Bijlage 2 - 30 km h in de bebouwde kom. De impact op verkeersveiligheid en de lokale leefomgeving

3.5

Geluid

De geluidsbelasting vanwege wegverkeer wordt door meerdere factoren beïnvloed. Bij een lagere snelheid wordt deze sterk beïnvloed door optrek- en afremgedrag van de autobestuurders, omdat het geluid bij deze snelheid vooral van de motor zelf zal komen. De hoeveelheid geluid van de motor is een combinatie van de versnelling verhouding, acceleratie en motorsnelheid. Geluid, luchtvervuiling en brandstofverbruik zijn allebei hoger wanneer er veel geremd en opgetrokken wordt. Er is dus een voorkeur voor wegen waarbij niet alleen de snelheid verlaagd wordt, maar ook wordt voorkomen dat auto’s veel moeten optrekken en remmen, zodat een vloeiende verkeersstroom ontstaat (Cerema 2012 & 2013). Bij een verlaging van de snelheidslimiet naar 30 km/h neemt vooral de hoeveelheid bandengeluid af. Bandengeluid overheerst het geluid afkomstig van motorverkeer bij snelheden vanaf 30-40 km/h, onder die snelheid is het motorgeluid overheersend. Bij de afname naar 30 km/h neemt het bandengeluid af met ongeveer 6 dB en het motorgeluid met hooguit enkele dB’s, waardoor het geluid in totaal met enkele dB’s af kan nemen, afhankelijk van de verkeerssamenstelling en de wegondergrond. Een toename van het elektrisch vervoer, wat minder tot geen motorgeluid produceert, zal voor een nog verdere afname van het geluid zorgen.

De standaardmaatregelen die voor 30 km/h wegen getroffen worden door gemeenten zijn drempels en wegversmallingen. Echter gaat het aanbrengen van drempels vaak samen met een toename van geluidsoverlast. Bij wegversmallingen moet de gehele weg ingericht worden zodat er geen extra rem- en optrekgeluid ontstaat (Van de Klundert, 2021).

23

In het onderzoek voor de gemeente Hilversum zijn de effecten van 30 km/h op geluid berekend. De geluidbelasting op de aangepaste wegen neemt met meerdere dB’s af door minder verkeer en reductie van de snelheid. Echter laat het verkeermodel zien dat er ook significante toenames van de geluidsbelasting zullen plaatsvinden op wegen waar het verkeer juist zal toenemen na invoering. Dit komt door het ontstaan van nieuwe alternatieve routes voor verkeer. Het is daarom mogelijk dat er op die wegen mitigerende maatregelen tegen het geluid moeten worden getroffen. Tenslotte zouden er ook negatieve effecten op het geluid en trillingen kunnen optreden door het aanleggen van plateaus en drempels om lagere snelheid af te dwingen (Royal Haskoning DHV, 2021). De gemeente Amsterdam ontdekte dat de geluidswinst bij een verlaging naar 30 km/h ongeveer 3 dB(A) bedraagt, wat vergelijkbaar is aan een halvering van de hoeveelheid verkeer. Het verkeerslawaai is afhankelijk van de snelheid, het aantal voertuigen, het soort voertuig, het wegdek en de hoeveelheid optrekken en afremmen. Door het gebruiken van de Urban Strategy Tool van TNO en de gemeente, blijkt dat de geluidsbelasting in een groot deel van de stad met 5 dB afneemt door de lagere snelheid en reductie van het verkeer. Op sommige wegen zal het geluid juist wat toenemen door de herverdeling van het verkeer (Gemeente Amsterdam, 2021).

In de review van Röth (2022) wordt een duidelijke reductie in geluid gevonden. Die reductie in geluidsbelasting is afhankelijk van de locatie, maar de schatting is een verlaging van 1,5-4,8 dB(A) met gemiddeld rond de 3 dB aftrek die wordt gerapporteerd. Deze afname is equivalent met een halvering van het volume aan autoverkeer. Echter is er wel kans dat het geluid toeneemt op wegen waar de limiet niet veranderd vanwege een toename van de hoeveelheid wegverkeer. Eén studie vond met modelberekeningen dat de positieve effecten op slaap, stress, prevalentie van cardiovasculaire ziekten en diabetes door minder geluidsbelasting een veel grotere gezondheidswinst teweeg bracht dan de verminderde verkeersongevallen (Rossi et al., 2020). Zwitserse onderzoekers onderzochten de impact op gezondheid van 30 km/h in de stad Lausanne. De onderzoekers berekenden een schatting van de gezondheidswinst door vermindering van geluidsbelasting en vermindering van verkeerongevallen bij verschillende scenario’s. Bij het berekenen van de impact van geluid zijn Zwitserse geluidkaarten (gebaseerd op modelberekeningen) en populatiemodellen gebruikt, waarbij er vanuit is gegaan dat een invoering van 30 km/h zou leiden tot een verlaging van de geluidsbelasting van 3 dB.

Uit de analyse concludeerden de onderzoekers dat de gezondheidswinsten vanwege de invoering van 30 km/h vooral geïnduceerd werd door een vermindering in geluidsbelasting. Verkeersongevallen verminderden ook, maar brachten minder gezondheidswinst. Vergeleken met de huidige situatie werd geschat dat de jaarlijkse voordelen vanwege een vermindering in de geluidsbelasting zouden kunnen verdubbelen (Rossi et al., 2020).

Tussentijdse conclusie Na de invoering van 30 km/h werd een afname van de geluidsbelasting berekend tussen 1,5 en 6 dB. De gemiddelde afname, die door meerdere bronnen werd aangedragen, was ongeveer 3 dB. Deze afname is van meerdere factoren afhankelijk. De hoeveelheid remmen en optrekken heeft veel invloed, omdat motorgeluid bepalend is. Daarom is een goede doorstroming behouden belangrijk.

Sommige fysieke maatregelen aan de weg zorgen juist voor een toename van het geluid, namelijk klinkers, drempels en plateaus. Wegversmallingen die een toename in op- en aftrekken veroorzaken hebben ook een negatief effect. Er kan een herverdeling van verkeer optreden, waardoor de hoeveelheid verkeer en dus de geluidsbelasting op bepaalde plekken toeneemt. Tenslotte zal een afname van de hoeveelheid verkeer en een toename aan elektrisch verkeer een positief effect hebben op de geluidsbelasting.

24

HOOFDSTUK 4 CONCLUSIE 4.1

Onderzoeksresultaten

4.1.1 Verkeersveiligheid Uit de literatuur blijkt een verlaging van de maximumsnelheid naar 30 km/h een groot effect te hebben op de verkeersveiligheid binnen de bebouwde kom. Meerdere steden rapporteren een drastische afname van verkeersongevallen en -slachtoffers na invoering. Modelberekeningen komen op dezelfde conclusie. De reductie in verkeersongevallen kon oplopen tot meer dan 60%. We hebben getracht om de veranderingen van de snelheid en ongevallen op Rotterdamse gemeentewegen te achterhalen. Hierbij vonden we een tendens naar minder ongevallen op de wegen die naar 30 km/h zijn gegaan. Ook nam het totale aantal ongelukken af. Echter was dit effect niet statistisch hard te maken vanwege de kleine aantallen. Uit onze eigen evaluatie hebben wij ontdekt dat de NWB geen inzicht biedt in deze veranderingen. Ook hebben we geen onderzoeken of evaluaties gevonden vanuit kleinere en/of landelijke gemeenten.

4.1.2 Geluidsbelasting Het effect op geluidsbelasting is in de literatuur consequent positief. Meerdere onderzoeken vonden een afname van 3 dB, dat voor het menselijk gehoor als een halvering van het geluid klinkt. Alhoewel de relatie tussen geluidsbelasting, geluidhinder en slaapverstoring niet één op één te leggen is, is de kans groot dat een afname van de geluidsbelasting leidt tot een vermindering van geluidhinder vanwege wegverkeer. Zeker als de invoering van 30 km/h leidt tot een afname van de hoeveelheid verkeer. Deze afname van de geluidbelasting is afhankelijk van de uitvoering, en kan teniet worden gedaan door wegdekaanpassingen zoals het aanleggen van klinkers.

4.1.3 Luchtkwaliteit Het effect van 30 km/h op de luchtkwaliteit blijft onduidelijk. De literatuur toont zowel positieve als negatieve effecten, soms worden er zelfs tegenovergestelde effecten gevonden. Vanwege deze tegenstrijdige, en vaak kleine, gevonden effecten is het aannemelijk dat de uitstoot van NO2 en fijnstof gemiddeld nauwelijks zal veranderen. Er zijn meer aanwijzingen dat de uitstoot van CO2 kan toenemen, omdat motoren minder efficiënt werken bij 30 km/h waardoor brandstofverbruik kan toenemen. Dit laatste zal echter niet tot gezondheidseffecten leiden.

4.1.4 Modal shift Meerdere onderzoeken tonen de toename van actief transport na invoering van 30 km/h. Dit effect is vooral duidelijk voor steden buiten Nederland. Het lijkt dat een toename van actief transport wellicht minder groot is in Nederland, waar al een fietscultuur heerst en veel locaties makkelijk bereikbaar zijn. Actief transport is ook afhankelijk van andere voorzieningen zoals fietsinfrastructuur en het openbaar vervoer.

4.2

Discussie

Belangrijke aandachtspunten zijn de kosten en de haalbaarheid van het inrichten van een weg als 30 km/h limiet of zone. Voor de gemeente Hilversum werd vooral de haalbaarheid van 30 km/h in twijfel getrokken. De uiteindelijke conclusie van het rapport was dat een snelheidsverlaging grotere nadelen en kosten met zich meebrengt vergeleken met de voordelen. Dit had vooral met herverdelingen in het verkeer te maken.

25

Alhoewel de gemeente Amsterdam een groot aantal mogelijke maatregelen aanbeveelt in haar beleidsnota, blijkt de uitvoeringsagenda minder vooruitstrevend. Het geplande pakket aan maatregelen beperkt zich tot bebording, wegmarkering, instelling VRI’s en een richel of verhoging voor trambanen, die als uitzonderingen voor 30 km/h zullen gelden. De gemeente gaat dus eigenlijk voor een limiet in plaats van een zone. Verdere fysieke maatregelen en andere mogelijkheden voor handhaving worden overwogen en besluit hierover zal in 2024 plaatsvinden. Over de invoering van 30 km/h in landelijke gebieden is nog niet genoeg bekend om hier duidelijke conclusies uit te trekken. Dit komt onder andere omdat er een heel veelzijdig wegbeeld is en andere factoren om mee rekening te houden dan in stedelijke gebieden. Er is in een kleinere gemeente bijvoorbeeld vaak geen andere route om te nemen voor autobestuurders om de 30 km/h wegen of de bebouwde kom te mijden. Het zou kunnen dat de kosten voor een algehele 30 km/h zone met maatregelen te hoog zijn, of dat de beoogde voordelige effecten tegenvallen door een lagere hoeveelheid verkeer op de wegen. In het Schotse onderzoek, wat ook in een landelijk gebied is uitgevoerd, bleek echter wel dat de gereden snelheid afnam na het instellen van een limiet, ook zonder handhaving of fysieke maatregelen (Olowosegun, Fountas & Davis, 2022).

De kosten voor een limiet liggen uiteraard een stuk lager. Er is dus een belangrijke afweging voor gemeenten tussen de voor- en nadelen van 30 km/h. Hoe meer maatregelen worden genomen om te zorgen dat autobestuurders 30 km/h rijden, hoe hoger de effectiviteit maar ook de kosten. Er zijn echter tekens dat een limiet zonder maatregelen nog steeds een positief effect kan hebben. Het is dus voorlopig aan te bevelen om 30 km/h in te voeren in de bebouwde kom door middel van een limiet, en daarna af te stemmen waar verdere maatregelen nodig zijn.

4.3

Aanbevelingen voor beleid

De effectiviteit van 30 km/h is afhankelijk van of mensen zich daadwerkelijk hieraan houden. Verkeers- en omgevingsmaatregelen zijn hiervoor nodig. Deze maatregelen kunnen effectief genoeg zijn waardoor uitgebreide handhaving kan worden voorkomen. De volgende verkeersremmende maatregelen worden aanbevolen: elektronische signaalborden (“smileys”), wegversmallingen, stedelijke elementen (parkeerplaatsen langs de weg, halteren bussen, oversteekplaatsen), uitbreiding van groen en bebouwing langs de weg, plateaus op kruispunten en het uitbreiden van bestaande uitbuigingen. Maak als gemeente een maatschappelijke kosten/baten analyse waarmee de efficiëntie van 30 km/h met de kosten wordt vergeleken. Het aanleggen van snelheidsremmende maatregelen kan worden gecombineerd met andere aanpassingen aan de weg, zoals vervanging van het riool, om kosten te dekken. Alhoewel drempels vaak als goede snelheidsremmende maatregel worden aangedragen, kunnen deze de doorstroming en het comfort van noodhulpdiensten sterk benadelen. Voor drempels geldt ook dat deze de hoeveelheid geluid en trillingen kunnen laten toenemen. Een andere maatregel met een sterk negatief effect op het geluid is het aanleggen van klinkerbestrating. Naast aanpassingen aan de openbare ruimte kan een informatiecampagne en educatie van autobestuurders ook helpen bij de acceptatie van de nieuwe snelheidslimiet.

Daarnaast moet men het onderzoek naar ISA systemen voortzetten en uitbreiden om te bepalen of deze een oplossing kunnen bieden voor de handhaving op 30 km/h wegen. Houdt bij het invoeren van 30 km/h rekening met de doorstroming en de instelling van VRI’s. Deze zullen in de meeste gevallen opnieuw ingesteld moeten worden in verband met de veranderde verkeersstroom. Het behouden van een goede doorstroming is ook beter voor de luchtkwaliteit en geluidsbelasting.

26

Behoud goede bereikbaarheid van het OV of breid dit uit, om het modal shift effect te vergroten en de hoeveelheid verkeer in de bebouwde kom te verminderen. Investeer in elektrisch verkeer en OV, aangezien dit de lucht- en geluidvervuiling sterk kan verbeteren. Actief transport heeft echter altijd de voorkeur vanwege de positieve gezondheidseffecten van beweging. Daarom is ook een uitbreiding van de fiets-infrastructuur een goede aanbeveling. Een belangrijke limitatie voor dit project was het NWB bestand. Het bestand toont (voor de jaren vóór 2022) te veel hiaten om als evaluatie tool te dienen. Het bestand is nog in ontwikkeling en is sinds 2022 goed bijgewerkt. Deze moet actueel worden gehouden om toekomstig onderzoek en evaluatie te versnellen en verbeteren. Gemeenten hebben er ook baat bij om zelf overzicht te houden over veranderde snelheden op de eigen wegvakken, vooral bij grote steden is gebleken dat dit niet altijd gebeurd. Momenteel is het daarom erg lastig om veranderingen in snelheid te achterhalen en het beleid te evalueren. Tijdens dit project bleek dit zo lastig dat een uitgebreide evaluatie hiervan niet mogelijk bleek te zijn. Bij het opstellen van 30 km/h beleid is het nodig dat gemeenten de effectiviteit van dit beleid evalueren. Dit is niet alleen in hun eigen voordeel maar ook dat van andere gemeenten.

Vooral voor landelijke/kleine gemeenten is erg weinig bekend over de effecten van 30 km/h. Binnen deze evaluatie zouden ook het effect op lucht, geluid en actief transport (modal shift) geanalyseerd moeten worden. Voor Nederland zijn er momenteel geen emissiefactoren bepaald voor doorstromend wegverkeer op 30 km/h wegen. Deze moeten worden vastgesteld zodat de luchtvervuiling kan worden gemodelleerd, wat goede evaluatie van het beleid mogelijk maakt. Reeds verzamelde data door gemeenten en GGD’en zou voor dit doeleinde gebruikt kunnen worden om de bestaande databronnen optimaal te benutten. Het is mogelijk dat de hoeveelheid autoverkeer in de bebouwde kom afneemt na invoering van 30 km/h. Er was (binnen dit project) niet genoeg bewijs om hier een duidelijke conclusie over te trekken. Deze afname van het verkeer zal een positief effect hebben op al de behandelde effecten (veiligheid, geluid, lucht en modal shift). Een aanbeveling voor toekomstig onderzoek is daarom om dit verder te analyseren. Voor verdere aanbevelingen voor de inrichting van GOW30 wegen verwijzen wij naar de nieuw uitgekomen Handreiking GOW30 van het CROW (https://www.rijksoverheid.nl/ministeries/ministerie-van-infrastructuur-enwaterstaat/documenten/rapporten/2023/05/11/bijlage-handreiking-crow-voorlopige-inrichtingskenmerkengow30).

Dit project was in de afrondende fase toen deze uitkwam en het was daarom niet mogelijk deze handreiking te includeren.

27

HOOFDSTUK 5 REFERENTIES Boogaard, H., Patton, A. P., Atkinson, R. W., Brook, J. R., Chang, H. H., Crouse, D. L., Fussell, J. C., Hoek, G., Hoffmann, B., Kappeler, R., Kutlar Joss, M., Ondras, M., Sagiv, S. K., Samoli, E., Shaikh, R., Smargiassi, A., Szpiro, A. A., Van Vliet, E. D. S., Vienneau, D., Weuve, J., Lurmann, F. W. & Forastiere, F. (2022). Long-term exposure to trafficrelated air pollution and selected health outcomes: A systematic review and meta-analysis. Environment

international, 164, 107262. https://doi.org/10.1016/j.envint.2022.107262. Bornioli, A., Bray, I., Pilkington, P. & Parkin, J. (2019). Effects of City-wide 20 mph (30 km/hour) Speed Limits on Road Injuries in Bristol, UK. Injury Prevention 2020, 26, 85-88. https://doi.org/10.1136/injuryprev-2019-043305. Cairns, J., Warren, J., Garthwaite, K., Greig, G. & Bambra, C. (2014). Go Slow: an Umbrella Review of the Effects of 20 mph Zones and Limits on Health and Health inequalities. Journal of Public Health, 37 (3), 515-520. https://doi.org/10.1093/pubmed/fdu067. Cerema (2012). Why Reduce Vehicle Speeds in Town? Traffic Calming Areas sheet no. 04. Centre for the Study of Urban Planning, Transport and Public Facilities, September 2012. https://www.cerema.fr/en/centreressources/boutique/traffic-calming-areas-examples-sheets-1-4-5-6-11-12-13. Cerema (2013). Speed Management in Urban Areas. Sheet no 100. Centre for the Study of Urban Planning, Transport and Public Facilities, October 2013. https://www.cerema.fr/en/centre-ressources/boutique/road-safetyfundamentals. Chen, H., Kwong, J.C., Copes, R., Hystad, P., van Donkelaar, A., Tu, K., Brook, J.R., Goldberg, M.S., Martin, R.V., Murray, B.J., Wilton, A.S., Kopp, A. & Burnett, R.T. (2017). Exposure to ambient air pollution and the incidence of dementia: A population-based cohort study. Environmental International, 108, 271-277.

https://doi.org/10.1016/j.envint.2017.08.020. Cleland, C.L., McComb, K., Kee, F., Jepson, R., Kelly, M.P., Milton, K., Nightingale, G., Kelly, P., Baker, G., Craig, N., Williams, A.J. & Hunter, R.F. (2020). Effects of 20 mph Interventions on a Range of Public Health Outcomes: A Metanarrative Evidence Synthesis. Journal of Transport & Health, 17, 100633. https://doi.org/10.1016/j.jth.2019.100633. Cronin, P., Ryan, F. & Coughlan, M. (2008). Undertaking a Literature Review: a Step-by-step Approach. Br J Nurs, 17 (1), 38-43. https://doi.org/10.12968/bjon.2008.17.1.28059. CROW (2021). Afwegingskader 30 km/h. Kennisplatform CROW, november 2021. CROW, Ede. https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2021/11/26/bijlage-3-publicatie-crow-afweegkader-30-km-h. El-Shawarby, I., Ahn, K. & Rakha, H. (2005). Comparative Field Evaluation of Vehicle Cruise Speed and Acceleration Level Impacts on Hot Stabilized Emissions. Transportations Research Part D: Transport and Environment, 10 (1), 13-30. https://doi.org/10.1016/j.trd.2004.09.002. Elvik, R. (2005). Speed and Road Safety: Synthesis of Evidence from Evaluation Studies. Journal of the

Transportations Research Board: Transportation research Record, 1908, 59-69. https://doi.org/10.1177/0361198105190800108. Elvik, R. (2009). The Power Model of the Relationship between Speed and Road Safety: Update and New Analyses. TØl Report 1034/2009. Institute of Transport Economics TØl, Oslo. https://www.toi.no/getfile.php/13132061259661577/Publikasjoner/T%C3%98I%20rapporter/2009/1034-2009/1034-2009-nett.pdf.

28

Ferrari, R. (2015) Writing Narrative Style Literature Reviews. Medical Writing, 24(4), 230-235. http://dx.doi.org/10.1179/2047480615Z.000000000329. Gemeente Amsterdam (2021). Beleidsnota Amsterdam Veilig en Leefbaar – 30 km/u in de Stad. Verkeer en Openbare Ruimte, Gemeente Amsterdam, december 2021. https://www.amsterdam.nl/30km/. Gezondheidsmonitor Volwassenen en Ouderen 2020. GGD’en, GGD GHOR, CBS en RIVM. https://www.monitorgezondheid.nl/gezondheidsmonitor-volwassenen-en-ouderen. Grant MJ, Booth A. A typology of reviews: an analysis of 14 review types and associated methodologies. Health Info

Libr J., 26 (2), 91–108. https://doi.org/10.1111/j.1471-1842.2009.00848.x. IPLO, Informatiepunt Leefomgeving. (geraadpleegd op 8-5-2023). Standaardrekenmethode Luchtkwaliteit 1. https://iplo.nl/thema/lucht/vaststellen-luchtkwaliteit/standaardrekenmethode-luchtkwaliteit-1/#hf73b55ac-b3014aeb-a047-7e517e681966. Int Panis, L., Broekx, S. & Liu, R. (2006). Modelling Instantaneous Traffic Emission and the Influence of Traffic Speed Limits. Science of the Total Environment, 371 (1-3), 270-285. https://doi.org/10.1016/j.scitotenv.2006.08.017. Int Panis, L., Beckx, C., Vlieger, I. & Schrooten, L. (2010). Estimating PM-reductions from speed reduction policies.

Flemish Institute for Technological Research. https://www.researchgate.net/publication/280225670_Estimating_PM-reductions_from_speed_reduction_policies. Khreis H., Warsow K.M., Verlinghieri E., et al. (2016). The Health Impacts of Traffic-Related Exposures in Urban Areas: Understanding Real Effects, Underlying Driving Forces and Co-Producing Future Directions. Journal of

Transport & Health, 3, 249-267. https://doi.org/10.1016/j.jth.2016.07.002. Kingsley, S.L., Eliot, M.N., Whitsel. E.A., Huang, Y., Kelsey, K.T., Marsit, C.J., & Wellenius, G.A. (2016). Maternal residential proximity to major roadways, birth weight, and placental DNA (deoxyribonucleic acid) methylation.

Environmental International, 92-93, 43-9. https://doi.org/10.1016/j.envint.2016.03.020. van de Klundert, M. (2 juni 2021). Met 30 km/uur ook echt minder geluid? Tijdschrift Geluid. https://anteagroup.nl/uploads/media/file/4d23a9bf-2307-42d4-8bce-571292c1b949/stadswerk-geluid-30-km.pdf. Knox, D. (2022, 5 september). Police Not Enforcing 20mph Zones in Scottisch Borders, Officer Says. BBC News. https://www.bbc.com/news/uk-scotland-south-scotland-62770997. Madireddy, M., de Coensel, B., Can, A., Degraeuwe, B., Beusen, B., de Vlieger, I. & Botteldooren, D. (2011). Assessment of the Impact of Speed Limit Reduction and Traffic Signal Coordination on Vehicle emissions Using an Integrated Approach. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 16 (7), 504-508. https://doi.org/10.1016/j.trd.2011.06.001. Mertens, L., Compernolle, S., Deforche, B., Mackenbach, J.D., Lakerveld, J., Brug, J., Roda, C., Feuillet, T., Oppert, J., Glonti, K., Rutter, H., Bardos, H., De Bourdeaudhuij, I. & Van Dyck, D. (2017). Built Environmental Correlates of Cycling for Transport Across Europe. Health & Place, 44, 35-42. https://doi.org/10.1016/j.healthplace.2017.01.007. Ministerie IenW (2018). Het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030: Veilig van deur tot deur. Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, 05-12-2018.

https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2018/12/05/bijlage-1-het-strategisch-plan-verkeersveiligheid2030-veilig-van-deur-tot-deur.

29

Minnen, J. van (1999). Geschikte grootte van verblijfsgebieden; een theoretische studie met toetsing aan praktijkervaringen. R-99-25. SWOV, Leidschendam. https://swov.nl/nl/publicatie/geschikte-grootte-vanverblijfsgebieden. Moher D, Liberati A, Tetzlaff J, Altman DG, The PRISMA Group (2009). Preferred Reporting Items for Systematic Reviews and Meta-Analyses: The PRISMA Statement. PLoS Med, 6 (7). https://doi.org/10.1136/bmj.b2535. Olowosegun, A., Fountas, G. & Davis, A. (2022). Quantitative Evaluation of the 20mph Trial in the Scottish Borders, Executive Report. Transport Research Institute, Edinburgh Napier University. https://scottishborders.moderngov.co.uk/ecsddisplayclassic.aspx?name=sd725&id=725&sch=doc&path=13381,13 388. Power M.C., Adar, S.D., Yanosky, J.D. & Weuve, J. (2016). Exposure to air pollution as a potential contributor to cognitive function, cognitive decline, brain imaging, and dementia: A systematic review of epidemiologic research. Neurotoxicology, 56, 235-253. https://doi.org/10.1016/j.neuro.2016.06.004. Pucher, J. & Buehler, R. (2008). Making Cycling Irresistible: Lessons from The Netherlands, Denmark and Germany.

Transport Reviews, 28 (4), 495-528. https://doi.org/10.1080/01441640701806612. Rabl, A. & de Nazelle, A. (2012). Benefits of Shift from Car to Active Transport. Transport Policy, 19, 121-131. http://dx.doi.org/10.1016/j.transpol.2011.09.008. Rosén, E., Stigson, H. & Sander, U. (2011). Literature Review of Pedestrian Fatality Risk as a Function of Car Impact Speed. Accident Analysis Prevention, 43, 25-33. https://doi.org/10.1016/j.aap.2010.04.003. Rossi, I.A., Vienneau, D., Ragettli, M.S., Flückiger, B. & Röösli, M. (2020). Estimating the Health Benefits Associated with a Speed Limit Reduction to Thirty Kilometres per Hour: A Health Impact Assessment of Noise and Road Traffic Crashes for the Swiss City of Lausanne. Environment International, 145, 106126. https://doi.org/10.1016/j.envint.2020.106126. Röth, K. (2022). Reduced Speed Limits in Urban Settings: Motivations, Measures & Effects. Centre for Urban

Studies, University of Amsterdam, Working Paper no. 62. https://urbanstudies.uva.nl/content/working-paperseries/working-paper-no.-62.html Royal HaskoningDHV (2021). Hoofdwegen in Hilversum van 50 km/uur naar 30 km/uur? Onderzoek naar

toekomstscenario’s ten behoeve van de Mobiliteitsvisie 2040. Gemeente Hilversum, april 2021. https://www.mobiliteitsvisie-hilversum.nl/wp-content/uploads/BH6547-RHDHV-Rapportage-Hsum-50-naar-30vDEF.pdf. SATIS (2018). Actieplan Omgevingslawaai 2018-2023 voor de gemeente Leiden. Omgevingsdienst West-Holland. https://cdn-kiosk-api.telegraaf.nl/e01d3c10-cd44-11e8-adcc-a94334c65ef8/actieplan_geluid_leiden_20182023.pdf. Slob, M.J.A., van Ballegooij, M.C., Breugelmans, O., Esser, P., Groenewold, A.W., Janssen, I.E., Poelman, B., Schmidt, D., van de Weerdt, R., Woudenberg, F. & van Overveld, A.J.P. (2019). GGD-richtlijn medische milieukunde: omgevingsgeluid en gezondheid. RIVM Onderzoeksrapport 2019-0177. https://www.rivm.nl/publicaties/ggdrichtlijn-medische-milieukunde-omgevingsgeluid-en-gezondheid.

30

Slofstra, M. (12 maart 2020). Verklaring van Stockholm: 140 landen willen maximumsnelheid van 30 km/u in

bebouwde gebieden. Verkeerskunde. https://www.verkeerskunde.nl/artikel/verklaring-van-stockholm-140-landenwillen-maximumsnelheid-van-30-km-u-in-bebouwde-gebieden. SWOV (2018). 30 km/uur-gebieden. SWOV-factsheet, mei 2018. SWOV, Den Haag. https://swov.nl/nl/factsheet/30kmuur-gebieden. SWOV (2023). Verkeersdoden in Nederland. SWOV-factsheet, april 2023. SWOV, Den Haag. https://swov.nl/nl/factsheet/verkeersdoden-nederland. Third Global Ministerial conference on Road Safety: Achieving Global Goals 2030 (19-20 February 2020). Stockholm

Declaration. Government Offices of Sweden. https://www.roadsafetysweden.com/about-theconference/stockholm-declaration/. Turner, K., Jepson, R., MacDonald, B., Kelly, P., Biggs, H. & Baker, G. (2018). Developing and Refining a Programme Theory for Understanding How Twenty Mile per Hour Speed Limits Impact Health. Journal of Transport & Health,

10, 92-110. https://doi.org/10.1016/j.jth.2018.08.004. van de Vel, K. (2020). Achtergrondinformatie bij modal shift tool. VITO en Vlaams Instituut Gezond Leven, Brussel. https://www.gezondleven.be/projecten/modal-shift-tool. Verrips, A. & Hilbers, H. (2020). Kansrijk Mobiliteitsbeleid 2020. CPB en PBL (Centraal Planbureau en Planbureau voor de Leefomgeving), Den Haag. https://www.pbl.nl/publicaties/kansrijk-mobiliteitsbeleid-2020. Wesemann, P. (2000). Verkeersveiligheidsanalyse van het concept-NVVP. Deel 2: Kosten- en kosteneffectiviteit; Beschrijving en berekening per maatregel en toetsing aan financiële randvoorwaarden. D-2000-9II. SWOV, Leidschendam. https://swov.nl/nl/publicatie/verkeersveiligheidsanalyse-van-het-concept-nvvp-deel-2-kosten-enkosteneffectiviteit. WHO (2010). Noise - WHO Factsheet. World Health Organization, Regional Office for Europe, Copenhagen. https://www.who.int/europe/news-room/fact-sheets/item/noise. WHO (2018). Global Status Report on Road Safety 2018. World Health Organization, Geneva. https://www.who.int/publications/i/item/9789241565684. WHO (2018). Environmental noise guidelines for the European Region. World Health Organization, Regional Office for Europe, Copenhagen. https://www.who.int/europe/publications/i/item/9789289053563. Williams, A.J., Manner, J. Nightingale, G., Turner, K., Kelly, P., Baker, G., Cleland, C., Hunter, R. & Jepson, R.

(2022). Public attitudes to, and perceived impacts of 20mph (32 km/h) speed limits in Edinburgh: An exploratory study using the Speed Limits Perceptions Survey (SLiPS). Transportation Research Part F: Traffic Psychology and

Behaviour, 84, 99-113. https://doi.org/10.1016/j.trf.2021.11.022. Zhao, Z., Lin, F., Wang, B., Cao, Y., Hou, X. & Wang, Y. (2016). Residential Proximity to Major Roadways and Risk of Type 2 Diabetes Mellitus: A Meta-Analysis. Int. J. Environ. Res. Public Health 2017, 14 (1), 3. https://doi.org/10.3390/ijerph14010003.

31