B01 Ontwikkelkader De Stationstuinen

Er wordt in 2022 een actualisatie van het huidige speelbeleid verwacht. Deze actualisatie richt zich meer op inclusief spelen en natuurspelen, en zal geen fundamentele wijzigingen kennen t.o.v. het huidige beleid.

23

routes voor afvalinzameling aangelegd moeten worden, omdat het hier een autoluwe wijk betreft. De gemeente probeert deze routes in het Openbaar gebied te combineren met bijvoorbeeld calamiteitenroutes, miva-routes of routes die op venstertijden open zijn voor levering van sommige functies. Hierdoor kan het zijn dat de afvalinzameling op een andere locatie moet komen, dan vooraf door de ontwikkelaar wordt voorzien. De gemeente streeft naar het minimaliseren van de benodigde verharding. Hulpdiensten Alle gebouwen in De Stationstuinen moeten goed bereikbaar zijn voor de hulpdiensten. De gemeente houdt bij het ontwerp en de aanleg van het Openbaar gebied ruimte rekening met de nodige calamiteitenroutes op plekken waar geen rijbaan voor regulier autoverkeer ligt. Deze routes worden bij voorkeur gecombineerd met de routes voor de afvalinzameling. Ook binnen de Ontwikkelvelden moet rekening worden gehouden met calamiteitenroutes en bereikbaarheid van gebouwen. De ontwikkelaar stemt calamiteitenroutes in de openbare ruimte van Ontwikkelvelden tijdig af met de gemeente, die op haar beurt het advies van de hulpdiensten vraagt over richtafstanden. Pakketpost De woningen in De Stationstuinen zijn niet direct voor pakketbezorgers bereikbaar zijn. We streven naar het realiseren van zogenaamde pakketkasten in de verschillende mobiliteithubs of andere bebouwing.

Bewoners kunnen de draagbare pakketten hier laten bezorgen en zelf meenemen naar huis. Niet draagbare pakketten (denk aan bruinof witgoed) kunnen nog altijd aan huis bezorgd worden. De gemeente onderzoekt of dit bijvoorbeeld via de calamiteitenroutes geregeld kan worden of wellicht via venstertijden. Dit wordt in overleg met de ontwikkelaars nader uitgewerkt in stedenbouwkundige plannen en inrichtingsplannen voor het Openbaar gebied.

3.2.6 Verblijfskwaliteit Windhinderonderzoek In het gebied wordt hoger gebouwd dan gemiddeld in Barendrecht. Daarom spelen wind- en luchtstromingen een rol in de openbare ruimte. Dit kan oncomfortabel en zelfs gevaarlijk zijn. Daarom kan het noodzakelijk zijn om windhinderonderzoek uit te (laten) voeren. Het afwegingskader hiervoor ligt vast in de NEN 8100:2006 "Windhinder en windgevaar in de gebouwde omgeving". Hierin staat dat het bij een hoogte vanaf 30 meter goed is om onderzoek uit te voeren. Voor lagere gebouwen is dit afhankelijk van de omgeving (andere hoge gebouwen in de omgeving) en de oriëntatie van het gebouw en de openbare ruimte. Daarom hanteert de gemeente voor De Stationstuinen als randvoorwaarde dat bij een bouwhoogte boven de 30 meter altijd onderzoek wordt uitgevoerd en dat dit bij bouwhoogte tussen de 20 en 30 meter optioneel is. Als er geen onderzoek wordt uitgevoerd, dan is motivering noodzakelijk. De onderzoeken worden uitgevoerd door een ter zake kundig (ingenieurs)bureau. Dit geldt ook voor de motivering om geen windhinderonderzoek uit te voeren bij een bouwhoogte tussen de 20 en de 30 meter. Onderzoek wordt steeds uitgevoerd door middel van een CFD-model of windtunnelonderzoek.

24

Bezonningsonderzoek Voor een goede bezonning van gevels van gebouwen is landelijk de TNO Norm als geaccepteerde methode in gebruik. De kern van het onderzoek is om te bekijken of binnen een bepaalde periode voldoende zon komt op het midden van de vensterbank van een gevelopening waarachter een verblijfsruimte is gelegen (woonkamer, -keuken, etc.). Bij De Stationstuinen gaat het om een hoogstedelijke omgeving. Hierbij wordt de norm ‘voldoende bezonning’ gehanteerd. Deze norm is een advies. Indien niet aan deze norm kan worden voldaan dan moet de ontwikkelaar in gesprek met het Kwaliteitsteam om te komen tot een zodanig ontwerp dat de bezonning acceptabel is. Voor de classificatie ‘voldoende bezonning’ geldt het volgende uitgangspunt: • ten minste twee mogelijke bezonningsuren per dag in de periode tussen 19 februari tot en met 21 oktober, ter plaatse van het midden van de vensterbank aan de binnenkant van het raam, bij een zonnehoogte van tenminste 10°. Bij het uitwerken van de verschillende stedenbouwkundige plannen moeten de ontwikkelaars in een vroeg stadium een bezonningsonderzoek uit laten voeren om de mate van bezonning goed in te kunnen schatten en op tijd bij te kunnen sturen. Het gaat om het toetsen van de bebouwing zelf op basis van bovenstaande norm én van de effecten van de bebouwing op de bezonning op de overige bebouwing en het maaiveld.

De gemeente realiseert zich dat bovenstaand uitgangspunt niet overal haalbaar is maar dat dit wel als uitgangspunt wordt gehanteerd. Iedere vorm van beplanting heeft haar eigen lichtbehoefte om te kunnen groeien en bloeien. De lichtbehoefte van beplanting kan via een digitaal model voor onderzoek van de gevels eenvoudig worden bepaald. Daarbij is zon in de buitenruimte ook essentieel voor een prettige ruimte met een goed omgevingsklimaat. Belangrijk is om ook hittestress in de gaten te houden. Het is steeds vaker lang warm en dat betekent dat bepaalde gevels en delen van de buitenruimte oververhit raken. Ter voorkoming van oververhitting kan een eis worden gesteld aan TOjuli waarde. Dit getal geeft de koude-behoefte aan. Het kan nodig zijn om met de bezonningsstudie ook te onderzoeken hoe bijvoorbeeld gevels op het zuiden in de zomermaanden van voldoende schaduw worden voorzien. Maar ook hoe schaduw in de buitenruimte beschikbaar blijft. Bezonning gaat dus om voldoende zon en daglicht, maar ook over het niet teveel hebben ervan. Beeldkwaliteitsplan De gemeente stelt een beeldkwaliteitsplan op voor toetsing van de gebouwde omgeving. Hierin staat wat de minimale kwaliteit is, geïllustreerd met voorbeelden ter inspiratie.

De welstandcommissie en/of het Kwaliteitsteam gebruikt het beeldkwaliteitsplan onder de Wet ruimtelijke ordening (Wro) en de Commissie Ruimtelijke Kwaliteit (CRK) en/of het Kwaliteitsteam onder de Omgevingswet. In de volgende paragraaf worden de stedenbouwkundige volumes alvast meegenomen. Overige beeldkwaliteitsaspecten, waaronder materiaal en architectuur, komen in het Beeldkwaliteitsplan dat zal worden vastgesteld met het bestemmingsplan.

3.2.7 Stedenbouwkundige volumes Om de dorpse identiteit van De Stationstuinen te waarborgen, stelt het Ontwikkelkader eisen aan de stedenbouwkundige opbouw. Dit voorkomt dat er teveel uniforme bebouwing ontstaat, wat een meer stedelijke uitstraling heeft. Sturing op basishoogte van de bebouwing, toepassing van setbacks, verhoging en verlaging van de basishoogte, rooilijnen en stedenbouwkundige accenten, creëert een zo divers mogelijke wijk met toch een bepaalde mate van eenheid. Deze stedenbouwkundige regels zijn op hoofdlijnen en zullen worden uitgewerkt in het Beeldkwaliteitsplan, als toetsingskader. Hieronder volgen de belangrijkste aspecten. 25

Basishoogte De Stationstuinen kent een basishoogte van 3-6 bouwlagen. De 3 bouwlagen worden toegepast aan het dakpark. Circa 4-5 bouwlagen zijn standaard voor de binnengebieden van de ontwikkelvelden en de smalle delen van de Tuinsingel. Aan de Gebroken Meeldijk is de basis vastgelegd op 5 bouwlagen. De Spoorlaan en de randen aan grote openbare ruimten, kennen tot slot een basishoogte van 6 bouwlagen.

Figuur 5: stedenbouwkundige volumes, basishoogte10

Stedenbouwkundige accenten Door het plan zijn diverse stedenbouwkundige accenten mogelijk, zowel in de rooilijn als door middel setbacks op de bovenste lagen. Deze accenten variëren van circa 8 tot 15 bouwlagen. Hoe hoger, hoe minder frequent deze accenten voorkomen. De accenten tot circa 15 bouwlagen zijn ten minste vastgelegd op twee punten aan het Stationsplein. Optoppingen Het is incidenteel mogelijk om te variëren binnen de basislagen. Hiermee ontstaat dynamiek in de bouwblokken en worden monotone bouwblokken voorkomen. De regels voor optopping worden opgesteld in het nog vast te stellen Beeldkwaliteitsplan. Levendige plinten In De Stationstuinen hebben plinten doorgaans een hogere basishoogte dan de andere bouwlagen (ca. 4 meter). Binnen deze plinten kan een diversiteit aan functies voorkomen. De hogere basishoogte zorgt voor toekomstige flexibiliteit, doordat functies makkelijker onderling uitwisselbaar 10

Afbeelding wordt nog geactualiseerd

26

zijn. Levendigheid kan bereikt worden door in- en uitgangen (ook voordeuren aan de straat), etalages, transparantie in de gevel zodat je kunt zien wat er binnen gebeurd, etc. In de bijlage staat aangegeven op welke plekken we (globaal) welke functies voorstellen.

Samenvatting Ruimtelijke kwaliteit Het kPvE is leidend voor alle buitenruimten in het gebied (privé dan wel openbaar). Openbaar gebied, openbare en private ruimte Bij ondergrondse infrastructuur in de openbare ruimte geldt een minimale profielbreedte van 16 meter. De gemeente bepaalt de begrenzing van de hoofdstructuur van de Openbare ruimte aan de hand van het ruimtelijk casco. De gemeente bepaalt de begrenzing van de openbare ruimte binnen de ontwikkelvelden na toetsing aan het Ontwikkelkader aan de hand van de stedenbouwkundige plannen. Uitgangspunten ruimtelijke kwaliteit Voldoende ruimte voor spelen en verblijf Ontwikkelaars zijn, indien nodig, verantwoordelijk voor het realiseren van speelplekken in private buitenruimte. Het speelbeleid van Barendrecht (bijlage 3) is hiervoor leidend. Voldoende ruimte voor stallen van fietsen in de bouwblokken Rekening houden met de plaatsing en bereikbaarheid van ondergronds containers. Het afvalbeleid van de BAR gemeenten (bijlage 4) is hiervoor leidend. Richtafstanden van hulpdiensten / calamiteitenverkeer zijn leidend Verblijfskwaliteit Bij gebouwen van 30+ meter windhinderonderzoek (laten) uitvoeren Bij gebouwen van 20 tot 30 meter windhinderonderzoek (laten) uitvoeren Bezonningsonderzoek, voldoende bezonning Geen oververhitting Stedenbouwkundige volumes De hoogtes, bouwlagen en plinten als genoemd in deze paragraaf

Advies

Advies Randvoorwaarde

Randvoorwaarde Randvoorwaarde

Randvoorwaarde Randvoorwaarde

Randvoorwaarde

Randvoorwaarde Advies Advies Advies Advies

27

3.3 Mobiliteit Door de nabijheid van hoogwaardig openbaar vervoer (NS-station Barendrecht) en hoogstedelijke dichtheid, gaat de verkeersstructuur binnen De Stationstuinen uit van beperkt autobezit en-gebruik. Bereikbaarheid van alle functies met verschillende type vervoersmiddelen staat uiteraard bovenaan. Uitgangspunten uit de Gebiedsvisie zijn: •

• • • •

•

• • •

Een goede ontsluiting (te voet, per fiets of per auto) is noodzakelijk waarbij rekening wordt gehouden met de verkeersstromen van zittende ondernemers (o.a. in BT-Oost), met Nieuw Reijerwaard en Dutch Fresh Port; Fietsers en voetgangers worden maximaal gefaciliteerd met doorgaande en aantrekkelijke routes in het gebied dat goed wordt verbonden met routes in de omgeving; Goede aansluiting voor voetgangers op de padenstructuur van het spoorpark en de wijken daarachter; Geen doorgaande autoroutes in het Plangebied om sluipverkeer te voorkomen; Gebruik maken van bestaande wegen, zoals de Spoorlaan, Gebroken Meeldijk en Zuideinde voor ontsluiting van het Plangebied. Vanaf deze wegen is het Plangebied met korte inprikkers goed bereikbaar, terwijl er tegelijkertijd volop ruimte is voor een groene gezonde leefomgeving; Barendrecht Centrum is voor de auto bereikbaar via de Boezemweg en Dierensteinweg. Fietsers kunnen de kortere route via de Gebroken Meeldijk gebruiken. Die sluit aan op de snelfietsroute F15.

Deze opzet van het verkeersysteem sluit aan op de wegenstructuur van heel Barendrecht Centrum en Carnisselande; De Gebroken Meeldijk tussen de Ziedewij en het treinstation wordt in de toekomst vrijgemaakt van vrachtverkeer; Alle functies zijn goed bereikbaar voor hulpdiensten en bevoorradend verkeer; In de overgangsperiode worden de nieuwe en bestaande verkeerstromen zorgvuldig op elkaar afgestemd.

Mobiliteit is een onderwerp dat een sterke invloed heeft op het functioneren van het gebied. Onderdeel van mobiliteit zijn de aard, omvang en ligging van de parkeervoorzieningen. Deze worden door de gemeente gerealiseerd. Vanwege het belang van dit onderdeel werkt de gemeente de concrete aanpak hiervan samen met de initiatiefnemers in het gebied uit in het Plan van Aanpak Mobiliteit. In de volgende paragrafen wordt achtereenvolgens ingegaan op diverse thema’s, die de mobiliteitsaanpak bepalen. De ontwikkelaars moeten hier rekening mee houden in hun planvorming.

3.3.1 Het STOMP-principe Om recht te doen aan de bovenstaande uitgangspunten uit de Gebiedsvisie wordt het STOMPprincipe gebruikt bij de ontwikkeling van De Stationstuinen. Dat betekent dat het verkeer binnen het gebied gestuurd wordt op prioriteit voor langzaam verkeer. Het STOMP-principe komt met een duidelijke hiërarchie tussen verschillende modaliteiten: • • • • •

Stappen (voetgangers) Trappen (fietsers) Openbaar vervoer Mobility as a Service (deelmobiliteit) Privé-auto.

28

Stappen De Stationstuinen wordt ontworpen voor de voetganger. Aaneengeschakeld aantrekkelijk Openbaar gebied dat verleidt tot verblijf en doorkruist wordt door prettige en bovenal logische looproutes. Het hart van het gebied (het Stationsplein en een deel van Spoorlaan) is shared space. Een voetgangerszone waar de fiets te gast is en gemotoriseerd verkeer bij uitzondering aanwezig is. Wandelroutes lopen zoveel mogelijk langs gebouwplinten en in groene zones. Op andere plekken worden de wandelroutes omgeven door groen en water, bijvoorbeeld door het groene park aan weerszijden van de Spoorlaan en op het dak van de spoortunnel. Goede en veilige verbindingen tussen de verschillende Deelgebieden vormen de hoofdwandelstructuur, die in de Deelgebieden zelf vertakken in een bladvormige structuur. Trappen Na de voetganger staat de fietser centraal. Iedere bewoner en bezoeker heeft zijn fiets binnen handbereik zonder dat fietsen verspreid over het gebied worden gestald. In overwegend woongebied realiseren ontwikkelaars fietsparkeerplaatsen in de bouwblokken zo veel mogelijk aansluitend op het maaiveld. In gemengd gebied wordt fietsparkeren geïntegreerd in het straatbeeld (zie 3.2), op basis van de functies in de nabije omgeving. Denk aan voldoende mogelijkheden hiervoor bij het station. Er worden nieuwe fietsverbindingen aangelegd en bestaande routes worden verbeterd.

De Stationstuinen sluit goed aan op de regionale snelfietsroutes. Vanuit De Stationstuinen ligt er een directe fietsverbinding richting het centrum van Barendrecht, Ridderkerk en Rotterdam. Voor de recreatieve fietser zijn er goede verbindingen die aansluiten op sportpark De Bongerd, Wevershoek, het Waaltje en het Waalbos.

Figuur 6: voetgangers- en fietsroutes

29

Openbaar vervoer Het station Barendrecht is een aantrekkelijk OV-knooppunt waar reizigers kunnen overstappen van de trein op de bus, fiets of auto. De Stationstuinen liggen volledig op loopafstand van het station. Het gebruik van de trein wordt voor de bewoners en werknemers in het gebied daardoor zeer aantrekkelijk. Daarbij gaan de treinen vanaf december 2021 6 keer per uur per richting rijden en deze frequentie gaat mogelijk over enkele jaren nog verder omhoog. Ook per bus is De Stationstuinen goed bereikbaar. Het busstation bij het treinstation biedt een goede verbinding met andere delen van Barendrecht. Daarnaast wordt een goede buslijn voorzien via de Spoorlaan en het Zuideinde richting de Dierensteinweg en Zuidplein. Ook richting bedrijventerrein Nieuw Reijerwaard en Ridderkerk komt een goede busverbinding. Bij het treinstation ontstaat een aantrekkelijke modaliteitsknoop met aansluiting op de trein en bus, in combinatie met aanbod van deelmobiliteit, fietsen, P+R en wandelroutes. Hierdoor wordt De Stationstuinen zeer goed bereikbaar. Naast de reguliere busverbindingen wordt voor heel Dutch Fresh Port verkend of aanvullende shuttle-voorzieningen of vervoer middels automatische voertuigen in het gebied kunnen worden geïntroduceerd. Mobility as a Service en de privéauto De Stationstuinen kent een hoogstedelijke dichtheid en wordt een autoluwe wijk.

Daarom wordt hier anders naar autobezit en -gebruik gekeken, dan elders in Barendrecht. Dit betekent dat in dit gebied een (voor Barendrecht) lage parkeernorm geldt. Daarnaast komt er geen doorgaande route tussen de Gebroken Meeldijk en het Zuideinde via de Spoorlaan met uitzondering van calamiteitenverkeer en het openbaar vervoer.

Figuur 7: routes voor OV en deel- en privéauto's

30

3.3.2 Parkeerbehoefte en -aanbod Op basis van het STOMP principe is een beperkt autogebruik en –bezit uitgangspunt in De Stationstuinen. Om een hoge kwaliteit te bieden aan het Openbaar gebied moet deze ruimte worden benut met groen, water en ruimte voor wandelen en fietsen. Het Openbaar gebied moet dan zo beperkt mogelijk worden gevuld met straat-parkeren. Om dit te bereiken is veel aandacht besteed aan het parkeerconcept voor De Stationstuinen. •

• •

• •

•

•

•

•

Vanwege efficiënt ruimtegebruik en het beperken van het parkeren van de auto op straat worden de auto’s in De Stationstuinen zo veel mogelijk in collectieve parkeervoorzieningen geparkeerd; De auto staat daardoor niet in de straat voor de voordeur of op de oprit. Deze ruimte wordt ingericht als groene verblijfsruimte; De collectieve parkeervoorzieningen liggen verspreid in het gebied op korte loopafstand van de functies. Vanaf de woonblokken liggen de parkeervoorzieningen binnen een straal van 200 meter en voor de overige voorzieningen liggen binnen een straal van 250 meter van de parkeerplaatsen. Deze loopafstanden worden alleen geaccepteerd, wanneer de route aantrekkelijk is ingericht. Op kortere loopafstand tot de gebouwen komen servicestroken bedoeld voor laden en lossen en bezorgdiensten. De parkeerplaatsen in het gebied worden zo veel mogelijk openbaar. Hierdoor is een efficiëntie te behalen in dubbelgebruik van parkeerplaatsen. Hierdoor is het mogelijk om het aantal te realiseren parkeerplaatsen te beperken. In het gebied worden diverse vormen van deelmobiliteit aangeboden. Hiermee wordt aan bewoners, bezoekers en werknemers van het gebied een alternatief voor het gebruik van de eigen auto aangeboden. Een lage parkeernorm in combinatie met parkeren in collectieve voorzieningen is alleen realiseerbaar wanneer sprake is van een parkeerregulering.

In De Stationstuinen wordt gewerkt met vergunningen voor bewoners en bedrijven en betaald parkeren (onder voorbehoud) voor bezoekers. Vanwege de regulering van het parkeren in De Stationstuinen moet flankerend beleid (bijvoorbeeld vergunningshoudersparkeren of een blauwe zone) worden toegepast op het parkeerdek en de omliggende wijken. Hiermee wordt parkeeroverlast in deze omliggende gebieden voorkomen. De openbare parkeervoorzieningen en het aanbod van deelmobiliteit worden door de gemeente onder een gelijk regime geëxploiteerd.

Als input voor het parkeerconcept voor De Stationstuinen zijn onderzoeken uitgevoerd door Goudappel Coffeng en Spark. Deze onderzoeken zijn op aanvraag beschikbaar. Waar van toepassing wordt verwezen naar deze onderzoeken. Daarbij moet worden vermeld dat het onderzoek van Spark is gebaseerd op nieuwere en recentere inzichten ten aanzien van programma en uitgangspunten. Berekening parkeerbehoefte De parkeerbehoefte wordt per Deelgebied berekend, zoals nader uitgewerkt in hoofdstuk 4. De aanpak voor het berekenen van deze parkeerbehoefte wordt hierna nader toegelicht. Vanwege de complexiteit van deze berekeningswijze is een rekentool opgesteld waarmee het aantal parkeerplaatsen kan worden berekend. Op basis van het Programma kan per Deelgebied de parkeerbehoefte worden bepaald, rekening houdend met dubbelgebruik, private parkeerplaatsen en deelmobiliteit. In de rekentool is rekening gehouden met de uitgangspunten zoals opgenomen in het Ontwikkelkader. Deze rekentool kan gebruikt worden door initiatiefnemers om de haalbaarheid van 31

hun plannen te toetsen, en wordt aan hen ter beschikking gesteld op basis van intentieafspraken met de gemeente.

Figuur 8: rekensystematiek parkeeraanbod

Parkeernorm De parkeernormen voor De Stationstuinen zijn gebaseerd op de Parkeernota Barendrecht 2018. Gezien de uitgangspunten voor het mobiliteitsconcept van De Stationstuinen wordt op een aantal punten afgeweken van de parkeernota. Deze afwijkingen lichten we in deze paragraaf toe en geven we weer in tabel 5 en 6. Goudappel Coffeng adviseert om De Stationstuinen aan te duiden als een centrumgebied in sterk stedelijk gebied. Hier ligt het volgende aan ten grondslag: • • • •

De ligging van het gebied naast het station; De hoge dichtheid van het bouwprogramma; Het type woningen dat gerealiseerd gaat worden; De opzet met parkeren op afstand.

Het toepassen van de parkeernormen voor centrumgebied wijkt af van de parkeernota, omdat de parkeernota het huidige gebied aanduidt als ‘rest bebouwde kom’. In het advies van Spark wordt het toepassen van de centrumgebied normen onderschreven. Daarnaast worden ook de volgende afwijkingen ten opzichte van de parkeernota Barendrecht 2018 toegepast op de parkeernormen: •

Bezoekersnorm 0,2: Door de goede OV-bereikbaarheid in combinatie met gereguleerd en betaald parkeren (onder voorbehoud) in de wijk is de ervaring van Spark dat minder bezoekers met de auto zullen komen. Hierdoor kan een lagere parkeernorm voor bezoekers worden gehanteerd. Deze norm wordt verlaagd van 0,3 naar 0,2 parkeerplaats voor bezoekers per woning. 32

•

•

•

•

Parkeernorm Campus naar 3.8: De parkeernorm voor de campus in het gebied is gebaseerd op de norm voor een ROC. In deze norm is geen rekening gehouden met gereguleerd parkeren. Gezien de plannen voor De Stationstuinen is de verwachting dat de parkeerbehoefte voor de Campus lager ligt. Daarom is deze norm verlaagd van 4.2 naar 3.8. Parkeernorm voor primair sociale woningen naar 0,7: Uit recent onderzoek naar het autobezit onder huurders van sociale woningen onder de lage aftoppingsgrens, blijkt dat het autobezit op gemiddeld 0,42 personenauto’s per huishouden ligt. In het segment tot de liberalisatiegrens ligt het autobezit significant hoger, namelijk op 0,89. Voor de sociale huurwoningen in De Stationstuinen worden daarom twee parkeernormen gehanteerd. 0,7 parkeerplaats per woning voor sociale huurwoningen tot de lage aftoppingsgrens en 1,1 parkeerplaats per woning voor sociale huurwoningen tot de liberalisatiegrens (beide incl. 0,2 bezoekersplaatsen). Parkeernorm voor lage middeldure-huur en -koop naar 0,7: Voor de woonsegmenten lage middeldure-huur en lage middeldure-koop hanteren we dezelfde parkeernormen als voor sociale huurwoningen tot de lage aftoppingsgrens, van 0,7 (incl. 0,2 bezoekersplaatsen). Horeca naar 4,0: De horecagelegenheden in De Stationstuinen zullen grotendeels gebruikt worden door bewoners, werknemers en andere doelgroepen afkomstig vanuit het gebied zelf.

Deze doelgroepen staan al grotendeels in het gebied geparkeerd, of verplaatsen zichzelf lopend of met de fiets naar de horecagelegenheden. Daarom kan voor horeca de minimum norm worden gehanteerd, 4,0 parkeerplaatsen per 100 m2 BVO.

In onderstaande tabel worden de aangepaste parkeernormen weergegeven die specifiek voor het project De Stationstuinen van toepassing zijn. In deze normen is nog geen rekening gehouden met het toepassen van dubbelgebruik en deelmobiliteit.

Parkeernormen woningen De Stationstuinen Woningtype

Functie i.r.t. parkeernorm

Parkeernorm per woning

Appartementen (sociale huur, primair, 5560m2 ) huur, etage - bewoners

0,5

huur, etage - bezoekers

0,2

huur, etage - bewoners

0,9

huur, etage - bezoekers

0,2

Appartementen (sociale huur, secundair 65-75 m2 )

Appartementen (lage middeldure huur en lage middeldure koop) Koop/huur, etage - bewoners

0,5

Koop/huur, etage - bezoekers

0,2

Koop/huur, etage - bewoners

1

Koop/huur, etage - bezoekers

0,2

koop, etage, duur - bewoners

1,1

koop, etage, duur - bezoekers

0,2

Appartementen (middeldure huur en middeldure koop)

Appartementen/grondgebonden (markt 75-95 m2 , appartementen duur)

33

Appartementen/grondgebonden (markt 95-135 m2 , woningen middel duur)

Appartementen/grondgebonden (markt >135 m2 , woningen duur)

vrije sector - bewoners

1,1

vrije sector - bezoekers

0,2

koop, tussen/hoek - bewoners

1,1

koop, tussen/hoek - bezoekers

0,2

Tabel 5: Parkeernormen voor woonfuncties

Parkeernormen werken en voorzieningen De Stationstuinen Parkeernorm per 100m2 BVO

Functie

Typering

Werken

Commerciële dienstverlening (kantoren zonder baliefunctie

1,4

Supermarkt

Buurtsupermarkt

1,9

Horeca

Café/bar/cafetaria

4,0

Detailhandel niet dagelijks

Hoofdwinkelcentrum en wijkcentrum

3,8

Campus voortgezet onderwijs

Onderwijs (ROC)

3,8

Primair onderwijs en BSO

Onderwijs (KDV)

0,9

Maatschappelijk overig

Gezondheidscentrum

4,8

Cultuur

Filmtheater / Filmhuis

2,6

Sport

Fitnessstudio / sportschool

1,4

Tabel 6: Parkeernormen voor werken en voorzieningen

Dubbelgebruik van parkeerplaatsen Het programma van De Stationstuinen bestaat uit wonen, voorzieningen en werken. Als gevolg hiervan zijn verschillende doelgroepen op wisselende momenten in het gebied aanwezig. Bewoners, bezoekers van bewoners, werknemers, bezoekers van winkels en voorzieningen; iedere doelgroep heeft zijn eigen aanwezigheidsprofiel. Om te voorkomen dat een onnodig grote parkeercapaciteit wordt gerealiseerd, zal dubbelgebruik van parkeerplaatsen mogelijk zijn. Hierdoor zijn in totaliteit minder parkeerplaatsen nodig. De onderstaande afbeelding illustreert hoe de parkeerbehoefte van verschillende doelgroepen er gedurende een dag uit kan zien (Nb: dit is een fictief voorbeeld).

34

Figuur 9: Fictief voorbeeld parkeerbehoefte diverse doelgroepen

Om dubbelgebruik mogelijk te maken, wordt uitgegaan van aanwezigheidspercentages volgens de parkeernota Barendrecht 2018. Daar waar parkeerkencijfers en/of aanwezigheidspercentages ontbreken, baseren we deze op de CROW publicatie “381 – Toekomstbestendig parkeren, december 2018. In afwijking op de parkeernota Barendrecht 2018 wordt voor de onderwijscampus in De Stationstuinen een afwijkend aanwezigheidspercentage toegepast: •

Aanwezigheid Campus in avond 50%: Op de onderwijscampus wordt ook beperkt avondonderwijs gegeven. De bezetting van het avondonderwijs is lager dan de bezetting van dit gebouw overdag. Spark adviseert voor de campus een aanwezigheidspercentage voor de werkdagavond en de koopavond van 50%, in plaats van 100% voor avondonderwijs.

Tabel 7: Aanwezigheidspercentages parkeernota Barendrecht

Op basis van het bouwprogramma per Deelgebied wordt het maatgevende moment voor de parkeerdruk bepaald. Voor het totale Plangebied is het maatgevend moment bepaald op de werkdagavond. Bij het nader uitwerken van de diverse Deelgebieden vindt iedere keer een aparte 35

toetsing plaats. Dit betekent dat afhankelijk van het programma het maatgevende moment kan wijzigen. Het toepassen van dubbelgebruik is van toepassing op parkeerplaatsen die openbaar toegankelijk zijn gedurende de gehele dag. Parkeerplaatsen die niet openbaar toegankelijk zijn of exclusief worden bestemd kunnen niet worden benut voor dubbelgebruik. Deelmobiliteit Binnen De Stationstuinen diverse vormen van deelmobiliteit aangeboden. Het aanbieden van deelauto’s, -fietsen, -scooters en bakfietsen biedt voor bewoners en bezoekers van De Stationstuinen een alternatief voor het gebruik en bezit van een eigen auto. Landelijk worden meerdere pilots gedaan om het autobezit van bewoners in ontwikkelgebieden te verlagen. Goudappel Coffeng adviseert dat maximaal 20% van de parkeervraag in de gehele gebiedsontwikkeling kan worden beïnvloed. Van deze 20% geeft Goudappel aan dat één deelauto vijf privéauto’s kan vervangen. Voor het aandeel sociaal geldt dat woningcorporaties, mits goed onderbouwd en geborgd, maximaal 40% van hun parkeervraag met deelmobiliteit mogen opvangen. Hierbij blijft het uitgangspunt dat één deelauto vijf privéauto’s kan vervangen. Spark onderschrijft het advies van Goudappel waar het gaat om de uitgangspunten voor de inzet van deelmobiliteit in De Stationstuinen.

Daarbij wordt het advies van Spark overgenomen om een maximum van 125 deelauto’s voor het gehele gebied aan te houden. Door in te zetten op het aanbieden van deelmobiliteit neemt de vraag naar parkeerplaatsen af. Voor een deel van de bewoners is namelijk, door de combinatie van goed openbaar vervoer, goede fietsvoorzieningen en de aanwezigheid van deelmobiliteit, een goede mix van alternatieven voor een eigen auto beschikbaar. Per in te zetten deelauto kan met een reductie van 4 parkeerplaatsen (1 deelauto vervangt 5 auto’s, voor de deelauto wordt wel een parkeerplaats gerealiseerd) worden gerekend. De beschikbaarheid van deelmobiliteit is een belangrijk onderdeel van het mobiliteitsconcept voor De Stationstuinen. Een continu en voldoende aanbod van deelvoertuigen biedt een aantrekkelijk alternatief. Gezien de omvang van het gebied en de opbouw is het mogelijk om een groot aantal deelvoertuigen aan te bieden. Door vanaf het begin de beschikbaarheid van deelvoertuigen te garanderen en deze in omvang mee te laten groeien met de ontwikkeling is langdurig sprake van passende beschikbaarheid. Door het aanbieden van deelvoertuigen in verschillende types en vereenvoudiging van de bereikbaarheid zal het gebruik toenemen. Het aanbod bestaat uit diverse soorten auto’s, (bak)fietsen en elektrische scooters. Deelauto’s worden beschikbaar gesteld in de openbare hubs of op straat.

Vanuit de gemeente wordt het initiatief genomen om deelmobiliteit uit te rollen binnen De Stationstuinen. Op strategisch niveau maken de gemeente en initiatiefnemers in het gebied bij aanvang van de ontwikkeling afspraken over de langjarige beschikbaarheid en exploitatie van deelmobiliteit. Dit wordt vastgelegd in het Plan van Aanpak Mobiliteit. Indien het gebruik van deelmobiliteit anders uitpakt dan heeft de gemeente de mogelijkheid om vooraf verwacht, dan wordt de hiervoor genoemde deelmobiliteitsfactor voor latere ontwikkelfases aan te passen. Voor de inzet van deelmobiliteit gelden de volgende uitgangspunten: •

Er komen maximaal 125 deelauto’s in De Stationstuinen: o Deelauto’s krijgen een exclusieve parkeerplaats in een mobiliteithub en beperkt op maaiveld; o De verdeling van het aantal in te zetten deelauto’s per Deelgebied is naar rato van de maatgevende parkeerbehoefte voor de woningen.

36

•

•

Per deelauto kan de totale parkeerbehoefte met 4 voertuigen worden verlaagd. Een deelauto kan 5 reguliere auto’s in het gebied vervangen, met een maximum van 20% van de maatgevende parkeerbehoefte voor wonen. Omdat er wel een parkeerplek voor de deelauto moet worden gerealiseerd heeft de inzet van een deelauto effectief een reductie van 4 parkeerplaatsen tot gevolg. o De reductie van het aantal te realiseren parkeerplaatsen wordt verrekend over de maatgevende parkeerbehoefte openbaar en privaat samen. Hierdoor profiteert de ontwikkelende partij van een lager aantal te realiseren of af te kopen parkeerplaatsen. o Vanwege het voordeel voor de ontwikkelaars en omdat de ontwikkelkosten voor de gemeente verantwoordelijk is voor de realisatie van de parkeerplaatsen en de exploitatie van de deelauto’s, betalen ontwikkelaars per in te zetten deelauto per deelgebied een financiële bijdrage aan de gemeente, zie ook hoofdstuk 5. Deelauto’s worden op openbare parkeerplaatsen geplaatst. De organisatie van deelmobiliteit voor de hele ontwikkeling wordt door de gemeente systematisch opgepakt. Zo wordt de toegankelijkheid voor de bewoners en het gebruik van deelauto’s vereenvoudigd.

Parkeervoorzieningen De realisatie van parkeervoorzieningen heeft grote impact op de ruimtelijke kwaliteit. Voor het gebied wordt gestreefd naar een autoluw, groen en aantrekkelijk karakter. Dit kan alleen door een groot deel van de parkeerplaatsen te realiseren in collectieve parkeergarages, ook aangeduid als de mobiliteithubs. Vanuit efficiënt ruimtegebruik worden de reeds beschikbare parkeerplaatsen op het parkeerdek benut. In het Openbaar gebied, op maaiveld, worden alleen noodzakelijke parkeerplaatsen gerealiseerd voor minder validen, laden en lossen, kiss & ride en als ruimtelijke invulling op locaties waar dit passend is. Dit resulteert in de volgende verdeling in het aanbod van parkeervoorzieningen: • • •

Minimaal 15% en maximaal 30% van de maatgevende parkeerbehoefte worden privaat georganiseerd. Minimaal 60% van het totale parkeeraanbod wordt gerealiseerd in mobiliteithubs en op het stationsdek; Maximaal 15% van het totale parkeeraanbod wordt gerealiseerd op het maaiveld, indien ruimtelijk inpasbaar.

Bij de uitwerking van bovenstaande verdeling worden de volgende principes gehanteerd: • •

•

• •

De collectieve parkeervoorzieningen worden ingericht als mobiliteithubs. In deze hubs is ook plaats voor andere modaliteiten zoals deelauto’s, deelfietsen etc. In figuur 10 is indicatief de ligging van deze hubs weergegeven. Parkeren voor bezoekers wordt altijd gerealiseerd in de mobiliteithubs of op maaiveld. Beiden worden gerealiseerd in Openbaar gebied dat in eigendom blijft of wordt overgedragen aan de gemeente. In overleg met de gemeente kan geschoven worden met de positie van de mobiliteithubs. De loopafstand voor bewoners is daarbij een belangrijk aandachtspunt. De loopafstand voor bewoners van woonblok tot mobiliteithubs mag maximaal 200 meter bedragen. Wanneer niet aan de loopafstand kan worden voldaan, moeten oplossingen worden gezocht in de vorm van privaat parkeren onder de bouwblokken. Privaat parkeren als onderdeel van een integraal bouwblok heeft de vorm van een enkellaagse garage met dek of meerlaagse garage. De wijze van stedenbouwkundige inpassing van het privaat parkeren bepaalt de mate waarin het wel/niet meetelt in de volumes. 37

•

•

• •

Parkeerplaatsen binnen de bouwblokken zijn in de basis niet openbaar toegankelijk. Op deze parkeerplaatsen is geen dubbelgebruik mogelijk. Het is mogelijk deze parkeerplaatsen als privé-parkeerplaats gekoppeld te verkopen aan bewoners van (koop)woningen. Het parkeerdek bij het station blijft bestaan voor P+R. De gemeente reguleert in afstemming met NS Stations en ProRail de toegang van het parkeerdek. Medegebruik van het dek in de avond en nacht door bewoners van De Stationstuinen wordt daardoor mogelijk. Overdag blijven treinreizigers de primaire gebruikers van de P+R. Regulering van de toegang heeft tot gevolg dat op het parkeerdek geen vrij parkeren meer mogelijk is. Voor treinreizigers is parkeren met korting (door de combinatie met een OV-kaart) mogelijk. o Er wordt in de huidige plannen uitgegaan van dubbelgebruik op het parkeerdek in de avond en nacht op maximaal 300 parkeerplaatsen. Dit aantal moet nog nader worden afgestemd met NS Stations en ProRail. Parkeren op maaiveld mag alleen binnen zones die zijn aangeduid op de themakaart op figuur 11, mits dit ruimtelijk goed inpasbaar is (ter beoordeling aan het Kwaliteitsteam). De Ontwikkelvelden bieden ruimte voor laden en lossen op korte afstand van entrees.

Randvoorwaarde is dat het karakter van het Openbare gebied rondom de woongebouwen autoluw blijft en dat het autogebruik de kwaliteit van het Openbaar gebied niet aantast. Dit moet meegenomen worden in de stedenbouwkundige planuitwerking. o In de nadere uitwerking van het stedenbouwkundig plan door de ontwikkelaar en het inrichtingsplan door de gemeente wordt verkend of regulering van laden en lossen middels venstertijden noodzakelijk is.

38

Figuur 10: aanduiding indicatieve mobiliteithubs

39

Figuur 11: mogelijkheden maaiveldparkeren

40

3.3.3 Organisatie van parkeren Gereguleerd parkeren in De Stationstuinen Om de vraag van de verschillende doelgroepen naar en het aanbod van parkeerruimte optimaal op elkaar af te stemmen en de juiste parkeerder op de juiste parkeerplaats te laten parkeren is een vorm van parkeerregulering in De Stationstuinen noodzakelijk. Daarbij wordt ook nadrukkelijk gekeken naar het effect hiervan op de directe omgeving. De invoering van een uniform parkeerregime direct bij aanvang van de gebiedsontwikkeling geeft duidelijkheid en helpt de ontwikkeling op gang. Een combinatie van betaald (onder voorbehoud) en vergunning parkeren zorgt voor grip op de parkeeropgave en de gebruikers dragen bij aan de kosten. De parkeerregulering in het gebied draagt bij aan een lager autobezit en is een stimulans voor het gebruik van de fiets, deelmobiliteit en het openbaar vervoer voor bewoners en bezoekers. Het gevolg hiervan is een impuls voor de kwaliteit van de buitenruimte. Het parkeerregime bestaat uit een vergunningensysteem voor bewoners en werknemers in het gebied. Dit vergunningensysteem bestaat uit een parkeerrecht om binnen De Stationstuinen te parkeren. Het streven daarbij is een systeem voor alle openbare parkeerplaatsen, inclusief het parkeerdek. Voor bezoekers zal een regime met betaald parkeren (onder voorbehoud) worden toegepast.

De gemeente werkt dit in overleg met de initiatiefnemers verder uit in het Plan van Aanpak Mobiliteit. Verankering van de parkeer- en mobiliteitsoplossing Het succes van een autoluw gebied hangt af van goede afspraken over parkeren die zo concreet mogelijk duidelijk zijn bij de ontwikkelaars en de huidige en toekomstige gebruikers van het gebied. Dit is van belang voor een duurzaam goede werking van het parkeerconcept. De parkeeroplossing wordt in eerste instantie vastgelegd in de parkeernormen zoals opgenomen in dit Ontwikkelkader. De uitwerking van de parkeeroplossingen worden opgenomen in de nadere afspraken tussen gemeente en de ontwikkelaar. Hierbij gaat het over de toewijzing van parkeerplaatsen aan specifieke doelgroepen en afspraken over voor welke woningen in aanmerking komen voor parkeervergunningen/parkeerrechten in de wijk. Waar mogelijk worden deze afspraken ook vastgelegd in het besluit van de omgevingsvergunning. De aanleg van privé parkeerplaatsen en het gebruik van openbare parkeerplaatsen wordt ook verankerd in de privaatrechtelijke afspraken met de ontwikkelaar. Hiertoe is veel praktische kennis van de eindsituatie noodzakelijk en dient een ‘praktische parkeerbalans’ te worden opgesteld. Dit is feitelijk een tekening waarop per functie is aangegeven waar iedere doelgroep parkeert.

De afspraken over het gebruik en onderhoud van de parkeerplaatsen moeten ook bekend zijn bij de kopers en de huurders van een woning of een bedrijfsruimte. In de koop- en huurcontracten moeten daarom voorwaarden worden opgenomen ten aanzien van gebruik, toegankelijkheid en vervreemding. Daarin moet expliciet worden opgenomen dat men, indien eigen parkeervoorzieningen in het gebied voor deze gebruikers zijn voorzien, nooit recht zal hebben op een parkeervergunning in het openbaar gebied (“geen recht op parkeerrecht”). Deze informatie moet zo helder en vroegtijdig mogelijk worden opgenomen in de verkoop-/verhuurinformatie en waar nodig verder worden doorgelegd door middel van een kettingbeding in appartementsrechten etc. Idealiter worden de parkeerafspraken in een gezamenlijke memo van gemeente en verkopende/verhurende partij verwoord. Flankerend beleid in de openbare ruimte Parkeren vindt in De Stationstuinen zo veel mogelijk plaats in de daartoe beoogde voorzieningen. Een klein deel daarvan (maximaal 15%) wordt op maaiveld aangelegd. In het gebied wordt parkeren 41

verder fysiek onmogelijk gemaakt. Wanneer er ‘geknepen’ wordt op de parkeercapaciteit bestaat altijd risico dat gebruikers (bewoners, werknemers, bezoek) uiteindelijk hun auto buiten het gebied gaan parkeren. Voor bewoners is dat vaak de tweede auto. Daarbij bestaat het risico dat de omgeving deze toename niet kan absorberen, waardoor parkeeroverlast ontstaat in bestaande (woon)wijken en op de bedrijventerreinen. Dit is uiteraard ongewenst en past ook niet in een zorgvuldige ruimtelijke ordening. Randvoorwaarde is daarom dat in de omgeving (zeker tot een loopafstand van 500-600 meter van de randen van De Stationstuinen) een vorm van gereguleerd parkeren wordt ingevoerd. Het is daarbij van belang dat deze regulering van maandag t/m zondag geldt, mogelijk zelfs 24 uur per dag. De gemeente werkt dit in overleg met de stakeholders verder uit in het Plan van Aanpak Mobiliteit. Voor De Stationstuinen wordt uitgegaan van sturende parkeernormen en een optimale inzet van dubbelgebruik. In die zin is het parkeerconcept leidend voor de programmatische invulling. Gebaseerd op onderzoek van Spark worden in dit Ontwikkelkader ten aanzien van de parkeernormen bepaalde aannames gedaan over de precieze invulling van het programma. Dit geldt met name voor de niet-woonfuncties. Het is van belang dat het gewijzigde bestemmingsplan c.q.

omgevingsplan deze maximale planologische invulling zo goed mogelijk in regels zal borgen. Organisatie en fasering Door de parkeeropgave voor De Stationstuinen centraal te organiseren vanuit de gemeente is er overzicht. Dit maakt schaalvoordelen mogelijk. Ook kan de gemeente gedurende de ontwikkelperiode de ontwikkeling van vraag en aanbod monitoren en waar nodig bijsturen. Het is gewenst om voor het gebruik van de parkeervoorzieningen op een gecontroleerde wijze parkeerrechten (abonnementen, vergunningen) toe te kennen en uit te geven. De realisatie en exploitatie van (gebouwde) parkeervoorzieningen is een kostbare aangelegenheid. De gemeente pakt de regie voor de financiering, realisatie en exploitatie van de openbare parkeervoorzieningen. Dit kan enkel met een goed doordachte ontwikkelstrategie, waarbij samenwerking tussen gemeente en ontwikkelaars noodzakelijk is. De gemeente werkt dit in overleg met de initiatiefnemers verder uit in het Plan van Aanpak Mobiliteit. Afkoop parkeernorm en afkoop inzet deelmobiliteit De totale voor De Stationstuinen benodigde parkeercapaciteit is op basis van de geldende parkeernormen op gebiedsniveau berekend. Deze berekening staat niet toe openbare parkeercapaciteit te bestemmen voor exclusief gebruik.

Om vraag naar - en aanbod van parkeerruimte optimaal op elkaar af te stemmen wordt de uitgifte van parkeerrechten op gebiedsniveau georganiseerd. Ontwikkelaars kopen in beginsel de realisatie van de maatgevende parkeerbehoefte van hun Programma af bij de gemeente. Vanuit ruimtelijke inpasbaarheid en – kwaliteit, en om bewoners de mogelijkheid te bieden gebruik te maken van private parkeerplaatsen, moet minimaal 15% en maximaal 30% van de maatgevende parkeerbehoefte als private parkeerplaats worden gerealiseerd. Deze parkeerplaatsen maken integraal onderdeel uit van de bouwblokken. Op deze private parkeerplaatsen is geen dubbelgebruik mogelijk. Het aantal private parkeerplaatsen dat een ontwikkelaar realiseert wordt verrekend met de maatgevende parkeerbehoefte. Het bezoekersdeel van de parkeernorm van het woonprogramma en de parkeerbehoefte voor werken en voorzieningen moet worden afgekocht, omdat deze parkeerbehoefte per definitie in de openbare parkeervoorzieningen wordt opgevangen. Al dan niet door middel van deelauto’s.

42

Laadvoorzieningen Elektrisch rijden neemt de komende jaren in omvang toe. Met het stijgende aantal elektrische auto’s op de Nederlandse wegen neemt ook de vraag naar oplaadpunten toe. Voor de realisatie van laadinfrastructuur op parkeerplaatsen bij nieuwbouw zijn eisen vastgelegd in het Bouwbesluit 2012. Bij de ontwikkeling van De Stationstuinen moet hieraan voldaan worden. Bij woningbouw met een parkeergelegenheid van meer dan tien vakken, in het gebouw of buiten het gebouw op hetzelfde perceel, moeten bij ieder parkeervak leidingdoorvoeren voor oplaadpunten worden gerealiseerd. Bij gebouwen anders dan een woongebouw moet ten minste één oplaadpunt en leidingdoorvoeren voor oplaadpunten voor ten minste één op de vijf parkeervakken gerealiseerd worden. Bij laadvoorzieningen in gebouwde parkeervoorzieningen dient nadrukkelijk rekening te worden gehouden met het thema externe veiligheid. Mindervaliden parkeren Bij publieke voorzieningen, zoals detailhandel, supermarkten en voorzieningen wordt minimaal 5% van de parkeerplaatsen ingericht als miva-parkeerplaats. Deze liggen zo dicht mogelijk bij de ingang het gebouw. Voorts dient bij openbare parkeergelegenheden één miva-parkeerplaats per 50 parkeerplaatsen aanwezig te zijn. Maatvoering parkeren Bij het realiseren van parkeerplaatsen moet worden voldaan aan correcte maatvoering: •

Parkeren op maaiveld: o Langsparkeervakken zijn minimaal 5,5m lang en minimaal 1,8m (bij voorkeur 2m) breed. o Haaksparkeervakken zijn minimaal 5m lang en 2,5m breed. Het minimale profiel voor in- en uitrijden (incl. het parkeervak) bedraagt 10,5m. o Mindervaliden parkeerplaatsen zijn bij voorkeur tenminste 3,5m breed om de gebruiker in staat te stellen een rolstoel naast de auto te kunnen gebruiken.

Gebouwde parkeervoorzieningen: Voor parkeerplaatsen in privé gebouwde parkeervoorzieningen gelden de in de NEN 2443 ‘Parkeren en stallen van personenauto's op terreinen en in garages’ opgenomen maatvoeringen. Fietsparkeren Voor het stallen van fietsen gebruiken we de Leidraad fietsparkeren 2010 van het CROW, de normen voor centrumgebieden als uitgangspunt. Nabij de woningen dient nadrukkelijk rekening te worden gehouden met een groter ruimtegebruik dan voorgeschreven in het bouwbesluit. Ook de toegankelijkheid en sociale veiligheid van bergingen en stallingen dient veel aandacht te krijgen om het fietsgebruik zo aantrekkelijk mogelijk te maken.

3.3.4 Ontsluitingsstructuur De herontwikkeling van het gebied zorgt voor een verandering van autoverkeersstromen in en rond het gebied. In het Plangebied komt een nieuwe wegenstructuur (zie ook figuur 6 en 7), de verbinding tussen de Spoorlaan en de Donk komt daarmee te vervallen voor autoverkeer. Hierdoor valt het (vracht)verkeer tussen de bedrijventerreinen Dierenstein en BT-Oost via De Stationstuinen weg. Dit is beter voor de verkeersveiligheid in De Stationstuinen en zorgt er voor dat het binnen De Stationstuinen aantrekkelijker is om te fietsen of wandelen. Het P+R-terrein op het stationsdek blijft binnen de nieuwe structuur toegankelijk vanaf het Zuideinde en de westzijde van het station. Doorgaand verkeer via het parkeerdek wordt voorkomen door toegangsregulering op het parkeerdek. 43

De Deelgebieden van De Stationstuinen zijn per auto te bereiken via de Dierensteinweg, Veren Ambachtseweg en Tuindersweg. De Gebroken Meeldijk, Spoorlaan en Zuideinde/Donk fungeren daarbij als toegangswegen vanaf de rondweg van Barendrecht naar het gebied. Autoverkeer van en naar De Stationstuinen richting andere wijken in Barendrecht maakt gebruik van de Rondweg. Dit is vergelijkbaar met de gehele wegenstructuur van Barendrecht. Op de verbinding tussen De Stationstuinen en het centrum van Barendrecht is de reistijd per fiets of per auto vergelijkbaar. Ook de verkeersintensiteit in- en rond het gebied verandert met de komst van De Stationstuinen. Er ontstaat en verandering van vrachtverkeer naar personenverkeer en ook de spitsstromen gaan veranderen. Dit heeft impact op de wegen en kruispunten rondom het plangebied. De impact van deze verandering op de bereikbaarheid van De Stationstuinen wordt in samenhang met de bereikbaarheid van Dutch Fresh Port onderzocht. Mogelijk heeft de ontwikkeling van De Stationstuinen tot gevolg dat kruispunten rondom het Plangebied moeten worden aangepast. Na vaststelling van het programma wordt dit verder uitgewerkt in het Plan van Aanpak Mobiliteit. De Gebroken Meeldijk ondergaat door de ontwikkeling van De Stationstuinen een verandering qua inrichting.

Het wegvak tussen de Ziedewij en de fietstunnel bij het station wordt, net als de rest van de wijk, autoluw. Zo ontstaat meer ruimte voor fietsers en voetgangers en een hogere ruimtelijke kwaliteit. Om dit te bereiken wordt de ontsluiting van bedrijven aan de Ziedewij en op het Spoorwegemplacement aangepast. Hiervoor is een verkenning gedaan naar de mogelijkheid om een nieuwe verbinding vanaf de Boezemweg naar de Ziedewij te realiseren.

Samenvatting Mobiliteit STOMP-principe is leidend bij ruimtelijke / stedenbouwkundige opzet en uitwerking Loopafstand tot (collectieve) parkeervoorzieningen is maximaal 200 meter voor bewoners (vanaf woonblokken) en 250 meter voor bezoekers met uitzondering van een gedeelte rondom de centrale parken. De posities van de mobiliteithubs zijn indicatief weergegeven in figuur 10. In overleg met gemeente kan afgeweken worden van de posities. Maaiveld parkeren en mobiliteithubs worden gerealiseerd in Openbaar gebied dat in eigendom is van de gemeente of aan de gemeente in eigendom wordt overgedragen. Zie figuur 10 en 11. Deelmobiliteit kan worden ingezet voor het verminderen van autobezit binnen De Stationstuinen. Voor het woonprogramma is bepaald dat maximaal 20% van de parkeervraag kan worden ingevuld met deelmobiliteit, waarbij een maximum van 125 deelauto’s voor het gehele gebied is gesteld. Per deelauto een reductie van het parkeeraanbod met 4 parkeerplaatsen te behalen. Voor het aandeel sociaal geldt dat woningcorporaties, mits goed onderbouwd en geborgd, afgeweken mag worden naar maximaal 40% van de parkeervraag met deelmobiliteit mag opvangen. Daarbij blijft het maximale aantal van 125 deelauto’s voor het gehele gebied van toepassing. In De Stationstuinen is ruimte voor een maximaal aanbod van 125 deelauto’s.

Dit aantal wordt naar rato van de maatgevende parkeerbehoefte voor wonen, verdeeld over de Deelgebieden. Voor het berekenen van dubbelgebruik hanteren we de aanwezigheidspercentages volgens de parkeernota Barendrecht 2018, met uitzondering van de bezetting van de campus in de avond (wordt 50%). Daar

Randvoorwaarde Randvoorwaarde

Advies Randvoorwaarde

Randvoorwaarde

Advies

Randvoorwaarde

Randvoorwaarde

44

waar parkeerkencijfers en/of aanwezigheidspercentages ontbreken, dienen deze te worden ontleend aan de CROW publicatie “381 Toekomstbestendig parkeren”, december 2018. Het toepassen van dubbelgebruik is alleen mogelijk op openbare parkeervoorzieningen die onbeperkt toegankelijk zijn. Parkeerplaatsen die niet openbaar toegankelijk zijn of exclusief worden bestemd kunnen niet worden benut voor dubbelgebruik. De parkeernormen die gelden voor De Stationstuinen zijn opgenomen in tabel 5 en 6 De verdeling van parkeren in de Stationstuinen ziet er als volgt uit • Minimaal 15% en maximaal 30% van de maatgevende parkeerbehoefte wordt gerealiseerd in parkeergarages als onderdeel van integrale bouwblokken; • Minimaal 60% van het totale parkeeraanbod wordt gerealiseerd in mobiliteithubs en op het stationsdek; • Maximaal 15% van het totale parkeeraanbod wordt gerealiseerd op het maaiveld, indien ruimtelijk inpasbaar (zie figuur 11). Om grip te krijgen op het parkeren komt er een parkeerregime. In de basis zal het parkeerregime bestaan uit een vergunningensysteem voor bewoners en werknemers in het gebied. Voor bezoekers zal een regime met betaald parkeren (onder voorbehoud) worden toegepast. Voor het parkeerdek wordt een systeem met gereguleerd parkeren toegepast. In de directe omgeving van De Stationstuinen wordt flankerend beleid ingezet om overlast door uitwijkgedrag te voorkomen.

Voor het stallen van fietsen wordt de Leidraad fietsparkeren 2010 van het CROW, de normen voor centrumgebieden als uitgangspunt genomen. Nabij de woningen dient nadrukkelijk rekening te worden gehouden met een groter ruimtegebruik dan voorgeschreven in het bouwbesluit. Voor de realisatie van laadinfrastructuur op parkeerplaatsen bij nieuwbouw zijn eisen vastgelegd in het Bouwbesluit 2012. Bij publieke voorzieningen, zoals detailhandel, supermarkten en voorzieningen wordt minimaal 5% van de parkeerplaatsen ingericht als miva-parkeerplaatsen. Deze liggen zo dicht mogelijk bij het gebouw. Voorts dient bij openbare parkeergelegenheden één miva-parkeerplaats per 50 parkeerplaatsen aanwezig te zijn. De maatvoering van parkeerplaatsen is concreet benoemd in paragraaf. 3.3.3 onder het kopje Maatvoering parkeren.

Randvoorwaarde

Randvoorwaarde Randvoorwaarde

Randvoorwaarde (onder voorbehoud)

Randvoorwaarde

Randvoorwaarde Randvoorwaarde

Randvoorwaarde

45

46

3.4 Energie Groen en bewust is een van de drie kernwaarden van De Stationstuinen. De Gebiedsvisie benoemt energieneutraliteit als ambitie. Een energieneutrale wijk is hierin omschreven als een wijk waarin evenveel duurzame energie wordt opgewekt als gebruikt. Ook spreekt de Gebiedsvisie een duidelijke ambitie uit om energievraag en –aanbod te koppelen aan die van de Dutch Fresh Port. Voor stedelijke ontwikkelingen zoals De Stationstuinen is energieneutraliteit op dit moment een uitdagende opgave. In de uitwerking gaan we steeds voor het hoogst haalbare. Om hier invulling aan te geven zijn verschillende energieconcepten denkbaar, van all-electric tot de realisatie van een warmtenet. Elk energieconcept heeft zijn specifieke uitwerking. Naast de vraag omtrent de duurzaamheid van het energieconcept is tevens relevant hoe robuust het bijbehorende systeem is. Geeft dit langjarige leveringszekerheid? Tenslotte is relevant of het concept betaalbaar is. Elk energieconcept heeft een ruimtelijke impact. Voor de gebouwde omgeving en de buitenruimte, zowel boven- als ondergronds. Hierdoor is er een sterke relatie met het kPvE. Dit vraagt om een zorgvuldige inpassing van het energieconcept in het Ontwikkelkader. In de stedenbouwkundige planvorming wordt het energieconcept nader uitgewerkt. Dan zal helder zijn welke ruimtevraag er precies is.

Dit vraagt om flexibiliteit binnen het Ontwikkelkader. De mogelijkheden voor ruimtelijke aanpassingen in de toekomst zijn binnen De Stationstuinen uiterst beperkt. Bij de keuze voor een energieconcept is het uitgangspunt dat een hogere ambitie dan wettelijk vereist wordt bereikt. Afhankelijk van de technologische ontwikkelingen kan dit in de toekomst leiden tot actualisatie van het Ontwikkelkader. In de volgende paragrafen wordt achtereenvolgens ingegaan op de thema’s die hiervoor zijn aangehaald. Deze thema’s moeten een plaats krijgen in het stedenbouwkundige plan van de ontwikkelaar.

3.4.1 Eisen volgend uit vigerende wet- en regelgeving Vanzelfsprekend voldoet de ontwikkeling van de Stationstuinen aan de landelijke wetgeving en de eisen die worden gesteld. Dit betekent concreet: Gaswet 1 juli 2018 • Geen gasaansluitingen nieuwbouw, 2050 alles gasvrij Bouwbesluit: BENG norm 1 januari 2021 De BENG (bijna energieneutraal) norm is sinds 1 januari 2021 vastgelegd in het bouwbesluit. Vanuit deze norm moet aan de volgende drie eisen worden voldaan: • •

•

BENG 1: Energiebehoefte, de maximale energiebehoefte in kWh per m2 gebruiksoppervlak per jaar (kWh/m2 .jr). Dit omvat zaken als de schil van de woning (isolatie) en warmte. BENG 2: Primair fossiel energieverbruik, de maximale energiebehoefte in kWh per m2 gebruiksoppervlak per jaar (kWh/m2 .jr). Dit omvat systemen als koeling, ventilatie, tapwater en andere installaties. Dit getal kan worden verlaagd door de toepassing van gebouw gebonden energieopwekkers als zonnepanelen. BENG 3: Aandeel hernieuwbare energie, het minimale aandeel hernieuwbare energie in procenten (%). Omvat het aandeel gebouw gebonden energieopwekking afkomstig uit zon, biomassa, buitenlucht en bodem.

TOjuli eis 1 juli 2020 Naast de BENG norm moet volgens het bouwbesluit ook voldaan worden aan de TOjuli eis. 47

•

De TOjuli eis stelt grenzen aan de oververhitting van een woning (nieuwbouw). Deze indicatie berekening mag niet boven de 1,0 uitkomen.

3.4.2 Robuust en Leveringszekerheid Bij de realisatie van het energieconcept wordt gegarandeerd dat de energievraag (elektriciteit en warmte) ook daadwerkelijk geleverd wordt bij de oplevering van het vastgoed. Hierbij wordt uitgegaan van de te verwachte energievraag in de toekomst. Van woningen, voorzieningen en mobiliteit. De gemeente zoekt tijdig afstemming met de netbeheerder en betrekt hierbij de ontwikkelaar. De gemeente fungeert in die zin als een soort mediator. De ontwikkelaar en netbeheerder sluiten uiteindelijk een overeenkomst. Het energieconcept is robuust, voorziet tenminste 15 jaar na ingebruikname in de energievraag en heeft in deze periode geen technische of ruimtelijke aanpassingen nodig. Het energievraagstuk mag geen vertragende factor zijn in de gefaseerde ontwikkeling van De Stationstuinen als versnellingslocatie.

3.4.3 Modulair De realisatie van De Stationstuinen gebeurt verspreid over een aantal jaren. De infrastructuur en de voorzieningen moeten kunnen meegroeien. Een modulair concept kan meegroeien en is zo ontworpen dat in de toekomst ook andere bronnen, zoals geothermie, restwarmte of andere warmtenetten aangesloten kunnen worden. Bijvoorbeeld vanuit Dutch Fresh Port. Kansen liggen er voor een modulair thermisch smartgrid, waarbij gebruikers onderling warmte en koude kunnen uitwisselen. Een collectief Warmte Koude Opslag-systeem (hierna: WKO-systeem) vormt de basis voor dit modulair concept, met mogelijkheden voor aansluiting op een extern warmtenet in de toekomst. En is daarmee een advies waarvan afgeweken kan worden in het geval dat: • •

Kan worden aangetoond dat dit resulteert in een negatieve businesscase op de gehele ontwikkeling. Kan worden aangetoond dat de door hen gekozen methode efficiënter is in energieverbruik en/of ruimtegebruik.

3.4.4 Ruimtelijke impact De uitwerking van een duurzaam energieconcept stelt andere eisen aan de ruimtelijke inpassing dan tot nu toe. Ook voor het vastgoed en de openbare ruimte heeft dit gevolgen. Dit geldt vooral voor de keuze voor een WKO-systeem en de benodigde transformators. Voor deze laatste kunnen door de gemeente, naast de eisen vanuit Stedin, extra eisen gesteld worden als het gaat om ruimtereserveringen. De ruimtelijke impact van het energieconcept vraagt om integrale oplossingen en heeft een sterke relatie met het kPvE voor de openbare buitenruimte. De ontwikkelaars in het gebied geven ruimte aan de realisatie van een WKO-systeem of enig ander systeem Vervolgens kan de gemeente faciliterend optreden door dit te (laten) realiseren in of op Openbaar gebied.

48

WKO Voor een collectieve WKO geldt: Vastgoed: • Voor elk aangesloten bouwblok moet een interne ruimte zijn gereserveerd naar de capaciteit van het WKO-afleverstation. Deze interne ruimte dient tevens direct aan het Openbaar gebied te grenzen met inachtneming van bijbehorende veiligheidsruimte. • Er moet voldoende onderbouwd worden dat het aantal m³/h toereikend is voor een comfortabele verwarming van het vastgoed. Openbaar gebied11: • Op basis van de totale warmtevraag en de bodemcapaciteit wordt het aantal bronputten bepaald. • Per bronpunt moet voldoende vrije ruimte zijn voor graafwerkzaamheden, opslag, bezinkbakken en het gronddepot. Tevens moet een kraanvrachtwagen met een lengte van minimaal 9 meter inzetbaar zijn. De totale indicatie per bronput is 175 m2 . • Er moet voldoende ruimte in het Openbaar gebied worden gereserveerd voor de aanleg van vier warmteleidingen. De indicatie voor benodigde profiel bedraagt 11,90 meter. Dit is exclusief de inpassing van groen. Indien andere verwarmingsmethodes worden toegepast is een onderbouwing vereist om aan te tonen waarom de andere methode de voorkeur verdient ten opzichte van het collectieve WKOsysteem. Transformators Om te voldoen aan de energievraag zijn diverse transformators nodig.

Bezien vanuit een toekomstbestendige wijk en de steeds hogere vraag naar elektriciteit moet rekening gehouden worden met voldoende transformatoren, dan wel voldoende gereserveerde ruimte hiervoor. De leidraad herijkt voorzorgbeleid magneetvelden12 is hier randvoorwaardelijk. Tevens dient er aandacht te zijn voor de gezondheidsbeperkingen van deze transformatoren. Voor De Stationstuinen betekent dit het volgende: •

Met het oog op gezondheid (risico’s door de nabijheid van magneetvelden) is het toepassen van transformators in de bebouwing (verblijfsruimtes) een belangrijke afweging die aan de voorkant meegenomen moet worden bij het opstellen van het stedenbouwkundig plan. Het voorzorgsbeginsel is het resultaat van de nieuwe leidraad herijkt voorzorgbeleid magneetvelden bij elektriciteitsvoorzieningen. Hieruit volgt dat inpandige transformators niet als uitgangspunt worden genomen.

Openbaar gebied: • Naast de door Stedin aangegeven aantallen dient voldoende ruimte te worden gereserveerd voor trafo’s, zodanig dat de afstand tussen trafo en woning nooit de 200 meter overschrijdt. De gereserveerde ruimte moet hierbij ten minste 36 m2 per trafo omvatten. Exclusief minimaal 2 meter vanaf de buitenmuur van het trafostation. Nb: dit kan meer bedragen indien de magneetveldsterkte van 0,4 µT wordt overschreden. • De trafo’s worden binnen de Ontwikkelvelden gerealiseerd zodat het casco buiten de Ontwikkelvelden vrij blijft van deze bouwwerken. • Voor alle kabels boven de 20 kV moet rekening worden gehouden met een vrije afstand tot verblijfsruimtes (zoals woningen, scholen, kinderdagverblijven). De definitieve afstand wordt 11 12