Document · PDF

bijlage 03 Rapportage 1-richtingsverkeer Hoofdstraat

Gemeenteraad 10 december 2025, gemeente BarneveldBij agendapunt: Kaderstelling voorkeursscenario Centrumplan Voorthuizen8.113 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen

RAPPORT

In opdracht van: Gemeente Barneveld Projectnummer: M08381-R-E2 Datum: 30 augustus 2024

Verkeersanalyse varianten éénrichtingsverkeer Hoofdstraat Voorthuizen

INLEIDING

INVENTARISATIE

2.1

Centrumvisie Voorthuizen

2.2

Verkeersmodelstudie Goudappel

2.3

Onderzoeksgebied verkeersanalyse

MAXIMAAL ACCEPTABELE HOEVEELHEID AUTOVERKEER

3.1

Beschouwing per wegvak

3.2

Samenvattende tabel maximaal acceptabele intensiteit

BEOORDELING VARIANTEN ÉÉNRICHTINGSVERKEER

4.1

Verhouding intensiteit / maximaal acceptabele intensiteit

4.2

Conclusie

BIJLAGEN

5.1

Bijlage 1: Notitie Verkeersonderzoek effecten éénrichtingsverkeer

Colofon Alex Roedoe Jasper Doeven Eelco Bos

Copyright Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever. No part of this book may be reproduced in any form, by print, photoprint, microfilm or any other means without written permission from the publisher.

Pagina 2 van 20

Verkeersanalyse varianten éénrichtingsverkeer Hoofdstraat Voorthuizen

INLEIDING

Aanleiding Eind 2022 heeft Mobycon het Parkeer- en verkeerscirculatieplan centrum Voorthuizen opgeleverd. Dit plan beschrijft de huidige verkeers- en parkeersituatie, de ambities voor de verblijfsfunctie in het centrum van Voorthuizen en de verkeerskundige maatregelen om deze ambities mogelijk te maken bij het in stand houden van tweerichtingsverkeer in de Hoofdstraat. Het afgelopen jaar heeft de gemeente naar aanleiding van dit plan enkele maatregelen genomen (zoals het uitbreiden van de blauwe zone) of voorbereid (linksafverbod voor vrachtverkeer vanuit Molenweg naar de Hoofdstraat). De Centrumvisie Voorthuizen heeft als ambitie om in de Hoofdstraat een verblijfsfunctie mogelijk te maken (auto te gast, voetgangers en fietsers staan centraal, gemengd gebruik van de rijbaan door auto’s en fietsers). De huidige hoeveelheid autoverkeer in de Hoofdstraat is te groot om die verblijfsfunctie mogelijk te maken. Uit het Parkeer- en verkeerscirculatieplan blijkt dat het moeilijk is om bij tweerichtingsverkeer de hoeveelheid autoverkeer zodanig te beperken zodat de verblijfsfunctie mogelijk wordt. De vraag rijst nu of éénrichtingsverkeer wel leidt tot de gewenste afname van de hoeveelheid autoverkeer. Dit is namelijk niet beschouwd in het Parkeer- en verkeerscirculatieplan.

Vraag Om het effect van éénrichtingsverkeer op de Hoofdstraat te bepalen, heeft Goudappel 6 éénrichtingsvarianten doorgerekend met het verkeersmodel. Deze modelvarianten geven inzicht in (de verandering van) de hoeveelheid autoverkeer op de Hoofdstraat en op de omliggende straten. U heeft Mobycon gevraagd om deze effecten verkeerskundig te beoordelen. Aanpak In deze rapportage beoordelen we de effecten van de verschillende éénrichtingsvarianten. We kijken niet slechts naar de veranderingen in de hoeveelheid autoverkeer. We toetsen met name aan de hand van de richtlijnen voor de maximaal acceptabele hoeveelheden autoverkeer: 1. of de verkeersreductie op de Hoofdstaat voldoende is om de ambitie voor de verblijfskwaliteit te halen; 2. of de hoeveelheid autoverkeer op de omliggende straten de maximaal acceptabele hoeveelheden autoverkeer volgens de richtlijnen niet overschrijden. Hierbij houden we rekening met het specifieke gebruik door kwetsbare verkeersdeelnemers (schoollocaties en hoofdfietsroutes). Leeswijzer In hoofdstuk 2 brengen we de relevante uitgangspunten, beschikbare informatie en de te beoordelen wegen in kaart. In hoofdstuk 3 bepalen we voor de wegen binnen het onderzoeksgebied de maximaal acceptabele hoeveelheid autoverkeer op basis van landelijke richtlijnen. In hoofdstuk 4 beoordelen we de verschillende modelvarianten voor het éénrichtingsverkeer.

Pagina 3 van 20

Verkeersanalyse varianten éénrichtingsverkeer Hoofdstraat Voorthuizen

INVENTARISATIE

In dit hoofdstuk gaan we verder in op de Centrumvisie, beschouwen we het onderzoek van Goudappel en brengen we op basis hiervan het onderzoeksgebied voor deze verkeersanalyse in kaart.

2.1 Centrumvisie Voorthuizen De centrumvisie voor Voorthuizen is op 3 juni 2021 vastgesteld, deze centrumvisie bouwt voort op de Dorpsvisie die in 2017 is opgesteld. Bereikbaarheid en (verkeers)veiligheid zijn in deze visie belangrijke aandachtspunten. In het algemeen wordt er gestreefd naar een compacter centrum met een sterkere verblijfsfunctie. De Hoofdstraat is momenteel een belangrijke verkeersader die Voorthuizen in het verleden veel welvaart heeft gebracht. Momenteel heeft de weg gezien de scheidende werking vooral een negatief effect op de leefbaarheid in het centrum, afwaardering van de weg ligt echter gevoelig. Met de recente aanleg van de nieuwe rondweg is de sterke verkeersfunctie van de Hoofdstraat niet meer nodig en is er ruimte om deze te veranderen. Overeengekomen is dat de auto in de Hoofdstraat ‘te gast’ moet zijn en dat de hoeveelheid (doorgaand) autoverkeer moet worden beperkt. De Hoofdstraat krijgt een verblijfsfunctie waarbij voetgangers en fietsers centraal staan. Hierbij past het gemengd gebruik van de rijbaan door fietsers en gemotoriseerd verkeer. Een belangrijk onderdeel is het verbinden van het Bunckmanplein en het horecaplein bij de Kerkstraat doormiddel van de ‘Groene Slinger’. Dit is echter alleen mogelijk wanneer de hoeveelheid (doorgaand) autoverkeer wordt verminderd.

Figuur 1: Zonering visie Voorthuizen met Groene Slinger (groen), historisch hart (bruin) en kernwinkelgebied (oranje)

Pagina 4 van 20

Verkeersanalyse varianten éénrichtingsverkeer Hoofdstraat Voorthuizen

2.2 Verkeersmodelstudie Goudappel Goudappel heeft 6 verschillende varianten voor éénrichtingsverkeer voor het autoverkeer doorgerekend. In deze paragraaf gaan we in op de uitgangspunten en de aandachtspunten die Goudappel meegeeft in de op 20 augustus aangeleverde notitie (zie bijlage 1). 2.2.1

Varianten en uitgangspunten

De volgende varianten zijn doorgerekend (zie ook Figuur 2):  1 : Eénrichtingsverkeer Molenweg -> De Punt;  2a : Eénrichtingsverkeer Molenweg -> Koninginnelaan;  2b : Eénrichtingsverkeer Molenweg -> parkeerterrein bij de Jumbo;  3 : Eénrichtingsverkeer De Punt -> Molenweg;  4a : Eénrichtingsverkeer Koninginnelaan -> Molenweg;  4b : Eénrichtingsverkeer parkeerterrein bij de Jumbo -> Molenweg. Als basis is het bestaande verkeersmodel van de gemeente Barneveld voor 2030 gehanteerd. De Wheemstraat is toegevoegd en is er rekening gehouden met de aansluiting van het parkeerterrein bij de Jumbo op de Hoofdstraat. Overigens is de doortrekking van de Holzenboschlaan tot de Zeumerseweg in het model opgenomen. De verkeersmodelresultaten zijn bovendien gecorrigeerd op basis van verkeerstellingen uit juni/juli 2022 en januari 2023. Omdat verkeersmodelresultaten op diverse aannames zijn gebaseerd, geven deze een indicatie van de te verwachten hoeveelheid autoverkeer. Er moet in dit model daarom een onzekerheidsmarge in acht worden genomen van +/- 500 motorvoertuigen per etmaal.

Figuur 2: Visualisatie doorgerekende varianten éénrichtingsverkeer

Pagina 5 van 20

Verkeersanalyse varianten éénrichtingsverkeer Hoofdstraat Voorthuizen

2.2.2

Voornaamste conclusies

Goudappel geeft per variant de verandering in de hoeveelheid autoverkeer en noemt de volgende voornaamste conclusies (zie ook bijlage 1):  Variant 1 leidt tot een sterke toename van autoverkeer op alternatieve routes: o Heuvelrandweg – Rubensstraat – Rembrandtstraat o Molenweg – Koninginnelaan – Van Den Berglaan – Brahmslaan o Gerard Doustraat – Wheemstraat  Variant 3 leidt tot vergelijkbare verkeerseffecten als variant 1, maar in tegengestelde richting. Deze variant is wel gunstiger voor het centrumgebied;  Variant 2a en 4a leiden tot een sterke toename van autoverkeer op de alternatieve routes: o Heulrandweg – Rubensstraat – Rembrandtstraat; o Molenweg – Koninginnelaan;  Varianten 2b en 4b leidt tot vergelijkbare effecten als varianten 1 en 3.

2.3 Onderzoeksgebied verkeersanalyse In deze verkeersanalyse gaan we in op de wegen waarbij uit de verkeersmodelstudie blijkt dat de absolute of relatieve toename in verkeer noemenswaardig is. Straten zoals de Schoolstraat en de Beatrixlaan zitten hier niet bij omdat de hoeveelheid autoverkeer beperkt is en er bovendien nauwelijks veranderingen optreden. We gaan in op de volgende wegen (zie figuur 3): 1. Hoofdstraat; 5. Roelenengweg; 9. Rubensstraat; 13. Evertsenlaan; 2. Apeldoornsestraat; 6. Koninginnelaan; 10. Bakkersweg; 14. Pieter de Hooghstraat; 3. Wheemstraat; 7. Molenweg; 11. Van den Berglaan; 15. Noordersingel; 4. Gerard Doustraat; 8. Rembrandtstraat; 12. Brahmslaan; 16. Baron van Nagellstraat.

Figuur 3: Te beoordelen wegvakken (Let op: deze nummering wijkt af van de nummering in de notitie in bijlage 1)

Pagina 6 van 20

Verkeersanalyse varianten éénrichtingsverkeer Hoofdstraat Voorthuizen

MAXIMAAL ACCEPTABELE HOEVEELHEID AUTOVERKEER

In dit hoofdstuk brengen we per wegvak de maximaal acceptabele hoeveelheid autoverkeer (intensiteit) in kaart. Dit doen wij op basis van de huidige inrichting zoals op dit moment op straat het geval is en de landelijke CROW richtlijnen. Er is namelijk geen wetgeving die aangeeft hoeveel autoverkeer maximaal acceptabel is voor wegen. Wel zijn er verschillende landelijke richtlijnen van het kenniscentrum CROW die hiervoor een indicatie geven. Het is een bestuurlijke afweging van de betreffende wegbeheerder hoe met deze richtlijnen wordt omgegaan. Zo kunnen de richtlijnen als harde grens maar ook als streefwaarde worden gehanteerd. Tevens kan een afweging tussen verkeersveiligheid/leefbaarheid enerzijds en bereikbaarheid en kosten anderzijds worden gemaakt. Naast de inrichtingskenmerken van de weg zelf wordt op een aantal wegvakken rekening gehouden met het specifieke gebruik door kwetsbare verkeersdeelnemers. Het gaat om wegvakken aan een schoollocatie en wegvakken die behoren tot een hoofdfietsroute.

3.1 Beschouwing per wegvak We beschouwen eerst per wegvak de maximaal acceptabele intensiteiten. De nummering van de wegvakken komt overeen met de nummering die we in figuur 3 in paragraaf 2.3 hebben gehanteerd 1: Hoofdstraat De Hoofdstraat is de weg dwars door Voorthuizen die aanleiding heeft gegeven voor dit onderzoek. Wegvakken 1b, 1c en 1d beschikken nu nog over vrijliggende verplichte fietspaden en een trottoir. De ambitie uit de centrumvisie is om in ieder geval in het historisch hart en het kernwinkelgebied tussen Koninginnelaan en Molenweg (wegvak 1c en 1d) een verblijfsgebied te realiseren en de weg te herinrichten tot een erftoegangsweg (ETW30) zonder vrijliggende fietspaden. In dat geval is sprake van menging van auto- en fietsverkeer op dezelfde rijbaan. De hoofdstraat is tevens een hoofdfietsroute (zie Visie hoofdwegenstructuur Voorthuizen, 2 juni 2021). Op Basis van de Ontwerpwijzer Fietsverkeer van het CROW geldt een maximaal acceptabele intensiteit van bij voorkeur 4.000 motorvoertuigen per etmaal en ten hoogste 5.000 motorvoertuigbewegingen per etmaal.

Voorgesteld wordt om vanwege de ambities voor het historisch hart en kernwinkelgebied uit de Centrumvisie Voorthuizen (wegvak 1c en 1d) een maximaal acceptabele intensiteit van 4.000 motorvoertuigen per etmaal te hanteren (fietsers op de rijbaan) en voor het gedeelte net buiten het kernwinkelgebied tussen rotonde De Punt en Koninginnelaan (wegvak 1b) een maximaal acceptabele intensiteit van 5.000 motorvoertuigen per etmaal te hanteren (fietsers eventueel op (on)verplicht fietspad). Bron: Publicatie 351: Ontwerpwijzer fietsverkeer [2016], tabel 5-2). Zie ook onderstaande afbeelding

Pagina 7 van 20

Verkeersanalyse varianten éénrichtingsverkeer Hoofdstraat Voorthuizen

Op wegvak 1a westelijk van de rotonde is sprake van gescheiden rijstroken, parallelwegen en vrijliggende infrastructuur voor fietsers en voetgangers. Dit soort wegen worden doorgaans beoordeeld op doorstroming, waarbij de verkeersafwikkeling op kruispuntniveau maatgevend is. Op basis van de fietsberaadnotitie ‘Aanbevelingen fiets- en kantstroken’ is een maximale intensiteit van 20.000 motorvoertuigbewegingen per etmaal acceptabel. Dit is een hoeveelheid die fors hoger is dan de huidige hoeveelheid en die in de praktijk niet zal optreden omdat dit ongewenst is en de bestaande kruispunten dit verkeer nooit kunnen verwerken. Bron: Fietsberaadnotitie ‘Aanbevelingen fiets- en kantstroken’ – Hoofdstuk 3, figuur 3 [2015]

2: Apeldoornsestraat Wegvak 2a (tussen Molenweg en Nieuwe Kampstraat) heeft een snelheidsregime van 50 km/u, afzonderlijke rijstroken, een parallelweg en vrijliggende fietspaden en voetpaden. Het is de ambitie om dit wegvak aan te passen van 50 naar 30 km/u. Daarbij wordt het dwarsprofiel aangepast (verwijderen parallelweg, meer ruimte voor fietsers en voetgangers en meer groen). Voor de fietsers komen er vrijliggende verplichte fietspaden terug. Op basis van de Fietsberaadnotitie ‘Aanbevelingen fiets- en kantstroken’ is een maximale intensiteit van 10.000 motorvoertuigbewegingen per etmaal acceptabel. Bron: Fietsberaadnotitie ‘Aanbevelingen fiets- en kantstroken’ – Hoofdstuk 3, figuur 3 [2015]

Net zoals wegvak 1a (Hoofdstraat ten westen van rotonde De Punt) is de Apeldoornsestraat tussen Nieuwe Kampstraat en Heuvelrandweg (wegvak 2b) een weg met vrijliggende infrastructuur voor fietsers en voetgangers. Er zijn geen aansluitingen van woningen op dit wegvak. Er is een maximaal acceptabele intensiteit van toepassing van 20.000 motorvoertuigbewegingen per etmaal. Dit is een hoeveelheid die fors hoger is dan de huidige hoeveelheid en die in de praktijk niet zal optreden omdat dit ongewenst is en de bestaande kruispunten dit verkeer nooit kunnen verwerken. Bron: Fietsberaadnotitie ‘Aanbevelingen fiets- en kantstroken’ – Hoofdstuk 3, figuur 3 [2015]

3: Wheemstraat De Wheemstraat is een 30 km/uur straat met trottoirs aan weerszijden. De weg is 6 meter breed en er wordt op de rijbaan geparkeerd. Hierdoor kunnen tegemoetkomende auto’s elkaar niet passeren ter plaatse van geparkeerde auto’s. Op basis van de Ontwerpwijzer Fietsverkeer en het Handboek Verkeersveiligheid kan een maximaal acceptabele intensiteit van 2.000 motorvoertuigbewegingen per etmaal worden gehanteerd. Bron: Publicatie 351: Ontwerpwijzer fietsverkeer [2016], tabel 5-2) Bron: Publicatie 261: Handboek Verkeersveiligheid – Paragraaf 7.3.2, p. 259 [2008]

4: Gerard Doustraat - Kerkstraat Dit is zijn 30 km/uur straten met trottoirs. De wegen zijn relatief breed (6,5 meter) en er wordt deels op straat geparkeerd (4b) en deels in parkeervakken (4a). Vanwege de breedte kunnen tegemoetkomende auto’s elkaar ter plaatse van op de rijbaan geparkeerde auto’s toch passeren. De maximaal acceptabele intensiteit zou op basis van de Ontwerpwijzer fietsverkeer 4.000 motorvoertuigen per etmaal zijn. Vanwege de aanwezigheid van het kindcentrum op wegvak 4b wordt daar een lagere acceptabele intensiteit gehanteerd. Op basis van de Ontwerpwijzer Fietsverkeer en het Handboek Verkeersveiligheid van het CROW kan op wegvak 4b een maximaal acceptabele intensiteit van 2.000 motorvoertuigbewegingen per etmaal worden gehanteerd. Bron: Publicatie 351: Ontwerpwijzer fietsverkeer [2016], tabel 5-2) Bron: Publicatie 261: Handboek Verkeersveiligheid – Paragraaf 7.3.2, p. 259 [2008]

Pagina 8 van 20

Verkeersanalyse varianten éénrichtingsverkeer Hoofdstraat Voorthuizen

5: Roelenengweg Het westelijke deel van de Roelengenweg (wegvak 5a) is een 30 km/uur straat en is circa 5,5 meter breed. Er wordt op de rijbaan geparkeerd en geladen en gelost. Hierdoor kunnen tegemoetkomende auto’s elkaar niet passeren ter plaatse van geparkeerde auto’s. Op basis van de Ontwerpwijzer Fietsverkeer en het Handboek Verkeersveiligheid van het CROW kan een maximaal acceptabele intensiteit van 2.000 motorvoertuigbewegingen per etmaal worden gehanteerd. Bron: Publicatie 351: Ontwerpwijzer fietsverkeer [2016], tabel 5-2) Bron: Publicatie 261: Handboek Verkeersveiligheid – Paragraaf 7.3.2, p. 259 [2008]

Het oostelijke deel van deze weg (wegvak 5b) is qua inrichting vergelijkbaar, maar hier wordt niet op de rijbaan geparkeerd en zou op basis van de Ontwerpwijzer Fietsverkeer van het CROW een maximaal acceptabele intensiteit van 4.000 motorvoertuigbewegingen per etmaal van toepassing zijn. Vanwege het intensievere gebruik door kinderen richting de aan deze weg gelegen sportvoorzieningen wordt op basis van de Ontwerpwijzer Fietsverkeer en het Handboek verkeersveiligheid een maximaal acceptabele intensiteit van 2.000 motorvoertuigbewegingen per etmaal gehanteerd. Bron: Publicatie 351: Ontwerpwijzer fietsverkeer [2016], tabel 5-2) Bron: Publicatie 261: Handboek Verkeersveiligheid – Paragraaf 7.3.2, p. 259 [2008]

6: Koninginnelaan Beide delen van de Koninginnelaan zijn 30 km/uur straten met een wegbreedte van 5,0 tot 5,5 meter. Er zijn op sommige plaatsen parkeervakken naast de rijbaan, maar er wordt ook aan de zuidzijde op de rijbaan geparkeerd. Tegemoetkomende auto’s kunnen elkaar niet passeren ter plaatse van op de rijbaan geparkeerde auto’s. Op het westelijke wegvak 6a bevindt zich bovendien een toegang voor langzaam verkeer langs de kerk naar basisschool de Regenboog. Vanwege de functie voor het schoolverkeer van wegvak 6a en vanwege het parkeren op de rijbaan wordt op basis van de Ontwerpwijzer Fietsverkeer en het Handboek verkeersveiligheid een maximaal acceptabele intensiteit van 2.000 motorvoertuigbewegingen per etmaal gehanteerd. Bron: Publicatie 351: Ontwerpwijzer fietsverkeer [2016], tabel 5-2) Bron: Publicatie 261: Handboek Verkeersveiligheid – Paragraaf 7.3.2, p. 259 [2008]

7: Molenweg Alleen het noordelijke deel van de Molenweg tussen Hoofdstraat en Koninginnelaan wordt op een noemenswaardige manier beïnvloed door het toepassen van éénrichtingsverkeer. Het is een 6 meter brede weg waar een snelheidslimiet van 50 kilometer per uur geldt. Aan één zijde is sprake van een trottoir en parkeren vindt plaats in vakken naast de rijbaan. Fietsers rijden op de rijbaan (hoofdfietsroute; zie Visie hoofdwegenstructuur Voorthuizen, 2 juni 2021) en de weg heeft verschillende erfaansluitingen. Volgens de landelijke richtlijnen is menging van gemotoriseerd verkeer en fietsverkeer op dezelfde rijbaan bij een toegestane maximumsnelheid van 50 km/u onveilig. In dit soort gevallen zou de snelheid naar 30 km/u moeten worden teruggebracht. De weg beoordelen we daarom op basis van de situatie met het mengen van gemotoriseerd verkeer met langzaam verkeer. Op basis van de Ontwerpwijzer fietsverkeer geldt een maximaal acceptabele intensiteit van 4.000 motorvoertuigbewegingen per etmaal. Bron: Publicatie 351: Ontwerpwijzer fietsverkeer [2016], tabel 5-2)

Pagina 9 van 20

Verkeersanalyse varianten éénrichtingsverkeer Hoofdstraat Voorthuizen

8: Rembrandtstraat De Rembrandtstraat is een 50 km/uur weg. Er is sprake van vrijliggende infrastructuur voor fietsers en voetgangers. Er is geen sprake van parkeren op de rijbaan. Wel zijn er directe erfaansluitingen op de rijbaan. Op basis van het Handboek Verkeersveiligheid van het CROW kan een maximaal acceptabele intensiteit van 15.000 motorvoertuigbewegingen per etmaal worden gehanteerd. Bron: Publicatie 261: Handboek Verkeersveiligheid – Paragraaf 7.3.2, p. 259 [2008]

9: Rubensstraat De Rubensstraat is een 50 km/uur weg. Er is sprake van vrijliggende infrastructuur voor fietsers en voetgangers Er is geen sprake van parkeren op de rijbaan. Wel zijn er directe erfaansluitingen op de rijbaan. Op basis van het Handboek Verkeersveiligheid van het CROW kan een maximaal acceptabele intensiteit van 15.000 motorvoertuigbewegingen per etmaal worden gehanteerd. Bron: Publicatie 261: Handboek Verkeersveiligheid – Paragraaf 7.3.2, p. 259 [2008]

10: Bakkersweg Het deel van de Bakkersweg dat is aangemerkt als wegvak 10a is een 30 km/uur straat met een wegbreedte van 5,5 meter, waarbij wel op de weg wordt geparkeerd. Hierdoor kunnen tegemoetkomende auto’s elkaar niet passeren ter plaatse van geparkeerde auto’s. Op basis van de Ontwerpwijzer Fietsverkeer en het Handboek Verkeersveiligheid van het CROW kan een maximaal acceptabele intensiteit van 2.000 motorvoertuigbewegingen per etmaal worden gehanteerd. Bron: Publicatie 351: Ontwerpwijzer fietsverkeer [2016], tabel 5-2) Bron: Publicatie 261: Handboek Verkeersveiligheid – Paragraaf 7.3.2, p. 259 [2008]

Op het deel van de weg dat is aangemerkt als wegvak 10b, geldt in principe dezelfde situatie. Er is geen verbod op parkeren op straat, maar in de praktijk gebeurt dit ook niet. De opritten bij de woningen bieden voldoende ruimte en er lijkt incidenteel op het oostelijke trottoir te worden geparkeerd. Op basis van de Ontwerpwijzer Fietsverkeer van het CROW is een maximaal acceptabele intensiteit van 4.000 motorvoertuigbewegingen per etmaal van toepassing. Bron: Publicatie 351: Ontwerpwijzer fietsverkeer [2016], tabel 5-2)

Figuur 4: Profiel Bakkersweg

Pagina 10 van 20

Verkeersanalyse varianten éénrichtingsverkeer Hoofdstraat Voorthuizen

11: Van den Berglaan De Van den Berglaan tussen Koninginnelaan en Brahmslaan is een vrij brede 30 km/uur straat. Er wordt niet op straat geparkeerd maar in parkeervakken langs de rijbaan. Op basis van de Ontwerpwijzer Fietsverkeer van het CROW is een maximaal acceptabele intensiteit van 4.000 motorvoertuigbewegingen per etmaal van toepassing. Bron: Publicatie 351: Ontwerpwijzer fietsverkeer [2016], tabel 5-2)

Aan het gedeelte tussen Koninginnelaan en Beatrixlaan (11a) ligt de toegang naar de Wilhelminaschool en de Regenboog. Vanwege de functie voor het schoolverkeer wordt op basis van de Ontwerpwijzer Fietsverkeer en het Handboek verkeersveiligheid een maximaal acceptabele intensiteit van 2.000 motorvoertuigbewegingen per etmaal gehanteerd. Bron: Publicatie 351: Ontwerpwijzer fietsverkeer [2016], tabel 5-2) Bron: Publicatie 261: Handboek Verkeersveiligheid – Paragraaf 7.3.2, p. 259 [2008]

12: Brahmslaan De Brahmslaan is een 30 km/uur straat. In principe wordt er op de rijbaan geparkeerd, gezien de markering op deze weg. De weg is echter dermate breed dat het zuidelijke deel van de weg fungeert als parkeerstrook zonder dat dit het tweerichtingsverkeer belemmert. Op basis van de Ontwerpwijzer Fietsverkeer van het CROW is een maximaal acceptabele intensiteit van 4.000 motorvoertuigbewegingen per etmaal van toepassing. Bron: Publicatie 351: Ontwerpwijzer fietsverkeer [2016], tabel 5-2)

Figuur 5: Profiel Brahmslaan

13: Evertsenlaan De Evertsenlaan is een 30 km/uur straat. Er wordt geparkeerd in parkeervakken langs de rijbaan. Op basis van de Ontwerpwijzer Fietsverkeer van het CROW is een maximaal acceptabele intensiteit van 4.000 motorvoertuigbewegingen per etmaal van toepassing. Bron: Publicatie 351: Ontwerpwijzer fietsverkeer [2016], tabel 5-2)

Pagina 11 van 20

Verkeersanalyse varianten éénrichtingsverkeer Hoofdstraat Voorthuizen

14: Pieter de Hooghstraat De Pieter de Hooghstraat is een 30 km/uur straat. De weg is circa 6 meter breed en er wordt op straat geparkeerd. Hierdoor kunnen tegemoetkomende auto’s elkaar niet passeren ter plaatse van geparkeerde auto’s. Op basis van de Ontwerpwijzer Fietsverkeer en het Handboek Verkeersveiligheid van het CROW kan een maximaal acceptabele intensiteit van 2.000 motorvoertuigbewegingen per etmaal worden gehanteerd. Bron: Publicatie 351: Ontwerpwijzer fietsverkeer [2016], tabel 5-2) Bron: Publicatie 261: Handboek Verkeersveiligheid – Paragraaf 7.3.2, p. 259 [2008]

15: Noordersingel De Noordersingel is een 30 km/uur straat. Er wordt deels op straat geparkeerd en deels in parkeervakken langs de rijbaan. Hierdoor kunnen tegemoetkomende auto’s elkaar niet passeren ter plaatse van geparkeerde auto’s. Op basis van de Ontwerpwijzer Fietsverkeer en het Handboek Verkeersveiligheid van het CROW kan een maximaal acceptabele intensiteit van 2.000 motorvoertuigbewegingen per etmaal worden gehanteerd. Bron: Publicatie 351: Ontwerpwijzer fietsverkeer [2016], tabel 5-2) Bron: Publicatie 261: Handboek Verkeersveiligheid – Paragraaf 7.3.2, p. 259 [2008]

16: Baron van Nagellstraat Op dit deel van de Baron van Nagelstraat is sprake van gescheiden rijstroken en vrijliggende infrastructuur voor fietsers en voetgangers. De uitritten van de woningen sluiten direct aan op de rijbaan. Op basis van het Handboek Verkeersveiligheid van het CROW kan een maximaal acceptabele intensiteit van 15.000 motorvoertuigbewegingen per etmaal worden gehanteerd. Bron: Publicatie 261: Handboek Verkeersveiligheid – Paragraaf 7.3.2, p. 259 [2008]

Pagina 12 van 20

Verkeersanalyse varianten éénrichtingsverkeer Hoofdstraat Voorthuizen

3.2 Samenvattende tabel maximaal acceptabele intensiteit In paragraaf 3.1 hebben we per weg de maximaal acceptabele intensiteit in kaart gebracht. Onderstaande tabel vat deze uitgangspunten samen. nr. wegvak

straatnaam

bijzonderheden

1a 1b 1c, 1d 2a 2b, 2c 3 4a 4b 5a 5b 6a

Hoofdstraat Hoofdstraat Hoofdstraat Apeldoornsestraat Apeldoornsestraat Wheemstraat Gerard Doustraat Gerard Doustraat - Kerkstraat Roelengenweg Roelengenweg Koninginnelaan

6b 7 8a, 8b, 8c 9 10a 10b 11a 11b 12 13 14 15 16a, 16b

Koninginnelaan Molenweg Rembrandtstraat Rubenstraat Bakkersweg Bakkersweg Van den Berglaan Van den Berglaan Brahmslaan Evertsenlaan Pieter de Hooghstraat Noordersingel Baron van Nagellstraat

fietsers op (onverplicht) fietspad aanpassen naar fietsers op de rijbaan af te waarderen naar 30 met fietspad hinder door parkeren op rijbaan kindcentrum hinder door parkeren op rijbaan sportfuncties voor kinderen basisschool hinder door parkeren op rijbaan hinder door parkeren op rijbaan fietsers op de rijbaan erfaansluitingen op rijbaan erfaansluitingen op rijbaan hinder doorparkeren op rijbaan basisschool hinder door parkeren op rijbaan hinder door parkeren op rijbaan erfaansluitingen op rijbaan

maximaal acceptabele intensiteit 20.000 5.000 4.000 10.000 20.000 2.000 4.000 2.000 2.000 2.000 2.000 2.000 4.000 15.000 15.000 2.000 4.000 2.000 4.000 4.000 4.000 2.000 2.000 15.000

Tabel 1: Samenvatting maximaal acceptabele intensiteit per wegvak

Pagina 13 van 20

Verkeersanalyse varianten éénrichtingsverkeer Hoofdstraat Voorthuizen

BEOORDELING VARIANTEN ÉÉNRICHTINGSVERKEER

In dit hoofdstuk beoordelen we de verschillende varianten voor het éénrichtingsverkeer. Hierbij kijken we uiteraard of de ambities voor de Hoofdstraat kunnen worden bereikt en daarnaast in hoeverre de maximaal acceptabele hoeveelheid autoverkeer voor andere straten wordt overschreden. De hoeveelheden autoverkeer zijn afkomstig uit de rapportage van de verkeersmodelstudie van Goudappel (zie bijlage 1).

4.1 Verhouding intensiteit / maximaal acceptabele intensiteit Onderstaande tabel laat per wegvak en per variant de maximaal acceptabele intensiteit en verwachte intensiteit zien. Met behulp van kleur is het volgende aangegeven:  de maximaal acceptabele intensiteit wordt niet benaderd (<95%): groen  de maximaal acceptabele intensiteit wordt benaderd (95% t/m 10 0%): geel  de maximaal acceptabele intensiteit wordt overschreden (>100%): oranje nr. 1a 1b 1c 1d 2a 2b 2c 3 4a 4b 5a 5b 6a 6b 7 8a 8b 8c 9 10a 10b 11a 11b 12 13 14 15 16a 16b

wegvak Hoofdstraat Hoofdstraat Hoofdstraat Hoofdstraat Apeldoornsestraat Apeldoornsestraat Apeldoornsestraat Wheemstraat Gerard Doustraat Gerard Doustraat Roelengenweg Roelengenweg Koninginnelaan Koninginnelaan Molenweg Rembrandtstraat Rembrandtstraat Rembrandtstraat Rubenstraat Bakkersweg Bakkersweg Van Den Berglaan Van Den Berglaan Brahmslaan Evertsenlaan Pieter de Hooghstraat Noordersingel Baron van Nagellstraat Baron van Nagellstraat

max. int. 20.000 5.000 4.000 4.000 10.000 20.000 20.000 2.000 4.000 2.000 2.000 2.000 2.000 2.000 4.000 15.000 15.000 15.000 15.000 2.000 4.000 2.000 4.000 4.000 4.000 2.000 2.000 15.000 15.000

telling

9.400 9.100 5.600 4.800 1.500 2.400 3.100 3.300 -

basis 5.500 9.400 9.100 9.100 5.600 5.600 4.800 800 1.000 1.000 500 500 1.500 2.400 3.100 3.000 3.000 3.000 3.300 1.200 2.200 1.000 1.000 2.800 1.800 1.400 1.900 6.300 6.300

var 1 4.100 5.100 5.900 5.900 3.700 3.700 3.400 1.300 2.200 2.200 900 900 1.100 3.400 3.300 6.000 6.000 6.000 6.100 1.300 2.400 3.000 3.000 4.400 2.200 1.600 1.700 5.300 5.100

var 2a 5.200 7.800 5.800 5.800 3.900 3.900 3.400 700 1.200 1.200 500 500 3.900 5.100 4.500 4.900 4.900 4.900 5.200 1.200 2.300 1.100 1.100 2.800 1.800 1.500 1.700 6.100 6.100

var 2b 4.300 6.200 5.800 5.800 3.700 3.700 3.400 800 1.700 1.700 900 900 600 3.500 3.300 5.600 5.600 5.600 6.000 1.300 2.400 2.600 2.600 4.100 2.200 1.600 1.700 5.700 5.500

var 3 4.700 5.200 6.000 6.000 4.200 4.200 3.800 1.500 2.200 2.200 800 800 2.300 4.800 4.000 4.700 4.700 4.700 4.900 1.400 2.500 3.400 3.400 4.700 2.000 1.500 1.800 4.700 4.700

var 4a 5.300 8.000 6.000 6.000 4.300 4.300 3.700 700 1.200 1.200 600 600 4.100 5.600 4.900 4.400 4.400 4.400 4.700 1.200 2.300 1.200 1.200 2.700 1.800 1.400 1.800 5.900 5.900

Tabel 2: Maximaal acceptabele intensiteit en intensiteit per wegvak en per variant

Pagina 14 van 20

var 4b 4.800 7.100 6.000 6.000 3.800 3.800 3.400 900 1.600 1.600 900 900 1.100 4.000 3.500 5.300 5.300 5.300 5.600 1.300 2.400 2.600 2.600 3.900 2.000 1.500 1.800 5.500 5.300

Verkeersanalyse varianten éénrichtingsverkeer Hoofdstraat Voorthuizen

Ter illustratie van de mate van overschrijding laat onderstaande tabel de percentuele verhouding tussen de intensiteit en de maximaal acceptabele intensiteit zien. nr. 1a 1b 1c 1d 2a 2b 2c 3 4a 4b 5a 5b 6a 6b 7 8a 8b 8c 9 10a 10b 11a 11b 12 13 14 15 16a 16b

max. int. 20.000 5.000 4.000 4.000 10.000 20.000 20.000 2.000 4.000 2.000 2.000 2.000 2.000 2.000 4.000 15.000 15.000 15.000 15.000 2.000 4.000 2.000 4.000 4.000 4.000 2.000 2.000 15.000 15.000

basis 28% 188% 228% 228% 56% 28% 24% 40% 25% 50% 25% 25% 75% 120% 78% 20% 20% 20% 22% 60% 55% 50% 25% 70% 45% 70% 95% 42% 42%

var 1 21% 102% 148% 148% 37% 19% 17% 65% 55% 110% 45% 45% 55% 170% 83% 40% 40% 40% 41% 65% 60% 150% 75% 110% 55% 80% 85% 35% 34%

var 2a 26% 156% 145% 145% 39% 20% 17% 35% 30% 60% 25% 25% 195% 255% 113% 33% 33% 33% 35% 60% 58% 55% 28% 70% 45% 75% 85% 41% 41%

var 2b 22% 124% 145% 145% 37% 19% 17% 40% 43% 85% 45% 45% 30% 175% 83% 37% 37% 37% 40% 65% 60% 130% 65% 103% 55% 80% 85% 38% 37%

var 3 24% 104% 150% 150% 42% 21% 19% 75% 55% 110% 40% 40% 115% 240% 100% 31% 31% 31% 33% 70% 63% 170% 85% 118% 50% 75% 90% 31% 31%

var 4a 27% 160% 150% 150% 43% 22% 19% 35% 30% 60% 30% 30% 205% 280% 123% 29% 29% 29% 31% 60% 58% 60% 30% 68% 45% 70% 90% 39% 39%

var 4b 24% 142% 150% 150% 38% 19% 17% 45% 40% 80% 45% 45% 55% 200% 88% 35% 35% 35% 37% 65% 60% 130% 65% 98% 50% 75% 90% 37% 35%

Tabel 3: Verhouding tussen de intensiteit en de maximaal acceptabele intensiteit per wegvak en per variant

Pagina 15 van 20

Verkeersanalyse varianten éénrichtingsverkeer Hoofdstraat Voorthuizen

Naast de hoeveelheid autoverkeer in relatie tot de maximaal acceptabele hoeveelheid autoverkeer is het ook relevant om te kijken naar de relatieve toename van het verkeer. Het kan namelijk zo zijn dat de hoeveelheid autoverkeer acceptabel is, maar dat de relatieve toename wel groot is. In de onderstaande tabel is dit weergegeven. In groen gaat het om afname of gelijkblijven van de hoeveelheid autoverkeer en in geel om een toename. nr. 1a 1b 1c 1d 2a 2b 2c 3 4a 4b 5a 5b 6a 6b 7 8a 8b 8c 9 10a 10b 11a 11b 12 13 14 15 16a 16b

basis 5.500 9.200 6.400 7.400 7.400 5.400 6.600 300 100 400 100 700 1.700 1.900 1.900 4.500 4.000 4.100 4.100 1.200 2.200 1.000 1.000 2.800 1.800 1.400 1.900 6.300 6.300

var 1 -25% -46% -35% -35% -34% -34% -29% 63% 120% 120% 80% 80% -27% 42% 6% 100% 100% 100% 85% 8% 9% 200% 200% 57% 22% 14% -11% -16% -19%

var 2a -5% -17% -36% -36% -30% -30% -29% -13% 20% 20% 0% 0% 160% 113% 45% 63% 63% 63% 58% 0% 5% 10% 10% 0% 0% 7% -11% -3% -3%

var 2b -22% -34% -36% -36% -34% -34% -29% 0% 70% 70% 80% 80% -60% 46% 6% 87% 87% 87% 82% 8% 9% 160% 160% 46% 22% 14% -11% -10% -13%

var 3 -15% -45% -34% -34% -25% -25% -21% 88% 120% 120% 60% 60% 53% 100% 29% 57% 57% 57% 48% 17% 14% 240% 240% 68% 11% 7% -5% -25% -25%

var 4a -4% -15% -34% -34% -23% -23% -23% -13% 20% 20% 20% 20% 173% 133% 58% 47% 47% 47% 42% 0% 5% 20% 20% -4% 0% 0% -5% -6% -6%

var 4b -13% -24% -34% -34% -32% -32% -29% 13% 60% 60% 80% 80% -27% 67% 13% 77% 77% 77% 70% 8% 9% 160% 160% 39% 11% 7% -5% -13% -16%

Tabel 4: Percentuele toe- of afname autoverkeer per wegvak per variant

Pagina 16 van 20

Verkeersanalyse varianten éénrichtingsverkeer Hoofdstraat Voorthuizen

4.2 Conclusie In geen van de varianten worden de ambities voor de Hoofdstraat behaald! Allereerst kijken we of de ambitie voor de Hoofdstraat kan worden bereikt. Hiervoor kijken we in welke varianten de ambities voor wegvak 1d en 1c (kernwinkelgebied tussen Molenweg en Koninginnelaan; beide maximaal 4.000 motorvoertuigen per etmaal) worden bereikt. In geen van de varianten wordt een waarde van minder dan 4.000 motorvoertuigen per etmaal bereikt en dus wordt de ambitie voor het kernwinkelgebied in geen van de varianten behaald. De hoeveelheid autoverkeer neemt in alle varianten ongeveer 35% af, maar dit is verre van voldoende om de ambities te halen. Voor het behalen van de ambities is een afname van ongeveer 55% nodig. Het invoeren van alleen éénrichtingsverkeer in combinatie met de doortrekking van de Holzenboschlaan tot de Zeumerseweg bij toekomstige woningbouw is dus onvoldoende om de ambities uit de Centrumvisie Voorthuizen te behalen.

Figuur 6: Varianten éénrichtingsverkeer

De acceptabele hoeveelheid autoverkeer wordt op andere wegen overschreden Afhankelijk van de specifieke variant zijn er overschrijdingen van de maximaal acceptabele hoeveelheden autoverkeer te verwachten op de omliggende wegen. In variant 2b is het aantal wegvakken en de omvang van de overschrijding het kleinst. Op deze wegen zouden maatregelen moeten worden genomen om de verkeersveiligheid en leefbaarheid te borgen in het geval toch zou worden overgegaan tot invoering van éénrichtingsverkeer op de Hoofdstraat (in combinatie met aanvullende circulatiemaatregelen). Daarnaast draagt de doortrekking van de Holzenboschlaan tot de Zeumerseweg bij toekomstige woningbouw bij aan de afname van het verkeer en zou deze dus ook moeten worden gerealiseerd.

Pagina 17 van 20

Verkeersanalyse varianten éénrichtingsverkeer Hoofdstraat Voorthuizen

BIJLAGEN

Pagina 18 van 20

Verkeersanalyse varianten éénrichtingsverkeer Hoofdstraat Voorthuizen

5.1 Bijlage 1: Notitie Verkeersonderzoek effecten éénrichtingsverkeer

Pagina 19 van 20

Opdrachtgever

Gemeente Barneveld

Datum

20 augustus 2024

Auteur

Joran van Kessel

Kenmerk

017140.20240408.N1.05

Status

Definitief

Pagina

1/15

Verkeersonderzoek effecten eenrichtingsverkeer Hoofdstraat Voorthuizen 1.

Inleiding

Aanleiding In 2021 is de Centrumvisie Voorthuizen vastgesteld. In de Centrumvisie wordt een verkeersluw centrum beoogd waarbij de inrichting van het centrum meer de uitstraling krijgt van een verblijfsgebied (met o.a. fietsers op de rijbaan). De huidige verkeersintensiteiten op de Hoofdstraat zijn echter aan de hoge kant en beperken de mogelijkheden om de verblijfskwaliteit te vergroten. Onderzoeksdoel De gemeente Barneveld heeft Goudappel BV gevraagd een verkeersonderzoek uit te voeren waarin antwoord wordt gegeven op de volgende onderzoeksvragen: 1.

Kan een vorm van eenrichtingsverkeer op de Hoofdstraat bijdragen aan het verminderen van verkeer door het centrum van Voorthuizen?

Welke neveneffecten heeft eenrichtingsverkeer (op de Hoofdstraat) op de omliggende wegenstructuur?

Het uiteindelijke doel is om te onderzoeken of een vorm van eenrichtingsverkeer op de Hoofdstraat bijdraagt aan de ambitie om een verkeersluw centrum te maken. Leeswijzer De gebruikte uitgangspunten voor het onderzoek zijn beschreven in hoofdstuk 2. Hoofdstuk 3 geeft een overzicht van de verkeerseffecten op hoofdlijnen per variant met eenrichtingsverkeer op de Hoofdstraat. In hoofdstuk 4 zijn de effecten per wegvak weergegeven. Hoofdstuk 5 bevat een conclusie en aanbevelingen.

Goudappel BV werkt vanuit Amsterdam, Den Haag, Deventer, Eindhoven en Leeuwarden en via onze partners in het buitenland

Snipperlingsdijk 4 7417 BJ Deventer Nederland

Postbus 161

+31(0) 570 666 222

BTW NL 0072 11 879 B01

7400 AD Deventer

info@goudappel.nl

KVK

Nederland

www.goudappel.nl

IBAN NL09 INGB 0001 2746 32

3801 7479

Uitgangspunten

Varianten De volgende (aangeleverde) varianten voor eenrichtingsverkeer zijn geanalyseerd: •

Eenrichtingsverkeer Molenweg ÆDe Punt [1].

•

Eenrichtingsverkeer Molenweg ÆKoninginnelaan [2a].

•

Eenrichtingsverkeer Molenweg Æparkeerterrein bij de Jumbo (tussen Molenweg en De Punt) [2b].

•

Eenrichtingsverkeer De Punt □ÆMolenweg [3].

•

Eenrichtingsverkeer Koninginnelaan ÆMolenweg [4a].

•

Eenrichtingsverkeer parkeerterrein bij de Jumbo (tussen Molenweg en De Punt) □Æ Molenweg [4b].

De varianten zijn weergegeven in figuur 2.1. Binnen de varianten 2b en 4b wordt uitgegaan van een nieuwe rechtstreekse ontsluiting van het parkeerterrein (bij o.a. de Jumbo) op de Hoofdstraat. Het wegvak tussen het parkeerterrein en de Koninginnelaan valt daarmee ook binnen het eenrichtingsverkeer. Zo is het binnen variant 2b komend vanaf de rotonde bij De Punt niet mogelijk de Koninginnelaan te bereiken, maar nog wel tot het parkeerterrein bij de Jumbo.

Figuur 2.1: Geanalyseerde varianten eenrichtingsverkeer

Verkeersmodel en tellingen De eenrichtingsvarianten zijn doorgerekend met het verkeersmodel van de gemeente Barneveld om de verkeerseffecten inzichtelijk te maken. Het verkeersmodel geeft per wegvak inzicht in de verwachte effecten: op welke wegen wordt het drukker of rustiger en in welke mate? En waar ontstaan alternatieve (sluip)routes? De verkeerseffecten zijn per variant vergeleken met de referentiesituatie 1 zonder eenrichtingsverkeer. In de referentiesituatie is de doortrekking van de Holzenboschlaan op de Garderbroekerweg opgenomen. Daarnaast is het model waar nodig verfijnd om de effecten van het eenrichtingsverkeer beter inzichtelijk te maken. Zo is de Wheemstraat toegevoegd in het model en is rekening gehouden met een rechtstreekse aansluiting van het parkeerterrein bij de Jumbo op de Hoofdstraat. Verder is gebruik gemaakt van de beschikbare tellingen 2 op diverse wegen. Deze tellingen zijn vergeleken met de verkeersintensiteit zoals opgenomen in de referentiesituatie van het verkeersmodel. Op wegen met een verschil tussen beide intensiteiten, zijn de tellingen aangenomen als referentie waarop de verkeerseffecten uit het verkeersmodel zijn toegepast (zie ook de toelichting in hoofdstuk 4).

Op basis van prognosejaar 2030 uit verkeersmodel gemeente Barneveld (versie 1.0). 2

Van juni/juli 2022 en januari 2023.

Verkeerseffecten op hoofdlijnen

Per variant worden de verkeerseffecten als het gevolg van het instellen van eenrichtingsverkeer beschreven. De afbeeldingen laten per variant zien op welke wegen er een relatief grote toe- (rood) of afname (groen) van de verkeersintensiteit wordt verwacht. De gele pijl geeft aan waar eenrichtingsverkeer geldt. Variant 1 Variant 1 bevat eenrichtingsverkeer vanaf de Molenweg naar De Punt. •

Op groter schaalniveau is een sterke toename van het verkeer op de alternatieve route Rembrandtstraat - Rubensstraat - Heuvelrandweg zichtbaar. Deze route is met name aantrekkelijk voor verkeer vanuit het westen/zuiden van Voorthuizen met een bestemming aan de oostzijde van Voorthuizen. Een beperkt deel van het verkeer blijft buiten de bebouwde kom en kiest ten westen van Voorthuizen voor De Voortse Ring.

•

Op lokaal niveau is ook een verkeerstoename zichtbaar op de route Brahmslaan - Van den Berglaan - Koninginnelaan - Molenweg. Deze route zal met name worden gebruikt door verkeer met een bestemming in het oosten van Voorthuizen, binnen de bebouwde kom. Voor dit verkeer is rijden via de Heuvelrandweg niet aantrekkelijk vanwege de omrijbeweging.

•

Ook op de Gerard Doustraat en Wheemstraat aan de noordzijde van de Hoofdstraat neemt de verkeersintensiteit toe, als alternatieve route naar de Hoofdstraat vanaf het noorden of richting een bestemming aan de noordzijde van de Hoofdstraat.

Figuur 3.1: Verkeerseffecten variant 1 (rood verkeerstoename, groen verkeersafname)

Variant 2a Variant 2a bevat eenrichtingsverkeer vanaf de Molenweg tot aan de Koninginnelaan. Verkeer kan op dit wegvak alleen van oost naar west rijden. •

Op groter schaalniveau is een sterke toename van het verkeer op de alternatieve route Rembrandtstraat - Rubensstraat - Heuvelrandweg zichtbaar. Deze route is met name aantrekkelijk voor verkeer vanuit het westen van Voorthuizen met een bestemming aan de oostzijde van Voorthuizen. Op de Voortse Ring is nauwelijks/geen toename van verkeer zichtbaar.

•

Op lokaal niveau is een sterke toename van het verkeer op de route Koninginnelaan Molenweg zichtbaar. Deze route zal met name worden gebruikt door verkeer met een bestemming in het oosten van Voorthuizen, binnen de bebouwde kom. Voor dit verkeer is omrijden via de Heuvelrandweg niet aantrekkelijk.

Figuur 3.2: Verkeerseffecten variant 2a (rood verkeerstoename, groen verkeersafname)

Variant 2b Variant 2a bevat eenrichtingsverkeer vanaf de Molenweg tot het parkeerterrein bij de Jumbo (met verlegde ontsluiting). Verkeer kan op dit wegvak alleen van oost naar west rijden. •

Op groter schaalniveau is een sterke toename van het verkeer op de alternatieve route Rembrandtstraat - Rubensstraat - Heuvelrandweg zichtbaar. Deze route is met name aantrekkelijk voor verkeer vanuit het westen van Voorthuizen met een bestemming aan de oostzijde van Voorthuizen. Op De Voortse Ring is nauwelijks/geen toename zichtbaar.

•

Op lokaal niveau is een sterke toename van het verkeer op de route Brahmslaan - Van den Berglaan - Koninginnelaan - Molenweg zichtbaar. Deze route zal met name worden gebruikt door verkeer met een bestemming in het oosten van Voorthuizen, binnen de bebouwde kom. Voor dit verkeer is omrijden via de Heuvelrandweg niet aantrekkelijk. Ook op de Gerard Doustraat neemt de intensiteit toe als alternatieve route om vanuit het westen bestemmingen ten noorden van de Hoofdstraat te bereiken.

Figuur 3.3: Verkeerseffecten variant 2b (rood verkeerstoename, groen verkeersafname)

Variant 3 Variant 3 bevat eenrichtingsverkeer vanaf De Punt naar de Molenweg. •

Op groter schaalniveau is een sterke toename van het verkeer op de alternatieve route Heuvelrandweg - Rubensstraat - Rembrandtstraat zichtbaar. Deze route is met name aantrekkelijk voor verkeer vanuit het oosten van Voorthuizen (komend vanaf de Apeldoornsestraat buiten de bebouwde kom) met een bestemming aan de westzijde van Voorthuizen. Een beperkt deel van het extra verkeer op de Heuvelrandweg blijft rijden op De Voortse Ring.

•

Op lokaal niveau is ook een verkeerstoename zichtbaar op de route Molenweg Koninginnelaan - Van den Berglaan - Brahmslaan. Deze route zal met name worden gebruikt door verkeer met een herkomst binnen het westen van Voorthuizen, binnen de bebouwde kom. Voor dit verkeer is rijden via de Heuvelrandweg niet aantrekkelijk vanwege de omrijbeweging. Ook op de Gerard Doustraat en Wheemstraat neemt de verkeersintensiteit toe, onder meer door verkeer wat van deze route gebruikmaakt als alternatieve route naar het noorden (in plaats van rotonde bij De Punt).

Figuur 3.4: Verkeerseffecten variant 3 (rood verkeerstoename, groen verkeersafname)

Variant 4a Variant 4a bevat eenrichtingsverkeer vanaf de Koninginnelaan tot aan de Molenweg. Verkeer kan op dit wegvak alleen van west naar oost rijden. •

Op groter schaalniveau is een toename van het verkeer op de alternatieve route Heuvelrandweg - Rubensstraat - Rembrandtstraat zichtbaar. Deze route is met name aantrekkelijk voor verkeer vanuit het oosten van Voorthuizen met een bestemming aan de oostzijde van Voorthuizen. Op De Voortse Ring is nauwelijks/geen toename zichtbaar.

•

Op lokaal niveau is een sterke toename van het verkeer op de route Molenweg Koninginnelaan zichtbaar. Deze route zal met name worden gebruikt door verkeer met een herkomst uit het oosten van Voorthuizen, binnen de bebouwde kom. Voor dit verkeer is omrijden via de Heuvelrandweg niet aantrekkelijk.

Figuur 3.5: Verkeerseffecten variant 4a (rood verkeerstoename, groen verkeersafname)

Variant 4b Variant 4b bevat eenrichtingsverkeer vanaf het parkeerterrein bij de Jumbo tot aan de Molenweg. Verkeer kan op dit wegvak alleen van west naar oost rijden. •

•

Op lokaal niveau is een toename van het verkeer op de route Molenweg – Koninginnelaan - Van den Berglaan - Brahmslaan zichtbaar. Deze route zal met name worden gebruikt door verkeer met een herkomst uit het oosten van Voorthuizen, binnen de bebouwde kom. Voor dit verkeer is omrijden via de Heuvelrandweg niet aantrekkelijk. Ook op de Gerard Doustraat neemt het verkeer toe, onder meer door het gebruik als alternatieve route richting het noorden (in plaats van rijden via de rotonde bij De Punt).

Figuur 3.6: Verkeerseffecten variant 4b (rood verkeerstoename, groen verkeersafname)

Verkeerseffecten op wegvakken

De verkeerseffecten op de wegvakken als gevolg van het instellen van eenrichtingsverkeer op de Hoofdstraat zijn bepaald door gebruik van de resultaten van het verkeersmodel en de verkeerstellingen. Hierbij zijn de volgende stappen uitgevoerd: 1.

De verkeerstellingen zijn gebruikt voor het bepalen van de intensiteit in de referentiesituatie (zonder eenrichtingsverkeer Hoofdstraat). Op wegvakken waarvan geen telling beschikbaar is, is een aanname gedaan voor de intensiteit op basis van de intensiteit in het verkeersmodel (op basis van prognosejaar 2030), tellingen van de omliggende wegen en een inschatting van de verwachte verkeersintensiteit. Zie de eerste drie kolommen in tabel 4.1.

De verkeerseffecten door het instellen van eenrichtingsverkeer zoals bepaald door het verkeersmodel (in prognosejaar 2030, absolute toe- en afnames van intensiteit in motorvoertuigen per etmaal) zijn per variant bij de intensiteiten in de referentiesituatie opgeteld (vastgesteld in stap 1).

Het verkeersmodel bevat een onderschatting van de intensiteit op de Hoofdstraat. De intensiteit uit de telling (9.100 mvt/etm) is hoger in vergelijking met de intensiteit uit het verkeersmodel (6.400 mvt/etm). Per rijrichting komt dit neer op een verschil van circa 1.300 mvt/etm. Deze verkeersbewegingen zijn aanvullend toegevoegd op de alternatieve routes (via o.a. Heuvelrandweg en Koninginnelaan), waarbij dezelfde relatieve verdeling van het verkeer als zichtbaar in de oorspronkelijke verkeerseffecten is gebruikt. 3

Tabel 4.1 op de volgende pagina bevat per wegvak en variant de verwachte verkeerseffecten. Per variant is steeds een vergelijking gemaakt met de intensiteit in de referentiesituatie. De locaties van de meegenomen wegvakken zijn weergegeven in figuur 4.1. De effecten zijn bepaald op basis van diverse aannames, daarom is het goed rekening te houden met een onzekerheidsmarge (van bijvoorbeeld +/- 500 mvt/etmaal). De effecten geven wel een goede indicatie waar naar verwachting verkeerseffecten optreden en in welke mate. Zo is zichtbaar dat de varianten 1 en 2b resulteren in de sterkste toename van het verkeer over de route Rembrandtstraat - Rubensstraat - Heuvelrandweg, gevolgd door de varianten 2a en 4b. De varianten 2a, 3 en 4a hebben het sterkste effect op de Koninginnelaan en de varianten 1 en 3 op de Gerard Doustraat.

Hiermee is gecorrigeerd voor de onderschatting van de verkeersintensiteit op de Hoofdstraat. Zonder correctie zouden de verkeerseffecten op de alternatieve routes worden onderschat, omdat het verkeersmodel te weinig verkeer vanaf de Hoofdstraat over de alternatieve routes ‘stuurt’.

Alleen de wegen waar het verkeersmodel een relatief grote toe-/afname van de verkeersintensiteit laat zien zijn opgenomen in de tabel. Op andere wegen wordt geen of een beperkt effect verwacht (bijvoorbeeld Beatrixlaan, Sportparkstraat en de Roelenengweg ten oosten van de Sportparkstraat).

Figuur 4.1: Locaties wegvakken

Tabel 4.1: Indicatieve verkeerseffecten per wegvak

Conclusie en aanbevelingen

Conclusie Eenrichtingsverkeer tussen de Molenweg en De Punt leidt tot een sterke toename van het verkeer op de alternatieve routes. Het model laat zien dat er een grote toename is op de route Heuvelrandweg - Rubensstraat - Rembrandtstraat. Op kleiner schaalniveau wordt de route Molenweg - Koninginnelaan - Van den Berglaan - Brahmslaan als alternatieve route gebruikt. En aan de noordzijde van de Hoofdstraat de Gerard Doustraat en Wheemstraat. Bij eenrichtingsverkeer in tegengestelde richting, zijn vergelijkbare verkeerseffecten ook in tegengestelde richting zichtbaar. Eenrichtingsverkeer vanaf de Molenweg richting De Punt is echter positiever voor het verkeersbeeld binnen het centrumgebied. Een andere variant, eenrichtingsverkeer tussen de Molenweg en de Koninginnelaan, leidt ook tot een sterke toename van het verkeer op de route Heuvelrandweg - Rubensstraat Rembrandtstraat. Op meer lokaal niveau laat het verkeersmodel een toename zien op de route Molenweg - Koninginnelaan zichtbaar. In de laatste variant geldt eenrichtingsverkeer tussen de Molenweg en het parkeerterrein bij de Jumbo (of tegengesteld), waarbij de ontsluiting van het parkeerterrein wordt verlegd richting het westen. In deze variant is ook een toename van het verkeer op de route Heuvelrandweg - Rubensstraat - Rembrandtstraat zichtbaar.

En in de directe omgeving van de Hoofdstaat wordt de route Molenweg - Koninginnelaan - Van den Berglaan - Brahmslaan als alternatieve route gebruikt. Dit is vergelijkbaar met eenrichtingsverkeer tussen de Molenweg en De Punt, omdat ook in deze variant het westelijke gedeelte van de Koninginnelaan niet kan worden gebruikt als alternatieve route. Ook neemt de intensiteit op de Gerard Doustraat toe.

Figuur 5.1: Weergave tracés eenrichtingsverkeer en bijbehorende alternatieve routes met toename verkeer

Al met al volgt uit de modelresultaten dat het instellen van eenrichtingsverkeer op de Hoofdstraat leidt tot een aanzienlijke afname van het verkeer op niet alleen de Hoofdstraat, maar bijvoorbeeld ook op de Apeldoornsestraat in het verlengde hiervan. Op deze wegen resulteert de verkeersafname in een betere leefbaarheid, met onder meer een betere oversteekbaarheid en minder hinder door gemotoriseerd verkeer. Verkeer verschuift onder meer naar de Heuvelrandweg, maar op De Voortse Ring is nauwelijks/geen toename zichtbaar. Echter, mede afhankelijk van de betreffende eenrichtingsvariant, ontstaan er ook negatieve effecten. Met name op de woonstraten in de directe omgeving van de Hoofdstraat, zoals de Koninginnelaan, Gerard Doustraat en Wheemstraat, neemt het verkeer toe. Variant 2b lijkt daarbij relatief gezien de minst negatieve effecten op de woonstraten te hebben.

Aanbevelingen Aanbevolen wordt verder onderzoek te doen in hoeverre de huidige vormgeving van de wegen geschikt is de verwachte verkeerstoenames te verwerken. Naar verwachting zijn de Heuvelrandweg, Rubensstraat en Rembrandtstraat geschikt om de verkeerstoename te verwerken. Op deze route zijn de fietsvoorzieningen gescheiden en zijn oversteekvoorzieningen aanwezig. Wegen als de Koninginnelaan, Van den Berglaan, Brahmslaan, Gerard Doustraat en Wheemstraat zijn echter woonstraten met een gemengd profiel en geparkeerde auto’s langs/op de rijbaan. Op de wegen ontstaan mogelijk knelpunten. Verder onderzoek naar maatregelen om de verkeerseffecten op deze wegen te beperken of beter te kunnen opvangen wordt aanbevolen wanneer de varianten voor eenrichtingsverkeer op de Hoofdstraat verder worden uitgewerkt. Ook is van verschillende wegen meer inzicht in de huidige intensiteit gewenst (bijvoorbeeld met aanvullende tellingen) om het effect van de verkeerstoenames beter te kunnen beoordelen. Dit geldt met name voor de wegen waar een redelijke toename van het (sluip)verkeer wordt verwacht door het eenrichtingsverkeer op de Hoofdstraat en waar nog geen telling van beschikbaar is. Dit zijn de Van den Berglaan, Brahmslaan, Rembrandtstraat, Gerard Doustraat en Wheemstraat.

Verkeersanalyse varianten éénrichtingsverkeer Hoofdstraat Voorthuizen

Pagina 20 van 20

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api1.ibabs.eu/publicdownload.aspx?site=Barneveld&id=1e35854a-d56a-45d7-83ce-f7645180c533