B17 Onderzoeken verkeer compleet 20250417
Tekst van het document
De Stationstuinen Barendrecht Deelrapport verkeersgeneratie
Opdrachtgever
Gemeente Barendrecht
Titel rapport
De Stationstuinen Barendrecht
Kenmerk
014356.20231020.R2.03
Datum publicatie
15 december 2023
Status
Definitief © Copyright Goudappel BV 15-12-23
Inhoudsopgave 1. Inleiding
1
1.1
Aanleiding
1
1.2
Uw vraag
2
1.3
Leeswijzer
2
2. Uitgangspunten verkeersmodel
3
2.1
Algemeen
3
2.2
Sociaaleconomische gegevens
3
2.3
Infrastructuur
7
2.4
Verkeersgeneratie De Stationstuinen
11
3. Resultaten verkeersmodelberekeningen
13
3.1
Motorvoertuigen
13
3.2
Fiets
16
3.3
Openbaar vervoer
18
3.4
Conclusie
18
Bijlage 1 Verkeersmodelplots
1
B.1.1
Etmaalintensiteiten motorvoertuigen
1
B.1.2
Etmaalintensiteiten fietsers
8
B.1.3
Etmaalintensiteiten openbaar vervoer
13
1. Inleiding 1.1
Aanleiding
De Stationstuinen is een volledige nieuwbouwwijk ten oosten van station Barendrecht, die ruimte moet bieden aan 5.140 woningen en 56.000 m2 voorzieningen. De Stationstuinen wordt een wijk met ruimte voor een grote variatie aan woningen, maatschappelijke voorzieningen, onderwijs en ruimte voor research, development en experience. De Stationstuinen liggen op loopafstand vanaf het treinstation en centrum van Barendrecht. Gezien de ligging ten opzichte van het station is het een ideale knooppuntontwikkeling. Door het bundelen van ruimtelijke ontwikkelingen nabij openbaar vervoersknooppunten vindt integrale gebiedsontwikkeling plaats waarin verschillende functies (wonen, winkels, werken) en modaliteiten (OV, lopen, fiets, auto) samenkomen. Het resultaat van een dergelijke aanpak is een leefbare, duurzame en bereikbare omgeving. Door het clusteren van verschillende functies, en het aanbieden van voldoende mobiliteitsalternatieven, is het mogelijk de auto nagenoeg uit het straatbeeld te laten verdwijnen. De nabijheid van het centrum van Barendrecht en haar voorzieningen heeft daarnaast ook een positief effect op de aantrekkingskracht van De Stationstuinen als woongebied. Het is de wens van de gemeente Barendrecht dat de buitenruimte van De Stationstuinen vrijwel autovrij wordt. Hiervoor worden parkeervoorzieningen in 6 hubs aan de rand van de wijk gerealiseerd.
Bij slechts een klein deel van de woningen kan worden geparkeerd onder de woonblokken. Om het parkeren in de openbare ruimte tegen te gaan wordt parkeerregulering ingevoerd. In de hubs is ook sprake van parkeerregulering (parkeerrechten voor bewoners en werknemers, betaald parkeren voor bezoekers) en wordt deelmobiliteit aangeboden. De voorzieningen in de wijk krijgen geen bovenwijkse rol. Het uitgangspunt is dan ook dat De Stationstuinen zeer beperkt bezoekers met de auto van buiten De Stationstuinen aantrekken. Alle voorzieningen zijn ondersteunend aan de toekomstige bewoners. Ook wordt met de realisatie van De Stationstuinen ingezet op woningen met een kleinere omvang en wordt 60% binnen het betaalbare segment gebouwd. Hiermee wordt ingezet op het aantrekken van huishoudens met een laag autobezit en -gebruik. Dit alles maakt het mogelijk een reductie van het aantal benodigde parkeerplaatsen te realiseren. Het mobiliteitsconcept voor De Stationstuinen leidt tot minder autobezit en -gebruik. Daarom zijn ook minder parkeerplaatsen nodig en zullen minder verkeersbewegingen van en naar de wijk plaatsvinden ten opzichte van de situatie waarin niet voor dit mobiliteitsconcept gekozen zou worden. In deze studie is bepaald welke impact de bouw van de wijk met het gekozen mobiliteitsconcept heeft op de verkeersgeneratie en op de verkeersdruk op het omliggende wegennet.
De Stationstuinen Barendrecht - 15 december 2023
1
1.2
Uw vraag
Goudappel is gevraagd het volgende aan te leveren: 1.
Een onderbouwd advies over de te hanteren parkeernormen per woningcategorie en voor de voorzieningen, met onderscheid naar aandeel bezoek;
2.
Advies te geven over de mogelijkheid om deelauto’s in te zetten en het effect daarvan op het benodigd aantal te realiseren parkeerplaatsen.
3.
Een doorrekening voor deze ontwikkeling met het verkeersmodel te maken om inzicht te krijgen in de verkeersintensiteiten op het wegennet in en rond De Stationstuinen.
4.
Een indicatie te geven van de toename van het reizigerspotentieel voor buslijn 187 en de buurtbussen, er van uitgaande dat buslijn 187 een halfuurdienst gaat rijden gedurende de hele dag.
1.3
Leeswijzer
In de separate deelrapportage “De Stationstuinen Barendrecht – Deelrapport parkeren” is de aanpak en het advies toegelicht over te hanteren parkeernormen en toepassing van deelmobiliteit toegelicht. Daarmee zijn in die deelrapportage de deelvragen 1 en 2 beantwoord. In deze eindrapportage worden de adviezen over parkeren en deelmobiliteit als uitgangspunt gehanteerd en doorvertaald naar de netwerkgevolgen. Daarmee geven we in deze eindrapportage antwoord op de deelvragen 3 en 4. In hoofdstuk 2 zijn de uitgangspunten voor de verkeersmodelberekening toegelicht. In hoofdstuk 3 zijn de uitkomsten van de berekeningen toegelicht. Separaat zijn de verkeersmodelplots opgeleverd.
De Stationstuinen Barendrecht - 15 december 2023
2
2. Uitgangspunten verkeersmodel 2.1
Algemeen
De berekeningen zijn uitgevoerd met het MRDH-verkeersmodel versie 2.10. Met dat verkeersmodel zijn de volgende situaties onderzocht: •
Autonome situatie 2040: scenario zonder ontwikkeling De Stationstuinen
•
Ontwikkeling De Stationstuinen 2040: -
‘Business as usual’: doorrekening 2040 inclusief ontwikkeling De Stationstuinen, zonder rekening te houden met specifiek mobiliteitsbeleid in het gebied (toepassing parkeren op afstand etc.)
-
Plansituatie: doorrekening 2040 inclusief ontwikkeling De Stationstuinen waarbij rekening is gehouden met het specifieke mobiliteitsbeleid in het gebied
Voor de plansituatie 2040 is daarnaast een netwerkvariant doorgerekend met aan de noordoorstzijde van het plangebied een verbinding tussen de Spoorlaan en het Zuideinde richting Donk (zie stippellijn in figuur 2.7). In de paragrafen 2.2 en 2.3 is voor de autonome situatie 2040 en voor de situatie met De Stationstuinen in 2040 toegelicht welke uitgangspunten zijn gehanteerd voor respectievelijk de sociaal-economische gegevens en de infrastructuurnetwerken. In paragraaf 2.4 is toegelicht welke uitgangspunten voor verkeersgeneratie van De Stationstuinen zijn gehanteerd bij de modelberekeningen waarmee de Plansituatie is berekend (ten opzichte van de ‘business as usual’ berekening).
2.2 2.2.1
Sociaaleconomische gegevens Autonome situatie 2040
Op dit moment wordt gewerkt aan de nieuwe versie van het verkeersmodel (V-MRDH 3.0), waarvoor alle gemeenten binnen de MRDH recentelijk de meest actuele gegevens en plannen hebben ingediend. Om aan te sluiten bij de laatste inzichten zijn voor de autonome situatie 2040 in het verkeersmodel voor de omgeving van De Stationstuinen de sociaaleconomische gegevens aangehouden zoals deze klaar staan voor V-MRDH 3.01. In figuur 2.1 is de nummering van modelzones weergegeven in en rondom De Stationstuinen. Voor de zones 3994, 4012 en 4013 is niet het programma uit V-MRDH 3.0 2040 aangehouden (dat al rekening houdt met ontwikkeling van De Stationstuinen), maar is de huidige programmavulling aangehouden (uit het modeljaar 2020) omdat we voor de autonome situatie aannemen dat in het gebied direct ten oosten van station Barendrecht
1
Deze nieuwe verkeersmodelversie V-MRDH 3.0 is in november vastgesteld door de bestuurscommissie
van de MRDH.
De Stationstuinen Barendrecht - 15 december 2023
3
niets verandert. Voor de zones in en rondom de Stationstuinen betekent dit in de autonome situatie het programma zoals in tabel 2.1 is opgenomen. In figuur 2.1 zijn de zones waar De Stationstuinen zelf in liggen roze gearceerd, de in tabel 2.1 opgenomen zones zijn rood omlijnd.
Figuur 2.1 Ligging en nummering modelzones V-MRDH 3.0 in en rondom De Stationstuinen Modelzone
Woningen
Inwoners
Arbeidsplaatsen
3953
5
6
4431
3954
0
0
842
3955
0
0
480
3956
25
56
1588
3994
2
4
341
4012
0
0
260
4013
46
48
473
Tabel 2.1 Programma in de modelzones in en rondom De Stationstuinen in de autonome situatie 2040 De voor deze studie belangrijkste uitgangspunten in het verkeersmodel in 2040 zijn: •
Nieuw Reijerwaard is compleet bebouwd;
De Stationstuinen Barendrecht - 15 december 2023
4
•
De IJsselmondse knoop is gerealiseerd;
•
Grote vastgestelde regionale ontwikkelingen zijn opgenomen in het model;
•
De aanpassingen aan de A16 (MIRT-verkenning) zijn nog niet opgenomen;
•
De verbreding van de toerit en het weefvak vanaf de IJsselmondse knoop naar de A15 richting Ridderkerk is wel opgenomen.
Ten zuiden van het plangebied wordt een nieuw distributiecentrum van Albert Heijn gebouwd. Om de verdeling van verkeer van en naar dat centrum en de omliggende bedrijven goed te modelleren is de modelzone 3956 opgeknipt in twee zones: •
Een zone die bestaat uit het gebied direct rondom de Ziedewij en Gebroken Meeldijk. Deze zone wordt in het model aan de noordkant ontsloten via de Gebroken Meeldijk naar de rotonde met de Tuindersweg en aan de zuidkant wordt met een doorgetrokken Ziedewij met een rotonde aangesloten op de Boezemweg;
•
Een zone die bestaat uit de bedrijven rondom de Ebweg. Deze zone wordt in het model via de bestaande rotonde op de Tuindersweg/Boezemweg aangesloten.
Voor het distributiecentrum van Albert Heijn is gerekend met 450 arbeidsplaatsen. Een derde van de overige arbeidsplaatsen plus de inwoners van modelzone 3956 zijn ook aan de modelzone Ziedewij/Gebroken Meeldijk toegekend. Deze zone bevat daarmee in totaal 830 arbeidsplaatsen en 25 woningen met in totaal 56 inwoners. De overige 758 arbeidsplaatsen uit modelzone 3956 zijn toegekend aan de modelzone van de Ebweg. 2.2.2
Ontwikkeling De Stationstuinen 2040
De programmatische vulling van de modelzones in de situatie mét ontwikkeling De Stationstuinen 2040 wijkt alleen voor de zones 3994, 4012 en 4013 (zie figuur 2.1) af ten opzichte van de autonome situatie. In de situatie ‘Ontwikkeling De Stationstuinen 2040’ zijn deze drie modelzones ‘leeg’ gemaakt en vervangen door 6 nieuwe modelzones die elk een van de zes mobiliteitshubs in het te ontwikkelen gebied vertegenwoordigt. Deze hubs zijn in het verkeersmodel de punten die verkeer aantrekken en waarvandaan verkeer uit De Stationstuinen vertrekt. Het programma van de wijk is voor deze verkeersmodelanalyse zo opgedeeld dat alle woningen en voorzieningen toegewezen zijn aan één van de zes hubs. Ook de privéparkeerplaatsen zijn toebedeeld aan één van de nabijgelegen hubs. Hierdoor zijn de privégarages in het verkeersmodel geen voedingspunt voor het netwerk. Op lokaal niveau kan dit voor kleine verschillen zorgen in de modelresultaten, maar op het omliggend wegennet heeft dit geen effect. In tabel 2.2 is aangegeven welke aantallen inwoners en arbeidsplaatsen in het model zijn toebedeeld aan welke van de zes hubs.
De Stationstuinen Barendrecht - 15 december 2023
5
Figuur 2.2 Ligging en aansluiting op het netwerk van de zes mobiliteitshubs in De Stationstuinen
Hub
Woningen
Inwoners
Arbeidsplaatsen
1
498
1.184
281
2
1.168
2.776
450
3
823
1.956
375
4
442
1.050
124
5
935
2.222
250
6
1.274
3.028
831
Totaal
5.140
12.216
2.311
Tabel 2.2 Verdeling van het programma van De Stationstuinen over de 6 mobiliteitshubs
De Stationstuinen Barendrecht - 15 december 2023
6
2.3
Infrastructuur
2.3.1
Autonome situatie 2040
Auto Voor de autonome situatie 2040 blijft het huidige wegennet in en direct rondom het plangebied van De Stationstuinen gelijk aan de huidige situatie. Nieuw is wel dat ten zuiden van het plangebied de Ziedewij naar het zuiden toe wordt doorgetrokken en met een rotonde wordt aangesloten op de Boezemweg. De weg is in 2023 gerealiseerd in 1 rijrichting om de Gebroken Meeldijk te ontlasten van verkeer van en naar het nieuwe distributiecentrum van Albert Heijn aan de Ziedewij. Op termijn wordt de weg in 2 richtingen opengesteld. Fiets Het fietsnetwerk in en direct rondom De Stationstuinen is in de autonome situatie gelijk aan de huidige situatie. OV In de autonome situatie rijdt buslijn 187 twee keer per uur in de spitsen. In de ochtend alleen richting Nieuw-Reijerwaard. En in de avond alleen richting Zuidplein. In figuur 2.3 is de route met ligging van haltes in de autonome situatie weergegeven.
Figuur 2.3 Route buslijn 187 in autonome situatie
De Stationstuinen Barendrecht - 15 december 2023
7
In figuren 2.4 en 2.5 zijn de routes en haltes van buurtbussen 608 en 609 in de autonome (tevens plan-)situatie weergegeven. Deze rijden 1x per uur per richting. In figuur 2.6 staan de route en haltes van buurtbus 610 in de autonome (tevens plan-)situatie. Deze rijdt enkel tijdens de spitsuren 2x per uur per richting.
Figuur 2.4 Route buurtbus 608 in autonome (en plan-)situatie
Figuur 2.5 Route buurtbus 609 in autonome (en plan-)situatie
De Stationstuinen Barendrecht - 15 december 2023
8
Figuur 2.6 Route buurtbus 610 in autonome (en plan-)situatie
2.3.2
Ontwikkeling De Stationstuinen 2040
In de situatie mét ontwikkeling van De Stationstuinen in 2040 wijken de netwerken op de volgende punten af ten opzichte van de autonome situatie: Auto Ten opzichte van de autonome situatie is in de situatie mét ontwikkeling van De Stationstuinen enkel het autonetwerk in en direct rondom De Stationstuinen aangepast: •
Er is geen doorgaande autoverbinding meer aanwezig aan de oostzijde van het station: komende vanuit de Verenambachtseweg kan verkeer via de Spoorlaan niet meer doorrijden naar het station, maar moet het aan de randen parkeren in een van de hubs. De route vanuit de Donk en het Zuideinde eindigt in die situatie bij de opgang naar het parkeerdek. De route via de Gebroken Meeldijk eindigt bij hub 4.
•
Het is niet meer mogelijk om het (P+R-)parkeerdek boven het station als doorgaande oost-west autoverbinding te gebruiken. De P+R blijft wel vanuit zowel oost- als westzijde toegankelijk.
•
De verbinding tussen Koopliedenweg en Spoorlaan vervalt.
•
Er komt een nieuwe verbinding tussen Spoorlaan en Hub 5 (Meeder).
•
Er komt een nieuwe verbinding tussen Spoorlaan en Gebroken Meeldijk.
Daarnaast is een aparte situatie doorgerekend met een netwerkvariant waarbij er aan de noordoostzijde van het gebied een verbinding is tussen de Spoorlaan en het Zuideinde richting Donk.
De Stationstuinen Barendrecht - 15 december 2023
9
In figuur 2.7 is het autonetwerk in de autonome situatie (links) en plansituatie (rechts) weergegeven met als stippellijn de netwerkvariant.
Figuur 2.7 Autonetwerk in autonome situatie (links) en situatie met De Stationstuinen (rechts)
Fiets Ten opzichte van de autonome situatie is de fietsstructuur binnen De Stationstuinen gewijzigd. Conform het structuurplan zijn diverse fietsroutes in het plangebied voorzien. Daarnaast is een fietsverbinding toegevoegd vanaf het station en De Stationstuinen over het spoordek richting de sportvelden bij De Bongerd ten westen van het spoor en verder richting de Dierensteinweg.
Figuur 2.8 Fietsnetwerk in autonome situatie (links) en situatie met De Stationstuinen (rechts)
De Stationstuinen Barendrecht - 15 december 2023
10
OV Voor OV wijkt de situatie met Stationstuinen enkel af ten opzichte van de autonome situatie voor lijn 187. Deze rijdt in de plansituatie 4x per uur in de spitsen en 2x per uur in de restdag.
2.4
Verkeersgeneratie De Stationstuinen
De verkeersgeneratie van De Stationstuinen bestaat uit alle ritten per etmaal die van en naar functies in De Stationstuinen worden gemaakt. De verkeersgeneratie is afhankelijk van de omvang van het programma en van de mobiliteitskeuzes die bewoners, werknemers en bezoekers van het gebied maken. Verkeersmodellen zoals het V-MRDH schatten in hoeveel verkeer er van en naar iedere zone in het verkeersmodel worden gemaakt en met welke vervoerwijze dat gebeurt. Het verkeersmodel houdt daarbij rekening met onder meer de reistijden per modaliteit en parkeerregulering en houdt daardoor al rekening met de ligging van een zone, bijvoorbeeld nabij een OV-knoop zoals bij De Stationstuinen het geval is. Uitgangspunten verkeersgeneratie verkeersmodel Voor de verkeersmodelberekeningen ten behoeve van De Stationstuinen is gerekend met het zogeheten ‘Stedelijk Referentie scenario 2040’ uit het V-MRDH. Dat scenario houdt meer rekening met stedelijk beleid dat gericht is op het stimuleren van OV- en fietsgebruik. Waar het verkeersmodel ook in dat scenario geen rekening mee houdt, is de specifieke situatie in De Stationstuinen dat het grootste deel van de bewoners, werknemers en bezoekers dat met de auto wil komen moet parkeren op afstand in mobiliteitshubs.
Daarnaast zijn de voorzieningen in De Stationstuinen gericht op de bewoners uit de wijk en zullen daardoor naar verwachting in de praktijk slechts beperkt verkeer van buitenaf trekken (dat dan ook in de hubs zou moeten parkeren als deze bezoekers met de auto komen). In De Stationstuinen is het voor de meeste woningen en voorzieningen niet mogelijk om direct voor de deur te parkeren, maar moet men in een mobiliteitshub parkeren en vervolgens naar de bestemming lopen (of andersom). Dit kost dus een aantal minuten extra ten opzichte van een ‘reguliere’ ontwikkeling waarbij wel voor de deur kan worden geparkeerd. Voor de ene bestemming zal dit wat langer zijn dan voor de andere. We hebben op basis van de plannen voor invulling van de wijk en gemiddelde afstand van woningen en voorzieningen tot de mobiliteitshubs aangenomen dat de gemiddelde (extra) loopafstand tussen de functies en de auto 6 minuten is ten opzichte van een ‘business as usual’ situatie waarbij je de auto voor de deur kan parkeren. Om deze specifieke situatie te modelleren met het verkeersmodel zijn aan de voedingslinks van de verkeersmodelzones van de mobiliteitshubs in de plansituatie looptijden gekoppeld van 6 minuten.
De rijtijd voor een autorit van en naar deze hubs in De Stationstuinen wordt door het model dus verlengd met 6 minuten om de reistijd richting de eindbestemming in De Stationstuinen (of andersom vanaf de herkomstlocatie in De Stationstuinen) mee te laten wegen. Hierdoor zal de concurrentiepositie van de auto wat afnemen en die van OV-, fiets- en loopverplaatsingen toenemen ten opzichte van een situatie waarbij voor de deur kan worden geparkeerd. Om het vergelijk te kunnen maken is naast deze plansituatie ook de ‘business as usual’ situatie doorgerekend waarbij geen rekening is gehouden met deze 6 minuten extra looptijd
De Stationstuinen Barendrecht - 15 december 2023
11
bij een autorit. Als we naar de ‘business as usual’ situatie kijken zien we dat het verkeersmodel ca. 20.000 autoritten berekent die per etmaal van en naar De Stationstuinen worden gemaakt. In de plansituatie waarbij rekening is gehouden met het parkeren op afstand zijn dit ca. 14.500 autoritten per etmaal. Een afname van ca. 27,5% van het aantal autoritten dus. In tabel 2.3 is een overzicht van het aantal autoritten per etmaal van en naar De Stationstuinen weergegeven in de autonome situatie (waarbij dus het huidige bedrijventerrein gehandhaafd blijft), de ‘business as usual’ situatie en de plansituatie. In tabel 2.4 is een overzicht van de modal split van de verplaatsingen van en naar het gebied van De Stationstuinen in deze drie situaties weergegeven (en ter vergelijking de gemiddelde modal split van heel Barendrecht). Aantal autoritten per etmaal van en naar De Stationstuinen Autonome situatie
3.300
‘Business as usual’ situatie
20.000
Plansituatie
14.400
Tabel 2.3: Totaal aantal motorvoertuigen per etmaal dat van en naar het gebied van De Stationstuinen rijdt per situatie in 2040.
Auto
OV
Fiets
Autonome situatie
62%
16%
22%
‘Business as usual’ situatie
56%
11%
33%
Plansituatie
40%
14%
46%
Gemiddeld in Barendrecht (ter vergelijking)
62%
9%
29%
Tabel 2.4: Modal split van ritten van en naar De Stationstuinen per situatie in 2040
Verificatie verkeersgeneratie verkeersmodel Op basis van de uitkomsten van de parkeerstudie die voor De Stationstuinen is verricht (zie deelrapportage parkeren) is aan de hand van CROW kencijfers berekend wat in de ‘business as usual’ situatie de verkeersgeneratie zou zijn. Wanneer voor De Stationstuinen de normen worden gehanteerd die bij een centrumgebied passen (wat aansluit bij de geplande stedelijke verdichting, de voorzieningen en de ligging naast het station) berekenen we een verkeersgeneratie van ca. 22.000 autoritten per etmaal. Wanneer we rekening houden met het sturende parkeerbeleid dat in de mobiliteitshubs zal plaatsvinden (zie deelrapportage parkeren) berekenen we een verkeersgeneratie van ca. 17.000 autoritten per etmaal. Het komt vaak voor dat het daadwerkelijk autobezit en -gebruik lager ligt dan wat op basis van CROW-normen berekend wordt, doordat het CROW uitgaat van gemiddelde situaties en geen rekening houdt met specifieke situaties in bijvoorbeeld programmering en mobiliteitsconcepten. Dit verklaart waarom de absolute verkeersgeneratie in zowel de ‘business as usual’ situatie als in de plansituatie conform de CROW-normen hoger ligt dan met het verkeersmodel is berekend. Wel zien we dat de relatieve afname tussen ‘business as usual’ en de plansituatie met het parkeerbeleid van De Stationstuinen ook op basis van berekeningen met CROW-normen ca.
een kwart van de autoritten betreft. We achten hiermee de afname van ritten die met het verkeersmodel berekend is ten opzichte van de ‘business as usual’ situatie plausibel.
De Stationstuinen Barendrecht - 15 december 2023
12
3. Resultaten verkeersmodelberekeningen 3.1 3.1.1
Motorvoertuigen Etmaalintensiteiten
In de tabel op de volgende pagina is voor een aantal wegvakken in en rond De Stationstuinen per situatie in 2040 de etmaalintensiteit op doorsnedeniveau weergegeven. In onderstaande kaart is de nummering van locaties van de betreffende wegvakken aangegeven.
Figuur 3.1: Nummering wegvakken waarvan intensiteit in tabel 3.1 is weergegeven
De Stationstuinen Barendrecht - 15 december 2023
13
Autonome Nr.
Straatnaam
situatie (mvt/etm)
1 2
Dierensteinweg
Plansituatie
usual (mvt/etm)
(mvt/etm)
17.900
17.800
(ten westen van Donk) Donk (ten zuiden van
10.500
Dierensteinweg) Dierensteinweg (ten
3
Business as
zuiden van
22.500
Veren Ambachtseweg (ten zuiden van
6 7 8 9 10 11 12 13
Zuideinde Spoorlaan (ten westen
23.200
22.100
(+17%)
(+11%)
8.100
6.300
(+224%)
(+152%)
19.900
2.500 4.000 1.100 2.500
parkeerdek Gebroken Meeldijk (ten
1.700
westen van Ziedewij) Gebroken Meeldijk (ten Tuindersweg (ten
(+28%)
500
500
(-55%)
(-55%)
900
900
(-64%)
(-64%) 3.500 (+106%)
4.600
4.000
(+130%)
(+100%)
15.000 2.700
Boezemweg) Boezemweg
5.100
(+60%)
4.700
noorden van Handelsweg) Ziedewij (ten noorden van
6.400
(+176%) 2.000
oosten van Ziedewij)
(+43%) 26.600
parkeerdek Oostelijke oprit naar
(+55%)
(+18%)
van Veilingweg) Westelijke oprit naar
15.000
27.300
Verbindingsweg) 5
(-2%)
16.300
(+21%)
Verbindingsweg) 4
17.600
(-1%)
10.800
(spooronderdoorgang)
16.900
16.600
(+13%)
(+11%)
3.300
2.700
(+22%)
(0%)
11.200
10.700
(+4%)
(-1%)
Tabel 3.1: aantal motorvoertuigen per etmaal per situatie op doorsnedeniveau (en tussen haakjes de toename in ‘Business as usual’ en plansituaties ten opzichte van de autonome situatie) Effecten in business as usual situatie ten opzichte van de autonome situatie Naast de netwerkwijzigingen in het plangebied zijn de grootste toenames van verkeer ten gevolge van De Stationstuinen te zien op de Verenambachtseweg en Donk – Dierensteinweg richting IJsselmondseknoop. Effecten in plansituatie ten opzichte van de autonome situatie De verkeerstoenames ten gevolge van de ontwikkeling van De Stationstuinen in vinden op dezelfde wegen plaats als in de ‘business as usual’ situatie, echter zijn ze minder groot. Waar bijvoorbeeld op het noordelijk deel van de Verenambachtseweg in de ‘business as usual’ situatie sprake is van een verkeerstoename van 17% ten opzichte van autonoom, is in de plansituatie spraken van een toename van 11%.
De Stationstuinen Barendrecht - 15 december 2023
14
Effecten plansituatie met netwerkvariant ten opzichte van plansituatie Met het verkeersmodel is het effect doorgerekend van een verbinding tussen de Spoorlaan en het Zuideinde. In tabel 3.2 is het effect op omliggende wegen hiervan weergegeven. Dezelfde telpuntnummering als in figuur 3.1 en tabel 3.1 is daarbij aangehouden, waarbij de nieuwe verbinding als 14e telpunt is toegevoegd.
Nr.
1 2
Straatnaam Dierensteinweg (ten westen van Donk) Donk (ten zuiden van
netwerkvariant
(mvt/etm)
(mvt/etm) 17.600 15.000
Dierensteinweg) Dierensteinweg (ten
3
Plansituatie met
Plansituatie
zuiden van Veren Ambachtseweg (ten zuiden van
26.600
6 7 8 9 10 11 12 13
Zuideinde (ten westen
22.100
6.300
6.300
5.100
4.500
(0)
van Veilingweg) Westelijke oprit naar parkeerdek Oostelijke oprit naar parkeerdek Gebroken Meeldijk (ten westen van Ziedewij) Gebroken Meeldijk (ten oosten van Ziedewij) Tuindersweg (ten noorden van Handelsweg) Ziedewij (ten noorden van Boezemweg) Boezemweg (spooronderdoorgang)
(-12%) 500 900 3.500 4.000 16.600 2.700 10.700
Toegevoegde verbinding 14
tussen Spoorlaan en Zuideinde
20.600 (-7%)
van extra verbinding) Spoorlaan (ten westen
26.000 (-2%)
Verbindingsweg) 5
(+1%) 14.900 (-1%)
Verbindingsweg) 4
17.700
0
500 (0) 900 (0) 3.500 (0) 3.900 (-3%) 16.500 (0) 3.000 (+11%) 10.900 (+2%) 2.300 (nvt)
Tabel 3.2: aantal motorvoertuigen per etmaal in plansituatie en in plansituatie met verbinding tussen Spoorlaan en Zuideinde.
Zoals in tabel 3.2 is te zien zijn de effecten van de extra verbinding tussen Spoorlaan en Zuideinde/Donk in absolute zin beperkt. Het gaat om een verschuiving van enkele honderden motorvoertuigen van etmaal naar andere routes in het netwerk.
De Stationstuinen Barendrecht - 15 december 2023
15
3.1.2
Kruispuntbelasting
Autonome situatie In de autonome situatie zien we tijdens de spitsuren geen kruispunten in het studiegebied met een hogere belastingsgraad dan 80%. Business as usual situatie We zien dat zowel in de ochtend- als avondspits de beide kruispunten Donk-Dierensteinweg en Dierensteinweg-Verbindingsweg-aansluiting A15 (IJsselmondseknoop) een kruispuntbelasting hoger dan 80% hebben. Dit betekent een potentieel doorstromingsknelpunt. Hiervoor is een nadere analyse nodig. Plansituatie Net als in de ‘business as usual’ situatie komt ook in de plansituatie het kruispunt Dierensteinweg-Verbindingsweg-aansluiting A15 (IJsselmondseknoop) in zowel ochtend- als avondspits naar voren als zwaarbelast. Het kruispunt Dierensteinweg-Donk komt in de plansituatie echter niet meer als zwaarbelast naar voren, waar dat bij de business as usual situatie wel het geval was. Plansituatie met netwerkvariant Door de verschuiving van verkeer is de kruispuntbelasting in de plansituatie met deze extra verbinding net wat anders dan in de plansituatie zonder die verbinding. In de situatie mét verbinding is in de ochtendspits het kruispunt Donk-Dierensteinweg zwaarbelast. Het kruispunt bij de IJsselmondseknoop komt dan niet als zwaarbelast naar voren. In de avondspits is dit precies omgekeerd: dan komt het kruispunt bij de IJsselmondseknoop als zwaarbelast naar voren, het kruispunt Donk-Dierensteinweg niet.
3.2 3.2.1
Fiets Etmaalintensiteiten
In de tabel op de volgende pagina is voor een aantal fietsroutes in en rond De Stationstuinen per situatie in 2040 de etmaalintensiteit op doorsnedeniveau weergegeven 2. In de kaart in figuur 3.2 is de nummering van locaties van de betreffende wegvakken aangegeven.
2
In een later stadium van het onderzoek zijn wijzigingen in het fietsnetwerk doorgevoerd, welke alleen
voor de autonome situatie en plansituatie zijn doorgevoerd. Deze zijn niet voor de business as usual situatie doorgerekend. Daarom zijn in deze paragraaf enkel de intensiteiten voor de autonome en plansituatie voor fietsers gepresenteerd.
De Stationstuinen Barendrecht - 15 december 2023
16
Figuur 3.2: Nummering wegvakken waarvan intensiteit in tabel 3.3 is weergegeven
Autonome Nr.
Straatnaam
situatie (fietsers/etm)
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Fietspad tussen sportvelden
200
De Bongerd en spoor Zuideinde (ten zuiden van
1.500
Zweth) Spoorlaan (ten westen van
2.700
Veilingweg) Devel Donge Gebroken Meeldijk (ten westen van spoor) Zuideinde (ten noorden van
900 400 6.700 1.400
Gebroken Meeldijk) Stationsweg Gebroken Meeldijk (ten westen van Tuindersweg)
2.100 2.000
Plansituatie Plansituatie
met netwerk-
(fietsers/etm)
variant (fietsers/etm)
1.500
1.500
(+650%)
(+650%)
4.400
4.700
(+193%)
(+213%)
5.600
5.400
(+107%)
(+100%)
1.700
1.600
(+89%)
(+78%)
600
600
(+50%)
(+50%)
7.200
7.200
(+7%)
(+7%)
3.200
3.200
(+129%)
(+129%)
2.700
2.700
(+29%)
(+29%)
1.800
1.800
(-10%)
(-10%)
Tabel 3.3: aantal fietsers per etmaal per situatie op doorsnedeniveau (en tussen haakjes de toename in de plansituaties ten opzichte van de autonome situatie)
De Stationstuinen Barendrecht - 15 december 2023
17
Het mobiliteitsconcept van De Stationstuinen leidt tot relatief hoog fietsgebruik van verkeer van en naar dat gebied. Dit is te zien in de grote toenames van fietsaantallen. De toename van fietsers op het eerste meetpunt uit tabel 3.3 is te verklaren door de nieuwe verbinding vanaf het station via het spoordek en de sportvelden bij De Bongerd richting Rotterdam. De toename van fietsverkeer op de Devel is te verklaren door de verbeterde fietsverbinding over het spoor in de plansituatie waardoor dit een aantrekkelijkere route tussen station / De Stationstuinen en het centrum van Barendrecht is.
3.3
Openbaar vervoer
In de ‘business as usual’ situatie wordt door de ontwikkeling van De Stationstuinen de trein iets meer gebruikt. Daarnaast vindt de grootste relatieve toename van OV-gebruik plaats in buslijn 187. Deze gaat van ca. 200 reizigers per etmaal naar 800 tot 900 reizigers per etmaal. Dit komt naast de ontwikkeling van De Stationstuinen door de frequentieverhoging van deze lijn die in het model is doorgevoerd. Doordat in de plansituatie de concurrentiepositie van de auto wat achteruit gaat ten opzichte van OV en fiets dan in de ‘business as usual’ situatie, zien we dat het OV-gebruik iets verder toeneemt in de plansituatie dan in de ‘business as usual’ situatie. Ook voor buslijn 187 zien we dat het gebruik nog wat verder toeneemt van 800 tot 900 reizigers per etmaal in de ‘business as usual’ situatie naar ca. 1000 reizigers op het drukste stuk in de plansituatie.
3.4
Conclusie
Deze modeldoorrekeningen maken per modaliteit de netwerkeffecten inzichtelijk. In dit hoofdstuk zijn deze effecten voor een aantal wegvakken in tabellen gepresenteerd. In de bijlage van deze rapportage zijn enkele relevante modelplots gepresenteerd. De doorrekeningen laten zien dat de ontwikkeling van De Stationstuinen in de ‘business as usual’ situatie leidt tot een sterke toename van verkeer in en rond het plangebied. Door toepassing van een specifiek mobiliteitsconcept zien we dat in de plansituatie een verschuiving optreedt van autoverplaatsingen naar met name fietsverplaatsingen en meer OV-verplaatsingen. De tabellen in dit hoofdstuk en de modelplots in de bijlage laten zien tot welke veranderingen per wegvak dit leidt.
De Stationstuinen Barendrecht - 15 december 2023
18
Bijlage 1 Verkeersmodelplots B.1.1
Etmaalintensiteiten motorvoertuigen
B.1.1.1
Autonome situatie (motorvoertuigen per etmaal)
De Stationstuinen Barendrecht - 15 december 2023
1
B.1.1.2
Business as usual (motorvoertuigen per etmaal)
De Stationstuinen Barendrecht - 15 december 2023
2
Relatieve toename (rood) of afname (groen) per etmaal in business as usual ten opzichte van autonome situatie
De Stationstuinen Barendrecht - 15 december 2023
3
B.1.1.3
Plansituatie (motorvoertuigen per etmaal)
De Stationstuinen Barendrecht - 15 december 2023
4
Relatieve toename (rood) of afname (groen) per etmaal in plansituatie ten opzichte van autonome situatie
De Stationstuinen Barendrecht - 15 december 2023
5
B.1.1.4
Plansituatie met netwerkvariant (motorvoertuigen per etmaal)
De Stationstuinen Barendrecht - 15 december 2023
6
Relatieve toename (rood) of afname (groen) per etmaal in plansituatie met netwerkvariant ten opzichte van plansituatie zonder netwerkvariant
De Stationstuinen Barendrecht - 15 december 2023
7
B.1.2
Etmaalintensiteiten fietsers
B.1.2.1
Autonome situatie (fietsers per etmaal)
De Stationstuinen Barendrecht - 15 december 2023
8
B.1.2.2
Plansituatie (fietsers per etmaal)
De Stationstuinen Barendrecht - 15 december 2023
9
Relatieve toename (rood) of afname (groen) fietsers per etmaal in plansituatie ten opzichte van autonome situatie
De Stationstuinen Barendrecht - 15 december 2023
10
B.1.2.3
Plansituatie met netwerkvariant (fietsers per etmaal)
De Stationstuinen Barendrecht - 15 december 2023
11
Relatieve toename (rood) of afname (groen) per etmaal in plansituatie met netwerkvariant ten opzichte van plansituatie zonder netwerkvariant
De Stationstuinen Barendrecht - 15 december 2023
12
B.1.3
Etmaalintensiteiten openbaar vervoer
B.1.3.1
Autonome situatie (OV reizigers per etmaal)
De Stationstuinen Barendrecht - 15 december 2023
13
B.1.3.2
Business as usual (OV reizigers per etmaal)
De Stationstuinen Barendrecht - 15 december 2023
14
Relatieve toename (rood) of afname (groen) per etmaal in business as usual ten opzichte van autonome situatie
De Stationstuinen Barendrecht - 15 december 2023
15
B.1.3.3
Plansituatie (OV reizigers pet etmaal)
De Stationstuinen Barendrecht - 15 december 2023
16
Relatieve toename (rood) of afname (groen) per etmaal in plansituatie ten opzichte van autonome situatie
De Stationstuinen Barendrecht - 15 december 2023
17
Goudappel BV werkt vanuit Amsterdam, Den Haag, Deventer, Eindhoven en Leeuwarden en via onze partners in het buitenland Snipperlingsdijk 4
Postbus 161
+31(0) 570 666 222
BTW NL 0072 11 879 B01
7417 BJ Deventer
7400 AD Deventer
info@goudappel.nl
KVK
Nederland
Nederland
www.goudappel.nl
IBAN NL09 INGB 0001 2746 32
3801 7479
De Stationstuinen Barendrecht - 15 december 2023
18
Opdrachtgever
gemeente Barendrecht
Datum
22 december 2023
Auteur
Mark van den Bos
Kenmerk
016357.20231222.N1.01
Status
Concept
Pagina
1/31
Kruispuntberekeningen Stationstuinen 1.
Inleiding
De gemeente Barendrecht is bezig met de planontwikkeling van de nieuwe woonwijk Stationstuinen ten noordoosten van het station Barendrecht (zie figuur 1.1). Voor de ontsluiting van Stationstuinen zijn de Dierensteinweg en de Veren Ambachtseweg belangrijke schakels. Gezien de huidige verkeersafwikkeling verwacht de gemeente Barendrecht na de ontwikkeling van Stationstuinen mogelijke knelpunten op de kruispunten: •
VRI-kruispunt Dierensteinweg – Donk;
•
VRI-kruispunt Dierensteinweg – Veilingweg;
•
Rotonde Veren Ambachtseweg – Spoorlaan;
Figuur 1.1: Plan Stationstuinen (www.stationstuinenbarendrecht.nl)
Goudappel BV werkt vanuit Amsterdam, Den Haag, Deventer, Eindhoven en Leeuwarden en via onze partners in het buitenland
Snipperlingsdijk 4
Postbus 161
+31(0) 570 666 222
BTW
NL 0072 11 879 B01
7417 BJ Deventer
7400 AD Deventer
info@goudappel.nl
KVK
3801 7479
Nederland
Nederland
www.goudappel.nl
IBAN NL09 INGB 0001 2746 32
In opdracht van de gemeente Barendrecht is onderzocht of deze kruispunten na de planontwikkeling Stationstuinen inderdaad toekomstige knelpunten worden. Hiervoor zijn oplossingsrichtingen aangedragen, waarvan de meest kansrijke maatregelen zijn uitgewerkt in een schetsontwerp en bijbehorende kostenraming. In deze notitie worden de resultaten van dit onderzoek toegelicht.
2.
Aanpak
In deze paragraaf wordt de aanpak van dit onderzoek toegelicht.
2.1
Schouw
Op dinsdag 21 november 2023 tussen 16:00 en 18:00 uur is een schouw uitgevoerd op beide kruispunten. In bijlage 1 van deze notitie is een verslag van deze schouw te vinden.
2.2
Kruispuntberekeningen
De kruispuntberekeningen zijn uitgevoerd op basis van door de gemeente aangeleverde modelcijfers (kruispuntstromen) van de plansituatie in 2040. Voorafgaand aan de kruispuntberekeningen zijn deze modelcijfers vergeleken met door de gemeente aangeleverde VRI-telcijfers uit 2019. Zodoende is een eerste beeld verkregen hoeverre de huidige knelpunten zullen toenemen als gevolg van de ontwikkeling van Stationstuinen. Vervolgens zijn de VRI-kruispunten Dierensteinweg-Donk en Dierensteinweg-Veilingweg doorgerekend voor de plansituatie 2040 (ochtend- en avondspits) met het rekenprogramma Cocon en de rotonde Veren Ambachtseweg-Spoorlaan met het rekenprogramma Kruispuntwijzer. De uitgangspunten en resultaten van de kruispuntberekening zijn te vinden in hoofdstuk 3.
2.3
Opstellen schetsontwerpen
Naar aanleiding van de kruispuntberekeningen is in overleg met de gemeente voor zowel het VRI-kruispunt Dierensteinweg-Donk als de rotonde Veren Ambachtseweg-Spoorlaan een voorkeursoplossing vastgesteld. Deze voorkeursoplossing, voor zowel het VRI-kruispunt als de rotonde is uitgewerkt in een schetsontwerp. Een toelichting op de schetsontwerpen is te vinden in hoofdstuk 4. De schetsontwerpen zijn te vinden in bijlage 2 van deze notitie.
2
2.4
Opstellen globale kostenraming
Op basis van de schetsontwerpen is een globale kostenraming van de investeringskosten opgesteld door middel van hoeveelheden x eenheidsprijzen. Een toelichting op deze kostenraming is te lezen in hoofdstuk 4. De kostenraming is te vinden in bijlage 3 van deze notitie.
3
3.
Kruispuntberekeningen
3.1
Kruispuntstromen
De gehanteerde kruispuntstromen zijn aangeleverd door de gemeente Barendrecht. Dit betreffen 2-uurs verkeersmodelcijfers (personenauto’s en vrachtverkeer) van variant 2040SR Stationstuinen. Deze kruispuntstromen zijn omgerekend naar personenauto-equivalenten (pae) per uur, uitgaande van een spitsfactor van 0,55 voor de omrekening van de 2-uurs cijfers naar drukste 1-uurscijfers en een pae-factor van 2,0 voor de omrekening van vrachtverkeer naar personenauto-equivalenten. De kruispuntstromen voor de VRIkruispunten zijn bepaald per signaalgroep, voor de rotonde per afslagbeweging. Dit resulteert in de volgende kruispuntstromen. Signaalgroep
Ochtendspits 2040
Avondspits 2040
02
476
714
03
477
420
04
376
532
05
79
161
08
856
717
09
40
9
11
6
40
Tabel 3.1: Kruispuntstromen Dierensteinweg-Donk in 2040 (pae/uur)
Figuur 3.1: Huidige signaalgroepnummering Dierensteinweg-Donk
4
Signaalgroep
Ochtendspits 2040
Avondspits 2040
02
947
1112
03
101
81
04
63
101
06
5
23
07
31
7
08
257*
283*
09
770*
848*
10
0**
0**
11
0**
0**
* Gebaseerd op verdeling 25/75 voor signaalgroep 08 en 09, afgeleid uit de modelkruispuntstromen van kruispunt Dierensteinweg-Verbindingsweg ** De noordtak van dit kruispunt (signaalgroep 10 en 11) zit niet in het verkeersmodel
Tabel 3.2: Kruispuntstromen Dierensteinweg-Veilingweg (pae/uur)
Figuur 3.2: Huidige signaalgroepnummering Dierensteinweg-Veilingweg
5
Tak
Richting
Ochtendspits 2040
Avondspits 2040
Verlengde Voorweg
Rechtsaf
12
8
Veren Ambachtseweg zuid
Spoorlaan
Veren Ambachtseweg noord
Rechtdoor
22
32
Linksaf
106
152
Rechtsaf
113
142
Rechtdoor
594
610
Linksaf
17
7
Rechtsaf
5
6
Rechtdoor
25
24
Linksaf
182
151
Rechtsaf
92
197
Rechtdoor
652
699
Linksaf
0
3
Tabel 3.3: Kruispuntstromen Rotonde Veren Ambachtseweg-Spoorlaan (pae/uur)
3.2
Vergelijking tel- en modelcijfers VRI Dierensteinweg-Donk
De modelcijfers van het VRI-kruispunt Dierensteinweg-Donk zijn vergeleken met VRItelcijfers uit februari 2019 (zie tabel 3.4). Aandachtspunt hierbij is, dat niet alleen de jaartallen verschillen (2019 versus 2040) maar ook de eenheden (pae/u versus mvt/uur). Deze vergelijking moet dus louter indicatief worden beschouwd.
Telcijfers 2019 (mvt/u) Signaalgroep
Modelcijfers 2040 (pae/u)
ochtendspits
avondspits
ochtendspits
avondspits
02
781
814
476
714
03
405
97
477
420
04
90
258
376
532
05
24
66
79
161
08
640
616
856
717
09
78
72
40
9
11
41
114
6
40
Tabel 3.4: Vergelijking tel- en modelcijfers kruispuntstromen Dierensteinweg-Donk
De groei van het totale verkeersaanbod tussen 2019 en 2040 is in de ochtendspits circa 10% en in de avondspits circa 20%. Opvallend zijn de grote toenames op de signaalgroepen 03 (met name in de avondspits) en 04 (met name in de ochtendspits) die verklaard worden door
6
de ontwikkeling van Stationstuinen. Verder is een flinke toename te zien op signaalgroep 08. Op signaalgroep 02 neemt het verkeersaanbod juist af. Dit kan te maken hebben met een wegdrukeffect als gevolg van het toegenomen verkeersaanbod op signaalgroep 03. De signaalgroepen 09 en 11 nemen af, maar dit kan te maken hebben met een onderschatting van verkeersaanbod op deze richtingen door het verkeersmodel. Bij een nadere analyse van de VRI-telcijfers is geconstateerd, dat de benutting van de twee rijstroken van signaalgroep 03 en 04 niet gelijkwaardig verdeeld is. Bij een hoog verkeersaanbod rijdt er op beide signaalgroepen meer verkeer op de linker rijstrook dan de rechter rijstrook. De verdeling is dan circa 40-60. Voor signaalgroep 03 wordt deze verdeling verklaard, doordat stroomafwaarts op de Donk de rechter rijstrook overgaat in een rechtsafstrook richting de Zweth, terwijl de linker rijstrook rechtdoor gaat over de Donk. Voor signaalgroep 03 wordt deze verdeling verklaard doordat het verkeer op de Donk al voorsorteert voor het kruispunt Veilingweg en kruispunt Verbindingsweg. Uit de modelkruispuntstromen is geconstateerd dat bij het kruispunt met de Verbindingsweg circa 75% van het verkeer linksaf slaat en slechts circa 25% rechtdoor. Deze verdeling van 40-60 (links-rechts) op de signaalgroepen 03 en 04 is meegenomen in de kruispuntberekeningen voor kruispunt Donk.
3.3
Resultaten kruispunt Dierensteinweg - Donk
Het VRI-kruispunt Dierensteinweg-Donk is doorgerekend met het rekenprogramma COCON met de modelcijfers voor de ochtend- en avondspits 2040. Hierbij is uitgegaan van de huidige vormgeving en (tijds-)instellingen. Daarbij is in de schouw geconstateerd dat in tegenstelling tot de documentatie in de huidige regeling geen deelconflict wordt toegepast tussen signaalgroep 05 en 11. Overige uitgangspunten: •
Minimale cyclustijdformule
•
Alle signaalgroepen een groenrealisatie
•
Afrijcapaciteit 1.900 pae/u per rijstrook, uitgezonderd: -
Sg02, 05 en 11:
1.800 pae/u (gecombineerd rechtdoor/rechtsaf);
-
Sg08:
1.500 pae/u (deelconflict auto-auto of auto-fiets).
Tijdens de schouw is geen invloed van het deelconflict op de afrijcapaciteit geconstateerd. Dit was echter nog zonder Stationstuinen en enkel in de avondspits. Daarom wordt voor signaalgroep 08 toch een afrijcapaciteitsreductie uitgegaan.
7
Ochtendspits
Avondspits
03-05-08-11
03-05-08-11
Minimale benodigde cyclustijd maatg. conflictgroep
156 sec
104 sec
Cyclustijd ingevuld fasendiagram
173 sec
118 sec
Maatgevende conflictgroep
Tabel 3.5: Resultaten kruispuntberekeningen Dierensteinweg-Donk 2040 Stationstuinen
Figuur 3.3: Fasendiagram ochtendspits 2040 met Stationstuinen
Figuur 3.4: Fasendiagram avondspits 2040 met Stationstuinen
Uit de kruispuntberekeningen blijkt dat in de 2040-situatie met Stationstuinen de ochtendspits de maatgevende spitsperiode wordt. De praktijkervaring van de gemeente Barendrecht is op dit moment dat de avondspits de maatgevende spits is. Dit is de reden dat de schouw (zie bijlage 1) in de avondspits is uitgevoerd. De verklaring hiervoor is, dat door de woningbouwontwikkelingen van Stationstuinen een verschuiving plaatsvindt in spitsrichtingen. Dit is met name terug te zien op de signaalgroepen 03 en 04. In de huidige telcijfers is richting 03 de drukke ochtendspitsrichting (forensen richting de bedrijven) en richting 04 de drukke avondspitsrichting (forensen vanaf de bedrijven). Na de ontwikkeling
8
van Stationstuinen wordt juist richting 04 drukker in de ochtendspits (verkeer vanuit Stationstuinen) en richting 03 drukker in de avondspits (verkeer naar Stationstuinen). Een cyclustijd van meer dan 120 seconden wordt als overbelast beschouwd. Hierdoor worden ook de wachtrijen erg lang. Dit heeft als eerste tot gevolg dat de afrijcapaciteit afneemt naarmate de groentijd langer is. Tevens kunnen naastgelegen opstelvakken van andere richtingen worden geblokkeerd door de lange wachtrij van de betreffende richting. Deze effecten kunnen zich met name gaan voordoen op de richtingen 02, 03 en 08. Tijdens de schouw zijn de lange wachtrijen op richting 08 ook geconstateerd, en incidenteel ook op richting 02. Op richting 03 zijn geen lange wachtrijen geconstateerd, maar dit kan ontstaan na ontwikkeling van Stationstuinen.
3.4
Resultaten kruispunt Dierensteinweg - Veilingweg
Ook het kruispunt Dierensteinweg-Veilingweg is doorgerekend met het rekenprogramma COCON, uitgaande van de modelcijfers voor 2040 en de huidige vormgeving en (tijds)instellingen. Hoewel in het verkeersmodel niet wordt uitgegaan van de noordtak van het kruispunt, is in de COCON-berekening toch uitgegaan van een realisatie van de signaalgroepen 10 en 11. Verder zijn op dit kruispunt geen deelconflicten aanwezig. Voor alle signaalgroepen is daarom uitgegaan van een evenwichtige verdeling van het verkeer over alle rijstroken en een afrijcapaciteit van 1.900 pae/u per rijstrook, met uitzondering van signaalgroep 11. Dit is een gecombineerde rechtdoor/linksafstrook, waarvoor uitgegaan is van een afrijcapaciteit van 1.800 pae/u.
Maatgevende conflictgroep
Ochtendspits
Avondspits
03-07-11-24
03-07-11-24
Minimale benodigde cyclustijd maatg. conflictgroep
38 sec
38 sec
Cyclustijd ingevuld fasendiagram
43 sec
44 sec
Tabel 3.6: Resultaten kruispuntberekeningen Dierensteinweg-Veilingweg 2040 Stationstuinen
9
Figuur 3.5: Fasendiagram ochtendspits 2040 met Stationstuinen
Figuur 3.6: Fasendiagram avondspits 2040 met Stationstuinen
Uit de kruispuntberekeningen blijkt dat het kruispunt Dierensteinweg-Veilingweg in de 2040-situatie met Stationstuinen over voldoende (rest-)capaciteit beschikt. De benodigde cyclustijden zijn laag, waardoor ook de wachtrijlengtes beperkt blijven. De langste wachtrijlengtes ontstaan op richting 09 (circa 45 tot 55 meter) maar die kunnen nog goed opgevangen worden op de huidige opstelvakken. Hieruit kan worden geconcludeerd dat de huidige en toekomstige afwikkelingsproblemen op het kruispunt Dierensteinweg-Donk niet worden veroorzaakt door een gebrek aan capaciteit op het kruispunt Dierensteinweg-Veilingweg. Deze constatering komt overeen met de resultaten van de schouw.
3.5
Resultaten rotonde Veren Ambachtseweg - Spoorlaan
De rotonde Veren Ambachtseweg-Spoorlaan is doorgerekend met het rekenprogramma Kruispuntwijzer. Voor de autostromen is uitgegaan van huidige vormgeving en de modelcijfers voor 2040 (met Stationstuinen). De Kruispuntwijzer houdt ook rekening met de invloed van de aanwezige fiets- en voetgangersoversteek. Uit telcijfers van november 2023 blijken de aanwezige fietsers op de rotonde beperkt te zijn. Voor beide spitsperiode geldt:
10
•
Fietspad Spoorlaan:
ca. 30 fietsers/uur (doorsnede)
•
Fietspad Verlengde Voorweg:
ca. 50 fietsers/uur (doorsnede)
•
Fietspad Veren Ambachtseweg:
ca. 20 fietsers/uur (doorsnede)
Ook uit de schouw is gebleken dat het aantal overstekende voetgangers beperkt is. Verondersteld mag worden dat het fietsverkeer richting 2040 nog zal groeien, enerzijds door autonome groei en anderzijds door de realisatie van Stationstuinen. Een grote toename van fietsverkeer kan een negatieve invloed hebben op de verkeersafwikkeling op de rotonde. Dit geldt niet alleen voor de zuidtak van de Veren Ambachtseweg, maar (vanwege het voorrang verlenen bij het afrijden van de rotonde) ook voor de Spoorlaan en de noordtak van de Veren Ambachtseweg. In de rotondeberekeningen is uitgegaan van een laag en hoog scenario voor het aantal fietsers&voetgangers per uur op de langzaam verkeeroversteek op de Veren Ambachtseweg: •
Laag scenario:
100 fietsers&voetgangers per uur op doorsnede
•
Hoog scenario:
600 fietsers&voetgangers per uur op doorsnede
Merk op dat het lage scenario al een verdubbeling van het huidige aantal is. Het hoge scenario is gebaseerd op modelcijfers. Bij een volledige ontwikkeling van Stationstuinen berekent het verkeersmodel op de fietsoversteek in de 2-uurs ochtendspits op doorsnede circa 1.100 fietsers, in de 2-uurs avondspits circa 1.000 fietsers. Met een spitsfactor van 0,55 zijn dit circa 600 fietsers per uur in beide spitsen. Dit is 12x het huidige aantal. De resultaten van de rotondeberekeningen zijn weergegeven in tabel 3.7. Ochtendspits 2040 Tak
I/C-waarde laag
hoog
Verlengde Voorweg
0,17
0,23
Veren Ambachtseweg zuid
0,61
0,76
Spoorlaan
0,24
0,47
Veren Ambachtseweg noord
0,60
0,94
Avondspits 2040
Gem. verl.tijd (sec) laag
I/C-waarde
Gem. verl.tijd (sec)
hoog
laag
hoog
laag
hoog
6
9
0,22
11
20
0,64
0,76
7
59
0,80
11
22
7
17
0,23
0,91
7
130
10
58
0,74
2,70
15
>300
Tabel 3.7: Resultaten rotondeberekeningen Veren Ambachtseweg-Spoorlaan 2040 Stationstuinen, laag en hoog scenario aantal fietsers&voetgangers
Uit de rotondeberekeningen blijkt, dat de avondspits in 2040 maatgevend is. In het lage fietsscenario is de rotonde met I/C-waarden van 0,64 en 0,74 op respectievelijk de Veren
11
Ambachtseweg zuid en noord redelijk zwaar belast, maar nog niet overbelast. Dit komt overeen met de bevindingen van de schouw, waar ook geen overbelasting is geconstateerd. In het hoge fietsscenario verslechtert de verkeersafwikkeling op alle takken. Dit komt omdat het afrijdende verkeer richting de Veren Ambachtseweg vaker voorrang moet verlenen aan langzaam verkeer. Dit zorgt ervoor dat de kans groter wordt, dat de rotonde tijdelijk wordt geblokkeerd en dat andere takken niet kunnen oprijden. Dit heeft dus ook effect op de noordtak van de Veren Ambachtseweg, waarvan de I/C-waarde in de avondspits toeneemt naar meer dan 2. Dit betekent structurele overbelasting met lange wachtrijen en verliestijden tot gevolg. Ook op de andere takken ontstaan (te) hoge I/C-waarden en verliestijden
3.6
Oplossingsrichtingen kruispunt Dierensteinweg-Donk
Mogelijke oplossingsrichtingen voor VRI-kruispunt Dierensteinweg-Donk zijn: •
Rechtsafvak op Dierensteinweg west
•
Tweede rechtdoorstrook op Dierensteinweg west
•
Lorentzweg afsluiten en omleiden naar kruispunt Dierensteinweg-Veilingweg
•
Lorentzweg alleen rechtsaf mogelijk
•
Fietsers- en voetgangerstunnel onder de Donk (parallel aan de Dierensteinweg)
Rechtsafvak op Dierensteinweg west Met een rechtsafvak op de Dierensteinweg west daalt de cyclustijd in de ochtendspits aanzienlijk: van 173 naar 71 seconden (ingevuld fasendiagram). In de avondspits neemt de cyclustijd af van 118 naar 102 seconden. Het rechtsafvak geeft ook een aanzienlijke verbetering van de verkeersveiligheid omdat het deelconflict van het rechtsafslaande verkeer met het overstekende langzaam verkeer wordt opgeheven. Tweede rechtdoorstrook op Dierensteinweg west Een tweede rechtdoorstrook op de Dierensteinweg heeft hetzelfde effect op de cyclustijden als het rechtsafvak. Het nadeel van deze oplossing is echter, dat het deelconflict niet wordt opgeheven. Lorentzweg afsluiten Het afsluiten van de Lorentzweg heeft tot gevolg dat andere richtingen op het kruispunt (02, 03, 04 en 08) iets drukker worden. Desondanks neemt de cyclustijd in de ochtendspits af van 173 naar 134 seconden en in de avondspits van 118 naar 83 seconden. In de ochtendspits heeft het afsluiten van de Lorentzweg dus onvoldoende effect. Het afsluiten van de Lorentzweg heeft dus enkel zin in combinatie met andere maatregelen, bijvoorbeeld met
12
rechtsafvak op de Dierensteinweg west. Door het wegvallen van richting 09 komt er in principe ruimte vrij om dit rechtsafvak in te passen. Het nadeel van het afsluiten van de Lorentzweg is, dat het kruispunt Veilingweg zal moeten worden uitgebreid. Hoewel dit kruispunt in zijn huidige vorm voldoende capaciteit heeft, zal er in ieder geval een linksafstrook op de Dierensteinweg west moeten worden toegevoegd om het verkeer linksaf te kunnen laten slaan richting de Lorentzweg. De ruimte hiervoor lijkt beperkt. Ook is de noordtak op dit moment nog als éénrichtingssituatie ingericht. Hier zal in ieder geval een uitgaande rijstrook moeten worden toegevoegd. Lorentzweg alleen rechtsaf mogelijk Met alleen een rechtsafmogelijkheid op de Lorentzweg (rechtdoor- en linksafverbod) daalt de cyclustijd in de ochtendspits van 173 naar 112 seconden, in de avondspits van 118 naar 90 seconden. Het voordeel van deze maatregel is, dat de maatregel relatief eenvoudig is. Nadeel is dat het verkeer vanuit de Lorentzweg niet meer rechtdoor en linksaf kan slaan (hoewel linksafslaand verkeer nauwelijks voor komt). Ook wordt met deze maatregel het deelconflict tussen het auto- en fietsverkeer op de Donk niet opgeheven.
Fietsers en voetgangerstunnel onder de Donk Met een fiets- en voetgangerstunnel onder de Donk daalt de cyclustijd in de ochtendspits van 173 naar 94 seconden, in de avondspits van 118 naar 97 seconden. Voordelen van de tunnel zijn ook, dat de verkeersveiligheid voor de fietsers en voetgangers wordt verbeterd (geen deelconflict) en dat de fietsers en voetgangers geen verliestijd meer hebben. Nadelen van de tunnel zijn de hoge kosten en de ruimtelijke inpassing. Overzicht oplossingen Tabel 3.8 geeft een overzicht van de cyclustijden van de oplossingsrichtingen voor het VRIkruispunt Dierensteinweg-Donk. Cyclustijd in 2040 (sec) Oplossing
ochtendspits
Avondspits
Huidige situatie
173
118
Rechtsafvak Dierensteinweg west
71
102
Twee rechtdoorstroken Dierensteinweg west
71
102
Lorentzweg afsluiten
134
83
Lorentsweg alleen rechtsaf
112
90
Fietsers- en voetgangerstunnel
94
97
Tabel 3.8: Overzicht oplossingsrichtingen VRI-kruispunt Dierensteinweg-Donk
13
3.7
Oplossingsrichtingen rotonde Veren Ambachtseweg-Spoorlaan
Mogelijke oplossingsrichtingen voor de rotonde Veren Ambachtseweg-Spoorlaan zijn: •
Bypass Veren Ambachtseweg-Spoorlaan
•
Fietsers- en voetgangerstunnel
•
Tweede rijstrook linksaf Spoorlaan-Veren Ambachtseweg
Een tweede rijstrook op de zuidtak van de Veren Ambachtseweg wordt sterk afgeraden vanwege de verkeersveiligheid van de fiets- en voetgangersoversteek. Een dergelijke oplossing is daarom alleen mogelijk in combinatie met een fiets- en voetgangerstunnel. Bypass Veren Ambachtseweg-Spoorlaan In het lage fietsscenario daalt de I/C-waarde met een bypass rechtsaf vanaf de Veren Ambachtseweg naar de Spoorlaan op de noordtak van de Veren Ambachtseweg: in de ochtendspits van 0,60 naar 0,52 en in de avondspits van 0,74 naar 0,58. Met name voor de avondspits is dit een aanzienlijke verbetering. Voor de overige takken heeft de bypass geen effect. Dit betekent dat de zuidtak van de Veren Ambachtseweg maatgevend wordt met een I/C-waarden van 0,61 en 0,64 in respectievelijk de ochtend- en avondspits. Ook in het hoge fietsscenario daalt de I/C-waarde met een bypass rechtsaf vanaf de Veren Ambachtseweg naar de Spoorlaan op de noordtak van de Veren Ambachtseweg: in de ochtendspits van 0,94 naar 0,82 en in de avondspits van 2,70 naar 2,11. In het hoge fietsscenario geeft de bypass dus onvoldoende verbetering. Fietsers- en voetgangerstunnel Een fiets- en voetgangerstunnel onder de Veren Ambachtseweg door heeft in het lage fietsscenario een beperkt effect op de I/C-waarden.
In de ochtendspits daalt de I/C-waarden op de zuidtak van de Veren Ambachtseweg van 0,61 naar 0,60 en op de noordtak van 0,60 naar 0,59. In de avondspits daalt alleen de I/C-waarde op de zuidtak van de Veren Ambachtseweg van 0,64 naar 0,63. In het hoge fietsscenario heeft een fiets- en voetgangerstunnel wel een groot effect. De uitkomsten zijn uiteraard gelijk aan het lage fietsscenario, maar omdat de rotonde in het hoge fietsscenario overbelast is, is het effect van de tunnel groot. Bovendien geeft de tunnel in beide scenario’s een aanzienlijke verbetering van de verkeersveiligheid. Echter, in het hoge scenario is de effectiviteit door het hogere aantal fietsers ook groter. Bij toepassing van een tunnel ontstaan ook andere mogelijkheden voor de aanpassing van de rotonde, bijvoorbeeld de aanpassing naar een ei- of turborotonde. Nadelen van de tunnel zijn de hoge kosten en de ruimtelijke inpassing.
14
Tweede rijstrook linksaf Spoorlaan-Veren Ambachtseweg Een tweede rijstrook op de Spoorlaan linksaf richting de Veren Ambachtseweg geeft in het lage fietsscenario een afname van de I/C-waarden op de Spoorlaan (van 0,24 naar 0,12 in de ochtendspits en van 0,23 naar 0,11 in de avondspits) en op de noordtak van de Veren Ambachtseweg (van 0,60 naar 0,56 in de ochtendspits en van 0,74 naar 0,69 in de avondspits). Op de zuidtak van de Veren Ambachtseweg geeft deze oplossing echter een lichte toename van de I/C-waarden (van 0,61 naar 0,62 in de ochtendspits en van 0,64 naar 0,65 in de avondspits). In het hoge fietsscenario geeft een tweede rijstrook op de Spoorlaan linksaf richting de Veren Ambachtseweg een afname van de I/C-waarden op de Spoorlaan (van 0,47 naar 0,23 in de ochtendspits en van 0,91 naar 0,43 in de avondspits) en op de noordtak van de Veren Ambachtseweg (van 0,94 naar 0,88 in de ochtendspits en van 2,70 naar 2,52 in de avondspits). Op de zuidtak van de Veren Ambachtseweg geeft deze oplossing echter een lichte toename van de I/C-waarden (van 0,76 naar 0,78 in de ochtendspits en van 0,80 naar 0,82 in de avondspits). Door de combinatie van de fiets- en voetgangersoversteek en het oprijden van twee rijstroken op de rotonde (in plaats van één) wordt ook de complexiteit vergroot, wat nadelig is voor de verkeersveiligheid.
Ook voor de Spoorlaan en de Verlengde Voorweg neemt de complexiteit ten aanzien van het oprijden van de rotonde toe. Daarnaast moet zowel op de Spoorlaan als op de noordtak van de Veren Ambachtseweg ruimte worden gevonden voor de tweede rijstrook. Dit zal gezocht moeten worden in de middenberm of zuidelijke zijberm van de Spoorlaan en aan de oostkant van de Veren Ambachtseweg. Overzicht oplossingen Tabel 3.9 geeft een overzicht van de maximale I/C-waarden van de oplossingsrichtingen voor de rotonde Veren Ambachtseweg-Spoorlaan in het lage en hoge fietsscenario. In het lage fietsscenario heeft de variant met bypass het meeste oplossend vermogen. In het hoge fietsscenario is de fiets- en voetgangerstunnel de meest geschikte oplossing, eventueel in combinatie met aanpassing van de rotonde. Maximale I/C-waarde laag fietsscenario Oplossing
Maximale I/C-waarde hoog fietsscenario
Ochtendspits
Avondspits
Ochtendspits
Avondspits
Huidige situatie
0,61 (Z)
0,74 (N)
0,94 (N)
2,70 (N)
Bypass Veren Ambachtseweg-Spoorlaan
0,61 (Z)
0,64 (Z)
0,82 (N)
2,11 (N)
Fiets- en voetgangerstunnel
0,60 (Z)
0,74 (N)
0,60 (Z)
0,74 (N)
Tweede rijstrook linksaf Spoorlaan
0,61 (Z)
0,69 (N)
0,88 (N)
2,52 (N)
Tabel 3.9: Overzicht oplossingsrichtingen rotonde Veren Ambachtseweg-Spoorlaan
15
3.8
Advies keuze voorkeursoplossingen
VRI-kruispunt Dierensteinweg - Donk Voor het VRI-kruispunt Dierensteinweg-Donk wordt als voorkeursoplossing het rechtsafvak op de Dierensteinweg west geadviseerd. Deze oplossing geeft in 2040 een aanzienlijke capaciteitswinst en voor de fietsers en voetgangers een veel veiligere situatie door het opheffen van het deelconflict. De oplossing met tweede rechtdoorstrook op de Dierensteinweg west biedt deze verkeersveiligheidswinst niet. Het afsluiten van de Lorentzweg biedt weinig meerwaarde en heeft de nodige negatieve consequenties voor het VRI-kruispunt Dierensteinweg-Veilingweg. De fiets- en voetgangerstunnel onder de Donk geeft aanzienlijke verkeersafwikkelings- en verkeersveiligheidsvoordelen voor zowel de fietsers, voetgangers als het autoverkeer. De oplossing is echter duur en lastig inpasbaar.
Rotonde Veren Ambachtseweg - Spoorlaan Voor de rotonde Veren Ambachtseweg-Spoorlaan wordt de bypass van de Veren Ambachtseweg naar de Spoorlaan als voorkeursoplossing geadviseerd. Een fiets- en voetgangerstunnel biedt veel verkeersveiligheidsvoordelen voor de fietsers en voetgangers, maar is duur en lastig inpasbaar. Wanneer het hoge fietsscenario werkelijkheid wordt, is deze oplossing echter noodzakelijk. In dat geval wordt geadviseerd om voor de rotonde andere oplossingen, zoals een ei-, turbo- of knieronde in overweging te nemen.
16
4.
Uitwerking voorkeursoplossingen
4.1
VRI-kruispunt Dierensteinweg - Donk
De voorkeursoplossing die is uitgewerkt voor het VRI-kruispunt Dierensteinweg-Donk is een rechtsafvak van de Dierensteinweg naar de Donk. Schetsontwerp In figuur 4.1 is het schetsontwerp van de voorkeursoplossing weergegeven. Het ontwerp is ook te vinden bijlage 2.
Figuur 4.1 Schetsontwerp voorkeursoplossing VRI-kruispunt Dierensteinweg-Donk
De ruimte voor het rechtsafvak is gezocht aan de zuidzijde van de Dierensteinweg. Uitgangspunt is, dat de bestaande aansluiting van het Lorentzpad (fietspad) gehandhaafd blijft. Het rechtsafvak is ingepast vanaf het Lorentzpad met een lengte van circa 50 meter. Dit is voldoende voor de wachtrijen voor het rechtsafvak. Wel kan de wachtrij van rechtdoorgaand verkeer langer worden, waardoor de kans bestaat dat het rechtsafslaande verkeer wordt geblokkeerd door de wachtrij van het rechtdoorgaande verkeer. Ook kunnen
17
hierdoor bij het afrijden van de wachtrij hiaten ontstaan, waardoor de afrijcapaciteit van het rechtdoorgaande verkeer wat kan afnemen. Ditzelfde geldt ook voor het linksafslaande verkeer, maar dit is relatief beperkt in aantal. Om deze blokkade-effecten volledig te voorkomen, zouden het rechts- en linksafvak verlengd moeten worden tot circa 110 meter (de maximale wachtrij van het rechtdoorgaande verkeer). Gezien de beperkte hoeveelheid afslaand verkeer (zeker de linksaffer) weegt de investering in dergelijke lange opstelvaklengtes niet op tegen de winst in verkeersafwikkeling. Om het hoogteverschil te kunnen opvangen is een keerwand nodig. Deze keerwand blijft binnen de gemeentelijke eigendomsgrenzen. Het bestaande fietspad wordt verschoven richting de keerwand. Hiervoor moeten vijf bomen worden verwijderd. Globale kostenraming Op basis van het schetsontwerp is een globale kostenraming van de investeringskosten opgesteld door middel van hoeveelheden x eenheidsprijzen. De kostenraming is exclusief BTW, ondergrondse infrastructuur en grondaankoop. De volledige kostenraming is te vinden in bijlage 3. De investeringskosten voor de civiele werkzaamheden ten behoeve van de aanpassing van het kruispunt worden geraamd op 0,4 miljoen euro, met een bandbreedte (+/-20%) tussen de 0,3 en 0,5 miljoen euro.