Document · PDF

Bijlage 2 Quickscan BCI (Vrachtwagenbewegingen).pdf

Gemeenteraad 10 november 2021, gemeente BarneveldBij agendapunt: Quickscans verkeers- en milieu effecten Railterminal Barneveld5.851 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen

Quick scan vervoersbewegingen Rail terminal Barneveld

Kees Verweij Jeroen Meijer Teun Grauwelman Eindrapport Nijmegen, augustus 2021

Buck Consultants International Postbus 1456 6501 BL Nijmegen Telnr : 024 379 0222 Mobiel : 06 511 00 950 E-mail : Kees.Verweij@bciglobal.com

Inhoudsopgave 1

Aanleiding & doel

Randvoorwaarden

Aanbod: Huidige vrachtwagenbewegingen op wegen in en rond Barneveld

Ontwikkelingen aanbod: issues verkeerssituatie Barneveld

Toekomstige vraag: overzicht geïnteresseerde bedrijven en volume (geaggregeerd)

Toekomstige vraag vertaald naar aantal shuttles op railterminal

Toekomstig extra vrachtwagenbewegingen op wegen in en rond Barneveld

Potentiële besparing CO2 emissies per jaar

Conclusie: leiden extra vrachtwagenbewegingen tot knelpunten?

1 Aanleiding & doel ⚫

Ondernemers in de regio Barneveld hebben al langere tijd interesse in realisatie van een railterminal in de gemeente Barneveld. Dit geeft kansen om naast het wegvervoer ook spoorvervoer in te zetten, zowel richting de haven van Rotterdam als het Europese achterland naar het oosten. Als beide modaliteiten ter beschikking zijn kunnen regionale ondernemers meer duurzaam vervoeren, en per transportkilometer minder CO2 uitstoten.

⚫

In 2016-2017 is door Buck Consultants International (BCI) de haalbaarheid van een railterminal in Barneveld in kaart gebracht. De railterminal zou hierbij gevestigd worden ten zuiden van de spoorlijn Amersfoort – Apeldoorn en ten noorden van de afvalberg, tussen de Hanzeweg/Wencopperweg in het westen en de Garderbroekerweg in het oosten. Uitkomst: • Bij voldoende volume en gunstig kostenpatroon is een openbare terminal in Barneveld maatschappelijk rendabel. Indien dit volume gehaald wordt leidt de railterminal tot versterking van de concurrentiepositie van bedrijven, door het transportkostenvoordeel en een verbetering van het vestigingsklimaat. Dit heeft tevens een (licht) positief effect op de werkgelegenheid en de grondexploitatie. Verschuiving van wegtransport naar het spoor leidt daarnaast tot een positief effect op CO2-reductie. • (Maatschappelijke) Haalbaarheid van de railterminal is in hoge mate afhankelijk van het volume dat door de exploitant aan de terminal kan worden gebonden. De studie toont aan dat de spoorterminal in Barneveld maatschappelijk rendabel is bij voldoende volume en een gunstig prijsniveau.

⚫

In de afgelopen jaren zijn er verschillende pogingen geweest om eerste stappen richting realisatie van de railterminal te zetten, maar deze hebben nog niet tot concrete resultaten geleid.

Doel: In kaart brengen verwachte vrachtwagenbewegingen in gemeente ⚫

In 2020 is nieuw marktonderzoek uitgevoerd naar de behoefte en haalbaarheid van de Railterminal Barneveld door Stravimi/Executive Touch, in opdracht van de gemeente Barneveld en de BIK. Resultaat van dit marktonderzoek was “Dat er nadrukkelijk kansen en mogelijkheden zijn voor de ontwikkeling van een railterminal in de provincie Gelderland. Barneveld voldoet aan de criteria van de provincie Gelderland om in aanmerking te komen als mogelijke vestigingslocatie.”

⚫

Deze kansen zijn mede gebaseerd op de volumes die door de 47 geïnterviewde bedrijven in een straal van 40 km rondom Barneveld zijn genoemd als kansrijk voor railvervoer: • Aan/afvoer van/naar haven Rotterdam: in totaal 51.700 TEU en 100.000 ton bulk op jaarbasis • Aan/afvoer van/naar Europees achterland: in totaal 3.700 TEU en 100.000 ton bulk op jaarbasis Daarnaast zijn er ook kansen voor het vervoer van trailers, indien deze overslag op de terminal kan plaatsvinden

⚫

Deze resultaten uit 2020 hebben tot een hernieuwde discussie geleid over wenselijkheid van de railterminal in Barneveld. Uit het marktonderzoek blijkt potentie, maar een belangrijk lokaal discussiepunt is de mogelijke overlast die het vrachtverkeer van en naar de railterminal zou kunnen veroorzaken voor omwonenden. Om deze discussie te faciliteren zou de gemeente Barneveld en de BIK graag via een quickscan in kaart gebracht willen hebben (1) wat het maximale volume aan te verwachten vrachtwagenbewegingen over de weg van/naar de rail terminal zou zijn in de toekomst, en (2) hoe deze mogelijke aan- en afvoer via vrachtwagens van en naar de railterminal op de meest waarschijnlijke locatie naar verwachting gaat verlopen. Buck Consultants International heeft deze quickscan uitgevoerd, en de resultaten staan in dit rapport.

2 Uitgangspunten en Randvoorwaarden Het onderzoek is uitgevoerd onder de volgende uitgangspunten en randvoorwaarden: ⚫

⚫ ⚫ ⚫

⚫

Locatie van de railterminal is op industrieterrein Harselaar, ten zuiden van de spoorlijn Amersfoort – Apeldoorn, en ten noorden van de afvalberg. Voor de inrichting van de railterminal is het ontwerp van Logitech uit 2015 leidend. Medewerking van de huidige grondgebruiker Vink is hierbij essentieel. De aan- en afvoer over de weg over de weg gaat in zuidwestelijke richting via de Wencopperweg. De realisatie van de terminal dient de komende jaren plaats te vinden. Dit betekent dat overslag op de terminal pas vanaf 2025 plaats kan vinden. Het verwachte potentiële marktvolume is voor ca. 45 bedrijven in kaart gebracht door Stravimi/Executive Touch 2020 voor het container- en bulkvervoer. Daarnaast zijn er mogelijkheden voor vervoer van trailers, via een op maat gemaakte overslagfaciliteit, bij een groter aantal bedrijven. De potenties vanuit deze bedrijven vormen de basis voor de veronderstelde herkomst/bestemmingen van voor/natransport via vrachtwagens. Het verwachte aantal vrachtwagenbewegingen van en naar de terminals is gebaseerd op het maximale aantal shuttles dit in 2030 afgehandeld kan worden. Deze komen uit de marktstudie van BCI uit 2016. Om het maximale aantal extra vrachtwagenbewegingen in kaart te brengen is uitgegaan van een piek via een overslag van 3 shuttles op een werkdag.

Het huidige aantal vrachtwagenbewegingen op de wegen in de gemeente Barneveld is gebaseerd op data van Rijkswaterstaat (rijkswegen), provincie Gelderland (N-wegen) en consultants (overige wegen).

Technische ontwerp en lay-out railterminal

Bron: Logitech, 2015

⚫

Kenmerken terminal o.b.v. Lay-out 2015 • • • • • • •

Oppervlakte: 26.000 m2 Sporen: 1 terminalspoor (opstelspoor voor loc, als onderdeel van spooraansluiting) Overslagmethode: Reachstacker Goederenstromen: Containers, trailers en bulk Opslagmogelijkheden: Ja Tractie tot terminal: Diesel en elektrisch Ontsluiting: Via Wencopperweg nabij rotonde met Transport/Hanzeweg

Globale geografische locatie terminal en ontsluitingswegen

⚫ Op de kaart is globaal het zoekgebied van de terminal uit de studie uit 2015 weergegeven. ⚫ Ontsluiting van de terminal zal van/naar de westzijde plaatsvinden (Grote Bosweg). Vervolgens zal naar verwachting het verkeer voornamelijk gebruik maken van de Hanzeweg-Zuid / Transportweg / Mercuriusweg (noordzijde) en de Hanzeweg-Zuid (zuidzijde). Dit is de doorgaande as over het bedrijventerrein Harselaar. Verkeer kan echter ook kiezen voor de Wencopperweg.

Aanbod: Huidige vrachtwagenbewegingen op wegen in en rond Barneveld

Het huidige aantal vrachtwagenbewegingen op de wegen in de gemeente Barneveld is gebaseerd op data van Rijkswaterstaat (rijkswegen), provincie Gelderland (N-wegen) en consultants (overige wegen). ⚫

A-wegen: Rijkswegen A1 en A30. Cijfers zijn afkomstig van Rijkswaterstaat, waarin onderscheid wordt gemaakt tussen middelzwaar- en zwaar vrachtverkeer. De cijfers hebben betrekking op een wegdeel waarbij verkeer op de linker- en rechter rijhelft is gesommeerd. Het gemiddelde aandeel vrachtverkeer van het totale verkeer is 15% op Nederlandse snelwegen

⚫

N-wegen: Provinciale wegen N800, N801, N802, N301 en N303. Cijfers zijn afkomstig van de provincie Gelderland, waarin geen onderscheid wordt gemaakt tussen middelzwaar- en zwaar vrachtverkeer. De cijfers hebben betrekking op een wegdeel waarbij verkeer op de linker- en rechter rijhelft is gesommeerd. Het gemiddelde aandeel vrachtverkeer van het totale verkeer is 13% op Gelderse provinciale wegen

⚫

Lokale wegen: lokale wegen van/naar/op industrieterrein Harselaar. Cijfers zijn afkomstig van Goudappel Coffeng (2012), waarbij verschillende scenario’s zijn uitgewerkt voor 2022. Voor de geschetste scenario’s is gekeken welke wegen momenteel daadwerkelijk zijn gerealiseerd en welke geprognotiseerde cijfers zodoende zijn meegenomen in deze quick scan. Goudappel Coffeng heeft het totale gemotoriseerde verkeer opgenomen in de rapportage. Voor vrachtverkeer is een aandeel van 14% gehanteerd, gebaseerd op het gemiddelde aandeel op A- en N-wegen

1 A-wegen 5

Zoekgebied terminal

# 4

Vrachtverkeerintensiteit per etmaal Middelzwaar vrachtverkeer

Zwaar vrachtverkeer

Totaal vrachtverkeer

2.639

5.011

7.650

5.405

8.230

13.635

4.009

5.872

9.881

4.837

7.557

12.394

4.249

7.173

11.422

2.010

2.066

4.076

3.298

3.301

6.599

3.816

3.523

7.339

4.762

4.119

8.881

3.682

3.602

7.284

2.249

3.390

5.639

A 1

A 3 0

Bron: Rijk swaterstaat, 2020

⚫ Intensiteit vrachtverkeer groter op de A1 ⚫ Relatief veel afslaande vrachtverkeer bij A1 meetpunt 3 (afrit 16 Voorthuizen) ⚫ Op A30 relatief veel afslaand vrachtverkeer op meetpunt 10 (afrit 4 Scherpenzeel) 11

2 N-wegen 6

23 22

Zoekgebied terminal

26 19

3 2

1.140

N800

1.090

N800

880

N800

540

N800

480

N800

560

N800

900

N801

740

N801

890

N801

910

N801

490

N801

410

N801

1.130

N802

1.540

N802

2.600

N802

1.680

N802

1.820

N802

1.980

N303

2.130

N303

1.990

N303

910

N303

1.240

N303

1.050

N301

1.040

N301

1.760

N301

1.950

N301

Vrachtverkeerintensiteit per etmaal

8 9

10 13

⚫ Voor railterminal vooral meetpunten 1 en 2 op N800 en 18 t/m 21 op N303 van belang, omdat dit ontsluitingswegen zijn voor railterminal ⚫ Op N800 ca. 1100 vrachtwagenbewegingen per dag, op N303 2x zo veel

Bron: Provincie Gelderland, 2020 © Buck Consultants International, 2021

3 Lokale wegen 10

Telpunt

Doorgetrokken Mercuriusweg/ Transportweg ('slinger')

504

Baron van Nagellstraat t.h.v. spoor

2.338

Energieweg nabij de Baron van Nagellstraat

1.218

Hanzeweg einde westzijde

742

Hanzeweg einde oostzijde

448

Mercuriusweg (ten noorden van Hanzeweg)

266

Hanzeweg, Verbindingsweg naar de Wesselseweg

826

Wesselseweg ten westen van verbindingsweg

1.386

Wesselseweg ten oosten van verbindingsweg

1.316

10 Garderbroekweg t.h.v. de A1

392

Vrachtverkeerintensiteit per etmaal

⚫ Op lokale wegen zijn vooral meetpunt 1 Transportweg) en 7 (Hanzeweg) van groot belang vanwege ontsluiting railterminal ⚫ Vrachtwagenbewegingen: ca. 500/dag op Transportweg en ruim 800/dag op Hanzeweg Zuid in 2022

Bron: Goudappel Coffeng, 2012 (voorspelling voor 2022)

Overzicht huidige vrachtwagenbewegingen op wegennet ⚫

⚫

De vrachtwagenbewegingen op het lokale wegennet zijn het meest belangrijk omdat hier de impact voor omwonenden het hoogst en ook de grootste concentraties van extra bewegingen is. Lokaal is het verwachte aantal vrachtwagenbewegingen in 2022 ca. 500/dag op Transportweg en ruim 800/dag op Hanzeweg Zuid. Deze aan- en afvoer gaat over het nieuwe bedrijventerreinen Harselaar Zuid. Hier is de noord-zuidelijke aan/afvoer weg (Transportweg/Hanzeweg) recentelijk heringericht voor intensiever gebruik door vrachtverkeer. Regionaal zijn vooral de N801 (hier komt Hanzeweg op uit) en N303 (hier komt Transportweg op uit) van belang. Hier was het verwachte vrachtwagenbewegingen in 2019 ca. 1.100/dag op N801 en ca. 2.000/dag op N303. Het aantal extra vrachtwagenbewegingen door de rail terminal is dus minder zwaarwegend in het totaal. De snelwegen A1 en A30 kennen meer dan 5.000 vrachtwagenbewegingen per etmaal. Het aantal extra vrachtwagenbewegingen door de rail terminal weegt dus nog minder zwaar in het totaal. Wel kan hier congestie plaatsvinden.

4 Ontwikkelingen aanbod en verkeerssituatie #

Naam

Omschrijving

Harselaartunnel

Medio 2018 oplevering van verkeerstunnel onder spoortraject Apeldoorn – Amersfoort. De onderdoorgang vervangt de bestaande bewaakte spoorwegovergang, leidend tot verbetering van de verkeersveiligheid en doorstroming op deze drukke verkeerslocatie. De verkeerstunnel heeft twee enkele rijbanen voor auto’s, aan beide zijden een breed fietspad en een pad voor voetgangers.

Plannen doortrekking oostelijke Rondweg

Barneveld wil groeien van 60.000 inwoners naar 70.000 inwoners in 2030. Om (vracht)verkeer om de kern heen te leiden is gestart met verkenning van een oostelijke rondweg. Deze vormt een verbinding tussen de N800, N801 en N802. Het wordt een weg met één rijstrook per richting en max. 80 km/u. Er zijn 4 tracévarianten onderzocht, in 2021 (na de zomer) wil gemeente Barneveld een voorkeurstracé vaststellen. De doortrekking van de rondweg zou moeten starten in 2025 om vervolgens in 2027 open te gaan. .

Kruising Plantage-laan / Scherpenzeelseweg

Inwoners in zuiden van Barneveld kunnen door extra drukte op de toekomstige rondweg minder makkelijk de A30 op en gaan verder zuidwaarts (Lunteren) de snelweg op. Dit kan leiden tot extra verkeersdrukte in gemeente Ede.

Recente aanpak Mercuriusweg/Hanzeweg Bron: Nota Zienswijzen bestemmingsplan en exploitatieplan Harselaar-Zuid Fase 1a, Gemeente Barneveld, 2013 ⚫

Het doortrekken van de Mercuriusweg (‘slinger’) is van groot belang voor een goede verkeersontsluiting aan de noordzijde van het bedrijventerrein Harselaar-Zuid Fase 1a. In de Goudappel Coffeng-rapportage “Varianten Harselaar”, d.d. 19 december 2012, is een beschrijving opgenomen van de positieve verkeerskundige gevolgen van het doortrekken van de Mercuriusweg. Ook de Commissie voor de milieueffectrapportage komt in haar definitieve toetsingsadvies d.d. 5 februari 2013 tot het oordeel dat met de uitgevoerde berekeningen een goede onderbouwing gegeven wordt van het positieve effect van het doortrekken van de Mercuriusweg op de doorstroming in het plangebied. Overigens komt de ‘slinger’ niet terug in het vastgestelde bestemmingsplanHarselaar-Zuid Fase 1a. Deze weg is reeds opgenomen in het thans onherroepelijke bestemmingsplan Harselaar-Driehoek. De genoemde oost-west verbinding maakt eveneens geen onderdeel uit van het bestemmingsplan Harselaar-Zuid Fase 1a en zal bij een latere fase pas worden gerealiseerd. Deze weg is niet noodzakelijk voor het realiseren van een goede verkeerskundige ontsluiting van Fase 1a van het bedrijventerrein HarselaarZuid.

Gelet op de verkeerskundige rapportages opgesteld door Goudappel Coffeng zijn wij van mening dat met de in het bestemmingsplan opgenomen verkeerskundige aanpassingen het bedrijventerrein Harselaar-Zuid Fase 1a reeds een goede verkeerskundige ontsluiting van het bedrijventerrein ontstaat.

⚫

Zonder aanleg van de ‘slinger’ of verbinding naar de Wesselseweg zou de intensiteit op de bestaande Hanzeweg naar verwachting toenemen tot een orde van grootte die lager zijn dan de, in eerste instantie, toegekende wegvakcapaciteit. Dat wil echter niet zeggen dat de Hanzeweg het geprognosticeerde aanbod daadwerkelijk op een veilige wijze kan afwikkelen. Wij zijn van oordeel dat de voornoemde intensiteiten leiden tot een ongewenste situatie voor fietsverkeer en dat de vele manoeuvres op de Hanzeweg een nadelig effect hebben op de doorstroming indien de Hanzeweg fors extra belast wordt. Door de aanleg van de ‘slinger’ ontstaat een meer robuuste en veilige verkeersstructuur. Ondernemers op industrieterrein de Harselaar klaagden onder meer over gevaarlijke verkeerssituaties, onoverzichtelijke kruisingen en een gebrek aan parkeerplekken. Aanpak van de Mercuriusweg/Hanzeweg werd door ondernemers dan ook aangemoedigd

⚫

Conclusie gewenste lokale afwikkeling vrachtverkeer van/naar railterminal ⚫

Op basis van de huidige vrachtwagenbewegingen en bestaande infrastructuur luidt het advies om vrachtverkeer van en naar de railterminal noord-/zuidwaarts af te wikkelen, gezien vanaf de rotonde Wencopperweg/Hanzeweg • •

⚫

⚫ ⚫

Noordwaarts via Hanzeweg – Transportweg – Mercuriusweg. Deze wegen vormen de snelste route richting snelweg A1 Zuidwaarts volgen vrachtwagens de Hanzeweg – Wesselseweg (N800)

Eventueel verkeer in oostelijke richting volgt de Wencopperweg. Deze weg is niet ingericht op (zwaar) vrachtverkeer en loopt bovendien richting bewoond gebied. Ook in westelijke richting (richting de Stationsweg / Baron van Nagellstraat) is de Wencopperweg niet ingericht op vrachtverkeer en loopt bovendien langs bewoond gebied. Infrastructuur richting noord/zuid is recent gemoderniseerd. Weren van vrachtverkeer in oostelijke richting voorkomt extra kosten aanpak infrastructuur, bijvoorbeeld om omwonenden te ontlasten Afwikkeling via noord/zuidzijde heeft daarnaast de voorkeur wegens toekomstige werktijden railterminal. De railterminal is naar verwachting van 07:00-20:00 uur in bedrijf. Vrachtwagens van en naar de terminal rijden idealiter door dunbevolkt gebied (in dit geval over het bedrijventerrein Harselaar)

Conclusie: Met oog op huidige weginrichting, verkeersveiligheid en geluidsoverlast is het niet gewenst om vrachtverkeer van en naar railterminal toe te staan op de Wencopperweg (oostwaarts en westwaarts), behalve op het stuk van inrit bij Vink van/naar rotonde Transportweg/Hanzeweg. Vanaf deze rotonde kunnen vrachtwagens of noordwaarts richting A1 (via de ‘slinger’) of zuidwaarts richting N800 (en A30). Zie de volgende slide voor een uitwerking.

Advies afwikkeling vrachtverkeer van/naar de terminal

Toekomstige vraag: overzicht geïnteresseerde bedrijven en volume (geaggregeerd)

Geïnterviewde bedrijven door Stravimi / Executive Touch (2020) ⚫ In onderzoek gesproken met 48 regionale bedrijven die mogelijk potentieel container of bulk volume hebben voor de terminal. Concentraties van bedrijven in Barneveld, Ede en Nijkerk. ⚫ Potentie van trailervervoer over spoor is niet in kaart gebracht.

Bedrijf Agro Merchants Group AgruniekRijnvallei Arla Foods Benegas Berg Toys Bieze Group Bosch Beton Brezan Bruil Continental Benelux Cooperatie De Valk Wekerom DB Schenker De Heus Voeders Defensie Legerplaats Denkavit DO-IT Organic Falk Bouwstenen

Ferdinand Zandbergen Flexiforce G. van Beek & Zn. Grolleman Coldstores H&S Group Habasit Havi Logistics Interface Flor Jan Zandbergen Jansen Poultry

P. Bos PBG (Mega Tyre/Pon) Plantion Struik Trouw Twilmij

Jonker en Schut Kooltrans Korpershoek Moba

Van Kommer Van Reenen Vermeij Vink Voestalpine Polynorm Vreugdenhil

Ned Deck Marine (Palfinger Marine Netherlands BV)

Van Ameringen Kamphuis Van Deuveren Van Drie Group

Mogelijke containervolumes uit verschillende regio’s van en naar de terminal o.b.v. prognose / onderzoek Stravimi/Executive Touch Regio

Import Export naar Import vanuit Export naar vanuit achterland Rotterdam Rotterdam achterland

Totaal volumes

•

Barneveld

5.300

17.000

22.300

•

Nijkerk

4.100

5.100

9.200

•

Ede

1.200

•

Bunschoten

2.500

•

Scherpenzeel

•

Veenendaal

•

Apeldoorn

•

Woudenberg

2.500

800

2.500

6.200

2.500

5.000

200

4.000

5.000

2.500

1.000

3.500

3.000

900

1.800

Regio Bunschoten / Nijkerk

9.100

5.100

Voorthuizen / Stroe

1.900

5.300

3.000

Apeldoorn

Barneveld

17.000

900

•

Voorthuizen

1.500

•

Overig

1.500

•

Stroe

Totaal volumes

400 3.700

3.700

400 18.000

34.000

1.100

5.700 6.200 3.700 Regio Woudenberg / Scherpenzeel

Regio Ede / Veenendaal

59.400

⚫ Deze containervolumes gaan voor het overgrote deel naar de haven van Rotterdam. Er is potentie deze per spoor te vervoeren, dit is uiteraard afhankelijk van de prijs/kwaliteit t.o.v. andere modaliteiten

Importstromen © Buck Consultants International, 2021

Exportstromen 17

Mogelijk ook overslag trailer via railterminal ⚫

De focus van onderzoek Stravimi/ET 2020 lag met name op containerlading. Naar verwachting kan daarnaast ook extra trailerlading worden aangetrokken bovenop het mogelijke containervolume. Het grootste deel van dit trailervolume zou richting het Europese achterland gaan. Een deel zou ook van/naar Rotterdam kunnen om daar op de ferry te worden gezet naar bijvoorbeeld de UK. Dit potentiele trailervervoer via de rail is nog niet in kaart gebracht bij bedrijven

⚫

Wat betreft de markt kan hierbij gedacht worden aan grotere en internationaal gerichte logistiek dienstverleners in de omgeving. Deze bedrijven zijn niet gesproken in het kader van het onderzoek maar voorbeelden kunnen zijn: Mandersloot, Van Heugten, Dimetra (allen Scherpenzeel) en J. Heebink (Veenendaal). Dertig kilometer ten noorden van Barneveld zijn in Zeewolde de grote logistiek dienstverleners Wolter Koops en Bakker Logistiek gevestigd. Daarnaast zijn enkele grote verladende bedrijven gevestigd in Ede, zoals Greif-Tholu, Alliance en HSV. Bij deze bedrijven kan navraag gedaan worden om de potentie voor trailerlading via het spoor te achterhalen.

⚫

De overslag van trailers van weg naar spoor vraagt speciale faciliteiten. De reden is dat momenteel ca. 20% van de trailer sterk genoeg is om kraanbaar te zijn. De overige 80% is niet kraanbaar. Er zijn verschillende oplossingen op de markt om dit te doen, oa. de box van Vega VTG, die als pilot gebruikt is in Rotterdam en Tilburg. Hierbij blijft een deel van de box met de trailer op het spoor.

Verwachte bewegingen vrachtverkeer rondom Barneveld van en naar de terminal o.b.v. potentieel volume van klanten ⚫

Op basis van de potentiële klanten verwachten we de volgende afwikkeling van voor/na transport railterminal:

2,5%

25%

45%

52,5%

Lokaal ⚫ Afwikkeling van het verkeer van en naar het noordwesten zal gaan via Transport/Mercurius weg, A1 en/of N301 (52,5%) ⚫ Afwikkeling van het verkeer van en naar industrieterrein de Harselaar zal waarschijnlijk zoveel mogelijk via Transport/ Mercuriusweg gaan (37,5%) ⚫ Afwikkeling van het verkeer van en naar het zuiden/zuidwesten (Ede/Veenendaal/Scherpenzeel/ Woudenberg) zal gaan via de Mercuriusweg/A1/A30 en de Hanzeweg/N800/N802/A30, afhankelijk van verkeerssituatie (10%). © Buck Consultants International, 2021

37,5%*

10%

20%

Regionaal ⚫ 62,5% van het volume gaat niet naar industrieterrein Harselaar. ⚫ Hierbij gaat 50% gaat snelweg A1 op, en 2,5% noordwaarts N303 langs Voorthuizen. ⚫ Van de 50% op de A1 gaat 5% oostwaarts en 45% westwaarts. Deze 45% westwaarts splitst zich in 25% west op A1 en 20% zuidwaarts op A30. ⚫ De resterende 10% gaat zuid via Hanzeweg de N800 op. We verwachten dat het overgrote deel de A30 kruist, of hier de A30 op/afgaat.

10%

* Lokale bewegingen van/naar Barneveld Harselaar 19

Herkomst/bestemming extra vrachtverkeer rondom Barneveld van en naar de terminal o.b.v. potentieel volume trailerbewegingen ⚫

De focus van eerder onderzoek lag met name op containerlading. Naar verwachting kan extra trailerlading worden aangetrokken bovenop de containers.

⚫

De meest waarschijnlijke herkomst van deze ladingen zal vanuit het zuiden zijn, dus vanuit de regio Ede (grotere verladers in de industrie) en regio Scherpenzeel (grotere en internationaal georiënteerde logistiek dienstverleners). Afwikkeling hiervan is afhankelijk van de keuze voor de N802/N800 of de A30/A1.

⚫

In de mix van gebruikte lokale wegen kan dus het gebruik van de Hanzeweg zuidwaarts iets stijgen, van 10% naar 15% totaal aantal bewegingen. Dan kan binnendoor gereden worden naar Scherpenzeel (N800) of naar Ede (via A30). Een alternatief is via de Transportweg, A1 en A30 naar Scherpenzeel en Ede

6 ⚫

Toekomstige vraag vertaald naar overslag railterminal BCI heeft in 2016 onderzoek gedaan naar de kansen van een railterminal. De mogelijke vraag naar spoorvervoer is hierbij vertaald naar een lage en hoge variant. Voor Polen/Zweden is in TEU gerekend, maar op deze shuttles worden wissellaadbakken of trailers vervoerd (ieder 2 TEU): •

•

In de lage variant worden er in jaar 8 na opening van de terminal (dus 2030/2035) 5 shuttles per week afgehandeld: 3 naar Rotterdam, 1 naar Polen en 1 naar Zweden. Dit is omgerekend ruim 35.000 TEU per jaar. In de hoge variant worden er in jaar 8 na opening van de terminal (dus 2030/2035) 5 shuttles per week afgehandeld: 3 naar Rotterdam, 1 naar Polen en 1 naar Zweden. Dit is omgerekend ruim 56.000 TEU per jaar.

Treinen/week met Barneveld als vertrekpunt Lage variant

Hoge variant

Rotterdam

Polen

Zweden

Rotterdam

Polen

Zweden

98%

95%

98%

95%

TEU/week

353

182

588

365

182

TEU/jaar (50 weken)

17.640

Jaar 8 (2030/2035) TEU/trein x2 roundtrip Bezettingsgraad

Totaal/Jaar 8

9.120 35.880

9.120

29.400

18.240

9.120

56.760

Deze hoge en lage variant vormen de basis voor berekening van het volume aan voor/na transport per vrachtwagens naar de railterminal. © Buck Consultants International, 2021

Veronderstellingen berekening extra vrachtverkeer rondom Barneveld van en naar de terminal o.b.v. potentieel aantal shuttles ⚫

Op basis van onderstaande veronderstellingen kan vervolgens het aantal verwachte extra vrachtwagenbewegingen per dag van en naar de railterminal in 2030/3025 worden bepaald: • • •

Aandeel 40 ft containers op shuttle van/naar Rotterdam 90% Aandeel trailers op shuttles naar Polen en Zweden 50% Alle laadeenheden worden per vrachtwagen gebracht of gehaald naar de railterminal, en ze gaan leeg terug. Dit is het meest onlogische scenario wat betreft het aantal vrachtwagenbewegingen.

Aandeel 20 ft TEU Aandeel 40 ft TEU Aandeel trailers (2 TEU) Aandeel wissellaadbakken (2 TEU) Aantal 20 ft TEU aan/afvoer per jaar Aantal 40 ft TEU aan/afvoer per jaar Aantal trailer aan/afvoer per jaar Aantal laadbakken aan/afvoer per jaar

Aandeel lege trucks heen of terug

Treinen/week met Barneveld als vertrekpunt Lage variant Rotterdam (3/week) Polen (1/week) Zweden (1/week) 10% 90% 50% 50% 50% 50% 1.764 7.938 2.280 2.280 2.280 2.280

100%

Rotterdam (5/week) 10% 90%

Hoge variant Polen (2/week)

Zweden (1/week)

50% 50%

4.560 4.560

2.280 2.280

100%

2.940 13.230

100%

7 ⚫

Toekomstig extra vrachtwagenbewegingen op wegen Met deze veronderstellingen kunnen vervolgens het maximale aantal extra vrachtwagenbewegingen op het lokale wegennet worden b epaald in 2030/2035 (jaar 8 exploitatie railterminal) • •

Per week zijn er in de lage variant 5 shuttles, gemiddeld 1 per dag, en in de hoge 8 shuttles, gem 1,6 per dag. Dit zorgt voo r gemiddeld 150 extra vrachtwagenbewegingen (containers, wissellaadbak of trailer) in de lage variant en 237 in de hoge variant. Echter, het gaat om de piek aan extra mogelijke vrachtvoertuigbewegingen per een werkdag. Deze piek wordt bereikt als er toevallig 3 shuttles op 1 dag moeten worden afgehandeld: 1 van/naar Rotterdam, 1 van/naar Polen en 1 van/naar Zweden. Dit is ook de maximum capaciteit, want de afhandeling van elke shuttle (binnenrijden, laden/lossen, uitrijden) duurt ongeveer 4 uur. (Het is al een prestatie als dit gehaald wordt). In dit geval is het aantal extra vrachtwagenbewegingen (containers, wissellaadbak of trailer) bijna 500 op de werkdag. Treinen/week met Barneveld als vertrekpunt Lage variant Rotterdam Polen Zweden (3/week) (1/week) (1/week)

Gemiddelde vervoersbewegingen op werkdag • Aantal TEU vervoer/werkdag • Aantal trailer vervoer/werkdag • Aantal laadbakken vervoer/werkdag Totaal gemiddelde vervoersbewegingen op werkdag Max. vervoersbewegingen op werkdag bij een piek (3 shuttles/dag) • Aantal TEU vervoer/werkdag • Aantal trailer vervoer/werkdag • Aantal laadbakken vervoer/werkdag Totaal maximum vervoersbewegingen op werkdag © Buck Consultants International, 2021

Hoge variant Rotterdam Polen (5/week) (2/week)

Zweden (1/week)

129 18 18 150

18 18

129

91 91 91 91 494 (uitgaande van maximaal 3 spoorshuttles op 1 werkdag)

36 36

18 18

237

129

91 91 91 91 494 (uitgaande van maximaal 3 spoorshuttles op 1 werkdag) 23

Herkomst/bestemming extra vrachtverkeer rondom Barneveld van en naar de terminal o.b.v. potentieel volume trailerbewegingen ⚫

Deze maximale 500 aantal extra vrachtwagenbewegingen op het lokale wegennet in 2030/2035 (jaar 8 exploitatie railterminal) op een werkdag bij afhandeling van 3 rail shuttles op die dag over het lokale wegennet verdeeld o.b.v. de potentiële klanten: • • •

⚫

100% gaat 250 meter over de Wencopperweg tussen uitrit terminal en rotonde Hanzeweg/Transportweg, dit is 500 extra vrachtwagenbewegingen per dag 90% gaat vanaf rotonde noordwaarts over spoorovergang en Transportweg naar industrieterrein Harselaar (37,5%), oprit A1 (50%) en N303 Voorthuizen (2,5%) 10% gaat vanaf rotonde zuidwaarts over Hanzeweg naar N800

Dit maximale aantal wordt alleen behaald als er 3 shuttles per werkdag zijn, dit gebeurt alleen als shuttles naar Zweden (1x/week)en Polen (2x/week) op dezelfde dag binnenkomen als Shuttle naar Rotterdam. Afwikkeling transportstromen Aandeel via Transportweg/Mercuriusweg (Noord) Aandeel via Wencopperweg (west) Aandeel via Hanzeweg (Zuid) Aandeel via Wencopperweg (oost)

90% 0% 10% 0%

Extra max. vervoersbewegingen per werkdag als er 3 shuttles rijden Aandeel via Transport/Mercuriusweg (Noord) Aandeel via Wencopperweg (west) Aandeel via Hanzeweg (Zuid) Aandeel via Wencopperweg (oost)

445 0 49 0

Extra max. vervoersbewegingen per werkdag als er 1 shuttle rijdt Aandeel via Transport/Merc weg (Noord) Aandeel via Wencopperweg (west) Aandeel via Hanzeweg (Zuid) Aandeel via Wencopperweg (oost)

148 0 16 0

Overzicht toekomstige extra vrachtwagenbewegingen op wegen in en rond Barneveld Maximum scenario: 3 spoorshuttles op 1 dag

Scenario 1 spoorshuttle op 1 dag

⚫

Twee scenario's: gemiddeld 1 spoorshuttle per dag en het maximum van 3 per werkdag. Uitgangspunt is per container/trailer/wissellaadbak een rit van (vol) en naar (leeg) de terminal of v.v. Als volle en lege laadeenheden efficiënt worden uitgewisseld, zou het aantal ritten kunnen afnemen.

123

255

85 62*

186*

⚫

De maximale extra belasting op een piekdag zou het hoogst kunnen uitkomen met 441 extra vrachtautobewegingen op de Transportweg/Mercuriusweg. Dit is in het scenario dat 2 transportbewegingen per laadeenheid nodig zijn en in het hoogste scenario waarbij op een werkdag 3 spoorshuttles moeten worden afgehandeld.

219

* Lokale bewegingen van/naar Barneveld Harselaar, meest waarschijnlijk worden deze stromen via Transportweg / Mercuriusweg vervoerd © Buck Consultants International, 2021

8 Potentiële besparing CO2 emissies per jaar ⚫

⚫

In de hoge marktvariant worden er in jaar 8 56.760 TEU per jaar via de railterminal Barneveld vervoerd, verdeeld over 29.400 TEU van en naar Rotterdam (5 treinen/week, 60 TEU/trein), 18.240 van en naar Polen (2 treinen/week, 96 TEU/trein) en 9.120 van en naar Zweden (1 trein/week, 96 TEU/trein). Het vervoer gaat in de praktijk in 20 en 40 ft containers van/naar Rotterdam, en in trailers/wissellaadbakken van/naar Europa, maar voor de berekening is alles omgerekend naar TEU. Omdat gebruik van spoor per vervoerde TEU minder CO2-emissie kent wordt er door deze modal shift een jaarlijkse CO2 emissie besparing geboekt op het vervoer. In de oude situatie ging het vervoer van Barneveld naar Rotterdam, Polen en Scandinavië over de weg, maar in de nieuwe situatie wordt het spoor gebruikt. De jaarlijkse te behalen besparing in CO2 emissies is berekend o.b.v. de volgende uitgangspunten: • Traject weg en spoor: Barneveld – Rotterdam Maasvlakte 150 km, Barneveld – Poznan Polen 875 km, Barneveld – Stockholm Scandinavië 1400 km, daarnaast voor en natransport 20 km over weg bij spoorvervoer. • De gemiddelde CO2 Emissie kengetallen per voertuig en modaliteit van CE DELFT, STREAMS rapport (opgesteld in opdracht van Europese Commissie) zijn gebruikt voor weg- en spoorvervoer.

De jaarlijkse extra besparing van CO2 emissies is in deze situatie in jaar 8, met 5 treinen/week naar Rotterdam, 2 treinen/week naar Polen en 1 trein/week naar Scandinavië in plaats van wegvervoer, in totaal 25.071 ton. Hiervan wordt 4.848 ton aan CO2 emissies bespaard op Nederlands grondgebied, en 21.213 ton op buitenlands grondgebied. Op het vervoer over de weg wordt in totaal jaarlijks 32.304 ton aan CO2 emissies bespaard (er vindt nog steeds voor- en natransport via de weg plaats, deze Co2 emissies worden meegeteld), maar het vervoer over spoor resulteert in 6.234 ton extra Co2 emissies. De netto besparing aan CO2 emissies is hiermee jaarlijks 25.071 ton bij deze 8 spoorshuttles per week. Uiteraard zal dit volume aan CO2 besparing per jaar moeten groeien, deze is minder in de eerste jaren van de terminal, wanneer er minder wekelijkse shuttles zijn. Per individuele trein is de besparing sterk verschillend: 612 ton per jaar voor een wekelijkse shuttle naar Rotterdam, 457 ton/jaar in NL en 5.791 ton/jaar in het buitenland voor een wekelijkse shuttle naar Poznan en 874 ton/jaar in NL en 9.538 ton/jaar in het buitenland voor een wekelijkse shuttle naar Stockholm.

9 Conclusie: leiden extra vrachtwagenbewegingen tot extra knelpunten? ⚫

Conclusie 1: Op basis van de huidige vrachtwagenbewegingen en bestaande infrastructuur luidt het advies om vrachtverkeer van en naar de railterminal alleen noord-/zuidwaarts via de Mercurius/Transportweg en de Hanzeweg af te wikkelen, gezien vanaf de rotonde Wencopperweg/Hanzeweg. Met oog op huidige weginrichting, verkeersveiligheid en geluidsoverlast is het niet gewenst om vrachtverkeer van en naar railterminal toe te staan op de Wencopperweg (oostwaarts en westwaarts), behalve op het stuk van inrit bij Vink van/naar rotonde Transportweg/Hanzeweg. Vanaf deze rotonde kunnen vrachtwagens of noordwaarts richting A1 (via de ‘slinger’) of zuidwaarts richting N800 (en A30).

⚫

Conclusie 2: Het volume aan extra vrachtwagenbewegingen is maximaal 500 extra per werkdag in 2030/2035, als de railterminal al enige jaren mogelijk actief is. Daarvoor is het noodzakelijk dat er 3 railshuttles per werkdag worden afgewikkeld op de terminal. Het vrachtvervoer over de weg betreft vervoer van containers, wissellaadbakken en trailers. Dit maximale volume is een piek, en wordt zeker niet op alle werkdagen bereikt, want meestal worden er 1 of 2 shuttles per dag afgehaald. Meer dan 3 shuttles per werkdag kunnen in de praktijk ook niet afgehandeld worden, omdat de capaciteit van de railterminal hiervoor te klein is in de huidige lay-out.

⚫

Conclusie 3: de lokale wegen kennen relatief de meeste extra belasting door extra vrachtwagenbewegingen van en naar de railterminal in 2030/2035. De 250 meter Wencopperweg tussen de in/uitrit terminal bij Vink en de rotonde moet verkeerskundig op 500 extra vrachtwagenbewegingen per werkdag ingericht worden, dit vraagt om verbreding.

⚫

Conclusie 4: Een quick scan van de 250 meter van de Wencopperweg, Mercurius/Transportweg en Hanzeweg heeft geen specifieke potentiële knelpunten opgeleverd voor omwonenden. De Hoefslag is het enige bedrijf dat overlast zou kunnen ondervinden, maar de afstand tot de inrit bij Vink lijkt met ca. 100 meter voldoende. De acties bij inrichting van bedrijventerreinHarselaar Zuid enkele jaren geleden lijkt op hoofdlijnen voldoende geweest om het mogelijke extra vrachtverkeer in de toekomst op te vangen.

Conclusie gewenste lokale afwikkeling vrachtverkeer van/naar railterminal ⚫

Conclusie 5: Vooral de doorgetrokken Mercuriusweg/Transportweg naar het noorden krijgt meer verkeer, tot 445 extra per dag in het scenario dat er 3 railshuttles op die dag aankomen/vertrekken. Dit is bijna een verdubbeling van het huidige volume van 504 vrachtwagens, dat nog groeit naar 2030/2035. Deze weg is na de recente aanpassingen wel op deze groei in volume ingericht, e n gaat bovendien over bedrijventerrein richting af/oprit A1. Een mogelijk probleem is er voor bedrijven met op/afrit direct aan Mercuriusweg/Transportweg, hier moeten verkeerskundige oplossingen voor worden gevonden. Bij de op/afrit A1 gaan de meeste vrachtwagens de snelweg op/af, dit is verder geen verkeerskundig probleem voor de gemeente Barneveld.

⚫

Conclusie 6: De Hanzeweg richting het zuiden krijgt ook mee verkeer, maar veel minder, tot 49 extra per dag in het scenario d at er 3 railshuttles op die dag aankomen/vertrekken. Dit is een beperkte toename op het huidige volume van 826 vrachtwagens, dat nog groeit naar 2030/2035. Ook deze weg is na de recente aanpassingen op deze groei in volume ingericht, en komt uit op de N800. Hier is het huidige volume ruim 1.100 vrachtwagens per dag, de toename vormt hier waarschijnlijk ook geen probleem.

⚫

Overall conclusie: De maximaal 500 extra vrachtwagenbewegingen per werkdag van/naar de railterminal in 2030/2035 lijken in de quick scan NIET tot extra knelpunten in verkeersafwikkeling en voor omwonenden te leiden. De 250 meter Wencopperweg dient wel verkeerskundig verbeterd te worden, en er dient ook aandacht te zijn voor op/afritten bedrijven op Mercurius/Transportweg.

Telpunt

Huidige Vracht-verkeerintensiteit per etmaal in 2022

Maximaal extra vrachtverkeer door railterminal in 2030/2035

bij 3 shuttles per dag 1 7

Doorgetrokken Mercuriusweg/ Transportweg ('slinger') Hanzeweg, Verbindingsweg naar de Wesselseweg

bij 2 shuttles per dag

bij 1 shuttle per dag

504

445

297

148

826

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api1.ibabs.eu/publicdownload.aspx?site=Barneveld&id=e50cb50c-59f4-4a00-9b2f-9393be6ba41a