2025-070863 Memo parkeren advies

Advies memo parkeren Datum 28 oktober 2025

1

Inhoud 1.

Inleiding.............................................................................................................................. 4 1.1.

2.

3.

4.

Aanleiding .................................................................................................................... 4

Parkeerresultaten .............................................................................................................. 5 2.1.

Achtergrond parkeeronderzoeken .............................................................................. 5

2.2.

Parkeerresultaten 2024 en 2025 ................................................................................. 6

2.2.1.

Algemeen beeld parkeerdruk .................................................................................. 6

2.2.2.

Woonwijken ............................................................................................................. 6

2.2.3.

Bedrijventerreinen ................................................................................................... 6

2.2.4.

Buitengebied ............................................................................................................ 7

2.2.5.

Centrumgebieden .................................................................................................... 7

Ontwikkelingen parkeren (extern en intern) ................................................................... 9 3.1.

Externe ontwikkelingen ............................................................................................... 9

3.1.1.

Toenemend autobezit .............................................................................................. 9

3.1.2.

Betaald parkeren gemeente Rotterdam ................................................................ 10

3.1.3.

Invloed grotere auto’s op parkeerplaatsen ........................................................... 12

3.2.

Interne ontwikkelingen.............................................................................................. 13

3.2.1.

Meer verzoeken tot aanleg inrit eigen terrein ...................................................... 13

3.2.2.

Meer handhavingsverzoeken ................................................................................. 13

3.2.3.

Verdichtingsopgave wonen ................................................................................... 13

3.2.4.

Ruimteclaims vanuit andere disciplines ................................................................ 14

3.2.5.

De Stationstuinen – Een nieuwe wijk met gereguleerd parkeren ......................... 15

Scenario’s ......................................................................................................................... 16 4.1.

Scenario 1: niets doen ............................................................................................... 16

4.2.

Scenario 2: inzetten op alternatieven (openbaar vervoer, fietsen, wandelen,

deelmobiliteit) ...................................................................................................................... 17 4.3.

Scenario 3a: reguleren (uitbreiding blauwe zone) .................................................... 19

4.4.

Scenario 3b: reguleren (vergunningen en betaald parkeren) ................................... 20

4.5.

Scenario 4: bijbouwen ............................................................................................... 21 2

5.

Vervolgstappen ................................................................................................................ 23

Bijlagen ..................................................................................................................................... 24 Bijlage I – Parkeerresultaten in grafische kaart van alle telmomenten ............................... 24 Bijlage II – Overzicht van de parkeerdruk ............................................................................ 24 Bijlage III – Deelgebieden centrum ...................................................................................... 24 Bijlage IV – Meldingen en klachten parkeeroverlast ........................................................... 24

3

1. Inleiding 1.1. Aanleiding In het voorjaar van 2025 is een parkeeronderzoek uitgevoerd in de gehele gemeente Barendrecht, net als in het voorjaar van 2024. Hiermee is inzicht verkregen in de ontwikkeling van de parkeerdruk in woonwijken, bedrijventerreinen, het buitengebied en de centrumgebieden. Uit de analyse van beide onderzoeken blijkt dat er sprake is van een toenemende parkeerdruk in heel Barendrecht. Dit is ook merkbaar door de toename van het aantal meldingen en klachten over parkeeroverlast in diverse delen van Barendrecht. Een belangrijke oorzaak voor de toename van de parkeerdruk is de invoering van betaald parkeren in Rotterdam-Zuid. Hierdoor ontstaat meer uitwijkgedrag naar gebieden waar het parkeren niet gereguleerd is. Dit zijn recreatiegebieden in Barendrecht tegen de gemeentegrens met Rotterdam, bedrijventerreinen als Cornelisland, Reijerwaard als ook bij de Zwaalweg en in woonwijken in Carnisselande. Ook draagt de trend van het stijgende autobezit in Nederland bij aan de hogere parkeerdruk in de gemeente. Vooral in de jaren na corona is het autobezit sterk gestegen. Deskundigen voorspelden in 2019 dat het autobezit in 2030 de tien miljoen auto’s zou bereiken, maar dit aantal werd halverwege 2025 al behaald. Het gebruik van het openbaar vervoer neemt ook af, onder meer door de afname in het aanbod en de stijgende kosten.

Dit wordt kracht bijgezet doordat automobilisten mogen blijven profiteren van accijnskortingen. Eveneens draagt het langer thuis wonen van jongeren bij aan het stijgende autobezit per huishouden. Deze memo gaat in op de parkeerresultaten van 2024 en 2025, als ook op de interne en externe ontwikkelingen die effect hebben op parkeren. Op basis van de analyse van de parkeerresultaten en relevante ontwikkelingen worden scenario’s opgesteld voor het parkeren voor de komende tien jaar, met een evaluatie over vijf jaar. Het doel van deze memo is om aan te geven wat de impact is van parkeren op de bereikbaarheid en leefbaarheid in de gemeente. De steeds hoger wordende parkeerdruk heeft namelijk steeds meer negatieve gevolgen voor de inwoners en ondernemers in de gemeente. Ook wordt parkeren een steeds groter knelpunt bij ruimtelijke ontwikkelingen.

4

2. Parkeerresultaten 2.1. Achtergrond parkeeronderzoeken In het voorjaar van 2024 en in het voorjaar van 2025 is een parkeeronderzoek uitgevoerd in de gehele gemeente. Hierbij is geteld op de verschillende momenten: - Werkdagochtend (dinsdag); - Werkdagmiddag (dinsdag); - Werkdagavond (dinsdag); - Werkdagnacht (woensdag); - Zaterdagmiddag; - Zaterdagavond. In het parkeeronderzoek van 2025 is ook de vrijdagochtend en –middag meegenomen. Dit in verband met de wekelijkse markt op het Binnenhof. Tevens is er een parkeertelling gehouden op zaterdagochtend in verband met de sportverenigingen. In bijlage I zijn alle parkeerresultaten per telmoment van 2024 en 2025 in een grafische kaart weergegeven. Hieronder is een kaart afgebeeld van het projectgebied van de tellingen.

In de legenda is met kleurtjes aangegeven wat de parkeerdruk is per straat. Een parkeercapaciteit van 85 procent en hoger is met oranje, rood of donkerrood aangegeven. Dat wil zeggen dat hier de parkeerdruk (te) hoog is. In winkelgebieden wordt gesproken van een ideale parkeersituatie als het percentage ligt tussen de 80 en 85 procent. Voor woonwijken mag dit tussen de 85 en 90 procent liggen. Dit zijn richtlijnen vanuit het CROW, het kennisinstituut op het gebied van verkeer en vervoer.

5

Er is voor deze cijfers gekozen, omdat er restruimte beschikbaar moet zijn om het eventuele zoekverkeer te kunnen opvangen. Zoekverkeer kan namelijk zorgen voor verkeersonveilige situaties, als ook voor extra verkeersbewegingen in het centrum of in de woonwijken.

2.2. Parkeerresultaten 2024 en 2025 De parkeerresultaten uit 2024 en 2025 zijn met elkaar vergeleken. De resultaten zijn onderverdeeld in vier categorieën: woonwijk, bedrijventerrein, buitengebied en centrumgebieden. Bij de centrumgebieden zal langer stilgestaan worden, omdat er sprake is van verschillende functies die hier samen komen. Overdag worden de winkels bezocht en in de avond en nacht zijn meer bewoners aanwezig. De resultaten geven inzicht in knelpunten, maar ook in kansen voor slim gebruik van de parkeercapaciteit. In de cijfers is de capaciteit als eerste weergegeven. Dit zijn alle officiële parkeerplaatsen in de desbetreffende wijk, bedrijventerrein of buitengebied. De bezetting is het aantal bezette parkeerplaatsen. Het percentage daarnaast geeft de verhouding weer tussen de capaciteit en bezetting weer.

2.2.1. Algemeen beeld parkeerdruk Over het algemeen kan geconcludeerd worden dat de parkeerdruk in 2025 verder is opgelopen ten opzichte van 2024. Op alle meetmomenten is de parkeerdruk met drie tot zes procent toegenomen. In absolute cijfers zijn dat zo’n 800 tot 1000 auto’s die er op werkdagen bij zijn gekomen. In woonwijken liggen deze cijfers uiteenlopend van 500 tot 800 auto’s extra per dag. Op bedrijventerreinen is ook een groei te zien: 150 tot 250 auto’s meer per dag ten opzichte van vorig jaar.

2.2.2. Woonwijken De parkeerdruk in de woonwijken vormt overdag op werkdagen geen probleem, echter de percentages lopen wel hoog op in de avond- en nachturen als ook in het weekend. Een aantal wijken kent een te hoge parkeerdruk (meer dan 90 procent), namelijk Bijdorp, Buitenoord 1 (Botter, Kempenaar, Tjalk), Molenvliet 1 (vliet), Nieuweland 2 (Brahmstraat, Schubertdreef o.a.), Nieuweland 5 (Koraallaan, Ouvertureweg o.a.), Smitshoek (Bakkersdijk, Wagenmakerij o.a.) en Smitshoek 2 (Pottenbakkerij, Kuiperij o.a.)

2.2.3. Bedrijventerreinen De parkeerdruk op bedrijventerreinen kent zijn piekmomenten overdag op werkdagen. Op bedrijventerrein Bijdorp, Handelscentrum (stationsdak o.a.), Kilweg Noord (bedrijven rond de Middelweg), Reijerwaard, Vaanpark I, Vaanpark IV en Ziedewij is de parkeerdruk aan de (te) hoge kant. Buiten deze tijden is het parkeren geen probleem, behalve op bedrijventerrein Reijerwaard. Hier staan ook op de andere momenten veel voertuigen geparkeerd. Dit aantal is ten opzichte van 2024 sterk toegenomen. Een belangrijke kanttekening is dat de capaciteitscijfers van 2024 en 2025 onderling kunnen verschillen. Dit verschil komt doordat in 2025 nauwkeuriger is geteld. Op verschillende bedrijventerreinen (Vaanpark en Bijdorp bijvoorbeeld) geldt een parkeerverbodszone, wat betekent dat alleen binnen de parkeervakken geparkeerd mag worden. In de praktijk is dit beleid jarenlang niet gehandhaafd, waardoor voertuigen vaak buiten de parkeervakken staan. Deze foutgeparkeerde auto’s zijn in de telling van 2024 nog wel meegenomen, maar in 2025 niet.

6

Dit geldt ook voor een aantal andere secties (Gebroken Meeldijk), waarbij nauwkeuriger is gekeken of de parkeerplaatsen op gemeentegrond liggen. Bij verschillende secties liggen parkeerplaatsen op eigen terrein; deze parkeerplaatsen zijn niet in de telling opgenomen.

2.2.4. Buitengebied Over het algemeen is de parkeerdruk in het buitengebied niet hoog. Alleen in de woonstraten van het wijkje Dordtsestraatweg, grenzend aan Rotterdam, lopen de parkeercijfers hoog op. Het gaat hier om de straten Wester Hordijk, Reijerwaardseweg en de Dordtsestraatweg zelf. In de avond, nacht en het weekend staat het hier helemaal vol. Dat is niet veranderd ten opzichte van de telling uit 2024. Een belangrijke kanttekening hierbij is dat de capaciteit in 2025 lager uitvalt dan in 2024. Dit komt doordat een aantal terreinen op eigen terrein ligt en in 2025 niet in de parkeertelling is meegenomen. Op een aantal andere terreinen is de parkeerdruk wel toegenomen, maar is de parkeerdruk niet hoog. Het gaat hier om het Clarabos, de Noldijk, Sportpark Smitshoek, Koolwalbos en het Vrijenburgerbos.

2.2.5. Centrumgebieden In het oude deel van Barendrecht wordt het gebied rondom de Middenbaan en het Doormanplein nader uitgelicht. In Carnisselande geldt dit voor het gebied rondom winkelcentrum Carnisse Veste. De momenten van een hoge parkeerdruk worden hier benoemd, als ook de momenten wanneer er nog voldoende parkeerruimte aanwezig is.

Middenbaan Het deelgebied (zie bijlage III) kent zijn piekmomenten op vrijdag. Dit heeft te maken met de wekelijkse markt op het Binnenhof. Hierdoor zijn honderd parkeerplaatsen niet beschikbaar in de ochtend en middag. De parkeerdruk verschuift hierdoor naar de omliggende straten, zoals het gebied rondom ’t Vlak, de Maasstraat en het parkeerterrein bij de Albert Heijn. Deze straten en gebieden kennen op deze momenten een parkeerdruk die ligt tussen de 90 en 100 procent. Echter verderop bij het Achterom en het Onderlangs is nog wel parkeerruimte beschikbaar. Op de overige momenten is te zien in figuur 2.1 dat de parkeerdruk op zaterdag ook wat hoger ligt. Dit heeft te maken met een hoger bezoekersaantal voor het winkelcentrum (wekelijkse boodschappen die op de zaterdagmiddag gedaan worden) in combinatie met een hogere aanwezigheid van bewoners in het centrum. Op de overige momenten is er in het centrum meer dan voldoende parkeerruimte. In de avonden en nachten staan de parkeergebieden grotendeels leeg. Figuur 2.1: parkeercijfers Middenbaan

7

Doormanplein De parkeerdruk in het Oude Dorp, rondom het Doormanplein, is op werkdagen toegenomen tot ongeveer 90 procent. Op de zaterdagavond ligt de parkeerdruk bijna op honderd procent. Over het algemeen gezien ligt de parkeerdruk hier net iets te hoog. Om hier wat tegen te doen, worden al enkele jaren parkeerplaatsen bij de Bethelkerk gehuurd. Hier zijn 45 parkeerplaatsen beschikbaar. Op de drukste momenten in het centrum zijn er bij de Bethelkerk nog voldoende parkeerplaatsen beschikbaar. Alleen op de zaterdagmiddag staat het parkeerterrein bij de kerk nagenoeg vol. Figuur 2.2: parkeercijfers Doormanplein

Figuur 2.3: parkeercijfers parkeerterrein Bethelkerk

Carnisse Veste De parkeerdruk in en rondom Carnisse Veste is stabiel gebleven en daarmee blijft er voldoende parkeercapaciteit beschikbaar. De parkeerdruk is het hoogst op zaterdagmiddag. Dit is het moment waarop de meeste mensen hun wekelijkse boodschappen doen. Overdag, als ook in de avond en nacht, zijn er meer dan voldoende parkeerplaatsen beschikbaar. Opvallend daarbij is dat de parkeerdruk tijdens de meeste meetperiodes licht is gedaald. De lage parkeerdruk in de parkeergarage steekt af tegen de hoge parkeerdruk in de omliggende woonwijken, waar sommige straten in de avond- en nachturen rood kleuren. Figuur 2.4: parkeercijfers Carnisse Veste

8

3. Ontwikkelingen parkeren (extern en intern) Op de parkeerresultaten zijn allerlei externe en interne ontwikkelingen op van invloed. De externe ontwikkelingen zijn landelijke trends of zijn het gevolg van beleid van omliggende gemeenten. Interne ontwikkelingen komen voort uit beleid en ambities van de gemeente Barendrecht zelf. Hieronder worden deze ontwikkelingen benoemd.

3.1. Externe ontwikkelingen 3.1.1. Toenemend autobezit In de zomer van 2025 is het autobezit in Nederland gestegen tot de 10 miljoen. Dit is een verdubbeling van het wagenpark sinds 19901. In 2019 stond de teller nog op 8,5 miljoen en vooral het afgelopen jaar is het aantal auto’s hard gestegen. Dat blijkt ook uit uitspraken van experts. Zij gaven in 2019 aan dat de tien miljoen in 2030 bereikt zou worden, maar halverwege 2025 is dit aantal al behaald.

Ook in Barendrecht is het autobezit gestegen. Jaarlijks is er een groei waar te nemen. In 2024 staan in totaal bijna 27.500 auto’s geregistreerd in Barendrecht. In 2020 lag dit aantal nog met 1.400 auto’s lager. Het gemiddelde aantal auto’s dat jaarlijks erbij komt, ligt op ongeveer 350 auto’s. Nu is het wel zo dat de gemeente ook groeit qua aantal inwoners gezien een aantal woningbouwontwikkelingen. Wanneer we beide gegevens koppelen dan is zichtbaar dat het gemiddelde autobezit in Barendrecht toeneemt.

1

https://www.trouw.nl/duurzaamheid-economie/tien-miljoen-auto-s-op-dat-hele-kleine-stukje-aarde-hoe-ergis-dat~b611476f/?referrer=https%3A%2F%2Fwww.google.com%2F

9

Figuur 3.1: aantal particuliere en leaseauto’s in de gemeente Barendrecht

Particulier bezit & lease Aantal particuliere auto’s Aantal leaseauto’s Totaal aantal auto’s Stijging t.o.v. het vorig jaar Stijging absoluut

2020

2021

2022

2023

2024

23.225

23.465

23.865

23.855

24.150

2.812 26.037

2.960 26.425 1,5%

3.101 26.966 2,0%

3.253 27.108 0,5%

3.293 27.443 1,2

388

541

142

335

Bron: CBS Kencijfers wijken en buurten 2020 – 2023 & Vereniging van Nederlandse Autoleasemaatschappijen/Feiten & Cijfers 2020 – 2023.

Bij de parkeerresultaten is eerder gebleken dat de parkeercapaciteit in de gemeente ligt op bijna 29.000 parkeerplaatsen. De bezetting op het drukste moment lag daarbij op ruim 19.000 voertuigen. Het totaal aantal auto’s in de gemeente ligt op bijna 27.500. Een belangrijke nuance hierbij is dat een aanzienlijk deel van deze auto’s op eigen terrein geparkeerd staat, terwijl de meting enkel betrekking heeft op openbare parkeerplaatsen. Op basis van de gegevens die bekend zijn op landelijk en op gemeenteniveau valt te concluderen dat het autobezit landelijk twee keer zo hard groeit dan in Barendrecht. Dit kan er mede mee te maken hebben dat Barendrecht dichtbij de grote stad is gelegen, terwijl het autobezit vooral op het platteland hard is gestegen. Het is niet eenvoudig om aan te geven waar de piek in het autobezit ligt, maar op basis van de data en trends is het niet de verwachting dat de piek al bereikt is. Sterker nog, de laatste jaren is een verdere toename te zien, waardoor de verwachting is dat het autobezit de komende jaren sterk blijft toenemen. De mogelijke bezuiniging op het openbaar vervoer 2 en het verlengen van de accijnskorting op benzine3 helpen ook niet mee in het terugdringen van het autobezit. Als ook dat jongeren – vaak genoodzaakt – steeds langer thuis blijven wonen.

3.1.2. Betaald parkeren gemeente Rotterdam De gemeente Rotterdam heeft in 2024 en begin 2025 in heel Rotterdam-Zuid betaald parkeren ingevoerd. Op 1 april 2024 werd dit ingevoerd in Pendrecht en Zuidwijk. Per september 2024 in Lombardijen en vanaf 3 maart 2025 in IJsselmonde-Zuid en op het bedrijventerrein Hordijk.

2

https://www.ipo.nl/nieuws/kamermeerderheid-tegen-bezuinigingen-op-regionaal-openbaar-vervoer/ https://www.nu.nl/economie/6367058/forse-stijging-benzineprijs-blijft-uit-kabinet-wil-accijnskortingverlengen.html 3

10

Figuur 3.2: betaald parkeren Rotterdam-Zuid

Bron: kaartlaag.rotterdam.nl (Gemeente Rotterdam)

Halverwege 2024 kwamen de eerste meldingen en klachten bij de gemeente binnen over parkeeroverlast op Barendrechts grondgebied. Allereerst gingen deze meldingen over de parkeerplaatsen bij Brasserie Vrijenburg en bij de Heulweg. Al snel kwamen er ook meldingen vanuit Vrijenburg en Vrijheidsakker dat mensen hun auto in de wijk parkeren en met een fiets, step of met een andere auto de wijk uitreden richting Rotterdam. Ook de gemeente Albrandswaard krijgt veel meldingen en klachten binnen vanuit de wijk Driehoek in Portland-Rhoon. Het gaat niet alleen om personenauto’s, maar ook om (werk)busjes. In de avond, nacht en in het weekend staan deze (werk)busjes vaak geparkeerd in Barendrecht. Sinds de invoering van betaald parkeren in Lombardijen en later in IJsselmonde zijn de klachten en meldingen rondom deze gebieden toegenomen. Ondernemers bij de Zwaalweg, als ook op bedrijventerrein Reijerwaard en Cornelisland, ervaren parkeeroverlast. Eerder is aangestipt dat de parkeerdruk op bedrijventerrein Reijerwaard is toegenomen. Niet alleen overdag, maar ook in de avond en nacht. De parkeerdruk is ook toegenomen in andere delen die grenzen met Rotterdam, zoals het Kooiwalbos, Clarabos, Heulweg en de parkeerplaats bij de Vrijenburgweg (langs de A15).

Vanwege de overlast bij Brasserie Vrijenburg, als ook vanuit het oogpunt van openbare orde en veiligheid, is op dit parkeerterrein al in 2025 een blauwe zone ingesteld. Deze gebieden zijn bedoeld voor recreatie, maar werden hier niet meer voor gebruikt. De maximale parkeerduur op dit parkeerterrein is drie uur. Het gevolg is wel dat de overlast zich verplaatst naar nabijgelegen parkeerterreinen of parkeervakken in woonwijken. Dit tot frustratie van sommige inwoners. Hier en daar heeft dat al tot confrontaties geleid.

11

Figuur 3.3: overzicht van klachten en meldingen

3.1.3. Invloed grotere auto’s op parkeerplaatsen De afmetingen van auto’s worden steeds groter, waardoor de auto steeds meer openbare ruimte inneemt. Dit heeft invloed op het gebruik van parkeerplaatsen. Bij het aanleggen van parkeerplaatsen – nieuw of bij een herinrichting – wordt voldaan aan de richtlijnen vanuit het CROW (kennisplatform op het gebied van verkeer en vervoer). Echter, in woonwijken waar nog geen herinrichting gepland staat, betekent dit dat er parkeerplaatsen zijn die niet meer aan de richtlijnen voldoen. Enerzijds worden de auto’s groter, waardoor de parkeerplaatsen minder effectief benut worden. Auto’s die op of net over de rand van een parkeervak staan, waardoor het naastgelegen parkeerplaats niet meer gebruikt kan worden. Anderzijds is er een verschil in het aantal parkeerplaatsen in ‘oude wijken’ ten opzichte van de nieuwe wijken, zoals in Carnisselande. De parkeernorm in wijken als Noord zijn ontworpen met een lagere parkeernorm dan wijken als Gaatkensoog. Bij een herinrichting is het flink puzzelen om alle parkeerplaatsen in een straat terug te laten komen. De parkeerplaatsen moeten namelijk wel voldoen aan de nieuwe richtlijnen, zodat de parkeerplaatsen ook daadwerkelijk efficiënt gebruikt worden. Het CROW monitort de afmetingen van personenauto’s.

Volgens CROW-monitoring is de gemiddelde personenauto in de afgelopen twintig jaar circa 7 cm breder geworden (van 176 naar 183 centimeter) en 19 centimeter langer (van 420 naar 439 centimeter)4. Dit is voor het CROW nog geen reden om de richtlijnen aan te passen, maar op termijn kan dit wel gebeuren. In het verleden zijn de afmetingen namelijk al aangepast. Dit heeft gevolgen voor de openbare ruimte, omdat de afmetingen van de parkeerplaatsen groter worden. Hierbij komt ook dat er steeds vaker bestel- en werkbusjes in de woonwijken staan. Deze busjes zijn vaak langer en hoger dan particuliere auto’s, maar vallen wel binnen de afmetingen die in de Algemene Plaatsingen Verordening (APV) is gesteld. Deze busjes belemmeren het zicht op kruisingen, als ook het zicht dat bewoners hebben vanuit hun woning.

4

https://www.kennisnetwerkparkeren.nl/nieuws/1695-personen-auto-sgroeien?uatok=03d8f37199a37b78aa07c4b6dbd1086490de9ed8299fada232bbcf8ce900fee6

12

3.2. Interne ontwikkelingen 3.2.1. Meer verzoeken tot aanleg inrit eigen terrein Regelmatig komen er verzoeken binnen van inwoners om op eigen terrein te parkeren. Zij willen een deel van hun voortuin opofferen om daar te kunnen parkeren. Alleen al in 2024 en de eerste helft van 2025 zijn er al meer inritverzoeken binnen gekomen dan in de jaren 2021 t/m 2023 samen. In 2025 ligt het aantal inritverzoeken op 9, terwijl dit het totale aantal was in 2024. Tabel 3.1: aantal inritverzoeken

Jaartal 2021 2022 2023 2024 2025 (tot september)

Aantal inritverzoeken 5 4 6 9 9

In het voorjaar van 2025 zijn nieuwe beleidsregels omtrent uitwegen vastgesteld, waardoor er duidelijke kaders zijn ontstaan wanneer parkeren in de voortuin kansrijk wordt geacht en wanneer niet. Het aantal verzoeken voor een inrit is het afgelopen jaar gestegen. Vaak wordt de parkeerdruk genoemd als een van de redenen voor de aanvraag, of bewoners willen een elektrische auto op eigen terrein opladen in plaats van bij een openbare laadpaal. Met de toenemende parkeerdruk zal het aantal aanvragen alleen maar groter worden. Dit heeft tot gevolg dat steeds meer voortuinen worden bestraat met stenen/tegels en dat de ruimtelijke kwaliteit van de woonomgeving achteruit gaat. Er is minder ruimte voor groen, waardoor de hittestress toeneemt en het regenwater minder eenvoudig kan infiltreren in de grond.

3.2.2. Meer handhavingsverzoeken Door de hogere parkeerdruk neemt het foutief parkeren toe. Inwoners en ondernemers dienen vaker een melding of klacht in bij de gemeente, waarbij ze ook een verzoek doen tot handhaving. Zeker in de avond- en nachturen zijn in sommige woonwijken alle parkeerplaatsen bezet. Bewoners parkeren de auto dan op plaatsen waar dat niet is toegestaan. Vaak is dat op plekken waar dat niemand hindert, maar er zijn ook plekken die een negatief effect hebben op de verkeersveiligheid (in bochten of vlakbij een kruising parkeren) of waar de bereikbaarheid voor hulpdiensten in gevaar komt.

3.2.3. Verdichtingsopgave wonen De opgave om meer woningen te bouwen wordt steeds groter, waarbij parkeren een belangrijk aandachtspunt is bij woningbouwontwikkelingen. De ruimte die nodig is om parkeerplaatsen te realiseren is vaak niet voorhanden, waardoor sommige woningbouwontwikkelingen niet haalbaar zijn. Zeker bij inbreidingsplannen binnen bestaande wijken is dat het geval. Daarnaast worden veel bouwplannen aangevochten bij de Raad van State, waarbij parkeren in zestig procent van de gevallen een rol speelt. In veertig procent van die gevallen gaat het uitsluitend om parkeren.

13

Daarnaast wordt het in gebieden met een hoge parkeerdruk steeds moeilijker om woningen te realiseren. Als de parkeerdruk te hoog is (85 procent of hoger), is het niet mogelijk om vanuit een gebiedsontwikkeling een beroep te doen op het gebruik van openbare parkeerplaatsen om de parkeeropgave op te lossen. Alle parkeerplaatsen voor de ontwikkeling dienen extra aangelegd te worden op eigen terrein of in de openbare ruimte. In beide opties is de ontwikkelaar en/of gemeente duurder uit, gaat de kwaliteit van de openbare ruimte achteruit of kunnen minder woningen worden gebouwd dan beoogd. Opgave tot verdichting in Barendrecht centrum en Carnisselande De gemeenteraad heeft in 2024 het omgevingsprogramma Wonen vastgesteld. In dit programma is de opgave gedefinieerd voor de bouw van extra woningen in Barendrecht. Tot 2040 is het voornemen om (naast de ontwikkeling van De Stationstuinen) in Barendrecht centrum 1.000 extra woningen te realiseren. Na 2040 is ook nog een verdichting van 1.000 woningen in Carnisselande voorzien. Deze opgave aan extra woningen brengt ook een grote parkeeropgave met zich mee. De hoge parkeerdruk in de woonwijken maakt het onhaalbaar om de extra parkeeropgave van nieuwe woningen in het openbaar gebied op te lossen. In veel wijken is het daardoor enkel mogelijk om bij nieuwe ontwikkelingen de parkeeropgave op eigen terrein op te lossen.

Dit zorgt voor hogere realisatiekosten per woning en theoretisch minder woningen per project.

3.2.4. Ruimteclaims vanuit andere disciplines Bij de verdichtingsopgave voor wonen komt de strijd om de ruimte ook terug. In de bestaande woonwijken moeten er naast extra woningen ook andere voorzieningen bijkomen, zoals meer transformatiehuisjes (trafo’s) voor extra elektriciteit. In de gehele gemeente moeten 140 trafo’s geplaatst worden, waaronder ook een aantal grotere kasten. Dit speelt met name in de wijken Noord, Binnenland, Nieuweland en Buitenoord. Deze opgave vraagt om ruimte in de wijk en vaak zijn parkeerplaatsen een goede plek om deze trafo’s te plaatsen. In elke woonwijk is er bovendien de opgave om ondergrondse containers in te passen. Vaak wordt hiervoor gekozen om parkeerplaatsen te gebruiken, omdat deze meestal wat verder van de woningen liggen en men de beperkte ruimte voor groen en speelvoorzieningen niet wil opofferen. Hieronder is een voorbeeld van een trafohuisje aan de Boomgaard dat ten koste is gegaan van twee parkeerplaatsen. Figuur 3.4: trafohuisje aan de Boomgaard

14

3.2.5. De Stationstuinen – Een nieuwe wijk met gereguleerd parkeren De komende jaren wordt de nieuwe wijk De Stationstuinen ontwikkeld. Op 1 oktober 2024 is het parkeerbeleid voor deze wijk vastgesteld in de gemeenteraad. In de wijk zelf wordt betaald parkeren ingevoerd. Om uitwijkgedrag naar de direct omliggende wijken en straten te voorkomen is daarbij ook besloten om een blauwe zone in te voeren op de Gebroken Meeldijk en het omliggende bedrijventerrein. Ook worden de werkingstijden van de huidige blauwe zone bij het station uitgebreid. Elke vorm van regulering is een beperking van de mogelijkheid om vrij te parkeren in de openbare ruimte. Deze beperking draagt bij aan een verschuiving van het gebruik van parkeerplaatsen naar de randen van het gereguleerde gebied. Zoals dat nu ook al zichtbaar is, zal er sprake blijven van een hoge parkeerdruk net buiten de blauwe zone rondom het station.

15

4. Scenario’s Uit de parkeerresultaten blijkt dat de parkeerdruk toeneemt. Daarnaast zijn er allerlei externe en interne factoren die invloed hebben op deze parkeerdruk. Het is belangrijk om deze trends te blijven monitoren en bewust te zijn van de toenemende parkeerdruk. Een hoge parkeerdruk bemoeilijkt de bereikbaarheid en tast de leefbaarheid van woonwijken aan. Ook bemoeilijkt het ruimtelijke ontwikkelingen, als ook dat de hoge parkeerdruk impact heeft op bedrijven en recreatiegebieden in de gemeente. Er zijn verschillende scenario’s mogelijk voor de toekomstige parkeersituatie. Deze scenario’s zijn uitgewerkt aan de hand van een aantal criteria: -

-

-

-

Effect op leefbaarheid, bereikbaarheid en ruimte: wat is de impact op de samenleving? Zorgen de scenario’s voor meer irritaties in de wijk? Kunnen de hulpdiensten nog adequaat in de wijk komen? Worden ruimtelijke ontwikkelingen bemoeilijkt? Kosten voor gemeenschap: wat gaat het de gemeenschap kosten als er vele meldingen en klachten binnen blijven komen? Wat gaat het betekenen voor de gemeenschap als er een vorm van parkeerregulering ingevoerd wordt? Kosten voor bewoner en ondernemer: wat is de individuele autobezitter kwijt aan het parkeren? Wat is het effect van de scenario’s op de ondernemers? Handhaving: moet handhaving vaker optreden in wijken waar de parkeerdruk hoog is? Wat is de impact van parkeerregulering op handhaving? Capaciteit: kunnen meldingen en klachten over parkeren adequaat opgepakt worden? Kunnen ontheffingen en vergunningen bij een vorm van parkeerregulering op tijd uitgegeven worden? Economisch/draagvlak onder inwoners en ondernemers: hoe staan de inwoners en ondernemers tegen de verschillende scenario’s? Is er draagvlak of is er juist verdeeldheid? En hoe ziet dit er per wijk uit?

4.1. Scenario 1: niets doen In dit scenario worden geen maatregelen genomen. De parkeeroverlast vanuit Rotterdam wordt voor lief genomen. Bij Brasserie Vrijenburg is recent wel een blauwe zone ingesteld, maar in dit scenario is het niet de bedoeling dat de blauwe zone op meer locaties toegepast gaat worden. Ook worden geen verdere maatregelen genomen bij het CBR, op het bedrijventerrein Cornelisland en in de woonwijk Vrijenburg. Hier is de parkeerdruk al hoog en wordt parkeeroverlast ervaren. Effect op leefbaarheid, bereikbaarheid en ruimte: Aan de gemeentegrens met Rotterdam loopt de parkeerdruk steeds verder op. De impact op de leefbaarheid en de bereikbaarheid wordt steeds groter, gezien dat de parkeerdruk in sommige delen stijgt tot boven de 90 procent. Dit is al het geval op de Wester Hordijk, Reijerwaardseweg als ook in sommige delen van Vrijenburg en Vrijheidsakker. De parkeerdruk in sommige andere woonwijken, zoals Bijdorp, Buitenoord, Molenvliet, Nieuweland en Smitshoek loopt al tegen de maximale parkeercapaciteit aan. Het gevolg hierbij is dat auto’s geparkeerd worden op plekken waar dat niet toegestaan is: in bochten, tegenover haakse parkeervakken en in straten waar een parkeerverbod geldt. Dit leidt tot onveilige situaties en belemmert bovendien de bereikbaarheid voor hulpdiensten.

De verwachting is dat deze problematiek in de toekomst alleen maar verder zal toenemen.

16

Deze ontwikkeling heeft ook negatieve gevolgen voor de leefbaarheid in woonwijken en op bedrijventerreinen. Door de toename van het aantal geparkeerde auto’s neemt de beschikbare ruimte voor groen, water en speelvoorzieningen voor kinderen af. Bovendien leidt het tekort aan parkeergelegenheid tot toenemende irritaties onder bewoners, met burenruzies tot gevolg. Door de huidige parkeernormen komen ruimtelijke ontwikkelingen in de knel. In deze tijd wordt de realisatie van voldoende parkeerplaatsen bij nieuwe woningen een grote opgave. Het is ruimtelijk niet inpasbaar om voldoende parkeerplaatsen te realiseren of dit op te lossen op eigen terrein. Hierdoor worden de kosten per woning hoger of kunnen minder woningen worden gebouwd. Kosten voor gemeenschap: Er zijn geen directe kosten voor de gemeenschap, maar door het stijgend autobezit neemt het aantal klachten en meldingen wel toe. De afhandeling kost ambtelijke capaciteit bij team handhaving en bij team verkeer. Kosten voor bewoners en ondernemers: Er zijn geen kosten voor bewoners en ondernemers. Handhaving: Het aantal meldingen en klachten over parkeeroverlast loopt op. Bij een toenemende parkeerdruk zal dit aantal verder stijgen. Vaker zal er een beroep op handhaving gedaan worden, omdat door de hoge parkeerdruk het aantal foutparkeerders toeneemt.

Capaciteit: Zoals eerder aangegeven bij het onderwerp handhaving, zal het aantal meldingen en klachten naar verwachting toenemen. De afhandeling hiervan brengt een toenemende werklast met zich mee. Economisch/draagvlak onder inwoners en ondernemers: Naarmate de parkeeroverlast toeneemt, groeit ook de roep om maatregelen. Ondernemers van Cornelisland en Reijerwaard, als ook enkele inwoners van de wijk Vrijenburg, verzoeken de gemeente nu al om maatregelen te nemen. Van bezoekers van de recreatiegebieden zijn geen meldingen bekend, maar het is aannemelijk dat zij ook niet onwelwillend staan tegenover maatregelen. Deze groep mensen zal niet blij zijn met dit scenario van niets doen. In andere wijken waar geen sprake is van parkeeroverlast zal draagvlak zijn voor de keuze om geen maatregelen te treffen.

4.2. Scenario 2: inzetten op alternatieven (openbaar vervoer, fietsen, wandelen, deelmobiliteit) In dit scenario wordt gekozen om wel maatregelen te treffen, maar is het nog niet haalbaar om de stap naar parkeerregulering te zetten. Er wordt ingezet op het stimuleren van alternatieven voor privaat autobezit. In dit scenario wordt er ingezet op beleid om fietsen, wandelen, het openbaar vervoer en deelmobiliteit te stimuleren. Er wordt niet alleen ingezet op het verbeteren van de infrastructuur voor deze doelgroepen, maar ook op campagnes en voorlichting.

17

Effect op leefbaarheid, bereikbaarheid en ruimte: Door meer in te zetten op de alternatieven wordt er gestuurd om de parkeerdruk minder hard te laten groeien. Dit wordt niet gedaan door anti-autobeleid te voeren, maar door de alternatieven als fietsen en het openbaar vervoer aantrekkelijker te maken. Om dit te bereiken moeten meer en bredere fiets- en voetpaden worden aangelegd, en betere stallingsmogelijkheden voor fietsen gecreëerd worden. Er kan ook worden gekozen om meer prioriteit te geven aan voetgangers, fietsers en het openbaar vervoer in de vorm van meer en langer voorrang op kruispunten en bij oversteekpunten. Meer voorrang in de zin van het aanpassen van de voorrangssituatie en langer voorrang bij verkeerslichten. Het aanbod van openbaar vervoer wordt versterkt door te investeren in meer buslijnen, een hogere frequentie en een betere OV-bereikbaarheid van de regio. Ook moet het aanbod van deelmobiliteit worden vergroot door het aanbieden van deelauto’s. Andere vormen van deelmobiliteit worden nu niet meegenomen vanwege uitvoerbaarheid en beheer. ta Dit scenario biedt ook meer kansen voor woningbouwontwikkelingen. Er zit net wat meer ruimte in de plannen om het parkeren in de wijk op te lossen. Daarnaast kan de parkeernorm mogelijk worden verlaagd wanneer wordt ingezet op alternatieve vervoerswijzen.

Kosten voor gemeenschap: De benodigde investeringen voor de gemeente zijn hoog. De aanleg van fietsinfrastructuur is kostbaar. Daarnaast is het aannemelijk dat de gemeente moet betalen voor het vergroten van het OV-aanbod. Daarnaast wordt er geen ontmoedigingsbeleid voor het autobezit ingezet, waardoor het autobezit naar verwachting hoog blijft. Hierdoor moet ook worden geïnvesteerd in maatregelen voor de auto. Hierbij blijven bestaande kosten voor de afhandeling van klachten en meldingen door verkeer en handhaving in stand. Kosten voor bewoners en ondernemers: Er zijn geen directe kosten voor bewoners en ondernemers. Handhaving: In dit scenario lopen de meldingen en klachten voor handhaving minder snel op, waardoor er minder verzoeken binnen komen dan in scenario 1. Capaciteit: Dit is vergelijkbaar met de handhavingsverzoeken. Er zullen meldingen en klachten binnen komen, maar in verhouding minder dan in scenario 1. Verder is er veel inzet nodig voor diverse projecten om te investeren in de alternatieve vervoerswijzen. Economisch/draagvlak onder inwoners en ondernemers: Voor de ondernemers in Cornelisland en op Reijerwaard, als ook voor sommige inwoners in Vrijenburg, zal dit scenario te weinig maatregelen bieden om wat aan de parkeeroverlast te doen. Dit scenario heeft geen effect op de overlast vanuit Rotterdam. Dit scenario heeft vooral invloed op de overige wijken.

De parkeerdruk zal niet lager worden in de wijken waar nu een hoge parkeerdruk is, maar de toename in autobezit zal iets afvlakken.

18

4.3. Scenario 3a: reguleren (uitbreiding blauwe zone) In dit scenario wordt er ingezet op het nemen van maatregelen. De maatregelen bestaan uit het uitbreiden van de blauwe zone om de parkeeroverlast tegen te gaan. Effect op leefbaarheid, bereikbaarheid en ruimte: Met parkeerregulering heeft de gemeente een belangrijk instrument tot haar beschikking om de juiste balans te houden tussen leefbaarheid en bereikbaarheid. De blauwe zone zorgt ervoor dat de juiste doelgroep op de juiste plek parkeert. De blauwe zone kent een maximale parkeertijd, meestal twee of drie uur. Hierdoor wordt het voor mensen niet meer interessant om voor lange tijd te parkeren in recreatiegebieden, maar ook niet op bedrijventerreinen en in woonwijken. Bewoners en/of bedrijven kunnen ontheffingen krijgen om wel te mogen parkeren in de blauwe zone. Hierdoor blijft er een goede balans tussen enerzijds leefbaarheid en anderzijds bereikbaarheid. Er blijven voldoende parkeerplaatsen beschikbaar, waardoor de bereikbaarheid in de wijk op peil blijft. Maar er wordt voorkomen dat er meer parkeerplaatsen aangelegd worden, waardoor de kwaliteit van groen, water en speelvoorzieningen voor kinderen op niveau blijft. Door meer grip te hebben op de leefbaarheid en bereikbaarheid is er meer ruimte voor woningbouwontwikkelingen.

Op straat is er meer ruimte beschikbaar om de parkeereis op te lossen, maar vooral de uitgifte van ontheffingen kan het proces omtrent ruimtelijke ontwikkelingen verbeteren. Kosten voor gemeenschap: Het nemen van maatregelen tegen parkeeroverlast brengt kosten met zich mee. Er moet een traject opgestart worden om te bepalen welke gebieden onder de blauwe zone gaan vallen. Dit kost geld en tijd, als ook de afstemming met de direct betrokkenen (bewoners, ondernemers o.a.). Daarnaast hangt het er ook vanaf hoe vaak dit proces doorlopen moet worden. Het iedere maand acteren op parkeeroverlast om daar een blauwe zone in te voeren, is een tijdrovende klus. Het invoeren van een blauwe zone voor een groter gebied kost in het begin meer, maar voorkomt hogere kosten op de langere termijn. Zodra de maatregelen zijn ingevoerd, is handhaving nodig voor naleving. De opbrengsten uit de blauwe zone bestaan uitsluitend uit leges voor het verlenen van ontheffingen; de overige inkomsten zijn voor de Rijksoverheid. Bij het uitbreiden van de taken van de boa’s staat een grote kostenpost tegenover. Welke maatregel ook gekozen wordt, met name voor handhaving (boa’s) en beheer. Om één boa ieder moment van de dag op straat te hebben, zijn in totaal tien boa’s nodig. Daarnaast kan een boa maximaal honderd voertuigen per uur controleren.

Het aannemen van tien extra boa’s brengt een structurele kostenplaatje met zich mee van rond de 500.000 euro, dus uitgaande van één boa die jaarlijks zo’n 50.000 euro kost. Kosten voor bewoner en ondernemer: De invoering van parkeerregulering gaat de autobezitter geld kosten in de vorm van ontheffingen voor de blauwe zone. De kosten zijn in de vorm van leges. Momenteel bedragen de kosten voor een ontheffing in het centrum of stationsgebied zo’n dertig euro. Handhaving: De inzet van handhaving bij de invoering van de blauwe zone is van essentieel belang en vraagt om een grote handhavingscapaciteit. De kosten voor de boa’s zijn hierboven in de paragraaf ‘kosten voor gemeenschap’ al aan de orde gekomen.

19

Capaciteit: Door de invoering van de blauwe zone is het de verwachting dat de parkeeroverlast afneemt, waardoor het aantal klachten en meldingen afneemt. Hier tegenover staat wel de uitgifte van de ontheffingen voor de blauwe zone. Ook het beheer vraagt om capaciteit, al kan daarin worden aangesloten bij bestaande systemen. Economisch/draagvlak onder inwoners en ondernemers: In de gebieden die grenzen aan de gemeente Rotterdam is er draagvlak voor het nemen van maatregelen. Enkele ondernemers van Cornelisland en Reijerwaard, als van enkele inwoners van Vrijenburg, komen signalen binnen dat zij niet onwelwillend staan tegenover het nemen van maatregelen. De parkeeroverlast in deze gebieden neemt namelijk toe. In de overige wijken komen deze signalen niet vandaan, ook niet uit de wijken waar wel een hoge parkeerdruk is. Het is de vraag of hier voldoende draagvlak is om de blauwe zone in te voeren. In dit scenario kunnen de maatregelen ook gefaseerd worden ingevoerd. Op dit moment wordt parkeeroverlast vooral ervaren in de wijken en gebieden die grenzen aan Rotterdam. In deze noordelijke wijken zal er minder weerstand zijn om de blauwe zone in te voeren, terwijl dit in de overige wijken wel het geval is.

Op termijn kan dit veranderen en dat heeft te maken met het zogenoemde waterbedeffect: de parkeeroverlast kan zich verplaatsen naar de aangrenzende wijken waar geen parkeerregulering is.

4.4. Scenario 3b: reguleren (vergunningen en betaald parkeren) In dit scenario wordt er verder ingezet op het nemen van maatregelen. De maatregelen bestaan uit het invoeren van vergunningen en betaald parkeren om de parkeeroverlast aan te pakken. Dat houdt in dat bewoners in aanmerking komen voor een vergunning en dat bezoekers van deze bewoners ook gratis of tegen een gereduceerd bedrag kunnen parkeren. Echter, incidentele bezoekers moeten gebruik maken van betaald parkeren. Effect op leefbaarheid, bereikbaarheid en ruimte: Met de invoering van vergunningen en betaald parkeren krijgt de gemeente een belangrijker instrument in handen om te sturen op een goede balans tussen leefbaarheid en bereikbaarheid. Net als bij de blauwe zone zorgen vergunningen en betaald parkeren ervoor dat de juiste doelgroep op de juiste plek parkeert. De woonwijken en bedrijventerreinen worden verdeeld in allerlei gebieden (secties). Bewoners en bedrijven mogen met een vergunning parkeren in de sectie waar zij wonen of waar hun bedrijf gevestigd is, maar met die vergunning mag er niet geparkeerd worden in een andere sectie. Ook vreemd parkeerders (mensen die geen bestemming hebben in de wijk) kunnen door middel van betaald parkeren alsnog in de wijk parkeren, maar dit wordt door de financiële prikkel ontmoedigend.

Bewoners en bedrijven krijgen ook bezoekersuren, zodat hun bezoek gratis of tegen een gereduceerd tarief kunnen parkeren. Ook is het mogelijk om een maximaal aantal vergunningen uit te geven in een gebied om te voorkomen dat het gebied alsnog een te hoge parkeerdruk krijgt. Hiermee kan actief gestuurd worden om de leefbaarheid en de bereikbaarheid in de wijk op een hoog niveau te houden. Het voordeel van deze vormen van parkeerregulering is dat er meer vat is op het parkeren, waardoor ook ruimtelijke ontwikkelingen eenvoudiger zijn om te realiseren. Een deel van de parkeereis moet bijvoorbeeld op eigen terrein opgelost worden, of de nieuwe bewoners komen nog niet direct in aanmerking voor een ontheffing/vergunning, omdat er nog onvoldoende ruimte op straat is.

20

Kosten voor gemeenschap: Het nemen van maatregelen tegen parkeeroverlast brengt kosten met zich mee, met name voor de invoering van parkeerregulering. De invoering van betaald parkeren kan niet zonder een uitgebreid participatief traject met bewoners en ondernemers. Doel is zorgvuldige invulling, draagvlak en duidelijke communicatie over zones, uitzonderingen en handhaving. Er zullen verschillende sessies georganiseerd worden met bewoners en ondernemers. Ook na de invoering zijn er structurele kosten in de vorm van de uitgifte van vergunningen o.a. Net als bij het scenario van de blauwe zone is er ook nu een belangrijke rol weggelegd voor handhaving. In tegenstelling tot dat scenario zijn de inkomsten bij vergunningen en betaald parkeren volledig voor de gemeente. De uren die gemaakt worden voor het uitgeven van de vergunningen, de backoffice, als ook de inzet van boa’s kan (voor een groot deel of geheel) gedekt worden. Kosten voor bewoner en ondernemer: De invoering van parkeerregulering gaat de autobezitter geld kosten in de vorm van vergunningen. De kosten kunnen laag blijven, zoals in Rotterdam. De kosten voor een eerste bewonersvergunning bedraagt negen euro per maand. Er kan wel gekozen worden voor een hoger tarief voor de tweede, derde en de daaropvolgende auto’s.

Handhaving: De inzet van handhaving bij de invoering van parkeerregulering is van essentieel belang en vraagt om een grote handhavingscapaciteit. De kosten voor de boa’s zijn eerder beschreven in de paragraaf ‘kosten voor gemeenschap’ in het scenario van de blauwe zone. Capaciteit: Door de invoering van vergunningen en betaald parkeren is het de verwachting dat de parkeeroverlast afneemt, waardoor het aantal klachten en meldingen ook afneemt. Hier tegenover staat wel de uitgifte van vergunningen. De exploitatie en het beheer vraagt wel om capaciteit. Economisch/draagvlak onder inwoners en ondernemers: Eerder bij het scenario van de blauwe zone is benoemd dat er het nodige draagvlak zal zijn vanuit de gebieden die grenzen aan Rotterdam. Op voorhand zal er geen draagvlak zijn in de wijken die ten zuiden van deze noordelijke wijken liggen, maar dat kan op termijn wel veranderen als het vergunningen parkeren is ingevoerd. Hierdoor wordt het zogenoemde waterbedeffect actueel. Dit speelt momenteel ook in de wijk Oud-IJsselmonde.5 In de omliggende wijken is parkeerregulering ingevoerd, waardoor de parkeeroverlast nu in Oud-IJsselmonde is ontstaan.

4.5. Scenario 4: bijbouwen In dit scenario is het ook duidelijk dat er maatregelen genomen moeten worden. De maatregelen moeten niet gevonden worden in een vorm van regulering, maar in het extra aanleggen van parkeerplaatsen. Dat houdt in dat er meer parkeerplaatsen gecreëerd worden in de bestaande woonwijken.

5 https://www.rijnmond.nl/nieuws/2001778/parkeeroverlast-verdeelt-bewoners-als-de-spits-

voorbij-is-staat-de-wijk-weer-vol

21

Effect op leefbaarheid, bereikbaarheid en ruimte: Bij het bijbouwen van parkeerplaatsen wordt getracht de balans tussen leefbaarheid en bereikbaarheid te verbeteren, maar het autobezit van de bewoners is leidend. Vanuit de gemeente is er geen sturing mogelijk, waardoor onvoldoende de balans tussen leefbaarheid en bereikbaarheid bewaakt kan worden. Naast het feit dat er weinig beschikbare ruimte over is om parkeerplaatsen aan te leggen. De aanleg van parkeerplaatsen zal ten koste gaan van het groen, water en speelvoorzieningen voor kinderen in de wijk. Ook heeft het een negatief effect op de klimaatopgaven, zoals hittestress en wateroverlast. In dit scenario blijft het lastig om te sturen op de ruimtelijke opgaven. Door de extra parkeerplaatsen komt er meer ruimte voor de woningbouwontwikkelingen, maar door het stijgend autobezit is deze extra ruimte al snel vergeven. De strijd om de ruimte blijft onverminderd groot. Kosten voor gemeenschap: De aanleg van een parkeerplaats hangt af van de complexiteit. In wijken waar een grasveld opgeofferd wordt, kost de aanleg van een parkeerplaats minder dan in wijken waar er groen, water of speelvoorzieningen voor kinderen opgeofferd moeten worden. Gemiddeld genomen kost een parkeerplaats zo’n €5.000,-. Een enkele parkeerplaats aanleggen is niet zo’n probleem, maar in dit scenario wordt er op grote schaal parkeerplaatsen aangelegd.

In het geval van een groei van 350 auto’s per jaar is de investering €1,75 miljoen. Kosten voor bewoners en ondernemers: Er zijn geen directe kosten voor bewoners en ondernemers. Handhaving: De aanleg van parkeerplaatsen zorgt voor meer parkeergelegenheid voor bewoners en bezoekers, waardoor het aantal foutparkeerders naar verwachting zal afnemen. Op de korte termijn zal dit leiden tot minder handhavingsverzoeken. Op de langere termijn, gezien het toenemend autobezit, zal de vraag naar handhaving echter weer toenemen. Capaciteit: De capaciteitsvraag zal in dit geval vergelijkbaar zijn met scenario 2. Er zullen meldingen en klachten binnen komen, maar in verhouding tot scenario 1 wel minder. Voor de realisatie van de uitbreiding van de parkeerplaatsen is wel aanvullende inzet vereist. Economisch/draagvlak onder inwoners en ondernemers: De wijken en gebieden grenzend aan Rotterdam zullen blij zijn met de maatregelen, maar op de langere termijn is het de vraag of dit een blijvende oplossing biedt. Door het toenemend autobezit en de parkeerregulering in Rotterdam zullen deze parkeerplaatsen over enkele jaren waarschijnlijk weer volledig benut zijn. In dat geval wordt er feitelijk gebouwd voor inwoners van Rotterdam, wat voorkomen moet worden. Het draagvlak in de overige wijken zal voor dit scenario vermoedelijk groter zijn.

In deze wijken speelt de parkeeroverlast uit Rotterdam geen rol; hier is vooral het stijgend autobezit van belang. Op deze manier kan er extra parkeercapaciteit worden gecreëerd zonder dat de eigen autobezitters hier grote kosten aan hebben.

22

5. Vervolgstappen Deze memo bevat een beschrijving van de ontwikkeling van de parkeerdruk in Barendrecht. Op basis van onderzoeken naar de parkeerdruk in 2024 en 2025 is geconstateerd dat de parkeerdruk toeneemt. Daarnaast geven diverse externe en interne ontwikkeling aanleiding om te verwachten dat de parkeerdruk de komende jaren verdere gaat toenemen. Op dit moment ervaren inwoners van Barendrecht al veel overlast door de hoge parkeerdruk. Met name sinds de invoering van betaald parkeren in Rotterdam-Zuid is deze overlast toegenomen. Dit blijkt ook uit de parkeertellingen, die laten zien dat de parkeerdruk in de noordelijke wijken van Barendrecht hoog is en is toegenomen ten opzichte van 2024. Op diverse parkeerterreinen in en rond het Zuidelijk Randpark en op de bedrijventerreinen Reijerwaard en Eurekaweg/Zwaalweg wordt ervaren dat de parkeerplaatsen veel worden gebruikt door voertuigen afkomstig uit Rotterdam. Er zijn veel waarnemingen waarbij wordt geconstateerd dat een voertuig op Barendrechts grondgebied wordt geparkeerd, waarbij de bestuurder vervolgens door een andere auto wordt opgehaald of per bus/tram/fiets/step richting Rotterdam reist. In deze memo worden vier scenario’s beschreven over de aanpak van de hoge parkeerdruk in Barendrecht. Deze memo met daarbij de vier scenario’s worden in het najaar van 2025 oriënterend besproken in de raadscommissie Ruimte.

Op basis van de uitkomst van deze bespreking worden verdere maatregelen uitgewerkt. Een (eventueel) voorstel voor de aanpak van de parkeerdruk wordt medio 2026 voorgelegd aan de gemeenteraad.

23

Bijlagen Separaat gestuurd i.v.m. bestandsgrootte

Bijlage I – Parkeerresultaten in grafische kaart van alle telmomenten -

Parkeeronderzoek 2024 Parkeeronderzoek 2025

Bijlage II – Overzicht van de parkeerdruk -

Woonwijken Bedrijventerreinen Buitengebied

Bijlage III – Deelgebieden centrum -

Middenbaan Doormanplein Carnisse Veste

Bijlage IV – Meldingen en klachten parkeeroverlast -

Melding Vrijenburglaan; Melding Reijerwaard; Melding Heulweg; Melding Pesetastraat; Melding parkeerplaats geluidswal A15; Melding Sportpark De Bongerd.

24