van wegen met een snelheidsregime van 50 km/u gaat de voorkeur uit naar de toepassing van verkeerslichten of een rotonde. Zie Afbeelding 14.

Afbeelding 14. Kruispuntplateau op aansluiting Hoofdstraat - Oude Appelseweg – Verbindingsweg De parallelwegen langs de Hoofdstraat lopen als onderdeel van de voorrangsweg Hoofdstraat, door over de aansluitende zijwegen. Het verkeer van en naar de aansluitende wegen kan daardoor worden geconfronteerd met doorgaand gemotoriseerd verkeer op de parallelweg, waardoor sprake is van een verhoogd risico op voorrangsongevallen. Zie Afbeelding 15.

Blad 10

Afbeelding 15. Doorlopende parallelweg ter plaatse van aansluiting Hoofdstraat - De Ruijterlaan De Hoofdstraat heeft lange rechtstanden zonder discontinuïteiten in het wegbeeld (met uitzondering van verkeersgeleiders bij aansluiting Rietdekkerslaan), waardoor de snelheid van het verkeer kan toenemen. Weggebruikers halen informatie uit het wegbeeld om hun snelheid te bepalen. Hierbij kunnen repeterende verticale elementen, zoals bomen, een snelheidsverhogend effect teweegbrengen. Zie Afbeelding 16.

Afbeelding 16. Lange rechtstand met bomen en zonder discontinuïteiten De inrichting van de Rembrandtstraat op de rotonde Baron van Nagellstraat – Rembrandtstraat – Hoofdstraat sluit niet aan bij een 30 km/u-zone. Zie Afbeelding 17.

Blad 11

Afbeelding 17. 30-zone voor enkelstrooksrotonde "De Punt" Tussen de rotonde Hoofdstraat – Rembrandtstraat en Molenweg geldt een snelheidsregime van 30 km/u vanwege de ligging in het kernwinkelgebied. Hier is sprake van een gesloten verharding (met afwijkende kleurstelling), vrijliggende fietspaden en zijn voorrangskruispunten toegepast. Binnen een 30 km/u-zone is het gebruikelijk om gelijkwaardige kruispunten toe te passen, waarbij het fietsverkeer gemengd met het gemotoriseerd verkeer op de rijbaan wordt afgewikkeld. Daarnaast heeft de toepassing van een open (klinker)verharding binnen een 30km/u-zone de voorkeur. Zie Afbeelding 18.

Afbeelding 18. Hoofdstraat als 30 km/u--zone met voorrangskruispunt en vrijliggende fietspaden

APELDOORNSESTRAAT De bebouwingsdichtheid tussen de komgrens van Voorthuizen en de Nieuwe Kampstraat is zeer beperkt of ver van de rijbaan gesitueerd, waardoor het snelheidsregime van 50 km/u niet blijkt uit de inrichting en omgevingskenmerken van dit wegvak.

Blad 12

Afbeelding 19. Geringe bebouwingsdichtheid langs Apeldoornsestraat Op het kruispunt Apeldoornsestraat – Roelenengweg – Van Effrinkstraat is een verkeersregelinstallatie toegepast. De vraag is in hoeverre deze verkeersregelinstallatie noodzakelijk is door de realisatie van de Heuvelrandweg. Zie Afbeelding 19. Op het wegvak tussen de aansluiting Roelenengweg en de komgrens nabij de rotonde Apeldoornsestraat  Heuvelrandweg is een onderbroken asmarkering toegepast, waardoor inhaalbewegingen zijn toegestaan met een risico op frontale ongevallen tussen tegemoetkomend verkeer. Zie Afbeelding 20.

Afbeelding 20. Onderbroken asmarkering op Apeldoornsestraat

Blad 13

GEBRUIK HOOFDWEGENSTRUCTUUR GEMOTORISEERD VERKEER INTENSITEIT In augustus 2020 zijn verkeerstellingen uitgevoerd op de Heuvelrandweg en de belangrijkste toegangswegen richting het centrum van Voorthuizen. Deze telresultaten zijn opgehoogd met een ophogingsfactor van 12% als correctie van de Covid-19 maatregelen gedurende week 33 van 20202. Deze telresultaten zijn vergeleken met de verkeersintensiteiten uit het verkeersmodel 2016 vóór de aanleg van de Voortse Ring en Heuvelrandweg (ringstructuur) en met het verkeersmodel 2030 na de aanleg van de Voortse Ring en Heuvelrandweg (ringstructuur). In het verkeersmodel 2030 zijn de sociaal - economische ontwikkelingen (groei inwoners en arbeidsplaatsen) tot 2030 verwerkt, waaronder de ontwikkeling van het woningbouwplan Holzenbosch II. In onderstaande overzichtstabel staan de intensiteiten weergegeven. Tabel 1. Verkeersintensiteiten in 2020 (bron: verkeerstellingen), 2016 en 2030 (bron: verkeersmodel 2016+2030) in motorvoertuigen per werkdagetmaal

Verkeerstelling (+12%) augustus 2020 2920

Modeljaar 2016, voor aanleg ringstructuur -

Modeljaar 2030, na aanleg ringstructuur 6500

5085

-

7800

N303 tussen Heuvelrandweg en Rijksweg

-

-

13700

N303 tussen Rijksweg en Baron van Nagellstraat

Locatie Heuvelrandweg tussen Apeldoornsestraat en Rubensstraat Heuvelrandweg tussen Rubensstraat en N303

-

-

6000

Baron van Nagellstraat tussen N303 en Verbindingsweg

9089

17200

10800

Rijksweg tussen N303 en Verbindingsweg

5971

8600

9200

Overhorsterweg tussen N303 en Noordersingel

3342

1700

2300

Rubensstraat tussen Heuvelrandweg en Hondsdraf

3204

10100

5100

Apeldoornsestraat tussen Roelenengweg en Heuvelrandweg

7694

8200

6800

Molenweg tussen Brugveenseweg en Irenelaan

3045

3600

3200

Hoofdstraat ter hoogte van de Hema

10340

11400

7000

Uit het bovenstaande tabel blijkt dat, ten opzichte van de intensiteit voor de aanleg van de Voortse Ring en Heuvelrandweg (ringstructuur), de aanleg van de ringstructuur heeft geresulteerd in een afname van de hoeveelheid verkeer op de Rijksweg (west) en Rubensstraat (noord) als onderdeel van de hoofdwegenstructuur in Voorthuizen (ca. 50% lager dan prognose volgens verkeersmodel 2030). Dit geldt ook voor de Baron van Nagellstraat (zuid), Hoofdstraat (centrum) en Apeldoornsestraat (oost), al is de afname van de intensiteit minder groot ten opzichte van het verkeersmodel 2016 voor de aanleg van de ringstructuur. Voor de Hoofdstraat en Apeldoornsestraat blijkt dat het resultaat van de verkeerstelling in 2020 hoger is dan de verwachte intensiteit in 2030. Ook valt op dat op de Overhorsterweg de intensiteit hoger is dan de verwachting volgens het verkeersmodel 2030. Het resultaat van de verkeerstelling valt immers hoger uit dan het verkeersmodel 2016 en 2030, voor en na de aanleg van de ringstructuur. Daarnaast valt te constateren dat de 2

Bron: Mobiliteit in coronatijd (cbs.nl)

Blad 14

Heuvelrandweg, met name tussen Apeldoornsestraat en Rubensstraat, minder wordt gebruikt dan verwacht volgens het verkeersmodel 2030. Het verkeersmodel bestaat uit een prognose van de intensiteiten, waarbij het resultaat van de verkeerstellingen kan afwijken van het verkeersmodel. Als onderdeel van de verkeerstellingen in 2020 is ook de verdeling van het verkeer op de tellocaties gemeten. Deze verdeling staat in onderstaande tabel weergegeven. Tabel 2. Verdeling verkeer naar aanleiding van verkeerstellingen week 33 in 2020 (werkdag)

Straatnaam Apeldoornsestraat Baron van Nagellstraat Heuvelrandweg (N303 – Rubensstraat) Heuvelrandweg (Rubensstraat - N344) Hoofdstraat (centrum) Molenweg Overhorsterweg Rijksweg Rubensstraat

% licht verkeer (2 assen, asafstand < 3,7 m) 96,7% 95,5% 94,6%

% middelzwaar verkeer (2 assen, asafstand > 3,7 m) 2,0% 2,8% 2,4%

% zwaar verkeer (3 of meer assen) 1,2% 1,7% 2,9%

93,2%

2,4%

4,4%

97,1% 97,2% 95,5% 94,7% 94,6%

1,8% 1,5% 2,3% 3,6% 4,1%

1,1% 1,3% 2,2% 1,7% 1,3%

Uit het resultaat van de verkeerstellingen blijkt dat het aandeel middelzwaar en zwaar verkeer (vracht- en landbouwverkeer) beperkt is, waarbij als kanttekening wordt geplaatst dat de telling buiten het oogstseizoen heeft plaatsgevonden. Daardoor is mogelijk minder landbouwverkeer geteld.

Blad 15

SNELHEID Uit de snelheidsregistraties3 blijkt dat op de volgende wegvakken (zie ook Afbeelding 21 en Afbeelding 22) als onderdeel van de hoofdwegenstructuur de V85-snelheid4 op beide rijrichtingen hoger is dan de geldende maximumsnelheid en ondergrens voor een boete:

Afbeelding 21. V85-snelheden in relatie tot maximumsnelheid 50 km/u

Afbeelding 22. V85-snelheden in relatie tot maximumsnelheid 30 km/u Baron van Nagellstraat:  De Ruijterlaan – Brahmslaan  30 km/u-zone bij rotonde “De Punt”

3 4

Bron: Viastat, april 2021 V85-snelheid is de snelheid die door 85% van het verkeer niet wordt overschreden.

Blad 16

Hoofdstraat:  Komgrens Voorthuizen – Rietdekkerslaan  De Ruijterlaan – Dwarsweg  Westelijke deel 30 km/u-zone bij rotonde “De Punt”  Rotonde “De Punt” – Kerkstraat (30 km/u) Rembrandtstraat:  30 km/u-zone bij rotonde “De Punt” Apeldoornsestraat:  Sportparkstraat – Roelenengweg Daarnaast geldt voor de Heuvelrandweg dat de V85-snelheid op beide richtingen fors (>10 km/u overschrijding) hoger ligt dan de geldende maximumsnelheid.

ONGEVALLEN Uit het aantal geregistreerde ongevallen over afgelopen vijf jaar (zie Afbeelding 23) blijkt dat in de periode 2016 – 2020 één dodelijk ongeval heeft plaatsgevonden op het kruispunt Rembrandtstraat – Rubensstraat. Daarnaast hebben op de Hoofdstraat diverse letselongevallen plaatsgevonden, waaronder twee letselongevallen op het kruispunt Hoofdstraat – Evertsenlaan. Daarnaast vonden vooral in het centrum diverse ongevallen met uitsluitend materiële schade (UMS) plaats.

Afbeelding 23. Ongevallen 2016 - 2020

Blad 17

FIETSVERKEER De beschouwde hoofdwegenstructuur is tevens onderdeel van het hoofdfietsnetwerk Voorthuizen (zie Afbeelding 2). Daarbij zijn langs de beschouwde hoofdwegenstructuur vrijliggende fietspaden of parallelwegen toegepast. Aandachtpunt ten aanzien van het gebruik van de fietsvoorzieningen is dat rond de rotonde “De Punt” in twee richtingen bereden fietsoversteekplaatsen zijn toegepast. Dit terwijl een aantal aansluitende fietspaden in één richting berijdbaar zijn. Daardoor zijn fietsers geneigd om tegen de richting in, gebruik te maken van de éénrichtingsfietspaden met kans op conflicten tussen fietsers onderling. Dit aandachtspunt geldt voornamelijk voor de oostelijke éénrichtingsfietspaden langs de Rembrandtstraat tussen Rubensstraat en Jan Steenstraat en tussen de rotonde “De Punt” en de parallelweg Rembrandtstraat. Deze zijn immers onderdeel van de fietsverbinding tussen Barneveld en Putten en door de geringe lengtes van deze éénrichtingsfietspaden is het voor het fietsverkeer in zuidelijke richting aantrekkelijk om hier tegen de richting in te fietsen. Verder kruisen een aantal fietsverbindingen als onderdeel van de hoofdfietsnetwerk elkaar ter plaatse van de beschouwde hoofdwegen. Hierbij is niet op alle oversteken een gefaseerde oversteek aanwezig.