B-2.22 Besluit B&W Integrale Laadvisie 2025 gemeente Barneveld d.d. 4-3-25

Aandachtsgebied: Leefomgeving Team: Team Beleid Leefomgeving Behandelaar: E. Elgersma Telefoonnummer: 0342 495996 Onderwerp:

Voorstelnr. 3524 Barneveld, 20 februari 2024 Portefeuillehouder: M.H.J. Pluimers-Foeken

Herijking Laadvisie (BL-ELG)

Gevraagde beslissing: 1. 2.

In te stemmen de (geactualiseerde) Integrale (bijlage 1).; Het besluit ter kennisname aan te bieden aan de raad.

Laadvisie

2025

gemeente

Barneveld

1. Inleiding Op 15 maart 2022 is de Integrale Laadvisie gemeente Barneveld vastgesteld door uw college. De Laadvisie is opgesteld met een zichttermijn van tien – vijftien jaar en wordt iedere twee jaar geactualiseerd. In deze Herijking (bijlage 1) blikken we terug op de huidige aanpak. In hoofdlijnen blijven we het beleid volgen uit de Laadvisie 2022 en zetten we vooral in op het bieden van Laadinfrastructuur voor personenauto’s. Daarnaast worden een aantal belangrijke ontwikkelingen benoemd. Zo is er de afgelopen jaren vanuit de politiek aandacht gevraagd voor de mogelijkheid om vanaf eigen terrein of vanuit eigen woning te kunnen laden (motie Duidelijke kaders voor verlengd privaat laden). Verder is er aandacht voor ontwikkelingen op het gebied van nieuwbouw, snelladers en logistieke laadinfra. Nieuwe prognoses voor laadinfrastructuur vragen daarnaast om een update van de plankaart.

2. Beoogd effect We willen met deze herijking voldoende kunnen voorzien en richting geven aan de transitie naar elektrisch vervoer. Dit draagt bij aan klimaatdoelstellingen, waaronder het verminderen van de CO2 uitstoot en het verduurzamen van mobiliteit.

3. Argumenten

1.1. Laadvisie is onderdeel van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL); Het Klimaatakkoord beschrijft dat mobiliteit schoner, slimmer en anders moet worden dan in het verleden. Het Ministerie van IenW heeft een Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) opgesteld. De NAL is een onderdeel van het Klimaatakkoord en heeft als doel ervoor te zorgen dat laadinfrastructuur geen drempel vormt voor de groei van het aantal elektrische voertuigen. De NAL beschrijft dat gemeenten verantwoordelijk zijn voor het opstellen van een Laadvisie. Daarnaast stelt iedere gemeente plaatsingsbeleid vast. Het plaatsingsbeleid en de laadvisie worden iedere twee jaar geactualiseerd. 1.2. Nieuwe inzichten en ontwikkelingen vragen om een actualisering van het beleid; De Laadvisie uit 2022 is geschreven met een zichttermijn van tien tot vijftien jaar. Daarnaast is opgenomen dat de visie elke twee jaar wordt herijkt, zodat nieuwe inzichten en ontwikkelingen tijdig kunnen worden meegenomen en zodat op elk moment een passende laadinfrastructuur kan worden geboden. 1.3. De Laadvisie draagt bij aan de duurzaamheidsdoelstellingen van de gemeente Barneveld De Laadvisie zorgt voor voldoende laadinfrastructuur binnen de gemeente Barneveld. Dit draagt bij aan schonere mobiliteit, met als gevolg dat minder CO2 wordt uitgestoten.

4. Kanttekeningen 1.1. Toestaan van verlengd private aansluitingen (VPA’s) kan voordelen hebben voor huishoudens, echter worden VPA’s niet gezien als toekomstbestendige oplossing; Voor bewoners kan het de voorkeur hebben om vanaf eigen terrein te kunnen laden. Ondanks dat VPA’s op individueel niveau voordelen heeft, wegen de nadelen zwaarder dan de voordelen (hoofdstuk 6.2 uit de

-2Laadvisie). Het toestaan van VPA maakt daarmee geen onderdeel uit van een toekomstbestendige oplossing als onderdeel van het netwerk van laadinfrastructuur. De gemeente Barneveld kiest daarmee voor het niet toestaan van VPA’s.

5. Financiën Aan dit besluit zijn geen financiële consequenties verbonden.

6. Participatie en communicatie a) Participatie Op basis van de particiaptieladder is bij het plaatsen van laadpalen sprake van trede 3. Vanwege de beperkte beleidsruimte is er echter gekozen voor trede 2 (meedenken). Bij de locatiekeuze van laadpalen moet rekening worden gehouden met veel verschillende aspecten, zoals afstand ten opzichte van het net, zicht op de laadpalen, spreiding, aanwezigheid van bomen en beschikbare ruimte. Voorafgaand aan het vaststellen van de Laadvisie in 2022 heeft een participatietraject plaatsgevonden over de locatiebepaling van (toekomstige) laadpalen op de plankaart. Deze locaties zijn voor iedereen zichtbaar op de website van de gemeente Barneveld. Bij het actualiseren van de plankaart op basis van nieuwe prognoses konden inwoners opnieuw meedenken over de nieuw voorgestelde locaties. Indien noodzakelijk kunnen locaties worden aangepast.

b) Communicatie Communicatie over dit besluit vindt plaats via de gebruikelijke kanalen van de gemeente Barneveld. Communicatie over de plaatsing van laadpalen vindt plaats door besluitvorming en publicatie in de lokale media. Verder is actuele informatie over bestaande en toekomstig te ontwikkelen laadpalen beschikbaar via de website van de gemeente Barneveld.

7. Vervolgstap

Na vaststellen van dit besluit wordt in overleg met verschillende disciplines (beheer, handhaving) een aanpak rondom reeds gerealiseerde verlengd private aansluitingen voorbereid. Een herijking van de Laadvisie is voorzien in 2029 en wordt waar nodig op onderdelen tussentijds geactualiseerd.

8. Bijlagen 1.

Integrale Laadvisie 2025 – Gemeente Barneveld

Integrale Laadvisie 2025 Gemeente Barneveld

Integrale Laadvisie 2025 Gemeente Barneveld

2 | Lorem ipsum

Inhoudsopgave 0.

Samenvatting ....................................................................................................................... 5

1.

Inleiding ................................................................................................................................ 6 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6

2.

Aanleiding: toename elektrische voertuigen ................................................................ 7 Doel integrale laadvisie ................................................................................................... 7 Gebruikersgroepen........................................................................................................... 8 Laadlocaties ...................................................................................................................... 8 Soorten laadpunten ......................................................................................................... 9 Huidige situatie laadinfra in onze gemeente .............................................................. 12 Markt- en beleidsontwikkelingen .................................................................................... 13

2.1 Ontwikkelingen in elektrische mobiliteit .................................................................... 13 2.1.1 Personenauto’s ............................................................................................................................ 13 2.1.2 Bestel- en vrachtvoertuigen ....................................................................................................... 13 2.1.3 Mobiele werktuigen..................................................................................................................... 14 2.1.4 Overige gebruikersgroepen ........................................................................................................ 15 2.2 Ontwikkelingen laadinfrastructuur ............................................................................. 15 2.2.1 Marktontwikkelingen .................................................................................................................. 15 2.2.2 Beleid en regelgeving .................................................................................................................. 16 2.3 Lokale ontwikkelingen en samenhangend gemeentelijk beleid ............................... 17 2.3.1 Energietransitie en netcongestie ...............................................................................................

17 2.3.2 Ruimtelijke en economische ontwikkeling................................................................................ 17 2.3.3 Samenhangend gemeentebeleid ............................................................................................... 18 3.

Uitgangspunten .................................................................................................................. 19 3.1 Ladder van Laden-principe ............................................................................................ 19 3.2 Regierol voor de gemeente ............................................................................................ 19 3.3 Netbewust laden ............................................................................................................ 19 3.4 Regionale samenwerking voor beleid en uitrol........................................................... 19 3.5 Groene stroom uit Nederland ....................................................................................... 20 .................................................................................................. Fout! Bladwijzer niet gedefinieerd.

4.

De laadopgave per gebruikersgroep ................................................................................ 21 4.1 Personenauto’s ............................................................................................................... 21 4.1.1 Taxi’s en doelgroepenvervoer .................................................................................................... 22 4.1.2 Deelmobiliteit .............................................................................................................................. 23 4.2 Bestel- en vrachtvoertuigen .......................................................................................... 23 4.2.1 Bestelbussen in woonwijken ...................................................................................................... 24 4.2.2 Bestel- en vrachtvoertuigen op bedrijventerreinen................................................................. 25 4.2.3 Bestel- en vrachtvoertuigen onderweg ..................................................................................... 25 4.2.4 Bestel- en vrachtvoertuigen op de bouwplaats ....................................................................... 26 4.3 Mobiele werktuigen .......................................................................................................

26 4.4 Touringcars...................................................................................................................... 26

5.

Strategische keuzes per laadlocatie ................................................................................ 27 5.1

Laadinfra binnen de bebouwde kom............................................................................ 27

5.1.1 Private laadpunten (thuis/werk)................................................................................................ 27 5.1.2 Publieke reguliere laadpunten .................................................................................................. 27 5.1.3 Publieke kortparkeerladers (snelladers)................................................................................... 28 5.1.4 Overzicht laadoplossingen en gebruikersgroepen in de bebouwde kom ............................ 29 5.2 Laadinfra op bedrijventerreinen .................................................................................. 31 5.2.1 Bedrijfslocaties ............................................................................................................................ 32 5.2.2 Collectieve laadpleinen............................................................................................................... 32 5.2.3 Overzicht laadoplossingen en gebruikersgroepen op bedrijventerreinen ........................... 33 5.3 Publieke laadinfra onderweg ........................................................................................ 34 5.3.1 Snelladers op tankstations en nieuwe snellaadstations ........................................................

34 5.3.2 Heavy-duty laadpleinen ............................................................................................................. 34 5.3.3 Overzicht laadoplossingen en gebruikersgroepen onderweg ................................................ 35 5.4 Laden op de bouwplaats ................................................................................................ 36 6.

Plaatsingsbeleid ................................................................................................................. 38

4

0. Samenvatting Deze ‘Integrale laadvisie’ bepaalt de strategie van gemeente Barneveld om tijdig een toegankelijke, betaalbare, betrouwbare en veilige laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen te realiseren. Dit in navolging van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL), een bijlage van het Klimaatakkoord. Aanleiding In de ‘Integrale laadvisie’ uit 2022 is opgenomen dat de visie elke twee jaar wordt herijkt, zodat de nieuwe inzichten en ontwikkelingen tijdig kunnen worden meegenomen. De Laadvisie speelt in op de volgende ontwikkelingen: De snelgroeiende laadbehoefte van elektrische personenauto’s. Voortgang van de transitie van uitstootvrije logistiek, onder andere onder invloed van zero-emissiezones (ZE-zones). De behoefte aan snellaadinfrastructuur. De schaarste aan fysieke ruimte en capaciteit op het energienet door netcongestie; Plaatsingsbeleid in bestaande wijken, nieuwbouwwijken en verlengd private aansluitingen. Laadopgave1 Momenteel zijn er ongeveer 724 openbare laadpunten in gemeente Barneveld. Voor de elektrische personenauto’s en bestelwagens zien we de volgende laadbehoefte: In 2030 zijn ongeveer 1.880 openbare laadpunten nodig, in 2035 3.897. Voor snelladen is behoefte aan 82 snellaadpunten in 2030 en 151 in 2035. Op bedrijventerreinen verwachten we een laadbehoefte van 7 MW in 2030 en 13 MW in 2035 voor logistiek (bestel en vracht).

Uitgangspunten laadvisie In deze Laadvisie richten we ons hoofdzakelijk op de uitrol van reguliere laadpunten voor personenvervoer. Het uitgangspunt hierin blijft dat EV-rijders zoveel mogelijk laden op eigen terrein. Waar laden op privaat terrein niet mogelijk is wordt gefaciliteerd in publieke laadpunten. Verlengd private aansluitingen(VPA’s) worden niet toegestaan binnen de gemeente Barneveld. Voor de langere termijn wordt dit niet gezien als toekomstbestendige oplossing aangezien dit niet bijdraagt aan netbewust laden en andere praktische problemen met zich meebrengt zoals aansprakelijkheid, organisatorische aspecten en claimgedrag. Gemeente Barneveld neemt deel aan een provinciale concessie voor het plaatsen van laadpalen in de openbare ruimte. Binnen de concessie worden laadpalen geplaatst op aanvraag van inwoners of ondernemers, datagedreven of proactief. Voor locatiekeuze wordt gebruik gemaakt van een geactualiseerde plankaart. Op deze plankaart kunnen bewoners en ondernemers zien op welke plaatsen (toekomstige) laadpalen zijn gepland. Snelladers bieden de mogelijkheid om voertuigen in korte tijd op te kunnen laden tijdens een kort verblijf op een locatie of bij een hoge bezetting van de reguliere laadpunten. Binnen gemeente Barneveld zijn een 1

Bron: Outlook E-LaadNL: Outlook dashboard

5

aantal snelladers aanwezig op private en semipublieke grond, met name langs de hoofdwegenstructuur. Voor de gemeente Barneveld heeft het net als bij de reguliere laadpunten voordelen om op termijn aan te sluiten bij een regionale concessie voor snelladers. Een eerder initiatief voor een concessie is niet doorgegaan vanwege de onzekerheid rondom de beschikbaarheid op het energienet. De gemeente Barneveld blijft de ontwikkelingen daarom volgen en speelt daar waar nodig op in. Logistiek laden speelt een steeds grotere rol, onder andere bij het verduurzamen van bedrijventerreinen. Voor bedrijventerreinen ondersteunen we private ondernemers door te ondersteunen in de realisatie van laadinfra op eigen terrein.

6

1. Inleiding In dit hoofdstuk schetsen we aanleiding en doel van de laadvisie. We benoemen op welke gebruikersgroepen en laadlocaties de gemeente Barneveld zich richt en we beschrijven de huidige situatie van de laadinfrastructuur.

1.1. Aanleiding: toename elektrische voertuigen Het aantal elektrische voertuigen neemt sterk toe, ook in Barneveld. Dat is noodzakelijk om de klimaatdoelen te halen, maar ook om luchtkwaliteit te verbeteren en stikstofuitstoot te voorkomen. Vanaf 2030 zijn alle nieuwe personenauto’s emissieloos 2, voor een belangrijk deel zullen dat batterij-elektrische auto’s zijn. Ook andere gebruikersgroepen, zoals bestel- en vrachtvoertuigen, elektrificeren in toenemend tempo. Om te zorgen dat er tijdig voldoende laadpunten zijn, is de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) opgesteld, een bijlage van het nationale Klimaatakkoord. Een van de afspraken uit de NAL is dat gemeenten een ‘Integrale laadvisie’ en ‘Plaatsingsbeleid’ vastleggen, en deze tweejaarlijks te updaten op basis van nieuwe ontwikkelingen en inzichten. De ‘Integrale laadvisie’ helpt de gemeente een dekkend, veilig, toegankelijk en betaalbaar laadnetwerk voor alle gebruikers te ontwikkelen, door te kijken naar de totale opgave en ambities binnen onze gemeente. In de ‘Integrale laadvisie’ uit 2022 is opgenomen dat we de visie elke twee jaar herijken, zodat de nieuwe inzichten en ontwikkelingen tijdig kunnen worden meegenomen. De Laadvisie speelt in op de volgende ontwikkelingen: -

De snelgroeiende laadbehoefte van elektrische personenauto’s. Voortgang van de transitie van uitstootvrije logistiek, onder andere onder invloed van zeroemissiezones (ZE-zones). - De behoefte aan snellaadinfrastructuur. - De schaarste aan fysieke ruimte en capaciteit op het energienet door netcongestie. Deze herijkte Laadvisie 2025 geeft invulling aan de opgaven en de ontwikkelingen.

1.2. Doel integrale laadvisie Het doel van deze ‘Integrale laadvisie’ is om een strategie te bepalen waarmee Barneveld passende laadinfrastructuur voor alle elektrische voertuigen realiseert. Dit is belangrijk om de mobiliteit te verduurzamen door de luchtkwaliteit en CO2-uitstoot te verminderen. Met de laadvisie nemen we regie op het plaatsen en opschalen van laadoplossingen. Op die manier zorgen we voor de best mogelijk inpassing in de openbare ruimte en het elektriciteitsnet en willen we onze inwoners, bezoekers en bedrijven vertrouwen geven om de stap naar elektrische mobiliteit te maken. De visie heeft een zichttermijn van tien tot vijftien jaar. We herijken onze visie als geheel in 2029. Indien daar aanleiding voor is kunnen op onderdelen tussentijdse actualisaties plaatsvinden, zodat we nieuwe 1. 2 Afspraak uit het regeerakkoord ‘Vertrouwen in de toekomst’ 2017-2021 en het nationale Klimaatakkoord

7

inzichten en ontwikkelingen tijdig kunnen meenemen en op elk moment een passende laadinfrastructuur hebben.

1.3. Gebruikersgroepen Deze laadvisie richt zich hoofdzakelijk op de volgende gebruikersgroepen, gebaseerd op de doelgroepindeling van de NAL en verder onderverdeeld waar nodig: -

Personenauto’s, voornamelijk gebruikt door particulieren in privébezit of als leaseauto.3 Vrachtvoertuigen (lichte en zware vrachtwagens), gebruikt voor transport in verschillende sectoren waaronder de bouw.

We richten ons voorlopig nog niet op deze gebruikersgroepen omdat deze geen significante laadbehoefte hebben in onze gemeente: -

-

Light electric vehicles (LEV’s), e-bikes en e-scooters Specifiek personenvervoer, zoals: o taxi’s o doelgroepenvervoer o deelauto’s Bestelbussen (lichte logistieke voertuigen, N1), gebruikt voor bedrijfsmatige werkzaamheden in verschillende sectoren waaronder logistiek. Mobiele werktuigen OV-bussen Touringcars Vaartuigen

Het tempo waarin de overstap naar elektrisch rijden verloopt varieert voor de gebruikersgroepen en typen voertuigen. Voor personenvervoer is de overstap al volop gaande en hebben we zicht op wat nodig is. Voor bestel- en vrachtvervoer komt de transitie op gang en groeit de laadbehoefte, mede onder invloed van de ZE-zones voor stadslogistiek. Door duurzaamheidsdoelstelling en stikstofeisen zijn ook voor mobiele werktuigen steeds meer in beeld als gebruikersgroep. Naast elektrische voertuigen zetten zowel Nederland als Europa in op waterstof als energiedrager en ‘brandstof’ voor met name zware emissievrije voertuigen. De ontwikkeling van waterstof is nog niet zo ver als die van batterij-elektrisch. Het aanbod vulpunten, betaalbare voertuigen en groene waterstof is nog beperkt en duur. We volgen de ontwikkelingen op dit gebied.

1.4. Laadlocaties Laadinfrastructuur is een randvoorwaarde voor batterij-elektrische voertuigen en daarmee voor de transitie naar uitstootvrije mobiliteit. Daarbij wordt onderscheid gemaakt tussen verschillende laadlocaties met elk hun eigen kenmerken. We kijken daarbij naar een laadnetwerk, uitgesplitst over de volgende locatietypen voor het laden van elektrische voertuigen:

2.

Personenbusjes tot 9 personen vallen hier ook onder.

8

1. Binnen de bebouwde kom: Laadlocaties in woonwijken en bezoeklocaties (bv. winkelgebied, kantoren, attracties) binnen onze gemeente. 2. Op Bedrijventerreinen: Een terrein met een concentratie van bedrijven (kantoren en depots) en daarmee toenemende laadbehoefte voor logistieke voertuigen, werktuigen en voertuigen van werknemers. 3. Onderweg: Laadlocaties langs corridors van gemeentelijk, regionaal en landelijk/Europees belang. Deze locaties zijn gekoppeld aan de verkeersstroom in plaats van een woonwijk of bedrijventerrein. Een voorbeeld is een tankstation.

1.5. Soorten laadpunten Voor de verschillende locatiecategorieën gelden verschillende laadbehoeften en daarmee laadpunten met de volgende onderscheidende kenmerken.

Reguliere of snellaadpunten Dit gaat over het laadvermogen. Regulier laden biedt een vermogen tot 22 kilowatt (kW). Het opladen tot de maximale batterijcapaciteit duurt meerdere uren en wordt gecombineerd met langer verblijf thuis, op werk of depot (bij bedrijfsvoertuigen). De meeste laadpalen beschikken over twee laadpunten. Reguliere laadpalen worden geplaatst vanuit de concessie met Vattenfall en zijn hoofdzakelijk bedoeld voor personenvervoer zoals bewoners, bezoekers, forenzen, deelvervoer en toerisme.

Figuur 1: de Alfen Twin is de reguliere laadpaal die momenteel vanuit de concessie door Vattenfall wordt geplaatst.

9

Snelladen geeft vermogens vanaf 50 kW, waarbij de laadduur kan passen bij kort verblijf (50-125 kW; laadduur van 30-60 minuten) of onderweg bijladen (125-350 kW; laadduur 10-30 minuten). Voor zwaardere voertuigen worden hogere vermogens ontwikkeld (350 kW–1 MW) om snel bij te laden. Ook voor langere verblijfsduren bij depotladen zijn hoge vermogens nodig (50 kW of meer).

Figuur 2: Laadtijd bij verschillende typen snelladers (Bron: Stappenplan Snelladers Gelderland) Hoe groter het vermogen van een snellader, des te sneller een elektrisch voertuig is opgeladen. Snelladers met een vermogen tussen de 43 kW en 125 kW worden aangeduid als kortparkeerladers. Dit omdat de verwachte tijd die mensen nodig hebben om voldoende bij te laden een half uur of langer is. Deze laadpalen worden vaak geplaatst op plekken waar de EV-rijder het laden kan combineren met een andere activiteit zoals boodschappen doen. Deze vorm van snelladen komt op dit moment het meeste voor binnen winkelcentra. In gemeente Barneveld zijn momenteel meerdere snelladers geplaatst in de kern Barneveld (zie hoofdstuk 1.6.). Snelladen aan de bovenkant van de range wordt ‘Ultra Fast Charging’ (UFC) genoemd. Hierbij gaat het om laadvermogens tussen de 125 kW en 350 kW. Door deze hoge vermogens neemt de tijd die een EV-rijder nodig heeft om de gewenste kWh’s bij te laden sterk af. Hierdoor is het primaire doel vaak alleen het snel bijladen van de auto. In de praktijk worden ook andere termen gebruikt, zoals High Performance of High Power Charging.4 1.

2.

4

(Semi-)publieke of private laadpunten Dit betreft de toegankelijkheid. o Een publiek laadpunt is 24/7 openbaar toegankelijk en bevindt zich in de openbare ruimte. o Een privaat laadpunt staat op eigen terrein bij een huis of bedrijf maar kan (commercieel) opengesteld worden voor publiek waardoor het een semi-publiek laadpunt wordt. Losse laadpunten of een laadplein Dit gaat over de mate van clustering van laadpunten.

Bron: Handreiking Snelladen (NKL Nederland)

10

o o o

Het publiek of semi-publiek laadnetwerk kan bestaan uit een gespreid, dekkend netwerk van losse laadpunten. Het kan ook geclusterd worden in laadpleinen, voor meer laadzekerheid en efficiëntie in ruimte- en vermogensgebruik. Voor private laadpunten wordt het laadnetwerk vaak afgestemd op de grootte en behoefte. Variërend van een enkel laadpunt bij een huishouden met één auto tot een laadplein op het parkeerterrein van een bedrijfslocatie.

Een laadplein kan op verschillende manieren worden gerealiseerd: o

o

1. Master-slave: Eén laadpaal (de master) heeft een netaansluiting en is direct aangesloten op het backofficesysteem. Alle andere laadpalen (slaves) zijn aangesloten op de master. De master bepaalt de laadsnelheid en communiceert met de backoffice. 2. Systeem-straatkast: Hoofdaansluiting waarop andere laadpalen zijn aangesloten. Een systeemstraatkast kan zowel op DC (gelijkstroom – snelladen of langzaam) als AC (wisselstroom – regulier laden) zijn aangesloten.

Figuur 3: Schematische weergave van 0. standaard laadpaal en de twee soorten technische varianten voor laadpleinen: 1. master-slaveconstructie en 2. systeemstraatkast Op dit moment komen alleen de situaties 0 en 1 voor in de gemeente Barneveld. 5

o

o

5

De realisatie van een laadplein is complexer en over het algemeen duurder dan de realisatie van losse laadpalen. We kiezen daarom voorlopig niet voor de realisatie van laadpleinen. We zetten daarentegen wel in op het bundelen van meerdere laadpalen op locaties die zich daarvoor lenen, zoals rondom winkelcentra of grote parkeerterreinen. Eventueel zijn deze losse laadpalen uit te breiden naar laadclusters met meerdere laadpalen op één aansluiting (master – slave). De concessie die medio 2022 in werking is getreden biedt de mogelijkheid om maximaal 3 laadpalen op één 3 x 35A aansluiting aan te sluiten. Hierdoor is het binnen de concessie al mogelijk om (tot max. 3) laadpalen te bundelen.

Bron: Handreiking realisatie laadpleinen (NKL Nederland)

11

In het hoofdstuk Strategische keuzes bepalen we per laadlocatie hoe we tot de gewenste combinatie van laadpunten komen voor alle gebruikersgroepen.6

1.6. Huidige situatie laadinfra in onze gemeente De gemeente Barneveld heeft de afgelopen jaren al gewerkt aan een laadnetwerk, met focus op personenauto’s. -

-

Momenteel (medio 2024) zijn er 300 openbare reguliere laadpunten in onze gemeente. Hieronder is een (globale) verdeling per kern opgenomen: Barneveld 100 De Glind

2

Garderen

4

Harselaar

2

Kootwijk

0

Kootwijkerbroek

9

Stroe

3

Terschuur

2

Voorthuizen

23

Zwartebroek

1

Deze laadpunten zijn hoofdzakelijk vraag gestuurd geplaatst, maar ook op basis van datagestuurde plaatsing of proactief geplaatst voor personenauto’s en bestelbussen van bewoners, bezoekers en ondernemers. De uitrol van openbare laadinfrastructuur in gemeente Barneveld vullen we in met een concessiemodel. Hierin worden we ondersteund vanuit de GO RAL (Gelderland Overijssel Regionale Aanpak Laadinfrastructuur); Ook zijn er door marktpartijen publiek toegankelijke snelladers gerealiseerd op de volgende locaties: o Tankstation Beekstraat (Barneveld); o Burgemeester Aschofflaan (ter hoogte van de Scherpenzeelseweg); o A1 (verzorgingsplaats Palmpol); o A1 (verzorgingsplaats Tolnegen); o A30 (Goudreinet)

Daarnaast ondersteunen we de realisatie van laadinfrastructuur met aanvullend beleid. De uitrol vindt plaats conform de laadvisie uit maart 2022. Deze geactualiseerde laadvisie bouwt hierop voort en geeft aan waar beleid wordt uitgebreid of aangepast.

4.

In Bijlage II is een totaaloverzicht opgenomen van laadpunten per laadlocatie en een toelichting van de kenmerken. Hierin zijn ook onze keuzes verwerkt welke gebruikersgroepen de laadoplossing gebruiken.

12

2. Markt- en beleidsontwikkelingen In dit hoofdstuk schetsen we de belangrijkste markt- en beleidsontwikkelingen op het gebied van elektrische mobiliteit en de laadinfrastructuur. Ook benoemen we de beleidsdoelstellingen om de laadopgave in te vullen.

2.1. Ontwikkelingen in elektrische mobiliteit Leidend voor de laadbehoefte, is snelheid van transitie naar zero-emissie mobiliteit en de mate waarin deze met batterij-elektrische voertuigen wordt ingevuld. In deze paragraaf sommen we de marktontwikkelingen op voor de verschillende gebruikersgroepen.

2.1.1.

Personenauto’s

Voor elektrische personenauto’s spelen de volgende marktontwikkelingen: • • •

•

Het klimaatakkoord schrijft voor dat in 2030 zijn alle nieuw verkochte personenauto’s emissieloos zijn.7 Voor een belangrijk deel zullen dat batterij-elektrische auto’s zijn. Vanaf 2035 geldt dit voor de gehele EU. Naar verwachting rijden er in Nederland 1,9 miljoen elektrische auto’s in 2030, wat neerkomt op een marktaandeel 21%. Uiteindelijk is de verwachting dat in 2050 100% van de ruim 10 miljoen personenvoertuigen elektrisch zijn. De accu’s worden steeds groter waardoor de actieradius toeneemt. Ook het snellaadvermogen wordt steeds groter, waardoor elektrische personenauto’s steeds makkelijker snel kunnen bijladen. Tegelijkertijd verwachten we dat tweedehands elektrische auto’s elektrische rijden bereikbaarder maakt voor particulieren. Voor deze modellen met beperktere actieradius en laadvermogen moet het laadnetwerk ook voldoende ondersteuning bieden. Voor personenbusjes zoals gebruikt voor taxi- en doelgroepenvervoer ontwikkelt zich ook een volwassen aanbod aan elektrische alternatieven.

We zetten actief in op de elektrificatie van specifieke gebruikersgroepen binnen personenauto’s, te weten: - In de gemeente Barneveld bedient de Valleihopper het doelgroepenvervoer met 66 voertuigen. Van doelgroepenvervoer (Valleihopper) wordt in regionale concessies geëist dat vanaf 1 januari 2025 alle voertuigen van de Valleihopper (regiotaxi) verplicht elektrisch zijn. Voor rolstoelbussen geldt deze verplichting vanaf 1 januari 2027.

2.1.2.

Bestel- en vrachtvoertuigen

Voor bestel- en vrachtvoertuigen komen steeds meer batterij-elektrische voertuigen op de markt. Het marktaandeel is nu nog klein, maar neemt snel toe. De belangrijkste ontwikkelingen zijn hieronder beschreven. -

6.

Vanaf 2025 voeren 29 Nederlandse gemeenten ZE-zones voor stadslogistiek in. Dit betekent dat bestel- en vrachtauto’s in deze zone uitstootvrij moeten zijn. In de praktijk zullen dit vooral batterij-elektrische voertuigen zijn.

Dit gaat uit van de ambitie uit het klimaatakkoord, zie ook https://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/auto/overheid-stimuleertmilieuvriendelijker-rijden. EU-regelgeving schrijft uiterlijk 2035 voor.

13

-

-

Grote publieke opdrachtgevers die ondertekenaars zijn van het convenant Schoon- en Emissieloos bouwen, stellen toenemende ZE-eisen aan bouwlogistiek die voor een groeiende logistieke laadbehoefte zorgen. De aanschafprijs van elektrische bestel- en vrachtvoertuigen ligt nu nog een stuk hoger, onder andere door de prijs van de grote accupakketten voor zware voertuigen. Door subsidies en het goedkopere gebruik komen de totale gebruikskosten steeds dichterbij dieselmodellen. Voor sommige modellen zijn de kosten over de gehele gebruiksduur van het voertuig (de total cost of ownership of TCO) zelfs al lager dan bij diesel. Voor bedrijven is de combinatie met eigen opgewekte energie belangrijk om de gebruikskosten van elektrische voertuigen verder te verlagen. Dit geeft een sterke prikkel om op eigen terrein te laden. Voor het laden van vrachtvoertuigen zijn hogere vermogens nodig: 350 kW om onderweg en bij kortverblijf (pauzes, laden/lossen) snel bij te laden, en 50 kW om ’s nachts bij te laden. Op termijn zullen voertuigen en laadpunten nog hogere vermogens aan kunnen.

Onze gemeente heeft geen plannen om een ZE-zone voor logistiek in te richten. Ook verwachten we op dit moment weinig effect van ZE-zones in andere gemeenten op de laadvraag in onze gemeente. We monitoren de ontwikkelingen en passen indien nodig onze visie en ons beleid hierop aan.

2.1.3.

Mobiele werktuigen

Met mobiele werktuigen bedoelen we in deze laadvisie werktuigen die verrijdbaar (bv. graafmachines, hijskranen) zijn, maar in principe geen gebruik maken van de openbare weg. 8 De elektrificatie hiervan draagt bij aan stikstof-, luchtkwaliteit- en CO2-doelstellingen. Deze werktuigen worden ingezet bij bouw- en infrastructuurprojecten en voor grond-, weg- en waterbouw (GWW)-werkzaamheden. Tot nu toe was het aandeel elektrisch heel klein, maar voor de komende jaren verwachten we een toenemende laadbehoefte: -

Als onderdeel van het convenant Schoon- en Emissieloos Bouwen (SEB), eisen of belonen grote publieke opdrachtgevers (Rijkswaterstaat, provincies, waterschappen) en een toenemend aantal gemeenten de inzet van uitstootvrije werktuigen. Deze werktuigen zijn vooral batterij-elektrisch. Naast het laden van de gehele voertuigen worden ook uitneembare accupakketten toegepast. De mobiele werktuigen variëren van klein met een laag vermogen (kleine graafmachines) tot zeer groot (heimachines, hijskranen), waardoor de energiebehoefte en benodigde laadvermogens ook sterk uiteenlopen. Werktuigen met lage vermogens zullen als eerste elektrificeren de komende jaren, grotere werktuigen volgen naar verwachting vanaf 2030. Hiervoor zijn binnen het convenant SEB verschillende transitiepaden en ambitieniveaus opgesteld, maar gemeenten kunnen als opdrachtgever ook kiezen voor eigen deadlines en eisen.

Gemeente Barneveld ziet de laadbehoefte van ZE-bouw wel toenemen, maar verwacht dat de (snel)laadinfra voor andere gebruikersgroepen (zoals personenvervoer en logistiek) voorlopig ook voor bouwmaterieel gebruikt kunnen worden 7.

Mobiele werktuigen kunnen ook draagbaar zijn, denk aan bladblazers. Deze hebben relatief kleine accu’s en behoeven geen apart e laadinfrastructuur. Daarnaast zijn er ook varende mobiele werktuigen.

14

2.1.4.

Overige gebruikersgroepen

Hierna beschrijven we de beleidskeuzes voor openbaar vervoer, touringscars en vaartuigen.

Openbaar vervoer Het openbaar busvervoer moet in 2030 geheel emissievrij zijn volgens het Bestuursakkoord Zero Emissie Busvervoer. Wij zijn onderdeel van de regionale concessie provincie Gelderland, waarin deze eisen zijn meegenomen. De provincie is dus aan zet om eventuele remises waarin bussen kunnen worden opgeladen te verzorgen. De gemeente heeft, vooralsnog, geen rol in het ontwikkelen van laadinfrastructuur hiervoor.

Touringcars In onze gemeente hebben we te maken met commercieel busvervoer rond evenementen en in het geval van trein vervangend vervoer. We verwachten dat dit vervoer in de komende jaren stapsgewijs gaat elektrificeren. Als gemeente ontwikkelen we nu geen laadbeleid voor touringcars.

2.2. Ontwikkelingen laadinfrastructuur De belangrijkste ontwikkelingen voor laadinfrastructuur zijn onder te verdelen in marktontwikkelingen en beleid en regelgeving.

2.2.1.

Marktontwikkelingen

We voorzien de komende jaren vooral ontwikkelingen in de techniek en beschikbaarheid van laadinfrastructuur op de volgende vlakken: -

-

-

Netbewust laden Vanwege netcongestie worden landelijke afspraken gemaakt om laadinfrastructuur slim aan te sturen, zodat de netbelasting op piektijden omlaag kan. Daarmee kunnen netbeheerders laadpunten op laagspanningsnet ook in de komende jaren blijven aansluiten. Ook blijft bi-directioneel laden in ontwikkeling, dit kan congestie lokaal verminderen door energie uit voertuigen te leveren. Hogere vermogens voor zware voertuigen Toename van de laadvermogens verwachten we vooral voor vrachtwagens en andere zwaar materieel. Vooral de Megawatt Charging Standard zal tot nieuwe mogelijkheden leiden. Combinatie snellaadinfrastructuur en batterij-opslag We verwachten de komende jaren vaker de combinatie van (snel)laadinfrastructuur met batterij-opslag (en evt. eigen opwek) van energie. Met als doel om minder afhankelijk te zijn van zwaardere energieaansluitingen. Voorwaarde hierbij is dat de batterij-opslag geen extra netcongestie veroorzaakt. Delen van aansluitingen en vermogen De gecontracteerde vermogens van bestaande grootverbruikaansluitingen zijn vaak afgestemd op een piekverbruik, terwijl die maar zelden benut wordt. Dit biedt kansen om een aansluiting te delen voor (snel)laadpunten. In de komende jaren gaan netbeheerders hiervoor nieuwe aansluitcontracten aanbieden.

15

2.2.2.

Beleid en regelgeving

Nationaal en Europees beleid en regelgeving beïnvloeden de rol van onze gemeente en de vragen die we de komende jaren kunnen verwachten vanuit de Rijksoverheid en ondernemers. Het gaat achtereenvolgens om afspraken uit de NAL, regelgeving voor de plaatsing van private laadinfra; voor snelladers en logistieke laadpunten; en subsidieregelingen.

Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) Binnen de NAL zijn zes samenwerkingsregio’s benoemd. Gemeente Barneveld maakt deel uit van NALregio Oost. In de recente nieuwe samenwerkingsovereenkomst tussen het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW), de NAL-regio’s en de netbeheerders zijn nieuwe afspraken gemaakt over dekkende laadnetwerken voor verschillende gebruikersgroepen. Deze ‘Integrale laadvisie’ volgt uit deze NALafspraken. We hebben periodiek afstemming in onze NAL-regio.

Regelgeving voor plaatsing private laadinfra (EPBD IV) De Laadinfrastructuur elektrische vervoertuigen | RVO.nl schrijft regelgeving voor hoe laadinfrastructuur geplaatst moet worden bij nieuwbouw, renovatie en bestaande utiliteitsbouw op privaat parkeerterrein.

Europese regelgeving (AFIR) De Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR) schrijft onder andere voor hoe een dekkend netwerk van snelladers en logistieke laadpunten langs Europese corridors ontwikkeld moet worden en welke gebruikerseisen voor publiek toegankelijke laadpunten gelden. De Europese richtlijn geldt sinds 2023. Het ministerie van IenW werkt aan een actieplan om aan deze richtlijnen te voldoen.

Landelijke initiatieven voor basisnetwerk logistieke laadinfrastructuur Verschillende landelijke initiatieven faciliteren de realisatie van het basisnetwerk voor zware logistiek, conform de Europese minimumeisen en de verwachte logistieke laadvraag langs landelijke en regionale corridors. Voorbeelden zijn Logistiek Laden en het Living Lab Heavy Duty, die samenwerking zoeken met provincies en gemeenten voor realisatie van het basisnetwerk.

Subsidie- en stimuleringsregelingen We houden in ons beleid rekening met diverse landelijke en Europese subsidieregelingen voor de realisatie van laadinfrastructuur. De belangrijkste regelingen zijn op dit moment (dd. 1 juli 2024): -

Subsidie voor oplaadpuntenadvies en basislaadinfrastructuur voor VVE’s – loopt van 2024 t/m 2027. Subsidie private laadinfra bij bedrijven, hierbij wordt advies en de aanleg van laadinfrastructuur ondersteund – beschikbaar vanaf eind september 2024. Subsidie publieke laadinfrastructuur voor zwaar wegvervoer – hierbij wordt aanleg/opwaardering van laadlocaties en benodigde batterijopslag ondersteund – beschikbaar vanaf 1 oktober 2024.

16

2.3. Lokale ontwikkelingen en samenhangend gemeentelijk beleid Ook lokale ontwikkelingen beïnvloeden de laadvisie, zoals de energietransitie of ruimtelijke inrichting. Daarnaast hangt laadinfra samen met andere gemeentelijke beleidsonderwerpen, zoals een autoluwe binnenstad of deelmobiliteit. Verder is er een relatie met diverse programma’s en visies zoals (in ontwikkeling zijnde) programma bereikbaarheid, duurzaamheid en de economische visie.

2.3.1.

Energietransitie en netcongestie

Elektrisch rijden is onderdeel van de energietransitie, waarbij Nederland zoveel mogelijk overstapt op duurzaam opgewekte elektriciteit. Ook in de gemeente Barneveld neemt het aantal hybride en elektrische voertuigen toe. Deze toename brengt ook een toenemende vraag naar elektriciteit met zich mee. Op basis van onze prognoses, leveren we een bijdrage aan het provinciaal Meerjarenprogramma Infrastructuur Energie en Klimaat (pMIEK). In dit provinciaal proces wordt met onze provincie en NAL-regio de energiebehoefte voor mobiliteit afgestemd met de netbeheerder. Door de energietransitie van fossiele energie naar duurzame elektriciteit op zowel de opwek als afname kant, is er nu in grote delen van Nederland sprake van netcongestie. De energievraag van elektrisch vervoer speelt hierin een aanzienlijke rol. Ook in de gemeente Barneveld heeft netcongestie invloed op onze laadinfrastructuur. Zo staan grootaansluitingen, zoals benodigd voor laadpleinen of logistieke infrastructuur, op de wachtlijst. Ook nieuwe kleinverbruik aansluitingen voor onder andere openbare laadpalen zullen mogelijk in de toekomst ook tegen problemen aanlopen. Om te zorgen dat netbeheerders het netwerk zo goed mogelijk aanpakken om te kunnen voorzien in de energievraag, is het belangrijk dat zij inzicht blijven houden in de groeiende energievraag van onze infrastructuur.

Daarnaast, kunnen slimme planning en benutting van laadinfrastructuur helpen de opgave te spreiden. Gezien netcongestie in de gemeente Barneveld impact heeft op het nationale en regionale energienet, werken we samen met de netbeheerder aan het uitbreiden en verzwaren van het netwerk. Lokaal wordt wijk voor wijk met behulp van Buurt Realisatieplannen het middenspanningsnetwerk versterkt. Deze BRP's maken ook de realisatie van laadpalen in de betreffende wijken mogelijk. Daardoor kunnen doorlooptijden voor het krijgen van een nieuwe of verzwaarde netaansluiting oplopen en wordt de uitrol van laadinfrastructuur op sommige locaties vertraagd. Tot nu toe is de vertraging overzichtelijk. Naar verwachting is deze situatie verholpen in 2030. We nemen een actieve rol in de energietransitie en het omgaan met en verhelpen van netcongestie door actieve afstemming met onze netbeheerder en energy hubs te faciliteren op bedrijventerreinen. Daar waar kansen en oplossingen liggen in de samenwerking met anderen, zullen wij deze kansen afwegen. Een voorbeeld hiervan is de ondertekening van de Greendeal Harselaar (besluit 7 januari 2025). Met de ondertekening geven ondernemers, overheid, onderwijs en maatschappelijke organisaties dat ze willen samenwerken in deze Greendeal. Een onderdeel hiervan zou duurzame mobiliteit kunnen zijn zoals laadinfrastructuur.

2.3.2.

Ruimtelijke en economische ontwikkeling

Ruimte in onze gemeente is schaars vanwege ontwikkelingen in de komende jaren in woningbouw en bedrijventerreinen. Waar we nieuwe gebieden ontwikkelen, nemen we de aanleg en voorbereiding van laadinfrastructuur mee. Waar we potentieel gemeentelijke grond willen aanwijzen voor laadlocaties, zijn we ons bewust van de prioriteiten die onze gemeente aan het grondgebruik stelt. Ook realiseren we ons

17

dat ruimtegebrek en netcongestie kunnen leiden tot vragen van ondernemers over hun laadbehoefte. We houden in ieder geval rekening met de volgende ontwikkelingen.

Woningbouw De komende jaren vindt grootschalige (her)ontwikkeling plaats in de volgende gebieden: - Schooneng (Voorthuizen); - Holzenbosch (Voorthuizen); - Bloemendal (Barneveld); - De Lanen Oost (Barneveld); - Woudse Erven (Barneveld); - Wulperveld (Stroe); - Oostbroek (Kootwijkerbroek); - Puurveen Zuid (Kootwijkerbroek); - De Eendracht (Terschuur) We zorgen dat deze gebieden bij oplevering voorbereid zijn op de groei van elektrisch vervoer. Daarbij vindt laden zoveel mogelijk op privaat terrein plaats, maar ook de benodigde publieke laadinfrastructuur is gepland.

Economische ontwikkeling We ontwikkelen in de komende jaren de volgende bedrijventerreinen: -

Harselaar; Thorbeckelaan Noord;

We realiseren ons dat logistiek laden in de ontwikkeling meegenomen moet worden en van belang is voor de bedrijven die zich op dit terrein willen vestigen.

2.3.3.

Samenhangend gemeentebeleid

De volgende mobiliteitsontwikkelingen in onze gemeente hebben gevolgen voor ons laadbeleid. Zoals beschreven in de Centrumvisie Barneveld en Centrumvisie Voorthuizen streven we naar een autoluw centrum. Dat betekent voor de parkeer- en laadlocaties van auto’s dat doorgaand verkeer zoveel mogelijk om het centrum wordt geleid.

18

3. Uitgangspunten In dit hoofdstuk bepalen we de uitgangspunten voor de laadvisie, zoals de regierol en netbewust laden.

3.1. Ladder van Laden-principe Om de druk op de schaarse openbare ruimte beperkt te houden, is ons eerste uitgangspunt dat elektrische voertuigen zoveel mogelijk op privaat terrein laden (Ladder van Laden-principe). EV-rijders die geen toegang hebben tot een privaat laadpunt, moeten kunnen uitwijken naar (semi)publieke laadpunten. De gemeente neemt de verantwoordelijkheid om te zorgen voor een basisnetwerk van publiek toegankelijke laadpunten voor personenvoertuigen, specifiek voor bewoners, bezoekers en bestelbussen. Door het relatieve gemak van laden op eigen terrein, zien we geen rol voor het publiek laden van light electric vehicles (LEV’s) en e-bikes. Deze ontwikkeling monitoren we als er vragen zijn over het laden van dit type voertuigen.

3.2. Regierol voor de gemeente De totale opgave voor laadinfrastructuur vraagt om een regierol van de gemeente. Daarbij houden we een vinger aan de pols bij ontwikkelingen in de laadbehoefte, het gewenste aanbod van laadoplossingen en de impact van obstakels op de transitie, zoals netcongestie. Om de uitrol van laadpunten in de openbare ruimte in goede banen te leiden, nemen we waar nodig regulerende maatregelen. Hierbij hoort dat we voor alle laadinfrastructuur op openbare grond een overeenkomst hebben over de randvoorwaarden van plaatsing, beheer, onderhoud en exploitatie, inclusief het delen van gebruiksdata.

3.3. Netbewust laden In afstemming met de netbeheerder en onze NAL-regio, passen we standaard netbewust laden toe op onze reguliere publieke laadpunten, conform de landelijke aanpak. We stellen eisen aan laadinfrastructuur om deze aansturing mogelijk te maken en informeren gebruikers hoe netbewust laden wordt toegepast. Hiermee ontlasten we het elektriciteitsnet op piekmomenten en blijft het mogelijk om nieuwe laadpunten aan te sluiten. Daarnaast nemen we een actieve rol om onze netbeheerder en de provincie input te leveren over de verwachte laadbehoefte.

3.4. Regionale samenwerking voor beleid en uitrol Als onderdeel van de NAL-samenwerkingsregio Oost maken we gebruik van de aangeboden ondersteuning. Via de regio blijven we tevens op de hoogte van landelijke en regionale ontwikkelingen en initiatieven.

19

Voor de uitrol van openbare laadinfrastructuur nemen we waar mogelijk deel aan concessies en gezamenlijke aanbesteding voor openbare laadinfrastructuur, zoals we nu al deelnemen aan concessies met: -

Vattenfall (momenteel verantwoordelijk voor de plaatsing van nieuwe reguliere laadpalen); Allego; Park ’n Charge

Onderwerpen die bij voorkeur in regionaal verband worden opgepakt zijn: -

Coördinatie van (snel)laadinfrastructuur met provincie en netbeheerder met oog op netcongestie / netplanning. Zoektocht naar geschikte locaties voor snellaadpunten en publiek toegankelijk logistieke laadinfrastructuur.

3.5. Groene stroom uit Nederland Ons uitgangspunt is dat de stroom op publieke laadinfrastructuur groen en uit Nederland afkomstig is. In onze contracten met marktpartijen leggen we dit vast. Waar mogelijk zoeken we de combinatie met lokaal opgewekte energie. Voor laadlocaties met een grote vermogensvraag doen we dat door plannen voor laadinfrastructuur te koppelen aan duurzame energieplannen, in de Regionale Energiestrategie (RES).

20

4. De laadopgave per gebruikersgroep In dit hoofdstuk beschrijven we de laadopgave voor de verschillende gebruikersgroepen: personenauto’s, bestel- en vrachtvoertuigen en mobiele werktuigen. Deze laadopgave bestaat uit het aantal verwachte elektrische voertuigen in onze gemeente in 2030 en 2035. We baseren de laadprognoses op de meest recente ElaadNL Outlooks. Deze bevatten aantallen en verhoudingen van aantallen voertuigen en benodigde laadpunten en/of laadvermogens. De markt- en beleidsontwikkelingen zijn hierin verwerkt. Op basis van bekende data over grondeigendom splitsen we de laadbehoefte zoveel mogelijk uit naar private en publieke laadbehoefte. Met publiek bedoelen we ‘publiek toegankelijk’. Als laadpunten op private grond worden gerealiseerd en opengesteld, dragen die ook bij aan het oplossen van de publieke laadbehoefte. Hierna geven we per gebruikersgroep aan wat de laadopgave is.

4.1. Personenauto’s Volgens de prognoses stijgt het aantal elektrische personenauto’s in de gemeente Barneveld van 2.369 nu naar 8.460 in 2030 en 21.734 in 2035; De grafiek hieronder laat in het groen het midden-scenario van de groei van het aantal elektrische voertuigen in onze gemeente zien.

Figuur 1: Verwachte groei aantallen BEV's gemeente Barneveld 2024-2050 Bron: dashboard interactieve Outlook ElaadNL.

21

Hieronder is de verdeling van laadpunten voor personenauto’s tot 2050 volgens het middenscenario opgenomen:

Vertaald naar aantallen laadpunten voor personenauto’s betekent dat in de gemeente Barneveld het volgende: •

• •

•

2030: Een groei van totaal 3.591 (waarvan 856 (semi-)publiek) nu (2025), naar 6.207 (waarvan 1.880 (semi-)publiek) laadpunten in 2030. 2035: En in totaal 11.458 (waarvan 3.897 (semi-)publiek) laadpunten in 2035; Het grootste deel van deze laadpunten zal naar verwachting op privaat terrein worden gerealiseerd; De prognose voor het aantal publieke laadpunten voor personenauto’s in gemeente Barneveld is een stijging van afgerond 724 laadpunten nu (2024), naar 1.880 in 2030; En in totaal 3.897 publieke laadpunten in 2035. Dit zijn reguliere (semi-)publieke) laadpunten in de bebouwde kom; Daarnaast zien we een behoefte van in totaal 82 snellaadpunten onderweg voor personenauto’s in 2030 en 151 in 2035;

Opgave tot 2030 volgens het middenscenario: • • •

Tussen 2025 en 2030 vindt (volgens het middenscenario) een groei plaats van 1.880 – 856 = 1.024 (semi)publieke laadpunten. Dit is een groei van 45% verdeeld over de hele gemeente Barneveld. Per jaar is dit een groei van 1.024/5 = 205 (afgerond) laadpunten. Bovenstaande gegevens betreffen de hele gemeente Barneveld. De opgave kan per kern of per wijk verschillen. Een belangrijk gedeelte van deze groei wordt zoveel mogelijk proactief meegenomen bij de ontwikkeling van nieuwbouwwijken.

Deze prognoses staan samengevat in figuur 2. Hieruit blijkt dat we richting 2035 voor een grote laadopgave staan. Dit vereist een forse toename van het totaal aantal laadpunten en daarmee ook publieke laadpunten.

22

4.1.1.

Taxi’s en doelgroepenvervoer

Taxivervoer laadt deels bij de remise, deels nabij de woning van de chauffeur en tellen dus mee in de private en publieke laadpunten. Tijdens diensten kunnen taxi’s een snellaadbehoefte hebben, die onderweg ingevuld kan worden. Voor doelgroepenvervoer zijn de exacte aantallen niet bekend. Aanbieders kunnen in gesprek met ons over het gebruik van het openbaar laadnetwerk.

4.1.2.

Deelmobiliteit

We verwachten een relatief klein aantal elektrische deelauto’s in onze gemeente in de komende jaren. Deze kunnen gebruik maken van het openbaar laadnetwerk.

4.2. Bestel- en vrachtvoertuigen Voor bestel- en vrachtvoertuigen zijn nog nieuwe prognoses beschikbaar. In bijlage 3 zijn de eerdere prognoses voor bedrijventerreinen, opgesteld door de NAL werkgroep Logistiek en E Laad NL opgenomen. Deze prognoses geven een beter inzicht in de laadvraag per bedrijventerrein. De verwachting is echter dat voor veel bedrijventerreinen maatwerk geleverd zal moeten worden. Het merendeel van de bestel- en vrachtvoertuigen zal op eigen terrein geplaatst worden. Er vinden gesprekken plaats tussen gemeente- en bedrijven om tijdig te kunnen voorzien in voldoende (laad)vermogen op bedrijventerreinen. Als we de prognoses van ElaadNL bekijken, dan zien we de volgende laadopgave voor gemeente Barneveld. • •

Het aantal verwachte elektrische logistieke voertuigen in 2030 is: 1.502 elektrische bestelauto’s en 207 elektrische vrachtwagens. In 2035 is dit 3.524 elektrische bestelauto’s en 512 elektrische vrachtwagens.

Ontwikkeling bestelauto’s tot 2050:

23

Ontwikkeling vrachtwagens tot 2050:

4.2.1.

Bestelbussen in woonwijken

Landelijk gaat grofweg de helft van de bestelbussen aan het eind van de werkdag mee naar huis. Deze zullen op de oprit, of bij de bestaande publieke reguliere laadinfrastructuur in de wijken opgeladen worden. De andere helft van de elektrische bestelbussen laadt op bedrijventerreinen. Hieronder is de verdeling van laadpunten voor bestelbussen tot 2050 volgens het middenscenario opgenomen:

24

Hieronder is de verdeling van laadpunten voor vrachtwagens tot 2050 volgens het middenscenario opgenomen:

Bestelbussen langer dan 6 meter of hoger dan 2,40 meter mogen vanwege verkeersveiligheid, toegankelijkheid en uitzicht niet parkeren op reguliere parkeerplaatsen in woonwijken, en dus ook niet laden. Deze bussen kunnen dus niet bij alle reguliere publieke laadpunten terecht, dit wegen we mee in onze strategische keuzes.

4.2.2.

Bestel- en vrachtvoertuigen op bedrijventerreinen

De laadvraag van de logistieke sector concentreert zich op privaat terrein op de bedrijventerreinen in onze gemeente. Hier zullen alle elektrische vrachtvoertuigen in onze gemeente gaan laden en daarnaast grofweg de helft van de elektrische bestelbussen. Barneveld kent meerdere bedrijventerreinen waarvan de Harselaar de grootste logistieke vloot heeft. De laadinfrastructuur op privaat terrein zal bestaan uit een mix van reguliere (tot 22 kW) en snellaadpunten (50 tot 350 kW, op termijn tot 1 MW), passend bij de behoefte en bedrijfsvoering van de ondernemers. Beschikbare netcapaciteit, fysieke ruimte en financiële middelen wegen hierin mee. Voor de elektrische bestelbussen op bedrijventerreinen verwachten we dat elk voertuig een eigen regulier laadpunt krijgt. Voor elektrische vrachtwagens hangt dit sterk af van de specifieke bedrijfsvoering. Het is daarom zinvoller om het totaal aan laadvermogen op piekmomenten in kW of MW te bepalen, in plaats van het aantal laadpunten. De prognoses laten zien dat het totale laadvermogen voor de elektrische bestel- en vrachtvoertuigen op de bedrijventerreinen in onze gemeente oploopt van 1 MW in 2025, naar 7 MW in 2030 tot 13 MW in 2035.

Ter vergelijking: één Megawatt (MW) vermogen voorziet gemiddeld 500 woningen tegelijkertijd van elektriciteit, door het toegenomen energieverbruik van een woning, wordt in nieuwbouw-ontwikkelingen uitgegaan van 250 woningen.

4.2.3.

Bestel- en vrachtvoertuigen onderweg

Een deel van de logistieke voertuigen moet onderweg snelladen. Dat zijn voornamelijk voertuigen van buiten onze gemeente die vanwege werk in onze gemeente rijden. De laadopgave voor publiek toegankelijke logistieke snellaadlocaties hangt dus vooral af van de verkeersstromen in en om onze gemeente. Hierna beschrijven we de laadbehoefte voor bestelbussen en vrachtvoertuigen onderweg.

25

Bestelbussen onderweg Omdat onze gemeente geen ZE-zone voor logistiek heeft, voorzien we dat bestelbussen kunnen laden bij het snellaadaanbod voor personenvoertuigen. o.a. langs Rijkswegen (zie 1.6. voor de beschikbare snelladers in de gemeente Barneveld).

Vrachtvoertuigen onderweg Voor zware vrachtvoertuigen zijn er verschillende landelijke en regionale initiatieven om een basisnetwerk van heavy-duty laadpleinen langs de belangrijkste vrachtcorridors uit te rollen. Hierbij wordt in eerste instantie gekeken naar bestaande, geschikte verzorgingsplaatsen en truckparkings. Realisatie op verzorgingsplaatsen wordt vanaf 2028 verwacht.

4.2.4.

Bestel- en vrachtvoertuigen op de bouwplaats

Voor het laden van bouwlogistieke bestel- en vrachtvoertuigen, kan laadbehoefte op de bouwplaats ontstaan. De laadopgave is vanwege het projectmatige karakter van bouwprojecten niet structureel te vertalen naar locaties en vermogens. De vermogensvraag kan per project tijdig in kaart worden gebracht, in combinatie met die voor de mobiele werktuigen.

4.3. Mobiele werktuigen Als mobiele werktuigen op bouwprojecten worden ingezet, dan kunnen deze op verschillende manieren laden: -

Op de bouwplaats via laadvoorzieningen op een tijdelijke bouwaansluiting, al dan niet ondersteund met (mobiele) batterij-oplossingen. Op eigen depot, collectieve laadpleinen of heavy-duty laadpleinen, waarna het voertuig zelf of een verwisselbare accu wordt vervoerd naar de werkplaats. Bestaande laadpunten op privaat terrein nabij de bouwplaats, overeen te komen met de eigenaar. Bestaande openbare laadpunten, mits de vermogens toereikend zijn (voor de lichtere vermogenscategorieën werktuigen).

Mobiele werktuigen zijn zeer verschillend in hun vermogensbehoefte, afhankelijk van gewicht, omvang en werkzaamheden. De bruikbaarheid van bestaande laadinfra moet dus per project en zelfs projectfase bekeken worden. De laadopgave van mobiele werktuigen is net als bij bestel- en vrachtvoertuigen vanwege het projectmatige karakter van bouwprojecten ook niet structureel te vertalen naar locaties en vermogens. De vermogensvraag kan per project tijdig in kaart worden gebracht. Op termijn kunnen we ook de gemiddelde langjarig benodigde vermogens bepalen in onze gemeente, die qua locatie meebewegen met de bouwprojecten en deels structureel op bedrijventerreinen en onderweg zullen laden. De komende jaren werkt de gemeente aan een grote woningbouwopgave (zie 2.3.2.), en worden er infrastructurele werken uitgevoerd. Hier verwachten we dus een laadbehoefte voor mobiele werktuigen.

4.4. Touringcars We hebben momenteel geen zicht op de aantallen elektrische touringscars in de gemeente. We verwachten dat dit aantal relatief gering in omvang zal zijn, maar blijven alert op vragen uit de sector.

26

5. Strategische keuzes per laadlocatie In dit hoofdstuk maken we strategische keuzes over de verschillende laadoplossingen per laadlocatie: binnen de bebouwde kom, bedrijventerreinen of onderweg. Daarbij houden we rekening met het gecombineerd gebruik van laadpunten door verschillende gebruikersgroepen. Binnen laadlocaties maken we onderscheid tussen publieke, semi-publieke en private laadpunten. Bij publieke laadpunten gaan de strategische keuzes over de plaatsingsstrategie, het uitvoeringsmodel en type laadpunten. Voor private en semi-publieke laadinfrastructuur maken we per locatiecategorie keuzes of we actief ondersteunen en welke maatregelen daarbij horen.

5.1. Laadinfra binnen de bebouwde kom De laadoplossingen binnen de bebouwde kom bestaan uit private laadpunten, openbare reguliere laadpunten en publieke kortparkeerladers. Hierna benoemen we de keuzes en stimuleringsacties voor deze drie type laadpunten. Deze keuzes staan samengevat in een tabel aan het einde van deze paragraaf.

5.1.1.

Private laadpunten (thuis/werk)

Waar mogelijk moeten elektrische voertuigen op eigen terrein opgeladen worden. Dit is ook voor de gebruiker vaak de handigste en goedkoopste optie. Privaat laden kan bij bewoners op de oprit zijn, of op grotere parkeerterreinen en garages, bij nieuwe ontwikkelingen en/of appartementen, bezoeklocaties en kantoren. Bij publiek toegankelijke locaties, kan het openstellen van deze laadinfra als semi-publiek een alternatief bieden voor het openbare laadnetwerk en commercieel interessant zijn voor de uitbater. Gezien het ruime aanbod van laadoplossingen en de bestaande prikkels voor gebruikers om hier zelf mee aan de slag te gaan, zien we geen gemeentelijke rol in de realisatie van private laadpunten. We monitoren de ontwikkelingen en vragen van ondernemers en inwoners. Omdat realisatie van private laadpunten niet overal even makkelijk is en we het semi-publiek potentieel van private laadpunten zo veel mogelijk willen benutten stimuleren we de realisatie en openstelling van private laadinfra op de volgende manieren: -

We nemen een actieve rol richting huurders/ verhuurders en VVE’s om ze te informeren over de realisatie van laadinfrastructuur in collectieve parkeergarages en parkeerplaatsen. We nemen een actieve rol naar woningcorporaties en huurders en verhuurders: we informeren en begeleiden huurders en verhuurders over het realiseren van laadinfra op eigen terrein. We stimuleren het openstellen van private laadinfra voor publiek gebruik. Denk hierbij aan laadinfra op grond van verhuurders in woonwijken, of private laadinfra van kantoren in of aan de rand van woonwijken.