B-2.22 Besluit B&W Integrale Laadvisie 2025 gemeente Barneveld d.d. 4-3-25

-

5.1.2.

Publieke reguliere laadpunten

Reguliere publieke laadpunten in de vorm van laadpalen vormen de basis van ons netwerk voor personenauto’s en bestelbussen. Deze zijn ook te gebruiken voor: -

deelauto’s; taxi’s en doelgroepenvervoer; mobiele werktuigen in / nabij bouwplaatsen.

27

We onderzoeken in hoeverre de inpassing van bestelbussen met lengte >6 m en/of hoogte >2,40 m op bestaande laadlocaties een probleem is, en bepalen onze vervolgstappen om al dan niet de APV aan te passen. Hierbij blijven we aangesloten op de landelijke ontwikkelingen.

Plaatsingsstrategie voor reguliere publieke laadpunten Met de groei van het aantal elektrische voertuigen en de opkomst van de tweedehandsmarkt is de verwachting dat aanvraaggestuurde plaatsing alleen niet langer voldoet vanwege de lange doorlooptijden. De behoefte om (ook) proactief uit te rollen – en daarmee voor de vraag uit te plaatsen – wordt steeds groter. Bovendien wordt het netwerk van laadpalen steeds groter en dichter en kan ook het gebruik van bestaande laadpalen een belangrijk signaal zijn extra uit te rollen. Voor de plaatsing van publieke reguliere laadpunten volgen we deze plaatsingsstrategieën: -

Aanvraaggestuurde plaatsing waarbij een EV-rijder een laadpaal aanvraagt (paal-volgtauto). Proactieve plaatsing: voor de vraag uit plaatsen op basis van verwachte behoefte. Datagestuurde plaatsing: bijplaatsing naar aanleiding van continu hoog verbruik van een paal in de buurt. Strategische plaatsing: de gemeente heeft een aanvullende wens voor een laadlocatie die niet op andere manier gerealiseerd gaat worden.

Transferium – Barneveld Noord In het Transferium bij station Barneveld Noord is momenteel geen laadinfrastructuur beschikbaar. Vooralsnog zetten we niet in op het realiseren van laadinfrastructuur in het Transferium. Laadpalen worden op dit moment alleen geplaatst vanuit de concessie. Het Transferium valt niet binnen de voorwaarden van de concessie.

Type publieke laadlocatie Ons openbare laadnetwerk bestaat voornamelijk uit laadpalen bij parkeervakken verspreid over wijken. Dit blijft voor ons de passende manier om de opgave in te vullen. In de centrumgebieden heeft het clusteren van laadpalen de voorkeur boven losse laadpalen in de openbare ruimte. Dit is bijvoorbeeld mogelijk door het creëren van clusters laadpalen of kleine laadpleinen. In woonwijken zetten we in op het spreiden van laadpalen zodat een dekkend netwerk ontstaat en voor alle woningen binnen acceptabele loopafstand (maximaal 250 meter) een laadpaal te vinden is. Als er sprake is van een dekkend netwerk worden er clusters van laadpalen gevormd.

Uitvoeringsmodel publieke reguliere laadpunten Voor reguliere laadpalen geven we de voorkeur aan het concessiemodel. Bij dit model krijgen een of meerdere CPO’s het exclusieve plaatsingsrecht voor publieke laadpunten. We sluiten aan bij een concessie van NAL regio Oost Nederland (Gelderland en Overijssel). We kiezen voor deze collectieve aanpak omdat het relatief weinig ambtelijke capaciteit vraagt en schaalvoordelen biedt. We zetten ons huidige uitvoeringsmodel voort.

5.1.3.

Publieke kortparkeerladers (snelladers)

Kortparkeerladers in de bebouwde kom, bijvoorbeeld bij winkelcentra en supermarkten, bieden bezoekers de mogelijkheid om bijladen te combineren met een kort verblijf op deze locaties. Dit betreft publiek toegankelijke snelladers met relatief laag vermogen (50-125 kW), afgestemd op kort verblijf (30-60 minuten) bij bezoeklocaties. Deze worden geplaatst bij parkeervakken op privaat terrein of in de openbare ruimte. Naast het voorzien in deze specifieke laadbehoefte, bieden de kortparkeerladers ook achtervang voor de sterk groeiende bezetting van reguliere openbare laadpunten in de gemeente. Ook

28

bieden ze een extra mogelijkheid voor onder andere taxi’s, doelgroepenvervoer en bestelbussen om relatief snel bij te laden tijdens of nabij een stop. Voorlopig gaan we niet actief aan de slag om openbare kortparkeerladers te realiseren. We verwachten dat de marktontwikkelingen voorlopig voldoende zijn om deze behoefte in te vullen.

Uitvoeringsmodel publieke kortparkeerladers Voor de realisatie van kortparkeerladers geven we de voorkeur aan een regionaal concessiemodel waarbij we graag meeliften op de voordelen van het collectief.

Regionale aanbesteding Vanuit de GO RAL is in 2023 gestart met een verkenning naar een mogelijke gezamenlijke (regionale) aanbesteding voor het plaatsen van snelladers. Eind 2023 is op basis van gesprekken met netbeheerders geconcludeerd dat het momenteel niet realistisch is om een concessie voor binnenstedelijke snelladers in Oost Nederland op de markt te zetten. De belangrijkste reden hiervoor is de grote onzekerheid over de realisatiekansen van snellaadinfra op de schaal van een concessie. Deze onzekerheid wordt veroorzaakt door de huidige congestie op het elektriciteitsnet, evenals de verwachte ontwikkelingen daarin: Nieuwe aansluitingen op het middenspanningsnet zijn op korte termijn niet mogelijk; Marktpartijen sturen aan op (tussen)oplossingen met aansluitingen op het laagspanningsnet in combinatie met een accu. Hoewel deze aansluitingen worden uitgegeven, is het onzeker hoe lang dit nog het geval zal zijn. Op ditzelfde laagspanningsnet gaan immers ook andere ontwikkelingen in toenemende mate plaatsvinden, zoals de installatie van warmtepompen, private laadpalen en zonnepanelen; - Het benutten van ruimte op bestaande grootverbruik aansluitingen is een interessante mogelijkheid, maar de kansrijkheid en haalbaarheid daarvan zijn van tevoren heel moeilijk in te schatten.

Vanwege bovenstaande onzekerheden is het praktisch onmogelijk om vooraf te specificeren wat er wordt aanbesteed. Bovendien schept een aanbesteding verwachtingen bij de markt, gemeenten en e-rijders die waarschijnlijk niet waargemaakt kunnen worden. -

Vervolgaanpak snelladers Vooralsnog vindt uitrol van snelladers plaats door initiatieven vanuit marktpijen (zie ook hoofdstuk 1.6.). Ondanks dat een regionale concessie op dit moment niet aan de orde is, blijft de GO RAL ondersteunen in het plaatsen van snelladers. De behoefte voor snelladers blijft immers bestaan. Vanuit de GO RAL wordt in 2024 een meer op maat gerichte aanpak voorbereid die beter aansluit bij de huidige situatie. Dit wordt in 2024 vanuit de GO RAL verder uitgewerkt. De gemeente Barneveld blijft deze ontwikkelingen volgen.

29

5.1.4.

Overzicht laadoplossingen en gebruikersgroepen in de bebouwde kom

Tabel 1: Overzicht keuzes voor type laadpunten per gebruikersgroep in de bebouwde kom.

30

5.2. Laadinfra op bedrijventerreinen Op bedrijventerreinen nemen we de laadbehoefte voor bestel- en vrachtvoertuigen als uitgangspunt, omdat deze het grootste deel van de laadbehoefte vertegenwoordigen. We beschrijven hierna de strategische keuzes voor bedrijfslocaties en collectieve laadpleinen. 9 Deze keuzes staan samengevat in een tabel aan het einde van deze paragraaf.

Bedrijventerrein Harselaar Vanuit de GO RAL zijn plankaarten opgesteld met daarin een prognose voor bedrijventerreinen in Oost Nederland. Voor de Harselaar is een plankaart opgesteld met daarin een prognose van de toekomstige laadbehoefte. Het logistiek laden maakt onderdeel uit van een groter geheel rond de energiecongestie op de Harselaar. Het is één van de vormen van energievraag waar waarschijnlijk tot 2030 niet aan kan worden voldaan. Op dit moment wordt samen met grootverbruikers en netbeheerder gekeken welke alternatieven er opgezet kunnen worden (zoals off grid, meer eigen opwek van energie door middel van zonnepanelen, windmolens en gezamenlijke contracten om restcapaciteit te vinden). De komende jaren wordt dit verder uitgewerkt.

Energy Hubs Energy hubs maken slim gebruik van lokale duurzame energie en brengen de opwek, de opslag en het verbruik steeds optimaal in balans. Met een energy hub wordt duurzame energie lokaal opgewekt, opgeslagen en uitgewisseld. Verschillende producenten en/of gebruikers van duurzame energie delen de beschikbare, gezamenlijke, netcapaciteit en maken hierbij slim gebruik van het bestaande elektriciteitsnet. De focus ligt doorgaans op elektriciteit, maar ook de inzet van energiedragers zoals waterstof en bio-/ groengas en de integratie met duurzame warmte-oplossingen worden steeds meer de realiteit. Harselaar is één van de 10 smart energy hubs in Oost Nederland waar ervaring wordt opgedaan met bovenstaande oplossingen.

Pilot Smart Energy Hub Harselaar De Pilot Smart Energy Hub Harselaar is onderdeel van het pilotprogramma Smart Energy Hubs OostNederland. Zie hiervoor https://www.smartenergyhubs.eu/ Vanuit dit programma werken de gemeente Barneveld, de Barneveldse Industriële Kring, ondernemers met een grootverbruik aansluiting, Firan en InnoConnect als hubregisseur samen aan de ontwikkeling van een toekomstbestendig energiesysteem voor de Harselaar. Hierbij wordt gekeken naar energiebesparing in processen, oplossingen achter de meter, GroepsTransport Overeenkomsten (collectieve oplossingen met assets) en duurzame opwek en opslag. In de afgelopen periode hebben we van de deelnemende grootverbruikers inzicht verkregen in hun historische data en in hun plannen voor de komende jaren. Hierop is een analyse gedaan en blijkt dat we in de komende jaren een tekort hebben van vermogen waarbij een energy hub een oplossing kan bieden. Nu wordt gekeken voor welke middenspanningsroute met welke ondernemers de samenwerking in een Groeps-TO het meeste effect heeft. Vervolg is het vormen van een coöperatie die samen contracten onderling en met de netbeheerder gaat sluiten en daarbij gebruik maken van elkaars transportcapaciteit.

Tevens wordt gekeken hoe individuele uitdagingen, bijvoorbeeld de behoefte laadinfrastructuur voor trucks, samen met grootverbruikers (buren) met ruimte binnen hun contract, kunnen samenwerken.

8.

Daarnaast kunnen publieke reguliere laadpunten geplaatst worden als er openbare parkeergelegenheid is. Hiervoor gelden de strategische keuzes die we in 5.1 hebben beschreven.

31

De rol van de gemeente hierin is een partnership met o.a. Oost NL en de BIK voor het proces. Daarnaast is de gemeente Barneveld zelf opdrachtgever en financier voor inkoop van diensten van derden voor analyses en advies. De komende jaren zal de ontwikkeling van een multimodaal, toekomstbestendig energiesysteem met duurzame opwek, opslag en gebruik van energie leidend zijn. Hierbij wordt een mix van elektriciteit, gas en warmte bekeken. Uiteraard proberen we hiermee te anticiperen op de toekomstige ontwikkelingen op de Harselaar (zowel bestaand als nog te realiseren deelplannen) voor wat betreft de energievraag van het bedrijfsleven voor processen en laadinfrastructuur.

Vervolgaanpak Realisatie van passende laadinfrastructuur is een transitieproces dat jaren kan duren. Met ondersteuning vanuit de GO RAL zorgen we dat bedrijventerreinen aan de slag kunnen. De komende tijd worden vragen die hierop betrekking hebben beantwoord, zoals: -

5.2.1.

Wat is de laadbehoefte op bedrijventerreinen? Welke rol heeft de gemeente in de uitrol van de laadinfra op bedrijventerreinen? Hoe om te gaan met marktpartijen die laadinfra in de openbare ruimte willen exploiteren? Hoe gaan we om met beschikbare netcapaciteit?

Bedrijfslocaties

Op bedrijfslocaties vullen ondernemers bij voorkeur zelf de laadbehoefte voor hun vloot in. Deze vloot kan bestaan uit bestel- en vrachtvoertuigen op depots, maar ook personenvoertuigen (bij kantoren of taxi-remises), mobiele werktuigen (op bouwdepots of werven van aannemers) en touringcars (remises).

Specifieke activiteiten voor depotladen (voor nieuwe bedrijventerreinen zoals Harselaar Zuid 1b en 2). Ons beleid voor het laden op bedrijfslocaties richt zich op: -

5.2.2.

Ondersteuning van bedrijven bij het kiezen en realiseren van passende laadinfrastructuur, inclusief het delen van laadinfrastructuur tussen bedrijven. Actieve ondersteuning van ondernemers om gezamenlijke initiatieven als energyhubs te verkennen.

Collectieve laadpleinen

Collectieve laadpleinen kunnen een rol spelen op bedrijventerreinen wanneer het voor ondernemers niet mogelijk is om (op korte termijn) hun eigen laadinfra te voorzien. Door de laadbehoefte te bundelen, kunnen (semi-)publieke collectieve laadpleinen met ondersteuning van de gemeente helpen om toch in de laadbehoefte te voorzien. Vooralsnog gaan we hier niet actief mee aan de slag en monitoren we de ontwikkelingen en laadbehoeftes op onze bedrijventerreinen. Bij uitgifte van nieuw bedrijventerrein worden de mogelijkheden rondom een nieuw collectief laadplein verkend.

32

5.2.3.

Overzicht laadoplossingen en gebruikersgroepen op bedrijventerreinen

Tabel 2: Overzicht keuzes voor type laadpunten per gebruikersgroep op bedrijventerreinen.

33

5.2.4.

Publieke laadinfra onderweg

Naast laadopties in de bebouwde kom en op bedrijventerreinen, is het belangrijk om gebruikers ook onderweg publiek toegankelijke laadmogelijkheden te bieden. In deze paragraaf beschrijven we de keuzes voor snelladers en heavy-duty laadpleinen. De laadlocaties onderweg zijn gericht op zo snel mogelijk en gemakkelijk bijladen langs of nabij doorgaande routes. Voor personenauto’s en bestelbussen kunnen snelladers langs doorgaande wegen gerealiseerd worden, bijvoorbeeld bij bestaande tankstations. Voor zwaar vervoer, met vrachtvoertuigen als primaire gebruikers, zijn locaties aan of nabij logistieke corridors in beeld of reeds bestaand rustlocaties (zoals truckparkings). Het grondeigendom en de betrokkenheid van de gemeente verschilt per locatie. Omdat onderweg laden bij uitstek een opgave in regionale en nationale context is staan we open voor samenwerking met initiatieven voor een publiek toegankelijk snellaadnetwerk. Dit doen we via onze NALregio en specifiek voor heavy-duty laadpleinen ook met landelijke initiatieven zoals Logistiek Laden (LoLa) van Rijkswaterstaat en ELaadNL en Clean Energy Hubs (CEH). We verwachten een laadbehoefte voor onderweg om de volgende redenen: -

5.2.5.

We verwachten snellaadbehoefte vanwege de ligging nabij de snelwegen A1 en A30. Onze gemeente ligt nabij de logistieke corridor Harselaar Als gevolg van naburige ZE-zones verwachten we een snellaadbehoefte langs onze stedelijk corridors.

Snelladers op tankstations en nieuwe snellaadstations

We voorzien ook een behoefte aan snelladers langs doorgaande wegen en op de bedrijventerreinen in onze gemeente, die een hoger vermogen (tot 350 kW) bieden dan kortparkeerladers en gericht zijn op onderweg bijladen. De ElaadNL Outlook personenvervoer biedt een goed startpunt, deze brengt de snellaadbehoefte in onze gemeente op buurtniveau in kaart. Daar komt de snellaadbehoefte van bestelbussen nog bovenop, waarvoor we de prognose toevoegen zodra die beschikbaar komt. Voor de locatiekeuze hanteren we de volgende uitgangspunten: -

We stimuleren de publieke openstelling van private snellaadstations op of nabij corridorlocaties. Voor de realisatie van kortparkeerladers geven we de voorkeur aan een regionaal concessiemodel waarbij we graag meeliften op de voordelen van het collectief (zie ook 5.1.3.).

Snelladers op private grond / tankstations stimuleren Veel van de geschikte snellaadlocaties bevinden zich op private grond, waaronder de aanwezige tankstations in onze gemeente. We stimuleren daarom deze marktpartijen om de bestaande stations te voorzien van snellaadinfrastructuur.

34

5.2.6.

Heavy-duty laadpleinen

Heavy-duty laadpleinen zijn speciaal ingerichte, publiek toegankelijk laadvoorzieningen voor zware voertuigen (vrachtwagens N2 en N3). In eerste instantie worden die vooral op verzorgingsplaatsen en truckparkings gerealiseerd vanuit de landelijke initiatieven, naar verwachting komen die locaties beschikbaar vanaf 2028-2030. Als realisatie op verzorgingsplaatsen en truckparkings niet mogelijk of voldoende is, kunnen er pro-actief aanvullende locaties gezocht worden. Ook grootschalige bouw- en infraprojecten kunnen aanleiding zijn voor de realisatie van heavy-duty laadpleinen voor de bijbehorende logistiek en werktuigen. Vanuit onze regierol, sturen we bij initiatieven in de gemeente aan op de volgende zaken: -

Semi-publiek openstellen van private (bouw)logistieke laadinfrastructuur als heavy-duty laadplein. Toegankelijkheid van heavy-duty laadpleinen voor het laden van (batterijen van) mobiele werktuigen en/of touringcars.

We staan open voor verzoeken van de landelijke/regionale initiatieven en voorstellen vanuit de markt. Op basis hiervan kijken we hoe onze gemeente kan bijdragen aan de inpassing voor bereikbaarheid, veiligheid en vergunningverlening.

35

5.2.7.

Overzicht laadoplossingen en gebruikersgroepen onderweg

Tabel 3: Overzicht keuzes voor type laadpunten per gebruikersgroep om onderweg bij te laden.

36

5.3. Laden op de bouwplaats Op de bouwplaats is ook behoefte aan laadopties. De uitvoerder bepaalt zelf hoe de mobiele werktuigen en eventuele bouwlogistieke voertuigen worden geladen. In deze paragraaf beschrijven we hoe we invulling geven aan onze regierol voor laadinfrastructuur, aan de hand van de volgende beleidsuitgangspunten voor laden op de bouwplaats. -

-

We bepalen onze eigen rol in de aanvraag en realisatie van voldoende (tijdelijk) vermogen op bouwplaatsen voor het laden van mobiele werktuigen. We werken aan de ontsluiting van alternatieve laadmogelijkheden nabij bouwplaatsen door: o het inzicht in bestaande gemeentelijke aansluitingen te vergroten; o onze organisatie voor te bereiden op een standaardproces voor gemeentelijke aansluiting; o deze mogelijkheden te inventariseren en het gebruik te faciliteren. We investeren in mitigerende maatregelen (zoals mobiele batterijoplossingen) voor laden op bouwplaatsen of ondersteunen met (voor)financiering. We zorgen voor een duidelijk veiligheidskader voor batterijoplossingen voor het gebruik op en vervoer naar de bouwplaats.

We houden actief contact over deze opgave met onze NAL-regio. Tabel 4: Overzicht keuzes voor type laadpunten per gebruikersgroepen op de bouwplaats.

37

6. Plaatsingsbeleid Bij het plaatsen van laadpalen wordt rekening gehouden met de volgende aspecten: -

Realisatiecriteria: Aan welke eisen moet de plaatsing van laadinfrastructuur voldoen? Participatie: het verkrijgen van draagvlak voor laadvoorzieningen in of nabij woonwijken. Verkeersbesluit: wanneer wordt het verkeersbesluit gepubliceerd.

6.1. Plankaart Voor de locatiekeuze van vraaggestuurde, datagedreven en proactieve laadpalen werken we met een plankaart. Op basis van de plankaart worden locaties voor openbare laadinfrastructuur aangewezen. De plankaart wordt beschikbaar gesteld door de provincies Gelderland en Overijssel en wordt gevalideerd door de gemeente. Op de plankaart zijn bestaande en toekomstige laadpalen ingetekend. De plankaart is dynamisch en kan dus continu worden bijgewerkt, bijvoorbeeld als gevolg van ruimtelijke ontwikkelingen of nieuwe potentiële locaties die zich aandienen als locatie. Bij de totstandkoming van de plankaart konden belanghebbenden opmerkingen geven op de plankaart. Vervolgens zijn de opmerkingen en de plankaart door de gemeente gevalideerd wat maakt dat de plankaart nu definitief is. Nieuwe aanvragen worden gekoppeld aan een locatie op de plankaart in de directe omgeving van de aanvrager. Zie ook hoofdstuk 6.3.4. (Parkeerdruk in woonwijken).

Plankaart openbaar Inwoners en belanghebbenden in de gemeente Barneveld kunnen de plankaart en daarmee de beoogde toekomstige locaties voor laadpalen continu raadplegen via de website van de gemeente Barneveld: KaartViewer - Laadpalen (barneveld.nl)

6.2. Verlengd private aansluitingen Wat zijn ‘Verlengd Private Aansluitingen’ (VPA’s)? In sommige gevallen is het niet mogelijk om op eigen terrein te laden, maar heeft het voor bewoners toch de voorkeur om vanaf eigen terrein te laden (zie bijlage 4, voorbeelden van VPA’s). In dit geval wordt er opgeladen in de openbare ruimte en is de oplaadpaal aangesloten op de elektriciteitsmeter van de particulier. Dit wordt ook wel een verlengd private aansluiting (VPA) genoemd. Er zijn verschillende manieren om dit vanaf eigen terrein mogelijk te maken, bijvoorbeeld met een laadkabel vanuit huis of met een laadpaal op eigen terrein. Er zitten voor- en nadelen aan het toestaan van VPA’s.

VPA’s gemeente Barneveld Ondanks dat VPA’s op individueel niveau voordelen heeft, wegen de nadelen zwaarder dan de voordelen. De gemeente Barneveld kiest daarmee voor het niet toestaan van VPA’s. Risico’s en daarmee de argumenten tegen het toestaan van VPA’s zijn: 1.

Met openbare laadpalen is het mogelijk om pieken in het elektriciteitsnetwerk op te vangen door ‘netbewust laden’. De accu’s van auto’s kunnen worden gebruikt als buffer op momenten dat er veel groene energie wordt opgewekt of door het opladen van elektrische auto uit te stellen op het moment als er een hoge energievraag is. Door het toestaan van VPA wordt deze mogelijkheid voor ‘netbewust laden’ in mindere mate benut;

38

2. 3.

4.

5. 6. 7.

Vanwege de beperkte kabellengte is het van belang dat een elektrische auto altijd in de buurt van een woning staat om op te kunnen laden. Hierdoor ontstaat een risico dat openbare parkeerplaatsen worden geclaimd, met risico op ongewenste conflicten e.d. Een losliggende kabel over het voetpad kan voor struikelgevaar zorgen. Dit is in strijd met artikel 14 van de APV van Barneveld. Er zijn echter oplossingen die struikelgevaar beperken, zoals een kabelmat, kabelgoot of kabelarm. Toch blijft ook hier een risico aanzitten door ondeugdelijk gebruik dan wel ondeugdelijke materialen. De gemeente is aansprakelijk voor kabels die in de openbare ruimte liggen, tenzij dit wordt geregeld door middel van opstal of erfpacht. De gevolgen van de aansprakelijkheid kunnen met een private overeenkomst bij de eigenaar van de VPA worden neergelegd. Bij het toestaan van een VPA is met name aansprakelijkheid een belangrijk aspect dat in een overeenkomst moet worden vormgegeven; Het toestaan van VPA’s draagt niet bij aan het creëren van een dekkend netwerk voor laadinfrastructuur. VPA’s zijn namelijk niet voor iedereen beschikbaar. Door het toestaan van VPA’s worden in mindere mate extra laadpalen in de openbare ruimte gerealiseerd. Een VPA is aangesloten op een meterkast welke moet voldoen aan veiligheidseisen.

De eigenaar van de meterkast is hiervoor verantwoordelijk; Organisatorische aspecten: de gemeente dient bij te houden welke VPA’s er zijn gerealiseerd. Deze moeten vervolgens worden gecontroleerd en bij verhuizing mogelijk weer worden opgeheven. Dit vraagt extra organisatie en controle zoals het opstellen van beleid rondom de aanleg van VPA’s, wanneer verwijderen van een kabelgoot, hoe omgaan met de kosten, de maximale lengte van kabelgoot tot parkeervak en toezicht op uitvoering van de kabelgoot.

Advies Nationaal Kennisplatform Laadinfrastructuur (NKL) en Provincie Gelderland Het NKL heeft samen met adviesbureau RHDHV een ‘afwegingskader verlengd private aansluitingen’ opgesteld (juni 2022). Binnen dit afwegingskader worden verschillende vormen van VPA’s meegewogen vanuit verschillende invalshoeken. Wanneer de voordelen niet opwegen tegen de nadelen wordt geadviseerd geen VPA’s toe te staan in de openbare ruimte. Ook de samenwerkingsregio Oost Nederland (provincies Gelderland en Overijssel) geeft aan dat de voordelen niet op lijken te wegen tegen de nadelen. VPA’s en kabelgoten worden niet gezien als robuuste en toekomstbestendige oplossing die onderdeel uit gaan maken van het netwerk van laadinfrastructuur. Geadviseerd wordt om hier terughoudend mee om te gaan.

Ontwikkelingen We blijven de ontwikkelingen op dit gebied volgen en spelen daar waar nodig op in. Op dit moment wegen de nadelen zoals hierboven benoemd, niet op tegen de voordelen. In een vervolgtraject wordt in afstemming met disciplines zoals handhaving en beheer openbare ruimte een aanpak voorbereid hoe wordt omgegaan met bestaande VPA’s en toekomstige aanvragen. Het doel is om binnen de gemeente uniform om te gaan met het toestaan van VPA’s. Ondanks dat het in de huidige situatie niet is toegestaan worden bestaande VPA’s gedoogd. Samen met overige vakdisciplines wordt gekeken op welke manier bestaande VPA’s kunnen worden opgeheven en of hier (indien nodig) handhavend tegen wordt opgetreden.

39

6.3. Realisatiecriteria Bij de realisatie van laadinfrastructuur gelden de volgende criteria:

6.3.1. Laadpalen in voortuinen zonder inrit Gemeente Barneveld krijgt regelmatig verzoeken of een particuliere laadpaal in een voortuin geplaatst kan worden, waarbij er nog geen sprake is van een eigen inrit. Dergelijke verzoeken moeten per geval bekeken worden, waarbij het uitgangspunt is dat - indien mogelijk - wordt meegewerkt aan een dergelijk verzoek, tenzij dit ten koste gaat van openbare parkeergelegenheid op straat. De APV is hierin leidend. Artikel 2:12 Maken, veranderen van een uitweg (APV Barneveld, 1-1-2014)

1.Het is verboden zonder omgevingsvergunning van het bevoegd gezag een uitweg te maken naar de weg of verandering te brengen in een bestaande uitweg naar de weg.

2.In afwijking van het bepaalde in artikel 1:8 kan de vergunning slechts geweigerd worden: a. ter voorkoming van gevaar voor het verkeer op de weg; b. als de uitweg zonder noodzaak ten koste gaat van een openbare parkeergelegenheid; c. als door de uitweg het openbaar groen op onaanvaardbare wijze wordt aangetast; of d. als er sprake is van een uitweg van een perceel dat al door een andere uitweg wordt ontsloten, en de aanleg van deze extra uitweg ten koste gaat van een openbare parkeergelegenheid of het openbaar groen, of er voor die aanleg onvoldoende noodzaak is.

3.Het verbod is niet van toepassing op beperkingengebiedactiviteiten met betrekking tot een weg of waterstaatswerk waarvoor regels zijn gesteld bij of krachtens de Omgevingswet, de Omgevingsverordening Gelderland of waterschapsverordening.

6.3.2. Elektriciteitsnet Laadpalen worden waar mogelijk binnen 25 meter van het elektriciteitsnet (laagspanningsnet) gerealiseerd. Dit in verband met de meerkosten voor de aansluiting die langer dan 25 meter zijn. Daarnaast wordt er rekening gehouden met voldoende ruimte voor de realisatie van ondersteunende hardware bij grotere aansluitingen zoals de trafo en omvormers;

6.3.3. Bestaand parkeervak Laadpalen worden waar mogelijk gerealiseerd bij bestaande parkeerplaatsen. Omdat laadpalen vaak zijn voorzien van twee laadpunten is het van belang dat er twee parkeerplaatsen naast elkaar beschikbaar zijn. Bij voorkeur wordt er gekozen voor haakse parkeervakken, slechts incidenteel voor langsparkeervakken. Naast de ruimte voor het parkeervak dient er aan de achterzijde van het parkeervak voldoende ruimte beschikbaar te zijn om een laadpaal te kunnen plaatsen;

40

6.3.4. Betaald parkeren Tot op heden was regelmatig onduidelijk of de betaalplicht ook geldt voor elektrische voertuigen bij een laadpaal op parkeerplaatsen waar betaald parkeren geldt. Met ingang van de huidige Laadvisie willen we hier duidelijkheid over creëren. Dat geldt ook voor andere regimes zoals blauwe zones of vergunninghouderzones. Uitgangspunt is dat elektrische voertuigen die opladen aan een laadpaal – net als andere voertuigen – (indien van toepassing) een betaalplicht hebben, een parkeerschijf tonen of een vergunning voeren. In overleg met de handhaving wordt dit gefaseerd ingevoerd en kenbaar gemaakt.

6.3.5. Parkeerdruk in woonwijken Bij de realisatie van nieuwe laadpalen wordt een locatie gekozen op basis van de plankaart. In wijken waar de parkeerdruk over het algemeen hoger is kan dit in sommige gevallen leiden tot ergernis en bezwaren door omwonenden die niet elektrisch rijden. Tegelijkertijd is er ook een opgave om te voorzien in voldoende laadinfrastructuur. Bij toekomstige aanvragen wordt rekening gehouden met de huidige toetsingscriteria (beschikbare laadpalen in de omgeving, parkeergelegenheid op eigen terrein, bezit van een elektrisch voertuig). Het reserveren van parkeerplaatsen voor het opladen van elektrische voertuigen in een wijk met een relatief hogere parkeerdruk, is echter geen reden om een andere locatie voor te stellen. Om uitvoering te geven aan het groeiend aantal laadpalen is het nodig om ook in gebieden met een hoge parkeerdruk extra laadpalen bij te plaatsen. . Daarnaast bestaat vaak de zorg dat laadpalen zorgen voor een aanzuigende werking van elektrische voertuigen vanuit de omgeving. Door te voorzien in voldoende laadpalen en daarmee een dekkend netwerk, wordt ervoor gezorgd dat in principe overal op loopafstand (maximaal 250 meter) geladen kan worden. Dit voorkomt dat elektrische voertuigen (te) ver van hun daadwerkelijke bestemming moeten worden opgeladen.

Bovenstaande kan betekenen dat een niet elektrisch voertuig door de komst van een laadpaal op een andere locatie geparkeerd moet worden. In veel gevallen blijkt dat er binnen acceptabele loopafstand nog voldoende alternatieve parkeergelegenheid beschikbaar is. Bovendien kan in het geval van een hoge parkeerdruk (volgens voorwaarden van de concessie) ervoor worden gekozen om slechts één van de laadpunten te reserveren voor elektrische voertuigen door het tijdelijk afplakken van de één pijl op de bijbehorende bebording. Dit wordt per situatie bekeken. Bij veelvuldig verbruik is de gemeente echter verplicht om ook het tweede parkeervak te reserveren voor het opladen van elektrische voertuigen en beide pijlen op de bebording weer zichtbaar te maken. Gelet op bovenstaande argumenten is de parkeerdruk dus geen aanleiding om te kiezen voor een andere locatie voor een laadpaal. De afgelopen jaren hebben signalen vanuit de omgeving over parkeerdruk voor veel vertraging gezorgd bij de realisatie van laadpalen. Met bovenstaande aanpak beogen we een kortere doorlooptijd voor het aanvragen van een laadpaal.

Nieuwe woonwijken Bij nieuwe woonwijken is de insteek om laadpalen al bij realisatie van de wijk te plaatsen zodat direct een dekkend netwerk van laadinfrastructuur wordt gecreëerd. Bij de ontwikkeling van de wijk wordt gekeken wat goede locaties zijn voor (toekomstige) laadpalen. Bij de realisatie van de wijk wordt zoveel mogelijk ingezet op het proactief plaatsen van laadpalen, zodat direct aan de behoefte voor openbare laadinfrastructuur wordt voldaan.

41

6.3.6. Spreiding van laadpalen In de centra heeft het clusteren van laadpalen de voorkeur boven losse laadpalen in de openbare ruimte. Dit is bijvoorbeeld mogelijk door het creëren van clusters laadpalen of kleine laadpleinen. In woonwijken zetten we in op het spreiden van laadpalen zodat een dekkend netwerk ontstaat en voor alle woningen binnen acceptabele loopafstand (maximaal 250 meter) een laadpaal te vinden is;

6.3.7. Belemmering voorkomen De minimale doorgang van het trottoir moet na plaatsing van de laadpaal en bebording bij voorkeur 120 cm bedragen, maar minimaal 90 cm.

6.3.8. Monumenten Plaatsing voor monumenten wordt zoveel mogelijk vermeden, maar kan mogelijk worden gemaakt met maatwerk. Inpassing in straatmeubilair (zoals lichtmasten) en ondergrondse laadpunten hebben op deze locaties de voorkeur.

6.3.9. Groene openbare ruimte Uitgangspunt is dat parkeerplaatsen van laadpalen zo min mogelijk ten koste gaan van bestaande groene openbare ruimte.

6.3.10. Groene uitstraling Nieuw aan te leggen parkeervakken bij laadpalen worden bij voorkeur uitgevoerd in een groene ‘open’ verharding (zoals grasbetonstenen of vergelijkbaar). Dit sluit aan bij de duurzaamheidsdoelstellingen;

6.3.11. Laadpalen op openbare parkeerplaatsen Bij aanvragen voor een laadpaal wordt altijd gezocht naar een parkeerplek in de omgeving met een openbaar karakter. Dit is niet in alle wijken mogelijk. Bij voorkeur worden laadpalen niet recht voor ramen of voordeuren van woningen geplaatst.

6.3.12. Nieuwbouwwijken Bij de ontwikkeling van nieuwe wijken wordt in de planfase en bij de aanleg al zoveel mogelijk rekening gehouden met de komst van laadpalen door aanleg van loze leidingen en door extra ruimte te reserveren achter parkeerplaatsen ten behoeve van een laadpaal. Op basis van het aantal woningen en parkeerplaatsen wordt een inschatting gemaakt van het benodigd aantal laadpunten. De locaties worden op voorhand ingetekend op de ontwerptekeningen en op de plankaart. Met de concessiehouder (Vattenfall) zijn afspraken gemaakt over het vroegtijdig plaatsen van laadpalen in nieuwbouwwijken.

6.4. Aanvraagproces en participatie Gemeente Barneveld vindt het belangrijk dat inwoners goed geïnformeerd zijn over ontwikkelingen in hun omgeving. Hieronder wordt het realisatieproces beschreven bij de verschillende plaatsing strategieën:

42

-

-

Inwoners van de gemeente Barneveld kunnen een laadpaal aanvragen via de website van de gemeente Barneveld: Laadpaal aanvragen | Gemeente Barneveld Indien de aanvrager voldoet aan de voorwaarden wordt het aanvraagproces gestart. Voorwaarden om in aanmerking te komen voor een laadpaal zijn in hoofdlijnen: o De aanvrager is inwoners van de gemeente Barneveld; o De aanvrager is in het bezit van een elektrisch voertuig; o De aanvrager kan geen laadpunt op eigen terrein realiseren. Het aanvraagproces ziet er in hoofdlijnen als volgt uit: 1. Aanvraag voor een laadpaal komt binnen bij de CPO (Vattenfall); 2. Vattenfall toetst de aanvraag op de voorwaarden. Indien een aanvraag voldoet aan de voorwaarden wordt een locatie op de plankaart aangewezen in de nabijheid van het woonadres van de aanvrager; 3. De gemeente keurt de locatie goed of stelt een alternatieve locatie op de plankaart voor; 4. De gemeente neemt een verkeersbesluit; 5. Na het verlopen van de bezwaartermijn wordt de aansluiting aangevraagd bij de netbeheerder. Daarnaast worden de werkzaamheden voor het plaatsen en aansluiten van de laadpaal ingepland. Dit is een verantwoordelijkheid van de CPO; 6. De laadpaal met bijbehorende bebording wordt in opdracht van de CPO geplaatst. 7. Na plaatsing van de laadpaal wordt deze in bedrijf gesteld door de CPO; 8.

Na het doorlopen van bovenstaande stappen is de laadpaal gereed voor gebruik.

-

We informeren actief via de lokale media, website en nieuwsbrieven over de mogelijkheden en de voorwaarden om een laadpaal aan te kunnen vragen. Inwoners krijgen afhankelijk van de plaatsingsstrategie (vraaggericht of op data gedreven) een rol bij de realisatie van publieke laadpunten in en nabij woonwijken. Bij nieuwe laadpalen op aanvraag van inwoners vragen we inwoners om zelf hun buurt te informeren. Dit sluit aan bij de uitgangspunten uit de Strategische Visie om inwoners zelf verantwoordelijkheid te geven (zelf – samen gemeente). Het plaatsingsbeleid is getoetst aan de hand van het participatiebeleid van de gemeente Barneveld. Het plaatsen van een laadpaal heeft beperkte invloed op de omgeving. Er wordt zoveel mogelijk rekening gehouden met aspecten als toegankelijkheid, openbaar groen en uitzicht ten opzichte van woningen (zie ook hoofdstuk 6.2). De locaties van de laadpalen zijn vooraf gedeeld via een plankaart. Belanghebbenden hebben tijdens een participatieronde kunnen reageren op de voorgestelde locaties. Inwoners en ondernemers kunnen ten allen tijden de plankaart met daarop de beoogde locaties voor laadinfrastructuur raadplegen via de website van de gemeente Barneveld. Dit komt neer op participatietrede 1 (informeren).

-

Laadpalen zijn vooraf opgenomen in een plankaart. De plankaart is te vinden op de website van de gemeente Barneveld en wordt regelmatig geactualiseerd. Binnen de plankaart is onder andere de volgende informatie opgenomen: o Gerealiseerde laadpalen: dit zijn al bestaande laadpalen; o Potentiële locaties voor laadpalen: dit zijn locaties waar mogelijk bij toekomstige behoefte een laadpaal kan worden geplaatst; o Laadpalen in ontwikkeling: dit zijn locaties waar een proces voor is opgestart en waar dus een laadpaal binnen afzienbare tijd wordt gerealiseerd;

43

6.5. Verkeersbesluit Het verkeersbesluit is een wettelijke verplichting om parkeervakken te reserveren voor het opladen van elektrische voertuigen. Nadat er een verkeersbesluit is genomen en de bijbehorende bebording is geplaatst, mag er in het betreffende vak alleen worden geparkeerd door elektrische auto’s die laden. Dat wil zeggen dat de stekker in zowel de laadpaal als het voertuig moet zitten.

Verzamelbesluit voor locaties op de plankaart (op aanvraag van inwoners, gebruiksdata of strategisch) Inwoners die een laadpaal willen aanvragen worden verwezen naar een locatie die is aangeduid op de plankaart. Indien in korte tijd meerdere locaties worden voorgesteld van de plankaart kan worden overwogen om verzamelverkeersbesluiten te nemen voor meerdere locaties. Hierdoor kan voor meerdere locaties op de plankaart de doorlooptijd worden verkort. Daarnaast heeft het nemen van verzamelverkeersbesluiten als voordeel dat er hiervoor minder ambtelijke capaciteit nodig is. Indien een verzamelverkeersbesluit niet mogelijk is vanwege een beperkt aantal aanvragen op dat moment, wordt een verkeersbesluit per locatie opgesteld. Omdat iedere laadpaal beschikt over twee laadpunten worden bij iedere laadpaal twee parkeerplaatsen gereserveerd voor het opladen van elektrische voertuigen

Verzamelbesluit voor proactieve locaties (plankaart) In hoofdstuk 1.2 is beschreven dat volgens prognoses er jaarlijks 23 laadpalen proactief (voor de vraag uit plaatsen) in de gemeente Barneveld moeten worden geplaatst om aan de toenemende vraag te kunnen voldoen. Deze locaties worden voorafgaand aan ieder jaar door de gemeente vastgesteld. Voor deze locaties die voorkomen op de plankaart nemen we een verzamelbesluit en duiden we deze parkeervakken aan als ‘bestemd voor het opladen van elektrische voertuigen’. Dit heeft als voordeel dat de doorlooptijd voor het plaatsen van deze laadpalen korter wordt.

44

BIJLAGE I - Begrippenlijst Laadpaal Fysiek object met meestal één of twee laadpunten. Laadpunt De elektrische aansluiting op een laadpaal waar de stekker wordt aangesloten. Reguliere laadpalen beschikken meestal over twee laadpunten. Een laadpunt kan ook verwerkt zijn in bijvoorbeeld een muurbox of lichtmast. Laadplein Een laadplein bestaat uit meer dan twee laadpunten voor elektrische voertuigen die een gedeelde netaansluiting hebben (bij publieke laadpalen) of die op een gedeelde groep achter de meter zitten. Laadpunt voor regulier laden Laadpunt met een vermogen van hoogstens 22kW. Snellaadpunt Laadpunt met een vermogen van 50 kW of hoger op gelijkstroom Kortparkeerladen Snelladen met relatief lage vermogens (50-125 kW). Deze laadpalen worden vaak geplaatst bij parkeervakken op plekken waar de EV-rijder het laden kan combineren met een andere activiteit, zoals winkelen of vergaderen. Uitgaande van een laadduur van 30-60 minuten. Snellaadstation Locatie met meerdere snelladers, gericht op zo snel mogelijk bijladen onderweg. Biedt vaak hogere vermogens (150-350 kW) aan. Kan bij tankstation of als zelfstandig laadstation. Heavy-duty laadplein Laadplein ingericht voor zware voertuigen (vracht, werktuigen, touringcars) met voldoende vermogens, ruimte en faciliteiten. Hier kan rekening gehouden

worden met specifiek bijladen van mobiele werktuigen en mobiele batterijen. Anders laden Anders Laden biedt alternatieve oplossingen voor reguliere laadpunten in de openbare ruimte, o.a. door integratie in multifunctionele objecten (bv. via perscontainers en lichtmasten) of laden via een ondergrondse kast of inductieladen Megawatt Charging System (MCS) Internationale laadstandaard voor zwaardere voertuigen (trucks, bussen, werktuigen) die laadvermogens van 1 megawatt en hogere mogelijk maakt. Wordt vanaf 2025 op de markt verwacht. Bi-directioneel laden Naast het laden van de auto, kan de auto ook stroom terugleveren voor lokaal gebruik of aan het energienet. Maakt vehicle-to-grid (V2G), vehicle-to-home (V2H) of vehicle-to-anything (V2X) toepassingen mogelijk. Slim laden / netbewust laden Brede term, die wordt gebruikt om aan te duiden dat slimme technieken de laadtransactie op afstand kunnen aansturen om belasting van net elektriciteitsnet te verminderen en/of gebruik te maken van goedkope, groene stroom. Ladder van laden Voorkeursvolgorde voor invulling van de laadbehoefte met oog op laagste laadprijs en maatschappelijke kosten. Laden op privé terrein verdient de voorkeur, daarna semi-openbaar. Als ook dat niet mogelijk is, kan de laadbehoefte in de openbare ruimte worden ingevuld.

Publiek toegankelijk laadpunt Een laadpunt voor een elektrisch voertuig dat 24/7 openbaar toegankelijk is, zonder barrières zoals slagbomen of poorten. Semi-publiek toegankelijk laadpunt

45

Een laadpunt dat is opengesteld voor publiek op een private locatie. Bijvoorbeeld bij parkeergarages of tankstations. Er kunnen beperkte toegangstijden zijn. Privaat laadpunt Een laadpunt op eigen terrein. Verlengd-private aansluiting (VPA)

Station-based deelauto Een deelauto met een vaste parkeerplaats (belanghebbendenplek) in de openbare ruimte. Charge Point Operator (CPO) De CPO is verantwoordelijk voor beheer, onderhoud en exploitatie van laadpalen.

Bij VPA bevindt de laadlocatie zich in de publieke NAL-regio’s ruimte en het laadpunt wordt gevoed via een kabel die Zes samenwerkingsregio’s die zijn voortgekomen uit de op een private netaansluiting van een woonhuis of Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL). bedrijfspand is aangesloten. Gemeenten werken binnen deze regio’s samen met de Netcongestie provincie en met de netbeheerder. File op het elektriciteitsnet doordat op verschillende plekken in Nederland onvoldoende capaciteit op het elektriciteitsnet beschikbaar is. Door de overstap op duurzame energie (energietransitie), neemt de vraag naar elektriciteit toe. De uitbreiding van het elektriciteitsnet kan deze vraag niet bijbenen.

Regionale Energiestrategie (RES)

Mitigerende maatregelen Oplossingen (technisch en contractueel) om de impact van netcongestie te verminderen en toch (deels) de gewenste laadvermogens te realiseren.

Provinciaal Meerjarenprogramma Infrastructuur Energie en Klimaat waarin prioritering wordt aangebracht voor de uitbreiding van het elektriciteitsnet op basis van prognoses en maatschappelijke belangen.

Laadpaalkleven

Zero-emissielogistiek (ZE-logistiek)

De strategie per regio om gebruik en opwek van duurzame energie en warmte te realiseren. pMIEK

Het onnodig bezet houden van een elektrisch laadpunt Zonder uitstoot van schadelijke stoffen goederen verplaatsen voor bijvoorbeeld bouw, retail, afval, door een elektrische auto. horeca, en e-commerce. Voertuigen rijden op Social charging app elektriciteit of waterstof. App waarbij EV-rijders het gebruik van laadpunten in de buurt met elkaar afstemmen. Deelnemers laten bijvoorbeeld in de app weten hoe lang ze nog moeten laden.

Zero-emissiezones (ZE-zones) Zones waarbinnen geen logistieke voertuigen mogen komen die emissies uitstoten

Batterij-elektrisch voertuig (BEV) Volledig elektrisch voertuig, waarbij een brandstofmotor ontbreekt. Dit in tegenstelling tot een plug-in hybride elektrisch voertuig (PHEV).

46

BIJLAGE II Overzicht gebruikersgroepen en laadoplossingen per laadlocatie

* DGV = doelgroepenvervoer ** Geschikt voor mobiele werktuigen met kleinere vermogens *** Specifiek voor bouwlogistiek 47

Bijlage III Prognoses bedrijventerreinen Bron: E-laad Dashboard Bedrijventerreinen (v2): https://www.arcgis.com/apps/dashboards/

2030:

48

2035:

2040:

49

2045:

2050:

50