Bijlage 2 - Notitie Reikwijdte en Detailniveau N279 Veghel-Asten

3.6.2

Autonome groei van het verkeer

Bij het bepalen van de autonome groei van het verkeer in de regio wordt rekening gehouden met infrastructurele maatregelen en demografische ontwikkelingen inclusief de verwachte groei van inwoners en arbeidsplaatsen op lange termijn tot 2040. Dit is opgenomen in het Projectspecifiek verkeersmodel N279 Veghel-Asten. Voor het projectspecifieke verkeersmodel voor de N279 zijn de aantal inwoners en arbeidsplaatsen meegenomen zoals in tabel 3.2 en tabel 3.3 is weergegeven. Dit is gebaseerd op de autonome ruimtelijke ontwikkelingen. Tabel 3.2 Aantal inwoners per gemeente conform projectspecifiek verkeersmodel BBMA 2040_N279 (Bron: Projectspecifiek verkeersmodel N279 Veghel-Asten) Huidige situatie 2019

Referentie 2040

Asten

16.721

18.680

Deurne

32.471

34.135

Gemert-Bakel

30.723

33.995

Helmond

92.425

107.202

Laarbeek

22.523

24.185

Meierijstad

81.110

92.654

Tabel 3.3 Aantal arbeidsplaatsen per gemeente conform projectspecifiek verkeersmodel BBMA 2040_N279 (Bron: Projectspecifiek verkeersmodel N279 Veghel-Asten) Huidige situatie 2019

Referentie 2040

Asten

8.063

8.741

Deurne

14.449

14.752

Gemert-Bakel

11.915

12.730

Helmond

46.421

60.777

Laarbeek

8.501

9.093

Meierijstad

49.541

53.371

56 | 87

3.6.3

Autonome ruimtelijke ontwikkelingen

Dit zijn ruimtelijke ontwikkelingen die nog niet gerealiseerd zijn, maar wel gelden als autonome ontwikkeling voor het project N279. Het gaat daarbij bijvoorbeeld om woningbouwplannen of natuurontwikkeling die een status van tenminste ontwerpbesluit hebben en die met enige mate van zekerheid komende jaren ontwikkeld worden. Het project N279 dient rekening te houden met deze autonome ontwikkelingen. Bijvoorbeeld door in beginsel te zorgen dat de weg niet door het te ontwikkelen natuurgebied komt of niet te dicht bij de geplande woningen. Concreet gaat het hierbij om: Gemeente Meijerijstad Veghel Buiten Noordoost - vastgesteld Het bestemmingsplan voor Veghels Buiten Noordoost is vastgesteld. Er is beroep/bezwaar aangetekend tegen een klein deel van het bestemmingsplan. Het plan heeft de intentie om woningbouw mogelijk te maken. Het betreft de ontwikkeling van maximaal 1.250 nieuwe woningen in het noordoostelijke deel van Veghels Buiten, gemeente Meierijstad. De verwachte verkeersintensiteit voor dit gebied is 6.000 motorvoertuigbewegingen per werkdag, met verdeling over met name Udenseweg en Erpseweg, die allemaal toegang bieden tot de N279. Hierdoor zal de verkeersdruk op de N279 toenemen, wat extra belasting op bestaande knelpunten zal veroorzaken.

Bestemmingsplan Veghel-West, herziening Heilig Hartplein 16-22 - vastgesteld Het bestemmingplan Heilig Hartplein richt zich op een bouwplan om 18 appartementen, 12 patiowoningen en een parkeergarage voor 76 auto’s te realiseren. Het Heilig Hartplein ligt ten westen van het oude centrum van Veghel, aan het eind van de zijtak van de Zuid-Willemsvaart. De ontsluiting van het plangebied zal voornamelijk via de N.C.B-laan, Hoogstraat of Sluisstraat-Rembrandtlaan plaatsvinden. De N.C.B-laan en Sluisstraat-Rembrandtlaan bieden toegang tot de N279. Buitengebied Veghel, wijziging Sluisweg 28 - vastgesteld Het plan voor Sluisweg 28 in het buitengebied van Veghel, gemeente Meierijstad, herziet het bestemmingsplan om ruimte te maken voor nieuwe woningbouw en bedrijfsactiviteiten. Dit omvat het beëindigen van een konijnenveehouderij, de sloop van oude gebouwen, en het behoud van een bedrijfsgebouw voor opslag. De impact op de N279 is minimaal, zonder significante toename van verkeer of milieuvervuiling. Omgevingsvergunning Veghel Win(d)t - vastgesteld De omgevingsvergunning Veghel Win(d) betreft de voorgenomen ontwikkeling van vier windturbines met toebehoren. Om de ontwikkeling mogelijk te maken wordt gedaan met behulp van de omgevingsvergunning voor het afwijken van het bestemmingsplan.

De windturbines staan gepland in een lijnopstelling langs de rijksweg A50 rond de bedrijventerreinen De Dubbelen en de Amert en kruist haaks de Zuid-Willemsvaart. Bestemmingsplan Zijtaart-Zuid - vastgesteld Gemeente Meijerijstad is van plan het bestemmingsplan te herzien om een nieuw juridisch-planologisch kader voor het plangebied vast te stellen.om ter plaatse van Zijtaart-Zuid woningbouw te realiseren. Het plan is in twee fase opgesplitst, in fase A worden maximaal 50 woningen gerealiseerd en in fase B maximaal 35 woningen. De beoogde ontwikkeling past niet binnen het geldende bestemmingsplan ‘Buitengebied, waarin het plangebied bestemd is als ‘Agrarisch’, met een kleine strook bestemd als ‘Groenlandschapselement’. Middels een bestemmingsplanherziening wordt de bestemming van het plangebied gewijzigd. Bestemmingsplan Korstenhof Zuid, Boerdonk - ontwerp Het doel van het bestemmingsplan Korstenhof Zuid is om de kern Boerdonk uit te breiden met een nieuwe woonwijk. De toekomstige ontwikkeling omvat de bouw van maximaal 80 woningen in twee fasen. Het toekomstige programma zal leiden tot een verkeersgeneratie van 564 motorvoertuigbewegingen per werkdagetmaal.

57 | 87

Het verkeer vanuit de nieuwe woonwijk zal worden ontsloten via een wijkontsluitingsweg op de Pastoor van Schijndelstraat. Vanuit deze straat kan het verkeer richting het westen ontsluiten op de Boerdonksedijk. Circa 820 meter richting het zuiden komt de Boerdonksedijk via de Middelweg uit op de Provincialeweg N279. Pastoor van Schijndelstraat - ontwerp Het bestemmingsplan ‘Buitengebied Veghel, Pastoor van Schijndelstraat ong. Boerdonk’ heeft als doel de ontwikkeling van een nieuw woongebied. Het voornemen bestaat uit het ontwikkelen van een 19-tal woningen binnen het plangebied. Het plangebied wordt aan de noordzijde begrensd door agrarische gronden. Aan de zuidzijde wordt het plangebied begrensd door de weg Pastoor van Schijndelstraat en aan de west- en oostzijde door woningen en gedeeltelijk aan een ecologische verbindingszone aan de oostzijde. Ten westen van het plangebied Pastoor van Schijndelstraat ong. te Boerdonk loopt op 665 meter afstand de provinciale weg N279 ‘Bosscheweg’. Foodpark Veghel 2021 - vastgesteld Aan de zuidkant van Veghel, gelegen aan de A50 ter hoogte van afslag 10 Eerde, ligt het bedrijventerrein Foodpark Veghel. Bij de opzet van het bedrijventerrein Foodpark is het de bedoeling geweest om het bedrijventerrein in zuidelijke richting af te ronden, zodat bedrijfsbebouwing mogelijk is tot ongeveer aan de Corridor.

Door middel van dit bestemmingsplan wordt deze zuidelijke afronding van Foodpark mogelijk gemaakt. Ook is in dit plan de landschappelijke afronding van het bedrijventerrein opgenomen en het besluitgebied van de Omgevingsvergunning voor De Kempkens die in 2020 is verleend, zodat één samenhangend plan ontstaat. Met de ontwikkelingen van Foodpark Veghel fase 4, zal de hoeveelheid verkeer richting Foodpark toenemen met circa 1.300 mvt/etmaal ten opzichte van de referentiesituatie. Waardoor knelpunten naar voor zijn gekomen, waaronder de capaciteit van de Corridor. Er wordt gekeken naar een capaciteitsuitbreiding van de Corridor na de ombouw van de N279. Gemeente Laarbeek Bestemmingsplan Heuvelsche Velden - vastgesteld Het bestemmingsplan Heuvelsche Velden is voornemens om maximaal 65 woningen en natuurontwikkeling te realiseren ten westen van Beek en Donk. Het projectgebied is gelegen aan de Pater Becanusstraat en de Oostbeemdweg, aan de rand van het projectgebied loopt de beek de Goorloop. Omgevingsvergunning tankstation N279-Bosscheweg Beek en Donk - ontwerp Het doel van de omgevingsvergunning is om op de locatie langs de N279 en Bosscheweg een verkooppunt van motorbrandstoffen met bijbehorende winkelruimte, wasboxen en wasstraat te realiseren.

Bij dit tankstation zal daarnaast ook worden voorzien van snellaadpunten voor elektrisch aangedreven auto’s en wordt een waterstof tankinstallatie gerealiseerd. Dit nieuwe tankstation zal het bestaande tankstation in het centrum van Beek en Donk vervangen. Bestemmingsplan ‘Gulden Land’ - vastgesteld Het bestemmingsplan ‘Gulden Land’ richt zich op de ontwikkeling van natuurgebieden in het plangebied. De primaire doelstelling is natuurontwikkeling, inclusief het behoud, herstel en ontwikkeling van natuurwaarden, landschappelijke waarden, en ecologische verbindingszones. Het plan beoogt ook het meanderen van de waterloop de Aa om bij te dragen aan de doelen van de Kaderrichtlijn Water en het Natuurnetwerk Brabant. Het plan voorziet in de herontwikkeling van agrarische gronden naar natuurgebieden en het optimaliseren van de waterloop de Aa. Dit omvat de aanleg van circa 15 hectare hoogwaardige natuur en ecologische verbindingszones. Specifieke maatregelen zijn onder meer het creëren van nieuwe (onverharde) paden, wegen, parkeervoorzieningen, en waterhuishoudkundige voorzieningen. Gemeente Gemert-Bakel Bestemmingsplan Roessel 2 Bakel - vastgesteld Het doel van het bestemmingsplan is om de ontwikkeling van een nieuwe woonwijk ter plaatse van Roessel 2 in Bakel mogelijk te maken. Het plan omvat de bouw van 42 nieuwe woningen.

Het plangebied zal ontsloten worden middels de wijkontsluitingswegen Dorpsstraat en Hooge Braak.

58 | 87

In de huidige situatie is er een werkplaats, tankstation, showroom, loods en woonhuis gevestigd. De bestaande bebouwing zal worden gesloopt om de nieuwe ontwikkeling mogelijk te maken. Bestemmingsplan Hooghland te Bakel - vastgesteld Het bestemmingsplan ‘Hooghland te Bakel’ is opgesteld met als doel de ontwikkeling van de tweede fase van de woonwijk Neerakker, genaamd Hooghland, in Bakel. Dit plan voorziet in de bouw van 95 grondgebonden woningen om tegemoet te komen aan de lokale woningbehoefte en om een groene, dorpsachtige woonomgeving te creëren. Daarnaast wordt er een waterbergingsgebied, ‘De Fabrieksloop’, aangelegd ten zuiden van de nieuwbouw om problemen met wateroverlast in de omgeving te mitigeren. Bestemmingsplan Komweg Haageijk - vastgesteld Het bestemmingsplan beoogt op de hoek van Komweg/ Haageijk 67 appartementen te realiseren. De huidige bebouwing wordt gesloopt en vervangen door nieuwbouw in de vorm van 3 bouwblokken met een onderliggende halfverdiepte parkeergarage. De woningen worden ontsloten via de wegen Komweg, Haageijk en Elisabethplaats. Gemeente Helmond Bestemmingsplan Rijpelberg - Nemerlaerhof - ontwerp Het bestemmingsplan ‘Rijpelberg - Nemerlaerhof’ is opgesteld met de intentie om 41 woningen te realiseren op het terrein van de voormalige Rijpelbergse tennisclub en het aangrenzende sportveld in Helmond.

De toekomstige ontwikkeling omvat de bouw van 41 woningen onderverdeeld in 12 levensloopbestendige woningen, 14 eengezinswoningen en 15 starterswoningen. De geplande ontwikkeling bevindt zich nabij de provinciale weg N279. Hoewel de directe impact op de N279 beperkt lijkt, kan de toename van het aantal woningen indirect zorgen voor een toename in verkeersbewegingen en druk op de omliggende infrastructuur. Gemeente Asten Loverbosch - vastgesteld Bestemmingsplan Loverbosch is opgedeeld in drie fases. Voor ontwikkeling van Loverbosch is in het verleden een Masterplan uitgewerkt waarmee de uitgangspunten voor de ontwikkeling van Loverbosch in meerdere fases zijn vastgelegd. Inmiddels is fase 1 gerealiseerd en bevindt fase 2 zich in de realisatie fase. De gemeente Asten heeft het planvoornemen haar dorpskern aan de oostzijde uit te breiden met de uitbreidingswijk Loverbosch fase 3. Voor fase 3 worden 205 woningen gerealiseerd. Waterschap Aa en Maas Projectplan Waterwet Wijboschbroek - vastgesteld De natte natuurparel Wijboschbroek, gelegen tussen Schijndel en de Zuid-Willemsvaart, is een bijzonder natuurgebied met hoge (potentiële) natuur- en landschapswaarden. Het is één van de weinig overgebleven (vochtige) leembossen in Nederland.

Voor het herstel van de natte natuurparel Wijboschbroek worden een aantal maatregelen getroffen die gericht zijn op het vernatting van het gebied door het vasthouden van water en het zo veel mogelijk buiten houden van gebiedsvreemd water. Blauwe Poort fase 2 - vastgesteld Waterschap Aa en Maas richt de oevers van de Aa, Snelleloop en de Boerdonkse Aa in de omgeving van Boerkonk en Laarbeek opnieuw in. De beken worden heringericht om ze voor toekomst klimaatrobuust te maken, ook wel beekherstel. Daarnaast wil Waterschap Aa en Maas dat de ecologische toestand van beken wordt aangepakt om de biodiversiteit en waterkwaliteit te verbeteren. Met de maatregelen wordt invulling gegeven aan de opgaven uit het Waterbeheerplan 2022-2027, te weten circa 6 kilometer beekherstel, 2,3 kilometer EVZ en het oplossen van 3 vismigratieknelpunten.

59 | 87

Maatregelen verkeersveiligheid verbeteren op de N279 Vooruitlopend op het projectbesluit is onderzocht of er maatregelen zijn die de verkeersveiligheid direct verbeteren en waarvan de uitvoering mogelijk is zonder dat dit keuzes voor het project N279 in de weg zit. Deze maatregelen zijn gebaseerd op de heroriëntatie brede belangenbenadering N279 Veghel - Asten ( (BMC Advies, 2022). Het betreft de volgende maatregelen: - aankopen eetcafé De Sluis en verwijderen aansluiting Sluisweg op N279; - opheffen inrit ter plaatse van Rijksweg bij Veghel; - opheffen koude oversteek Vlierdense Bosdijk/Rijntjesdijk en vervangen door een ongelijkvloerse kruising voor langzaam verkeer; - opheffen koude oversteek Oostappensedijk.

3.6.4

Toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen

Er zijn ook ruimtelijke ontwikkelingen die overwogen worden, maar die nog niet voldoende concreet en zeker zijn om als autonome ontwikkeling te gelden. Denk hierbij aan langetermijnplannen uit omgevingsvisies van gemeenten. Deze ontwikkelingen vormen een aandachtspunt en raakvlak, maar het project N279 hoeft hier in juridische zin geen rekening mee te houden. Wel zijn deze en meer ontwikkelingen (in een breder gebied) betrokken bij de groei van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen tot 2040 om de autonome groei van het verkeer niet te onderschatten. Beethovendeal Vanuit de overheid wordt €2,5 miljard geïnvesteerd in de microchipsector Brainport Eindhoven. Om ervoor te zorgen dat Nederland een aantrekkelijk vestigingsplaats blijft, wordt onder andere geïnvesteerd in bereikbaarheid en betaalbare woonruimte. Deze investeringen zorgen voor meer werkgelegenheid en inwoners, in met name regio Eindhoven. Dit kan invloed hebben op de mobiliteit en verstedelijking in de regio en daarom ook van invloed zijn op de N279. Of en hoe dit de N279 raakt is momenteel nog niet duidelijk. Bus op vluchtstrook A50 De bereikbaarheid op en rondom de A50 bij Eindhoven komt steeds meer onder druk. Daarom is een pakket van korte termijnmaatregelen opgesteld, waaronder bus over de vluchtstrook A50.

Het doel is dat door langs de file te rijden de reistijd wordt verkort en een meer betrouwbare dienst(regeling) kan worden aangeboden. En hierdoor een toename van het busgebruik te realiseren en het verminderen van het autogebruik voor een betere bereikbaarheid van banen, voorzieningen en inwoners. Bus Rapid Transit Om een frequenter en sneller openbaar vervoer aan te bieden is de provincie Noord-Brabant samen met de gemeenten en provincie Gelderland zoekende naar verbetering van het openbaar vervoer in de corridor Eindhoven-Nijmegen. Onderdeel hiervan is de ontwikkeling van Bus Rapid Transit Eindhoven-Veghel-UdenOss. Om tussen deze kernen het aantrekkelijk te maken voor de reiziger om met het openbaar vervoer te reizen. Beekdalontwikkeling ’t Aa-dal Noord Het doel van de beekdalontwikkeling is om een klimaatbestendig beekdal van de Aa, waar functies op het gebied van water, natuur, landbouw, recreatie, cultuurhistorie en landschap elkaar versterken. Het project is opgedeeld in meerdere deelgebieden. Beek de Aa meandert langs de N279, waardoor er een mogelijk overloop plaatsvindt. Onderdeel van Aa-dal Noord is het waterbergingsgebied Ham-Havelt. Het project betreft een beekherinrichting over 2,1 km, er is hier eerder al een waterberging en ecologische verbindingszone gerealiseerd.

Van belang dat er voldoende ruimte is voor beekherstel van de Aa en dat de waterbergingsruimte wordt behouden of vergroot. Er wordt onderzocht wat er meer noodzakelijk is.

60 | 87

Vismigratie knelpunten Goorloop Gegraven Er zijn 2 vismigratieknelpunten aanwezig die kruisen bij de N279, ter hoogte van de Morgenstraat en ter zuiden van de Sluisweg (hectometerpaal 51.8). Waterschap Aa en Maas is aan het onderzoeken wat nodig is voor deze knelpunten. Boerdonkse Aa / vernieuwing duikers en sifons Zuid-Willemsvaart Op verschillende locaties kruisen regionale waterlichamen met een duiker of sifon een Rijkskanaal. In de nabijheid van het project N279 liggen meerdere objecten (waaronder sifon de Goorloop). Een aantal van deze objecten zijn inmiddels meer dan 100 jaar oud en zijn hun einde technische levensduur gepasseerd. Voor deze objecten heeft Rijkswaterstaat een noodplan voor het geval een object faalt. Ook is Rijkswaterstaat gestart met de voorbereiding van de vernieuwing van deze objecten. Het betreft in eerste instantie 15 duikers en sifons onder de Zuid-Willemsvaart en het Wilhelminakanaal. De Goorloop is één van deze objecten. Met de vernieuwingsopgave wordt naar verwachting in 2026 gestart. Zuidelijke ontsluiting Helmond De verstedelijking in Helmond zorgt voor een aanzienlijke toename van verkeer, vooral in het stadscentrum. Een onderzoek is gestart naar verbetering van de zuidelijke ontsluiting via de N279, Rochadeweg en N612 naar de A67, inclusief mogelijke afschaling van de Kasteel Traverse.

Er wordt ook gekeken naar het verminderen van de leefbaarheidseffecten van de huidige Kasteel Traverse, het versterken van noordzuidverbindingen en het waarborgen van de bereikbaarheid. Er wordt regelmatig afgestemd tussen deze studie en de N279 om de raakvlakken te beheersen. Afwaardering Kasteel Traverse (Helmond) De Kasteel Traverse (N270) is een belangrijke oost-westverbinding in de regio. Echter kruist de weg het centrum van Helmond en wordt de weg ervaren als barrièrewerking. De Mobiliteitsvisie van Helmond (2040) geeft aan dat er onderzoeken lopen voor om de Kasteel Traverse af te waarderen. Dit heeft gevolgen voor de wegenstructuur in zuidoost-Brabant, waaronder er ook verkeersgevolgen zijn voor de N279. Er wordt regelmatig afgestemd tussen deze studie en de N279 om de raakvlakken te beheersen. Kloostereind Brouwhuis Er is een inrichtingsvisie opgesteld om het landschapspark toegankelijker en aantrekkelijker te maken. Landschappelijke, cultuurhistorisch een ecologische waarden worden in stand gehouden of versterkt. Het projectgebied van Landschapspark Kloostereind is ingeklemd tussen de N279, Rochadeweg, ZuidWillemsvaart en Brouwhuis. Voor de N279 geldt dat er ter hoogte van de Vlierdense Bosdijk een verkeersveilige oversteek voor langzaamverkeer wordt gerealiseerd en het aanbrengen van een faunapassage.

Eveneens wordt ten zuiden van de Vlierdense Bosdijk grenzend aan de N279 het gebied ingetekend als zoekgebied voor klimaatadaptieve maatregelen, zoals het bufferen en vasthouden van water. Ontwikkeling regionaal bedrijventerrein in Helmond en Someren Voor het regionaal bedrijventerrein Brainport-Oost is door de colleges van gemeente Helmond en gemeente Someren het voorkeursrecht conform de Wvg in 2024 gevestigd op de locatie Lungendonk - Varenschut. Dit betekent dat eigenaren hun grond bij verkoop eerst aan de gemeente moeten aanbieden. De gemeenteraden van Helmond en Someren hebben het voorkeursrecht eind december bekrachtigd. De komende 3 jaar zal er een goedgekeurd omgevingsplan moeten komen om het plan vorm te geven. Het creëren van meer ruimte voor bedrijven zorgt ook voor een toename van verkeer in de regio, wat invloed zal hebben op de N279. Huisvesting arbeidsmigranten Rijntjesdijk Vlierden Ter plaatse van de voormalige nertsenfokkerij aan de Rijntjesdijk in Vlierden wordt onderzocht of het mogelijk is om 65 mobiele woningen te plaatsen voor arbeidsmigranten. In eerste instantie was de aanvraag geweigerd vanwege de ontsluiting van het plan, echter zijn er momenteel onderzoeken om deze locatie te ontsluiten middels een rotonde Rochadeweg met de N279.

61 | 87

Structuurvisie Ommel-Oost 2023 De structuurvisie Ommel-Oost betreft het gebied ten oosten van de Kloosterstraat in Ommel. Het plangebied heeft een totale oppervlakte van circa 3,7 hectare. In de huidige situatie worden de percelen gebruikt voor landbouw. Het doel van het plan is circa 60 - 80 nieuwe woningen te realiseren. Om het plan mogelijk te maken, moet het omgevingsplan gewijzigd worden of een buitenplanse omgevingsactiviteit ingediend worden. De structuurvisie is door de gemeenteraad van Asten in juli 2023 vastgesteld. Het plangebied ligt binnen een straal van 100 meter van de N279. In afbeelding 3.10 is de locatie aangegeven. Masterplan Uitbreiding Ommel Het masterplan uitbreiding Ommel geeft aan dat er een mogelijkheid is om circa 100 tot 150 woningen te realiseren ter hoogte van de Hogeweg en ten westen van de Kloosterstraat. Het masterplan is in januari 2025 door de gemeenteraad vastgesteld. De locatie is deels gelegen langs de N279, in de visie wordt aangegeven dat maatregelen moeten worden getroffen tegen de geluidbelasting van de N279. Biesvelden 1 Asten-Oost Er wordt een masterplan opgesteld voor het gebied Asten-Oost, waar Biesvelden 1 onderdeel van uitmaakt. De locatie van Biesvelden 1 bevindt zich onder Loverbosch fase 3. De gronden van Biesvelden I zijn al aangekocht. Het vooruitzicht is dat voor Biesvelden I ruim 200 woningen worden gerealiseerd.

Er wordt eerst een Masterplan opgesteld voor het projectgebied. Zuidkade - Veghel Ter plaatse van de mengvoederfabriek van Victoria is het plan om een nieuwe woonwijk te bouwen met circa 300 tot 400 woningen. De fabriek zal naar verwachting in 2026 verdwijnen. Woondeal Noordoost-Brabant & Zuidoost Brabant 2022 - 2030 De woningdeals zijn afspraken tussen de Rijksoverheid, gemeenten, provincies, woningcorporaties en andere betrokken partijen met als doel de woningbouw te versnellen en te zorgen voor voldoende betaalbare woningen in Nederland. De deals richten zich op het aanpakken van de woningtekorten, het bevorderen van de bouw van betaalbare huur- en koopwoningen en het verbeteren van de doorstroming op de woningmarkt. Voor de gemeente rondom de N279 zijn ook afspraken gemaakt, (21 gemeenten in ZuidoostBrabant, 13 woningcorporaties in Zuidoost-Brabant, Provincie Noord-Brabant en Minister voor Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening, 2023). Samenhang verkenning N279 en pré-verkenning verkeersstructuur Brainport-Oost Als belangrijke randvoorwaarde om haar groeiopgave in het kader van het Verstedelijkingsakkoord Brainport goed te kunnen invullen wordt gestudeerd op mogelijkheden om met een aanpassing van de regionale verkeerstructuur aan de zuidoostzijde van Helmond een duurzame bereikbaarheid van Brainport-Oost te bewerkstelligen.

Het onderzoek Verkeersstructuur Brainport-Oost (voorjaar 2024) laat zien dat beide genoemde doelen in zicht komen indien aan de zuidoostzijde van Helmond de bestaande infrastructuur wordt aangepast dan wel toegevoegd. Deze maatregelen worden aangeduid als ‘Zuidelijke Ontsluiting Helmond’, maken onderdeel uit van het overleg dat het Rijk hierover in het kader van het BO MIRT met de regio voert en is nauw verbonden met de planstudie N279 Veghel-Asten. De studies naar respectievelijk de N279 en de Zuidelijke Ontsluiting Helmond lopen niet synchroon. Dat maakt het belangrijk om ze zorgvuldig op elkaar af te stemmen, op voorwaarde dat het lopende planproces rond de N279 alleen vertraging mag ondervinden als daar gerede aanleiding toe is en dit door de Provincie wordt onderschreven. Ditzelfde geldt voor het geval de afstemming van beide plantrajecten voor de N279 tot nieuwe risico’s leidt op het gebied van planologische procedures. Het bovenstaande maakt het noodzakelijk om te werken met twee parallel lopende, planologisch-juridisch separate planlijnen: één voor de N279 (de verkenning) en één voor de Zuidelijke Ontsluiting (een préverkenning). Beide planlijnen staan doorlopend nauw met elkaar in verbinding.

62 | 87

4 ONTWIKKELING ALTERNATIEVEN Dit hoofdstuk geeft een beschrijving van het proces dat vanaf de kennisgeving voornemen en participatie is doorlopen. Dit proces heeft geresulteerd in 4 kansrijke alternatieven en 1 nader te onderzoeken 5de alternatief. De onderbouwing over het doorlopen proces en de doorlopen trechtering voor de selectie van de kansrijke alternatieven is beschreven in de notitie kansrijke alternatieven (NKA).

4.1

Trechteringsproces verkenning N279

De kansrijke alternatieven voor de N279 zijn ontwikkeld in verschillende stappen in een zogeheten trechteringsproces (Afbeelding 4.1). Uit een brede inventarisatie zijn allerlei denkbare oplossingen geïnventariseerd door het projectteam, partners en het publiek. Hieruit is stapsgewijs een selectie gemaakt, via de zogeheten zeef 0 en zeef 1, van oplossingen die bijdragen aan de projectdoelen en scope van het project, passen binnen de financiële kaders en die uitvoerbaar en vergunbaar zijn. Deze zogeheten kansrijke oplossingen zijn gecombineerd tot vier samenhangende en duidelijk van elkaar verschillende kansrijke alternatieven. Dit hoofdstuk beschrijft het doorlopen trechteringsproces, met daarbij in het bijzonder aandacht voor de wijze waarop de kansrijke alternatieven onderscheidend zijn vanuit milieuoogpunt. De vier kansrijke alternatieven worden in de volgende fase van de verkenning uitgewerkt en nader onderzocht in onder meer een MER. De kansrijke alternatieven gelden als de zogeheten ‘redelijke alternatieven’ uit artikel 11.16 lid 1 onder b van het Omgevingsbesluit en zijn om deze reden onderdeel van deze NRD.

Afbeelding 4.1 Schematische weergave van het trechteringsproces bij totstandkoming van de NRD N279

63 | 87

Zeef 0 - verzamelen en selecteren mogelijk kansrijke oplossingen Een eerste selectie uit de geïnventariseerde oplossingen vond plaats om te komen tot mogelijk kansrijke oplossingen om nader onderzoeken. Het betrof hier het selecteren van oplossingen die naar verwachting een bijdrage leveren aan de projectdoelen en die haalbaar zijn binnen de kaders van het project N279. Oplossingen die niet passen binnen het projectkader, niet bijdragen aan het doelbereik, op basis van de eerste inzichten juridisch of technisch niet uitvoerbaar zijn of afzonderlijk al niet passen binnen de financiële kaders of zijn afgevallen. Deze niet-realistische oplossingen of oplossingen die buiten de scope van het project vallen, zijn verder niet meer meegenomen. Dit betreffen onder andere de volgende oplossingsrichtingen: - een snelheidsverhoging naar 100 kilometer per uur (past niet bij de functie van de weg en vergroot knelpunten leefbaarheid); - een oostelijke omleiding Veghel (onvoldoende bijdrage aan bereikbaarheid door lengte van de omleiding); - een tunnel (vanuit kosten en ruimtelijke inpassing (Veghel) en doelbereik (Helmond) niet realistisch); - nieuwe oost-westverbindingen (niet passend bij de projectdoelen voor de N279). Zeef 1 - Nadere analyse oplossingen De mogelijk kansrijke oplossingen uit zeef 0 zijn geordend, op hoofdlijnen nader uitgewerkt en onderzocht.

Met verkeersmodellering zijn de effecten op de verkeerstromen in kaart gebracht. De oplossingen zijn beoordeeld op hun bijdrage aan de projectdoelen, uitvoerbaarheid en onderscheidende leefomgevingseffecten, zie het afweegkader zeef 1 in tabel 4.1. Naar aanleiding van deze analyse bleken enkele oplossingen niet kansrijk. Bijvoorbeeld omdat ze te weinig bijdrage leveren aan de projectdoelen of omdat ze onevenredige impact hebben op de leefomgevingseffecten en relatie tot het doelbereik. Sommige oplossingsrichtingen bleken wel een positief effect te hebben om de omgeving, maar paste niet binnen de scope en projectdoelen van de N279. Deze oplossingsrichtingen zijn gecategoriseerd als ‘aan het project’. Deze worden niet verder uitgewerkt binnen de verkenning N279. Indien op een later moment blijkt dat synergie bereikt kan worden kan besloten worden de aanpassingen (gedeeltelijk) te integreren. Voorbeelden van afgevallen oplossingsrichtingen zijn: - verplaatsen rotonde Bosscheweg / Middenweg; - aansluitingen bij Veghel of Helmond opheffen; - herstellen van het ei van Ommel; Omleiding Dierdonk Op basis van de analyse naar de kansrijkheid van de oplossingen is geconcludeerd dat de omleiding om Dierdonk niet als kansrijk beschouwd is.

De omleiding draagt bij aan het verbeteren van de verkeersveiligheid en bereikbaarheid, maar leidt ook tot nieuwe locaties met milieugezondheidsrisico’s en brengt schade toe aan natuur, landbouw en cultuurhistorische waarden. Een oplossing voor de verbetering van de verkeersveiligheid en bereikbaarheid op het huidige tracé (Wolfsputterbaan) biedt dezelfde voordelen voor verkeersveiligheid en bereikbaarheid, maar met minder impact op de leefomgeving. Daarmee is er een gelijkwaardig alternatief met minder aantasting. Vanuit het participatieproces met de samenwerkende partijen heeft de gemeente Helmond aangegeven dat zij het belangrijk acht om naast de alternatieven over de Wolfsputterbaan ook een korte omleiding om Dierdonk nader te onderzoeken in de MER. Voor de gemeente Helmond is het belangrijk de omleiding Dierdonk verder te onderzoeken om inzichtelijk te maken wat de effecten zijn van de verschillende alternatieven van de N279 zijn rondom Dierdonk. Zodat het verschil in kwaliteit van leefbaarheid (geluideffecten en barrièrewerking) tussen de kansrijke alternatieven over het tracé van de Wolfsputterbaan en een omleiding vergelijkbaar met het voorkeursalternatief uit het PIP inzichtelijk kan worden gemaakt. Het meenemen van de omleiding Dierdonk in de MER, draagt daarmee bij aan de besluitvorming en uitlegbaarheid van de gemaakte keuzes naar de omgeving.

Gedeputeerde Staten hebben besloten om dit 5de alternatief met omleiding Dierdonk nader te onderzoeken in de MER, zodat inzicht wordt verkregen in de effecten van zowel de reconstructie van het huidige tracé als een omleiding op deze locatie.

64 | 87

Een aantal oplossingen zijn als aan het project gecategoriseerd. Op een later moment in het proces kan blijken dat het vanuit het raakvlak met inpasbaarheid of vanuit het oogpunt van synergie wenselijk is deze aanpassingen (gedeeltelijk) te integreren in de scope van de N279. Hierover worden te zijner tijd afspraken gemaakt op bestuurlijk niveau. Het betreft de volgende oplossingsrichtingen: - aanpassingen aan de Beekse brug/N615; - aanpassingen aan de Erpse brug; - aanpassingen aan de Rembrandtlaan (Veghel); - extra aansluiting ter hoogte van Aarle-Rixtel; - aanpassingen aan de knoop N270/N279; - afwaardering Kasteeltraverse en zuidelijke ontsluiting Helmond; - weefvak A50 tussen aansluiting 10 en 11.

Tabel 4.1 Afweegkader zeef 1 Aspect

Toelichting

doelbereik bereikbaarheid

draagt de oplossing bij aan het: verbeteren van de verkeersafwikkeling via de robuuste rand voor lokaal en regionaal verkeer vanuit het onderliggend wegennetwerk, de bundelroutes, inprikkers en de kernen via de N279; niet stimuleren van het doorgaande personen- en vrachtverkeer; bevorderen van de mobiliteitstransitie

doelbereik verkeersveiligheid

draagt de oplossing bij aan het: verminderen van knelpunten en risico’s voor gemotoriseerd vracht- en personenverkeer; verminderen van knelpunten en risico’s voor fietsers en voetgangers

doelbereik leefbaarheid

draagt de oplossing bij aan het (zoveel mogelijk): verlagen van milieugezondheidsrisico’s door luchtverontreiniging en geluid als gevolg van de N279; verminderen van de barrièrewerking van de N279 voor voetgangers, fietsers en landbouwverkeer; verminderen van de ecologische barrièrewerking van de N279; verminderen van sluipverkeer

uitvoerbaarheid

leidt de oplossing tot grote juridische of technische belemmeringen in vergunbaarheid, inpasbaarheid of maakbaarheid?

leefomgevingseffecten

wat zijn de onderscheidende effecten van de oplossing op: bodem en water; natuur; ruimtelijke kwaliteit; gezondheid en veiligheid; gebruiksfuncties (waaronder landbouw); duurzaamheid; uitvoeringshinder

4.2

Zeef 1 - samenstellen kansrijke alternatieven

De kansrijke alternatieven zijn opgebouwd uit logisch met elkaar samenhangende (deel)oplossingen voor de gehele N279. Er zijn 4 kansrijke alternatieven en een 5de nader te onderzoeken alternatief met omleiding Dierdonk samengesteld. De alternatieven verschillen onderling duidelijk van elkaar om de bandbreedtes in doelbereik, effecten, kosten en uitvoerbaarheid inzichtelijk te maken en met elkaar te vergelijken. Op deze manier wordt in de volgende fase van de verkenning duidelijk waarin de alternatieven zich van elkaar onderscheiden. Hiermee wordt inzicht verkregen in de voor- en nadelen van de verschillende alternatieven (en onderliggende deeloplossingen) en de integrale afweging op impact en belangen, wat de juridische robuustheid van het uiteindelijke projectbesluit vergroot. Dit leidt tot de gewenste beslisinformatie om het voorkeursalternatief vast te stellen.

65 | 87

Het voorkeursalternatief kan bestaan uit een combinatie van deeloplossingen uit de kansrijke alternatieven. Optimalisaties in de (deel)oplossingen die net buiten de bandbreedte vallen, maar waarvan de effecten en het doelbereik voldoende kunnen worden aangetoond kunnen in de besluitvorming onderdeel worden van het voorkeursalternatief of als variant worden meegenomen. Aanpassingen die een grootschaligere impact hebben en leiden tot een anders functionerende hoofdoplossing kunnen niet zonder grote onderzoekslast worden geïntegreerd in de voorkeursoplossing. De volgende 5 alternatieven worden in de MER onderzocht.

Afbeelding 4.2 toont schematisch hoe de alternatieven van elkaar verschillen in rijstrookindeling en kruispuntvorm: - kansrijk alternatief 1: het nulplusalternatief bevat een minimaal pakket van maatregelen om de verkeersveiligheid en bereikbaarheid te verbeteren met beperkte impact op leefbaarheid; - kansrijk alternatief 2: legt meer nadruk op het verbeteren van de bereikbaarheid en verkeersveiligheid door het aanbrengen van een middenberm over het gehele tracé en het uitbreiden van de capaciteit van de wegvakken met de hoogste spitsintensiteiten; - kansrijk alternatief 3: zet maximaal in op het verbeteren van de bereikbaarheid door het toevoegen van rijstroken en parallelstructuren, wat meer ruimte vraagt en meer hinder en overlast kan veroorzaken; - kansrijk alternatief 4: verkent omleidingsvarianten rondom Veghel om de leefbaarheid te verbeteren, gecombineerd met een afwaardering van het tracé door Veghel en gelijkvloerse aanpassingen aan het bestaande tracé; - nader te onderzoeken alternatief 5: verkent een omleiding om de wijk Dierdonk, gecombineerd met een afwaardering van het bestaande tracé en gelijkvloerse aanpassingen aan het bestaande tracé.

66 | 87

Afbeelding 4.2 Schematische weergave van de vier kansrijke alternatieven en nader te onderzoeken alternatief 5

De 5 alternatieven kennen elk een eigen invalshoek en bouwen deels op elkaar voort. De alternatieven kunnen op hoofdlijnen als volgt gekarakteriseerd worden: Kansrijk alternatief 1 Alternatief 1 vormt het nulplusalternatief welke met zo min mogelijk aanpassingen aan de infrastructuur de bereikbaarheid, verkeersveiligheid en leefbaarheid verbetert. De nadruk in dit alternatief ligt op het beperken van het benodigde ruimtebeslag en daarmee de impact op duurzaamheid en leefomgevingseffecten. Met de aanpassingen aan de kruisingen verbetert naast de verkeersveiligheid ook de bereikbaarheid doordat met een betere afwikkelingen op de kruisingen de gemiddelde reistijd over het tracé afneemt. Bij de drukke kruispunten en ter hoogte van de aansluiting met de A50 treedt in de spitsperiode mogelijk nog enige vertraging op.

67 | 87

Alternatief 1 maakt het mogelijk om de meerwaarde van aanvullende, meer ingrijpende aanpassingen in de andere alternatieven goed te vergelijken. Door de minimale aanpassing van infrastructuur wordt materiaalgebruik (en kosten) geminimaliseerd en trekt de weg zo min mogelijk extra (doorgaand) verkeer aan, met bijbehorende emissies en geluidhinder. In de volgende fase moet bepaald worden welke mitigerende en compenserende maatregelen nodig zijn om deze impact te compenseren. Daarmee zet dit alternatief van alle alternatieven het meest in op duurzaamheid (materiaalgebruik en CO2-uitstoot) en leefomgevingseffecten (door de beperkte verkeersaantrekkende werking en het benodigde ruimtebeslag). Dit is van belang om te motiveren dat alle ‘redelijke alternatieven’ zijn beschouwd in het MER. Het is een ‘milieuvriendelijk’ alternatief, een alternatief dat de principes van de Ladder van Verdaas volgt (de ladder is erop gericht om oplossingen af te wegen, en vooral om te bekijken hoe het aanleggen of uitbreiden van infrastructuur zo veel mogelijk uitgesteld of beperkt kan worden door het toepassen van andere oplossingen) en een alternatief dat van belang is vanuit de huidige onzekerheid rondom het dossier stikstofdepositie benodigd is om in een eventuele ADC-toets aan te tonen of er gelijkwaardige alternatieven zijn met minder impact.

Alternatief 1 verbetert de verkeersveiligheid door het aanbrengen van een middenberm (2x1 profiel) op de wegvakken met lange rechte stukken. Hiermee wordt het risico op frontale botsingen voorkomen. De kruisingen met de grootste knelpunten worden gelijkvloers aangepast. Ten behoeve van het verbeteren van de verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid op de kruisingen bij de A67 wordt de Deurneseweg verplaatst. Op de wegvakken blijft de capaciteit gelijk aan de huidige situatie. Bij Veghel wordt tussen de Maxwell Taylor brug en de A50 wel een wegprofiel met 2 rijstroken per rijrichting gerealiseerd om het verkeer veilig en vlot af te kunnen wikkelen op de kruisingen. Als variant binnen het alternatief wordt meegenomen wat het doelbereik en de effecten zijn van het ongelijkvloers aanpassen van de kruisingen met de Amert en Rembrandtlaan/Maxwell Taylorbrug in Veghel. Afbeelding 4.3 geeft de oplossingsrichtingen weer die zijn opgenomen in alternatief 1.

68 | 87

Afbeelding 4.3 Kansrijk alternatief 1

69 | 87

Kansrijk alternatief 2 Alternatief 2 bevat oplossingen die meer nadruk leggen op het verbeteren van de verkeersveiligheid en bereikbaarheid, en gaat gepaard met meer infrastructurele maatregelen zoals ongelijkvloerse kruisingen, aanpassing naar een 2x1 met middenberm of 2x2-wegprofiel en parallelstructuren (het lokale verkeer te scheiden van het doorgaande verkeer). Alternatief 2 legt daarbij de nadruk op het verbeteren van de verkeersveiligheid, maar is terughoudend met toevoegen van capaciteit door extra rijstroken en ongelijkvloerse kruisingen behalve waar de verkeersintensiteiten in de spitsperiodes zeer hoog zijn. Alternatief 2 bevat een parallelstructuur ter hoogte van Veghel, waarbij het lokale en doorgaande verkeer wordt gescheiden, wat de verkeersveiligheid, bereikbaarheid en mogelijk ook leefbaarheid verder verbetert. Alternatief 2 heeft naar verwachting een lichte verkeersaantrekkende werking, met impact op de milieugezondheidsrisico’s. Hier moet in de volgende fase nader naar gekeken worden, om ook de benodigde mitigerende maatregelen te bepalen.

70 | 87

Afbeelding 4.4 Kansrijk alternatief 2

Het gehele tracé wordt uitgevoerd met een middenberm tussen de rijbanen (exclusief Veghel in verband met de parallelstructuur). Dit draagt sterk bij aan het voorkomen van frontale botsingen en daarmee het verbeteren van de verkeersveiligheid. In Veghel worden de kruisingen ontsloten via een parallelstructuur die loopt tot aan de kruisingen onder aan de A50 aansluiting 11. Op het wegvak tussen de N272/N615 (Beek en Donk) en de Rembrandtlaan (Helmond) wordt de capaciteit uitgebreid naar een wegprofiel met 2x2 rijstroken. De capaciteit op de overige wegvakken blijft één rijstrook per rijrichting.

71 | 87

De rotonde Bosscheweg/Middenweg en de kruising N272/N615 (Beek en Donk) worden ongelijkvloers uitgevoerd en bij de kruising van de Morgenstraat/Hool wordt een ongelijkvloers verbinding gerealiseerd voor het verbeteren van de oversteekbaarheid voor langzaam verkeer (met name fietsers). De overige kruisingen blijven gelijkvloers en worden waar nodig gelijkvloers aangepast. Ten behoeve van het verbeteren van de verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid op de kruisingen bij de A67 wordt de Deurneseweg (Asten) verplaatst. Afbeelding 4.3 geeft de oplossingsrichtingen weer die zijn opgenomen in alternatief 2. Kansrijk alternatief 3 Alternatief 3 bevat oplossingen die meer nadruk leggen op het uitbreiden van de wegcapaciteit op de N279 door het toevoegen van rijstroken (2x2 profiel) en ongelijkvloerse kruisingen op bijna het gehele tracé, en gaat gepaard met grootschalige infrastructurele maatregelen. Op basis van de toekomstige verkeersintensiteiten en de verdere de nog onzekere ontwikkelingen in de regio in het kader van de schaalsprong en beethovendeal geven aanleiding om een alternatief te onderzoeken die meer capaciteit toevoegt. Alternatief 3 bevat zowel ter hoogte van Veghel als ter hoogte van Dierdonk, Helmond een parallelstructuur, waarmee de bereikbaarheid en verkeersveiligheid verbetert.

Alternatief 3 heeft naar verwachting een sterke verkeersaantrekkende werking en een groot ruimtebeslag met een grotere impact op de leefbaarheid en leefomgevingseffecten. Wat de impact is, of dit afweegt tegen positieve effecten en welke maatregelen nodig zijn om de impact te mitigeren of compenseren moet in de volgende fase onderzocht worden.

72 | 87

Afbeelding 4.5 Kansrijk alternatief 3

In alternatief 3 heeft het gehele tracé een 2x2 wegprofiel, met uitzondering van het wegvak ten zuiden van de Rochadeweg, wat ook met een verkeersaantrekkende werking bij 2x2 voldoende capaciteit heeft met 1 rijstrook per rijrichting. Dit wegvak wordt als een 2x1 wegprofiel uitgevoerd om de verkeersveiligheid te verbeteren. Ter hoogte van Veghel en Helmond (Wolfsputterbaan) wordt in plaats van een 2x2 wegprofiel een parallelstructuur ingepast.

73 | 87

Hierdoor wordt het doorgaande verkeer niet gehinderd door de hoge kruispuntdichtheid, wat tevens de verkeersveiligheid verbetert. Ook in Veghel wordt een parallelstructuur ingepast, deze loopt door tot ten noorden van de A50 aansluiting 11. De twee kruispunten onder aan A50 worden ontsloten via de parallelstructuur, waardoor het doorgaande verkeer geen extra druk legt op de afwikkeling van de kruisingen. De kruising Morgenstaat/Hool (Keldonk), rotonde Bosscheweg/Middenweg (Beek en Donk), kruising N272/N615 (Beek en Donk) en rotonde N607 (Helmond) worden ongelijkvloers uitgevoerd om het extra verkeer soepel af te kunnen wikkelen. De overige kruisingen blijven gelijkvloers en worden waar nodig gelijkvloers aangepast. Ook in dit alternatief wordt de Deurneseweg verplaatst. Afbeelding 4.5 geeft de oplossingsrichtingen weer die in alternatief 3 zijn opgenomen. Kansrijk alternatief 4 De inpassing van de oplossingen op het huidige tracé door Veghel is complex en kennen hoge leefbaarheidseffecten. Daarom wordt naast de oplossingen door Veghel een alternatief tracé ten zuidoosten van Veghel verkend. Alternatief 4 bevat diverse varianten in combinatie met het afwaarderen van het huidige tracé in Veghel. Alternatief 4 is op de rest van het tracé gelijk aan alternatief 1.

Het alternatief zet daarmee in op de verbetering van de leefbaarheid, verminderen van gezondheidsrisico’s, door de weg door Veghel te verleggen en langs de rest van het tracé zo min mogelijk effecten te creëren. Anderzijds zorgt de omleiding voor nieuwe leefbaarheidsknelpunten langs het nieuwe traject. Daarbij kent de inpassing van een route voor het nieuwe tracé nog een groot aantal uitdagingen die nader onderzocht moeten worden om de gewenste route en haalbaarheid van een omleiding vast te stellen. Daarnaast is deze combinatie aan oplossingen gemaakt vanuit budgetoverwegingen, waardoor het alternatief voldoende aansluit bij de financiële kaders van het project en vergelijkbaar is met de andere alternatieven. De verwachting is dat dit alternatief een lage verkeersaantrekkende werking heeft door de beperkte capaciteitsuitbreiding en het langere route als gevolg van de omleiding. Wat de impact hiervan is op de bereikbaarheid moet uit de volgende fase blijken. De variant van de omleiding kan bij het samenstellen van het voorkeursalternatief gecombineerd worden met oplossingen uit de andere 3 alternatieven. Alternatief 4 bevat diverse varianten voor een omleiding ten zuidoosten van Veghel en het afwaarderen van het huidige tracé in Veghel. De omleiding wordt gecombineerd met wegprofiel met 1 rijstrook per rijrichting en gelijkvloerse kruisingen.

Op wegvakken met lange rechtstanden wordt een middenberm aangebracht. Dit zijn de wegvakken tussen de Rochadeweg in Helmond en aansluiting A67 in Asten en tussen de Maxwell Taylorbrug en Boerdonk. Ten behoeve van het verbeteren van de verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid op de kruisingen bij de A67 wordt de Deurneseweg verplaatst. Op alle wegvakken, behalve Veghel, blijft de wegvakcapaciteit gelijk aan de huidige situatie. Afbeelding 4.6 geeft de oplossingsrichtingen weer die in alternatief 4 zijn opgenomen. Afbeelding 4.7 geeft de varianten voor de omleiding om Veghel weer. De 2 varianten aan de zuidzijde kunnen gecombineerd worden met de 3 varianten langs/over de A50.

Afbeelding 4.6 Varianten omleiding Veghel

74 | 87

Afbeelding 4.7 Kansrijk alternatief 4

75 | 87

Nader te onderzoeken alternatief 5 Aanvullend op de 4 hierboven beschreven kansrijke alternatieven wordt een 5de alternatief, met een omleiding om de wijk Dierdonk in Helmond, meegenomen als te onderzoeken alternatief. Als onderdeel van het participatieproces hebben de stuurgroepleden een individueel advies gegeven aan Gedeputeerde Staten. De gemeente Helmond heeft in haar advies aangegeven dat zij het zeer belangrijk acht om naast alternatieven over de Wolfsputterbaan ook een korte omleiding om Dierdonk nader te onderzoeken en daarom in het NRD op te nemen, globaal overeenkomstig met het tracé uit het Provinciaal Inpassingsplan (PIP) van 2018. Voor de gemeente Helmond is het belangrijk dit extra alternatief op te nemen om inzichtelijk te maken wat de effecten van de verschillende alternatieven van de N279 zijn rondom Dierdonk. Om het verschil inzichtelijk te maken in kwaliteit van leefbaarheid (geluideffecten en barrièrrewerking) tussen de kansrijke alternatieven over het tracé van de Wolfsputterbaan en het voorkeursalternatief uit PIP met omleiding Dierdonk. Het meenemen van het alternatief van omleiding Dierdonk in de MER, draagt daarmee bij aan een betere uitlegbaarheid van de gemaakte keuzes naar de omgeving in Helmond.

In de stuurgroep is door de samenwerkende partijen geen unaniem advies ontstaan over het wel of niet meenemen van een extra alternatief met de omleiding Dierdonk. De meeste stuurgroepleden kunnen instemmen met de 4 kansrijke alternatieven zonder omleiding Dierdonk. Alleen de gemeente Helmond vindt het belangrijk om de omleiding Dierdonk als te onderzoeken alternatief toe te voegen. Gedeputeerde Staten hebben besloten om dit 5de alternatief met omleiding Dierdonk nader te onderzoeken in de MER, zodat inzicht wordt verkregen in de effecten van zowel de reconstructie van het huidige tracé als een omleiding op deze locatie.

76 | 87

Afbeelding 4.8 Te onderzoeken alternatief 5

Alternatief 5 bevat een omleiding ter hoogte van Helmond ten noordoosten om de wijk DierdonkIn tegenstelling tot het ontwerp uit het PIP wordt de omleiding ter hoogte van de rotonde N607-N279 volledig aangesloten op de N279, N607 en de Wolfsputterbaan. . De Wolfsputterbaan wordt daarbij afgewaardeerd naar een gemeentelijke ontsluitingsweg. De type inrichting en maximumsnelheid van deze afwaardering is onderdeel van de uitwerking in de volgende fase.

77 | 87

Het alternatief zet in op de verbetering van de leefbaarheid aan de zuidwestzijde van Dierdonk, door de weg langs de wijk Dierdonk te verleggen. Ook op de rest van het tracé wordt ingezet op zo min mogelijk impact op de leefomgeving te creëren. Alternatief 5 is op de rest van het tracé gelijk aan alternatief 1. Dit betekent op de rest van het tracé een wegprofiel met één rijstrook per rijrichting en gelijkvloerse kruisingen. Behalve in Veghel, waar het alternatief een 2x2 profiel bevat wat (minimaal) nodig is om de afwikkeling van de kruisingen én de verkeersveiligheid te verbeteren. Op wegvakken met lange rechtstanden (langer als de richtlijn voorschrijft), wordt een 2x1 wegprofiel met middenberm aangebracht. Dit zijn de wegvakken tussen de Rochadeweg in Helmond en aansluiting A67 in Asten en tussen de Maxwell Taylorbrug en Boerdonk. Ten behoeve van het verbeteren van de verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid op de kruisingen bij de A67 wordt de Deurneseweg verplaatst. Op alle wegvakken, behalve Veghel, blijft de wegvakcapaciteit gelijk aan de huidige situatie. De capaciteit van de kruisingen wordt vergroot door gelijkvloerse aanpassingen te doen. Afbeelding 4.8 geeft de oplossingsrichtingen weer die in alternatief 5 zijn opgenomen.

Met een omleiding nemen de milieugezondheidsrisico’s ten zuidwesten van Dierdonk af en wordt de barrièrewerking van de weg tussen Dierdonk en Helmond verminderd. Anderzijds zorgt de omleiding voor nieuwe leefbaarheidsknelpunten en barrièrewerking langs het nieuwe tracé en wordt schade aangebracht aan natuur, landbouw en cultuurhistorische waarden. Door het 5de alternatief met omleiding Dierdonk te onderzoeken in de MER, wordt inzicht verkregen in de leefbaarheidseffecten van een omleiding ten opzichte van de alternatieven over het bestaande tracé, dit kan bijdragen aan de besluitvorming en communicatie over de te maken keuzes. Multimodale bereikbaarheid Uit de onderzoeken m.b.t. multimodale bereikbaarheid blijkt dat mobiliteitsmaatregelen onvoldoende oplossend vermogen bieden om de groei van het verkeer tegen te gaan en de noodzaak voor infrastructurele maatregelen weg te nemen. Het wordt aangeraden om aanvullend op de infrastructurele maatregelen voor uitbreiding van de capaciteit en verbetering verkeersveiligheid en leefbaarheid ook in te zetten op het verbreden en versterken van de multimodale vervoerswijzen. In een autodominante regio biedt dit een positieve impuls op het gebied van leefbaarheid en inclusieve mobiliteit.

Uit de analyse blijkt dat positieve effecten, met name op brede welvaart, kunnen worden bereikt met maatregelen op het gebied van openbaar vervoer (OV), fiets en hubs. De multimodale maatregelen kunnen als flankerende maatregelen worden ingezet bij alle kansrijke alternatieven.

78 | 87

5 ONDERZOEKSPROCES 5.1

Het onderzoeksproces op hoofdlijnen

In de MER-fase van de verkenning worden de effecten van de kansrijke alternatieven (zie hoofdstuk 4) nader onderzocht op doelbereik (tabel 5.1), uitvoerbaarheid, draagvlak, kosten (tabel 5.2) en milieueffecten (tabel 5.3). Daarbij worden globaal de volgende stappen doorlopen: Actualiseren en uitwerken van de foto van de leefomgeving In het MER wordt de foto van de leefomgeving uit hoofdstuk 3 nader uitgewerkt tot een volwaardige beschrijving van de huidige situatie en referentiesituatie op alle leefomgevingsaspecten. Daarbij worden ook de autonome ontwikkelingen geactualiseerd. Beschrijven en beoordelen van de effecten van de alternatieven Vervolgens worden de effecten beoordeeld ten opzichte van de referentiesituatie in 2040. Daarbij wordt rekening gehouden met de autonome ontwikkelingen die op de N279 en in het bredere studiegebied optreden tot 2040. Een nadere toelichting hierop is opgenomen in hoofdstuk 3.5. Bij de beschrijving en beoordeling van de effecten wordt in eerste instantie uitgegaan van de situatie zonder mitigerende of compenserende maatregelen. Dit om een zuivere vergelijking van de effecten tussen verschillende alternatieven mogelijk te maken. In tweede instantie wordt ook ingegaan op de mogelijkheden om via optimalisatie, mitigatie of compensatie effecten te voorkomen, verzachten of te compenseren.

Vergelijking van de alternatieven Op basis van de beoordeling van doelbereik, uitvoerbaarheid, draagvlak, kosten wordt een vergelijking tussen alternatieven (en daarin opgenomen deeloplossingen) gemaakt. Daarbij wordt het milieubelang naast ook andere belangen betrokken in de afweging voor een voorkeursalternatief. Dit voorkeuralternatief kan één van de kansrijke alternatieven zijn, maar bestaat waarschijnlijk uit een combinatie van onderdelen uit de kansrijke alternatieven. Het wordt vervolgens voorkeursalternatief nader uitgewerkt tot een projectbesluit.

5.2

Beoordelingskader

Doelbereik Onderstaande tabel bevat het beoordelingskader welke in de MER gehanteerd zal worden om de alternatieven te beoordelen ten aanzien van de projectdoelen.

79 | 87

Tabel 5.1 Beoordelingskader doelbereik bereikbaarheid, verkeersveiligheid en leefbaarheid Projectdoel

Uitwerking doel

Criterium (invloed op)

Bereikbaarheid

Verbeteren van de verkeersafwikkeling voor regionaal verkeer vanuit het onderliggend wegennetwerk, de bundelroutes, inprikkers en de kernen via de N279 naar het rijkswegen netwerk (A50 & A67).

-

-

-

Verkeersveiligheid

Leefbaarheid

Niet stimuleren van het doorgaande personenen vrachtverkeer.

Doorgaand personenverkeer: absoluut aantal en percentage [%] auto’s per etmaal [au/etm] Doorgaand vrachtverkeer: absoluut aantal en percentage [%] vrachtwagens per etmaal [vr/etm].

Bevorderen van de mobiliteitstransitie.

Modal split: aantal verplaatsingen per etmaal.

Verminderen van knelpunten en risico’s voor gemotoriseerd personen- en vrachtverkeer.

Middels een rittenanalyse worden de risico’s en knelpunten geïdentificeerd voor alle relevante modaliteiten. Hierbij worden de aspecten zoals beschreven in het ‘Kader Verkeersveiligheid’ als basis genomen en toegepast op deze projectsituatie.

Verminderen van knelpunten en risico’s voor fietsers en voetgangers.

Middels een rittenanalyse worden de risico’s en knelpunten geïdentificeerd voor alle relevante modaliteiten. Hierbij worden de aspecten zoals beschreven in het ‘Kader Verkeersveiligheid’ als basis genomen en toegepast op deze projectsituatie.

Gezondheid: (zoveel mogelijk) verlagen van milieugezondheidsrisico’s door luchtverontreiniging en geluid afkomstig van de N279.

Zie aspecten beoordelingskader leefomgevingseffecten: gezondheid, luchtkwaliteit en geluid.

Barrièrewerking: (zoveel mogelijk) verminderen van de ecologische barrièrewerking van de N279.

Zie aspecten beoordelingskader leefomgevingseffecten: natuur.

Barrièrewerking: (zoveel mogelijk) verminderen van de barrièrewerking van de N279 voor voetgangers, fietsers en landbouwverkeer.

-

-

Sluipverkeer: (zoveel mogelijk) verminderen van sluipverkeer.

80 | 87

verkeersintensiteit: motorvoertuigen per etmaal [mvt/etm], vrachtwagens per etmaal [vr/etm]; wegvakbelasting: intensiteitcapaciteitsverhouding [I/C] ochtendspits [OS], avondspits [AS]; kruispuntverzadiging: · verzadigingsgraad [V/C-ratio], ochtendspits [OS], avondspits [AS]; · wachttijd [seconden], ochtendspits [OS], avondspits [AS]; gemiddelde reistijd en trajectsnelheid: gemiddelde reistijd [minuten] en trajectsnelheid [km/u] van Veghel tot Asten en vice versa.

-

voetgangers en fietsers: kwalitatieve beschouwing op basis van het ontwerp in samenhang met verkeersveiligheid; landbouwverkeer: Zie aspecten beoordelingskader: landbouw - doorsnijding en bereikbaarheid. (her)verdeling (dominante) verkeersstromen: kwalitatieve beschouwing o.b.v. verschilplots.

Uitvoerbaarheid, draagvlak en kosten Onderstaande tabel bevat het beoordelingskader ten aanzien van de uitvoerbaarheid, kosten en draagvlak.

Tabel 5.2 Beoordelingskader uitvoerbaarheid, draagvlak en kosten Thema

Criterium

Uitvoerbaarheid

Leidt de oplossing tot grote juridische of technische belemmeringen in vergunbaarheid, inpasbaarheid of maakbaarheid?

Draagvlak

Welke belangen vanuit betrokken stakeholders spelen een rol ten aanzien van deze oplossing?

Kosten

Investeringskosten: betaalbaar: < M€ 250; betaalbaarheid aandachtspunt: M€ 250 - 300; niet betaalbaar (budgetspanning): M€ > 300. Kosten over de levensduur (LCC).

Leefomgevingseffecten Onderstaande tabel bevat het beoordelingskader voor de leefomgevingseffecten van de alternatieven voor de N279. Daarbij is aangesloten bij het door de Commissie mer positief beoordeelde beoordelingskader uit het MER bij het PIP N279, aangevuld met actuele ontwikkeling vanuit beleid en nieuwe inzichten vanuit brede welvaart (zie ook hoofdstuk 2.2). Denk hierbij aan thema’s als duurzaamheid (milieukosten en effecten ook elders en later en circulariteit), herkomstwaarde als onderdeel van ruimtelijke kwaliteit en milieugezondheidsrisico’s (als manier om cumulatie van gezondheidseffecten door verschillend bronnen van luchtverontreiniging en geluid weer te geven).

Tabel 5.3 Beoordelingskader leefomgevingseffecten Thema

Aspect

Criterium (invloed op:)

Bodem

Bodemkwaliteit

Milieuhygiënische kwaliteit Samenstelling bodem (geomorfologie)

Grondwater

Oppervlaktewater

Natuur

Aardkunde

Aardkundige waarden (elementen en gebieden)

Grondwaterstand

Grondwaterstand

Infiltratie van hemelwater

Infiltratie van hemelwater

Grondwaterstroming

Grondwaterstroming

Grondwaterkwaliteit

Grondwaterkwaliteit

Beschermingsgebieden

Waterwin- en grondwaterbeschermingsgebieden en natte natuurparels

Oppervlaktewaterstelsel

Oppervlaktewaterstelsel

Oppervlaktewaterkwaliteit

Oppervlaktewaterkwaliteit (chemische en biologische kwaliteit)

Waterberging

Waterberging

Beschermde soorten

Verlies Versnippering / barrièrewerking Verstoring door geluid

Ruimtelijke kwaliteit

81 | 87

Natura 2000-gebieden

Vermesting en verzuring (stikstofdepositie)

Natuurnetwerk Nederland

Wezenlijke kenmerken en waarden

Herkomstwaarde

Leesbaarheid van de ontstaansgeschiedenis en identiteit van de fysieke leefomgeving

Thema

Aspect

Criterium (invloed op:)

Belevingswaarde

Belevingswaarde vanuit de omgeving: visueel ruimtelijke kenmerken en daarmee van de belevingswaarde van het landschap als geheel, (incl. visueel-ruimtelijke kenmerken van landschap, cultuurhistorie en archeologie) Belevingswaarde vanaf de N279: visueel-ruimtelijke ervaring van de weggebruiker

Gebruikswaarde

Gebruikswaarde: functie van het landschap en de geschiktheid ervoor (gebruik van c.q. geschiktheid voor activiteiten in het landschap (recreatie, landbouw, water, natuur)

Toekomstwaarde

Behoud van stabiliteit en flexibiliteit van de fysieke leefomgeving voor het vervullen van maatschappelijke behoeften van toekomstige generaties

Gezondheid

Milieugezondheidsrisico’s

Milieugezondheidsrisico’s door luchtverontreiniging, geluid en externe veiligheid (indien mogelijk)

Geluid

Reikwijdte wegverkeerslawaai

Geluidbelast oppervlakte (ha) bij 48 dB Lden

Geluidhinder

Aantal ernstig geluidgehinderden (verschuiving tussen geluidbelastingsklassen)

Trillingen

Trillingen

Trillingshinder

Luchtkwaliteit

Stikstofdioxide (NO2)

Verschuivingen in blootstelling per µg/m3 (aantallen personen die aan 1 µg/m3 NO2 meer of minder blootgesteld worden, aan 2 µg/m3, et cetera) in relatie tot normen en advieswaarden

Fijnstof (PM10 en 2.5)

Verschuivingen in blootstelling per µg/m3 (aantallen personen die aan 1 µg/m3 PM10 meer of minder blootgesteld worden, aan 2 µg/m3, et cetera) in relatie tot de normen en advieswaarden

Plaatsgebonden risico (PR)

PR 10-6 contour

Aandachtsgebieden

Groepsrisico

Visueel

Visuele hinder

Gedwongen vertrek

Aantal keer gedwongen vertrek uit woningen en/of bedrijven

Ontwikkelingsmogelijkheden omgeving en sociale integratie

Beïnvloeding ontwikkelingsmogelijkheden in de omgeving

Externe veiligheid

Sociale en ruimtelijke aspecten

Beïnvloeding van sociale relaties Sociale veiligheid

Beïnvloeding sociale veiligheid

Licht

Lichthinder

Lichthinder

Recreatie

Recreatieve ontwikkelmogelijkheden

Recreatieve ontwikkelmogelijkheden

Recreatieve voorzieningen

Doorsnijding recreatieve routes, voorzieningen en gebieden

Landbouwgrond

Ruimtebeslag oppervlakte landbouwgrond

Doorsnijding

Doorsnijding en bereikbaarheid van landbouwpercelen en bedrijven

Landbouwbedrijven

Levensvatbaarheid Landbouwbedrijven

Landbouw

Compensatieopgave

Natuurcompensatie

Duurzaamheid

Milieukostenindicator (MKI)

Milieukostenindicator (MKI)

Circulariteit

Potentie hergebruik van materialen en modulair bouwen

82 | 87

5.3

Beoordelingswijze

Bij de beoordeling van het doelbereik en de effecten wordt onderstaande beoordelingsschaal gebruikt. De beoordelingsschaal wordt per betreffende aspect en criterium uit het beoordelingskader geconcretiseerd in het MER. Daarbij wordt rekening gehouden met de huidige staat en kwaliteit, de autonome ontwikkeling en afstand tot normen, advies- of streefwaarden of andere ambities.