Voortgangsrapportage PBK_thema water okt 21 DEF.pdf

Evaluatie Vijzelstraat

Participatie en kennisdeling

Medio 2019 is de herinrichting van de Vijzelstraat begonnen, als onderdeel van het project Rode Loper. Het project omvat onder andere de vernieuwing van drie historische bruggen, het vernieuwen en verleggen van de ondergrondse kabels en leidingen, de herinrichting van het gehele maaiveld en de aanleg van een nieuwe trambaan. Dat alles werd gedaan vlak boven de Noord-Zuidlijn in een drukke winkel-woonstraat in het centrum van Amsterdam. De werkzaamheden worden eind dit jaar binnen tijd en budget opgeleverd.

Er vindt structureel overleg plaats tussen het programma en diverse maatschappelijk betrokken partijen. Samen met de Vrienden van de Amsterdamse Binnenstad (VVAB) en het Comité Westelijke Grachtengordel zijn voor de zomer een tweetal experttafels georganiseerd. Deze bijeenkomsten zijn gericht op kennisdeling tussen de gemeente en experts - waaronder bewoners, aannemers en academici - op het gebied van boombehoud bij kadevernieuwing en cultuurhistorische waarde. De uitkomsten nemen we mee in de vervolgaanpak.

Een belangrijk uitgangspunt tijdens de uitvoering is het zoveel mogelijk handhaven van de toegankelijkheid voor alle verkeer. De gemeente Amsterdam heeft de maatregelen voor verkeersdoorstroming, bereikbaarheid, leefbaarheid, veiligheid en communicatie (BLVC) laten evalueren, met als doel om de ervaringen mee te nemen in toekomstige projecten van het Programma Bruggen en Kademuren. Een van de lessen is dat in de praktijk blijkt dat de veiligheid in het gedrang komt door het zo veel mogelijk openhouden van de straat voor zowel de tram, auto’s, fietsers als voetgangers. Door regelmatige veranderingen in het werkterreinen verschuift ook de beschikbare openbare ruimte met enige regelmaat. Hierdoor ontstaat onduidelijkheid en wennen de weggebruikers onvoldoende aan de nieuwe situatie. Dit creëert een risico op ongevallen, zowel eenzijdig als tweezijdig. Op basis van deze ervaringen kijkt het programma naar de mogelijkheden van het ‘vierkant afsluiten’ van straten bij werkzaamheden. Dit is onderdeel van de Uitvoeringsstandaard Bruggen en Kademuren.

Er zijn het afgelopen half jaar online participatietools ingezet bij de Recht Boomsloot en de Da Costakade om de omgeving te betrekken bij het ontwerp van de straat bij kademuurvernieuwing. Ook zijn er gesprekken gevoerd met de woonbootverenigingen om input op te halen voor het opstellen van het verplaatsingsprotocol en -overeenkomst voor woonboten. Met de aanwezigen is afgesproken deze conceptstukken te delen, zodat zij mee kunnen denken.

Doorontwikkeling organisatie Het directieteam zet zich in om de programma-organisatie door te ontwikkelen tot uitvoeringsorganisatie. Momenteel wordt daartoe gewerkt aan de volgende onderwerpen: Regie op ketens We hebben de regie op de veiligheids- en vernieuwingsketen onder andere verstevigd door ketenverantwoordelijken aan te wijzen, door processen helder te beschrijven en ze te optimaliseren. Daarnaast werken we aan een integraal mijlpalenplan voor het programma, om focus en samenhang in onze werkzaamheden aan te brengen.

Voortgangsrapportage Bruggen en Kademuren

19

Programmatisch conditioneren In de vernieuwingsketen maken we onderscheid tussen de programmabrede voorbereiding (scopebepaling en conditionering) en de object-specifieke technische voorbereiding (ontwerp). Het afgelopen halfjaar is een team programmatisch conditioneren ingericht en is de werkwijze bepaald. Hierdoor kunnen de uitvoeringsteams zich in de toekomst richten op projecten met een heldere, vastomlijnde scope. Balans ontwikkeling en uitvoering Er wordt veel ontwikkeld en geïnnoveerd binnen het programma. We willen meer grip op deze ontwikkelingen en hier gericht op sturen. Daarom zijn de lopende en verwachte ontwikkelingen in beeld gebracht en is een gremium ingericht.

Voortgangsrapportage Bruggen en Kademuren

4.2 Kwaliteitsborging De structuur voor de generieke hoofdprocessen van het kwaliteitsmanagementsysteem is vastgesteld binnen het programma. Dit is de ruggengraat voor de onderliggende werkprocessen en instructies, waarin ze worden vastgelegd, geborgd en continu verbeterd. Expliciete en aantoonbare werkwijzen worden hiermee de nieuwe standaard. In de keten is er afstemming met Stedelijk beheer en Informatiemanagement, met als doel synergie en kennisuitwisseling te optimaliseren. In de tweede helft van dit jaar zal de structuur worden geïmplementeerd in het programma en wordt hier breed over gecommuniceerd aan de deelnemers. De auditorganisatie krijgt in deze periode ook meer vorm. Er wordt daartoe onder andere een afstudeeronderzoek gedaan naar de invulling van de audits. Daarin worden voorbeelden van andere organisaties betrokken.

Dashboard

20

Digitaal dashboard programma Bruggen en Kademuren Meer over wat we doen en weten vind je terug in het

digitale dashboard van het programma.

Dashboard

Hier tref je informatie over de omvang, complexiteit en voortgang van onze opgave. We delen wat we weten, maar zijn ook open over wat we nog niet weten. En we laten zien wat we gaan doen en wanneer we dat gaan doen. Het dashboard bestaat uit een aantal tabbladen met weergave van: • bruggen en kademuren in de scope van het programma en een overzicht van de kademuren die niet in eigendom van de gemeente zijn; • constructies, zowel bruggen en nu ook kademuren die in onderzoek zijn, met planning en resultaten; • bruggen en kademuren die gemonitord worden; • veiligheidsmaatregelen die getroffen zijn; • projecten die geprogrammeerd staan voor vernieuwing; • een overzicht van de financiën (financiële standlijn van dit dashboard is 30 juni 2021); • een overzicht van relevante documenten over het programma Bruggen en Kademuren met downloadlink. We actualiseren het dashboard voorlopig eens per kwartaal. De veiligheidsmaatregelenkaart en de onderzoekskaart worden vaker geactualiseerd.

Themabijlage Water

P22

Bouwen in een moeras 21

P25

Goed waterbeheer

P30

Vervoer over water Themabijlage Water

Afval over water

Themabijlage Water

P33 P34

Wonen op het water

Themabijlage Water

22

Themabijlage Water

Bouwen in een moeras Een korte geschiedenis

23

Je zult niet snel een stad vinden die niet aan een water ligt. Maar in Amsterdam overdrijven ze het misschien wel een beetje. Ontstaan in de monding van de Amstel bouwden de Amsterdammers een stad die wordt doorkruist door vaarten, sloten, grachten en rivieren. Met meer bruggen, sluizen, kademuren en walkanten dan welke andere stad ook ter wereld. En dan ook nog in een moeras. Da’s vragen om problemen.

Themabijlage Water

De geschiedenis van die stad werd mogelijk gemaakt door een reeks stormvloeden waardoor het IJ rond 1170 een open verbinding naar zee werd. Aan beide kanten van het laatste stukje van de Amstel, het Damrak, ontstond op de Nieuwendijk en de Warmoesstraat een nederzetting van boeren, vissers en ambachtslieden. Met de aanleg van de Dam werden de twee oevers met elkaar verbonden. Rond deze nederzetting werden de eerste grachten aangelegd: de Burgwallen.

grond werd gebruikt om de wal op te hogen. Bij opgravingen op de Nieuwendijk zien we dat er soms wel elke tien jaar een nieuw huis werd gebouwd. Het oude huis zakte met al zijn gewicht langzaam weg in het drassige veen. Dan werd de terp met

afval, sloopmaterialen, veen, klei en modder weer opgehoogd om er een nieuw huis op te zetten. In dat deel van Amsterdam moet je maar liefst 5,5 meter graven om in de restanten van de 13e eeuw uit te komen! Overstromingen voorkomen Behalve voor het aanplempen van wallen waren de grachten ook van levensbelang voor de afwatering. Men vermoedt nu dat de Oudezijds en Nieuwezijds Achterburgwal en de huidige Spuistraat in eerste instantie niet werden gebouwd om op te wonen, maar puur om het water kwijt te kunnen en overstromingen te voorkomen. Een web van grachten De chique grachtengordel is duidelijk wel aangelegd om te wonen. De

Graven tot aan de 13e eeuw Het graven van die grachten gebeurde in de eerste plaats om hoog en droog te kunnen wonen op de drassige grond en om zware bouwmaterialen voor de vestingwerken en ook huizen te kunnen aanvoeren. De afgegraven Opgraving van oude kadeconstructie aan de Prins Hendrikkade. Foto: Monumenten en Archeologie, gemeente Amsterdam

grachten in dit plan werden overigens niet aangelegd voor de afwatering, maar voor hun schoonheid. Vooral de huizen aan de Heren- en de Keizersgracht waren bestemd voor een nieuwe stedelijke elite die eind 16e eeuw ontstond in de explosief groeiende stad. Onder meer door de komst vanaf 1585 van tienduizenden rijke Vlamingen uit Antwerpen en Brugge die op de vlucht sloegen voor de Spanjaarden, groeide de stad van 30 duizend inwoners in 1578 tot 160 duizend in 1665. Vervoer over water De ongekende economische bloei van Amsterdam ging gepaard met grote bedrijvigheid. Dat zag je dagelijks op het drukbevaren water overal in de stad. Die beschikte inmiddels over het

Themabijlage Water Inpoldering van Amsterdam en haar achterland 24

Voor de eerste huizen in de 13e eeuw aan de monding van de Amstel verrezen, werd er in de 11e eeuw al begonnen met de ontginning van het Amstelland. Eerst onder de bisschoppen van Utrecht en later onder de Heren van Amstel – waaronder vijf generaties Gijsbrechten. Vanuit Ouderkerk en Amstelveen werden de veengronden tot aan de Amstel en het IJ ingepolderd. Om het drassige landschap geschikt te maken voor landbouw en later als grasland voor veeteelt, werden er sloten gegraven die al het water afvoerden naar de boezem van het gebied: de rivier de Amstel. De patronen van die sloten, haaks op de boezem waarin ze afwaterden, zie je nu nog terug in delen van de stad, vooral in de Jordaan. Toen het veenland door wateronttrekking steeds verder inklonk en de polders te laag kwamen te liggen om het water af te kunnen voeren naar de hoger gelegen boezem, werden er zogenaamde dwarsweteringen aangelegd, zoals de Boerenwetering, en dijken zoals de Veendijk, de huidige Amstelveenseweg. Het water werd met poldermolens en met behulp van eenvoudige spuisluizen in de hoger gelegen boezem afgevoerd.

Themabijlage Water

Polders bij Amsterdam Bron: Stadsarchief Amsterdam, R. Fraenkel & zn.

meest efficiënte waterwegensysteem ter wereld. Via een fijnmazig web van verbindingsgrachten konden koopmansgoederen vanuit de hele wereld van en naar meer dan duizend pakhuizen worden vervoerd. Ze dempen de grachten Dit gebruik van het water voor transport heeft tot in de jaren zestig van de vorige eeuw standgehouden. Vanaf halverwege de 19e eeuw was inmiddels de helft van de Amsterdamse grachten gedempt. Tot aan begin 20e eeuw was dit vooral om hygiënische redenen, maar later ook om het verkeer over de weg meer ruimte te geven. Waar men eerst met handkar of paard en wagen langs de grachten trok, zijn het nu 10, 20, 30 of zelfs 40 tonners die over de bruggen en de kades denderen. Daar wordt met de nieuwe regels voor zwaar verkeer vanaf 1 oktober paal en perk aan gesteld, in ieder geval binnen de s100. Ondertussen zoeken we naar mogelijkheden om weer meer gebruik te maken van de grachten voor zwaar vervoer als bouwlogistiek en horeca. Bronnen: Wikipedia Theo Bakkers Domein Gemeente Amsterdam

Themabijlage Water

25

Themabijlage Water

‘Goed waterbeheer is de basis’ Interview met Peer Maas

Themabijlage Water

26

Amsterdam is gebouwd op zompige veengrond. Vanaf het prilste begin is waterbeheersing daarom een van de belangrijkste functies van de Amsterdamse grachten. Gemeentelijk specialist en adviseur waterbeheer Peer Maas vertelt hoe wij bij de grootschalige versterking en vernieuwing van kademuren en bruggen rekening houden met doorstroming, waterberging, grondwater, bodemdiepte en klimaatadaptatie.

Themabijlage Water

“Een van de belangrijkste zaken waar we op moeten focussen, is het grondwater en de waterdoorlatendheid van de kademuren”, vertelt Peer. “Die waterdoorlatendheid is belangrijk om de grondwaterstand te regelen. In natte tijden kan grondwater daardoor via de grachten worden afgevoerd, en in droge tijden kan het worden aangevuld. In de oude binnenstad is dit van cruciaal belang. Met een te hoge grondwaterstand zouden kelders onderlopen, de rioleringen overstromen en bomen verdrinken. Met een te lage grondwaterstand zouden de houten paalfunderingen van tienduizenden huizen niet nat blijven en daardoor aangetast worden door rot.” Bij de meeste oude kades in de

 ‘Hoe doorlatender een kademuur, hoe beter’ stad zit het wel goed met die waterdoorlatendheid. Ze zijn gemaakt van gemetselde muren op houten vloeren en palen. In de meeste gevallen staat er achter de laatste palenrij een grondkering van houten planken die zorgen dat de grond aan de walkant niet in het water uitspoelt. “De constructie met hout en metselwerk zorgt er niet alleen voor dat de grond aan de walkant gekeerd wordt, maar ook dat grondwater en grachtenwater in elkaar kunnen overlopen en zo op hetzelfde niveau blijven”, vertelt Peer verder. “Hout en metselwerk zijn natuurlijke materialen die water doorlaten en ook de constructie is op bepaalde punten waterdoorlatend, zoals op

Het gebied ten westen van het Noordzeekanaal tot aan Amsterdam watert af via de Amsterdamse grachten. De afwatering is in beheer van Waterschap Amstel, Gooi en Vecht. Waternet is belast met de uitvoering.

de grens tussen de houten vloer en het metselwerk en door en onder de houten grondkering. “Hoeveel water de huidige kademuren water doorlaten is af te leiden van de gemeten grondwaterstanden. Binnenkort gaan we op een paar locaties de waterdoorlatendheid meten met veldproeven. Dit doen we samen met Deltares. Maar we komen er nu al wel achter dat in ieder geval voor de oude binnenstad geldt: hoe doorlatender, hoe beter.”

Waterdoorlatende kademuren Met de nieuw te bouwen kademuurconstructies is die waterdoorlatendheid wel een uitdaging. “Die zijn van beton en staal, waar geen of bijna geen water doorheen komt”, vertelt Peer. “Tot nu toe was dat geen probleem, omdat we sinds de jaren twintig van de vorige eeuw steeds sporadisch hier en daar stukjes kademuur hebben vernieuwd. Maar op het moment dat hele rakken worden vervangen kan er geen uitwisseling meer plaatsvinden

Themabijlage Water

27

tussen grond- en oppervlaktewater – met alle gevolgen van dien.” “Daarom hebben we nu een aantal constructies met beton ontworpen die toch een goede uitwisseling van grond- en grachtenwater mogelijk maken. We maken daarbij onder meer gebruik van grindbakken, bufferblokken en grindkolommen, afhankelijk van waar de situatie ter plekke het meest geschikt voor is.

Themabijlage Water

Hoog en laag water, droogte en overstromingen “Om het peil van het grachtenwater en dus het grondwater op een constant niveau te houden, is een goede doorstroming van het hele grachtenstelsel nodig”, vervolgt Peer. “Samen met de Amstel vormen de vaarten en grachten de boezem waarin al het water van het achterland uitstroomt. Dat achterland ligt in het beheergebied van het waterschap Amstel, Gooi en Vecht, dat zich uitstrekt van Spaarnwoude tot aan Utrecht. Grofweg de helft van dat gebied, het oostelijk deel tot aan het Amsterdam-Rijnkanaal, loost via Muiden in het IJmeer. De westelijke helft watert af via de grachten en de Amstel. Dit betekent dat we in Amsterdam genoeg doorstroming en waterberging moeten hebben om ook bij veel neerslag al het water uit het achterland af te kunnen voeren.

De Amsterdamse grachten zijn in beginsel aangelegd voor de ontwatering van het zompige veenlandschap. Veel grachten volgen het oorspronkelijke slootpatroon van de polders die hier al vanaf de twaalfde eeuw werden aangelegd . Vooral in de Jordaan en in stadsdeel West zie je dit patroon nog terug. Daarnaast waren er voor de bouw ook grachten nodig. De vestingwerken bijvoorbeeld konden alleen worden aangelegd met behulp van grachten voor de aanvoer van bouwmaterialen. Dit gold lange tijd ook voor het bouwen van huizen. De waterkwaliteit heeft tot ver in de 19e eeuw voor veel hoofdbrekens gezorgd. De grachten stonken enorm en waren een bron van ziekte. Dat is een belangrijke reden dat veel grachten gedempt zijn. De stankoverlast had ook tot gevolg dat welgestelde burgers buitenhuizen bouwden langs de Amstel en de Vecht om de stad te ontvluchten in de stinkende zomermaanden. Het probleem werd pas opgelost met de bouw van een stoomgemaal in 1879, op dezelfde plek als waar nu gemaal Zeeburg staat.

Luchtfoto van gemaal Zeeburg en het Lozingskanaal, 25 oktober 1966

Themabijlage Water

28

Themabijlage Water

“Als de neerslag extreem is en de waterstand op het Noordzeekanaal 20 centimeter of meer is, dan gaan de sluizen aan het IJ-front dicht en wordt het gemaal Zeeburg aan de oostkant van de stad in werking gezet. Het water stroomt dan via de grachten in de Plantagebuurt en de Nieuwe Vaart naar het gemaal aan de Zeeburgerdijk. Daar wordt het boezemwater via buizen onder het Amsterdam-Rijnkanaal uitgeslagen op het Buiten-IJ. De grachten in de Plantage vormen het zogenaamde hoogwaterbemalingsgebied. Omdat de afvoer in dit gebied nu al knelt, stelt het waterschap strikte eisen aan het tijdelijk dempen van water bij

 ‘Het opnieuw graven van die vier grachten zou in een keer 10.000 vierkante meter waterberging opleveren’ kademuur- en brugvernieuwing. Hier is dus een goede afstemming van de planning met het waterschap nodig.” De grachten weer open? Met de geplande versnelling van de kademuurvernieuwingen tot minstens 2 kilometer per jaar in 2024 komt de waterberging en afvoer van water in Amsterdam nog verder in de knel, tenminste als we met

traditionele bouwkuipen werken. “Een snelle rekensom leert dat 2 kilometer kademuurvernieuwing met bouwkuipen van 3 meter breed in totaal 6000 vierkante meter wateroppervlak inneemt”, vertelt Peer. “Die moeten we ergens in het systeem terug kunnen brengen. Een van de mogelijkheden is het onder laten lopen van de oeverlanden, een buitendijks gebied aan de Amstel ter hoogte van Amstelglorie.“ Een mogelijkheid voor de lange termijn zou zijn om het oude plan van voormalig wethouder Guido ‘de grachtengraver’ Frankfurther van stal te halen. Hij stelde nu alweer meer dan vijftien jaar geleden voor om verschillende grachten in de Jordaan weer open te graven, die in de 19e en 20e eeuw waren gedempt. “Het opnieuw graven van deze vier grachten – de Elandsgracht, Westerstraat, Lindengracht en Palmgracht – zou in een keer 10.000 vierkante meter waterberging opleveren”, rekent Peer voor. “Dat is genoeg om ook bij een nog hoger tempo van kademuurvernieuwing voldoende oppervlak te hebben voor de waterberging. Maar tegelijkertijd zal deze oplossing veel moeilijker te realiseren zijn, in ieder geval op korte termijn.”

Kademuurversterkingen onder de waterlijn Bij kademuurversterkingen gebruiken we inmiddels een methode waar minimale waterberging verloren gaat. Peer: “De ruimte tussen de damwanden en de kademuur vullen we niet meer tot boven de waterlijn

 De manier waarop we de bruggen vernieuwen, kan bijdragen aan een betere afvoer van het water. met zand, zoals we dat bij de vlinderidylles aan de Geldersekade en de Herengracht deden, maar slechts tot tien centimeter onder het grachtenpeil. Gaten in de damwand op de waterlijn zorgen ervoor dat ook het water binnen de damwand kan meedoen met de waterberging. Het resultaat zie je onder meer bij de Nieuwe Herengracht en de Kloveniersburgwal. Smallere brugpijlers “Het waterschap heeft onlangs voor ons de doorstroming in de boezem doorgerekend. Hieruit is gebleken dat het vervangen van bruggen de grootste impact heeft op de doorstroming van de grachten. Bij de vernieuwing van de bruggen moeten we daarom volgens de eisen van het

waterschap Amstel, Gooi en Vecht minimaal 5 meter vrijlaten voor de doorstroom van het water. En dan nog zal dit een grotere impact hebben op de waterafvoer dan het werk aan de kademuren. Daarom kunnen er ook niet overal tegelijk bruggen worden vervangen. Maar de manier waarop we de bruggen vernieuwen kan vervolgens wel bijdragen aan een betere afvoer van het water, door de brugpijlers weg te halen of ze een slankere vorm te geven onder water. We zijn samen met het waterschap aan het kijken hoe we de brugpijlers beter gestroomlijnd krijgen en hoe we dit kunnen combineren met vergroening.” Klimaatadaptatie en bodemdiepte Als we kijken naar de huidige slechte staat van de kademuren, zien we niet alleen achterstallig onderhoud en zwaar verkeer als mogelijke oorzaken, volgens Peer. “Ook de klimaatverandering zou wel eens mede oorzaak kunnen zijn, vooral door de toename van perioden van grote droogte en heftige zomerse buien.” En dan is er ook nog de bodemdiepte. “Lange tijd zijn we uitgegaan van de zogenaamde leggerdiepte - dat is de minimale diepte die nodig is voor de doorstroming van de grachten – en de vastgestelde doorvaartdiepten voor het scheepverkeer. Maar nu blijkt

Themabijlage Water

29

Themabijlage Water De Goudbloemsgracht vlak voor demping in 1854. Bron: Stadsarchief Amsterdam

uit bodeminmetingen dat de bodem soms wel 3 meter dieper ligt dan deze dieptes. Dat heeft gevolgen voor de stabiliteit van de kademuur en maakt funderingen kwetsbaar. Zoals op de Grimburgwal. Daar bleken sommige van de grondkerende schermen

achter de kademuur korter te zijn dan de diepte van de bodem, zodat de grond in de gracht kon uitspoelen. Dat is ook aangewezen als een van de vermoedelijke oorzaken van het instorten van de kademuur daar.”

Genoeg te doen dus voor de gemeente om te zorgen dat de aanpak van de bruggen en kades hand in hand gaat met verstandig waterbeheer. “Als we ons waterbeheer op orde hebben, leggen we de basis voor de veiligheid en conditie van

de hele stad, inclusief de bruggen en kademuren. Dat is zeker geen sinecure, maar als we dat in de afgelopen acht eeuwen voor elkaar hebben gekregen, moeten we dat in de komende eeuwen ook kunnen opbrengen.”

Themabijlage Water

‘Er zit een grens aan wat kan’ 30

Bouwlogistiek over water

Themabijlage Water

 De komende jaren gaan we met tientallen projecten ‘Hoe ingewikkeld het is, wordt tegelijk bezig met de vernieuwing van de bruggen vaak onderschat’ en kades. Het wegennetwerk waarover aan- en vervoer tot de fiets en van de auto afgevoerd kan worden komt hierdoor flink onder tot de plezier- en rondvaart. Hoe ingewikkeld die puzzel is, wordt vaak druk te staan. En daarmee de bereikbaarheid en Karin wil maar zeggen, leefbaarheid van de stad. Door gebruik te maken van onderschat.” transport over water heeft dezelfde implicaties als over de weg: de hele vervoer over water kunnen we die druk verminderen keten moet beschikbaar zijn en goed en tegelijk ook de kades ontlasten. Maar hoe aansluiten. organiseer je dat goed? En is het wel zo simpel als het daarmee ben je er nog niet. lijkt? Hoofd Programmering, Markt en Versnelling Ivo En Voordat bouwlogistiek over water zonder problemen doorgang kan Visser en thematrekker Bouwlogistiek Karin Peskens zijn er voorzieningen te treffen, van het programma Bruggen en Kademuren vertellen vinden, zoals lig- en overslagplaatsen. Dat kost tijd, ruimte en capaciteit, en ook geld. over de ins en outs. Het waterwegnetwerk is veel minder fijnmazig dan het wegennet in de stad, en ook nu al drukbezet. Als we voor onze werkzaamheden gebruik willen maken van bouwlogistiek over water, dan wordt het nog een stuk drukker. Daarbij moet je bedenken dat we

met onze projecten sowieso al voor hinder en stremmingen, en dus minder ruimte op het water zorgen. Om de bereikbaarheid te waarborgen moeten we dus een enorm lastige puzzel uitvoeren en de balans houden tussen alle gebruikers, van het openbaar

De gemeente zoekt hier naar slimme oplossingen. “Hoe inefficiënter in tijd en ruimte, hoe hoger de kosten. Hier kunnen we als stad zelf op sturen. Het kan een stuk slimmer door transporten te bundelen, aannemers te laten coördineren en goede afspraken met onderaannemers te maken”, vertelt

Karin Peskens

Themabijlage Water

31

Karin. “Dat scheelt een hele hoop vervoersbewegingen, maar vraagt een andere aanpak. Van aannemers, maar ook van de gemeente. De stad kan hier flink baat bij hebben, en bepaalde sectoren ook als ze merken dat dit uiteindelijk tijdwinst, minder vertraging en daarmee meer zekerheid oplevert.”

Themabijlage Water

Ivo Visser

Dat is niet eenvoudig in te voeren. Die nieuwe aanpak dwingt de markt en de gemeente om zo vroeg mogelijk gezamenlijk vooruit te denken en te plannen. Eigenlijk al op de tekentafel. Karin: “Als we het hebben over zware transporten zoals voor de bouwlogistiek, dan kijken we naar de meest efficiënte manier van aan- en afvoeren. Zeker in de Zone Zwaar Verkeer, waar de gemeente zelf het gewicht beperkt om de kade en bruggen te ontlasten, is vaak logistiek gezien geen andere oplossing voor zwaar verkeer mogelijk dan over het water.” Heilig moeten Bij haar projecten past de gemeente deze afweging tussen weg en water steeds vaker toe. Ivo vertelt: “Vanaf het begin hebben we bij het programma Bruggen en Kademuren als uitgangspunt bij onze kademuurvernieuwingsprojecten dat we vervoer over water gebruiken. We zijn daar een paar jaar geleden mee begonnen op de Oudezijds Achterburgwal en de Recht Boomssloot. Daar hebben we ook al veel van geleerd: hoe we dat moeten aanpakken en wie we daar allemaal bij moeten betrekken. Maar tegelijkertijd is het ook weer geen heilig moeten. Als we over een paar jaar de Berlagebrug gaan vernieuwen, dan

Wereldhandelsstad Amsterdam dankt zijn naam en faam als wereldhandelsstad aan zijn ligging aan Amstel en IJ en het fijnmazige netwerk van grachten, vaarten en rivieren. Van de 14e eeuw tot aan de jaren zestig van de vorige eeuw werden de grachten

volop gebruikt voor vervoer van goederen. De laatste vijftig jaar is die rol overgenomen door steeds zwaardere vrachtwagens die de goederen over de weg vervoeren. Met funeste gevolgen voor de kwetsbare bruggen en de kades.

Vervoer over de Herengracht 1944. Bron: Stadsarchief Amsterdam

kun je bepaalde transporten natuurlijk net zo goed over de Gooiseweg aanvoeren.” Ingewikkelde puzzel Het gemeentelijk beleid voor

vervoer over weg en water wordt vormgegeven door Verkeer en Openbare Ruimte en het Programma Varen. Recent is er ook een platform opgezet, Logistiek 020, waarin de gemeente samen met logistieke

Themabijlage Water

32

stakeholders als Waternet en de transportbranche naar goede sturing en samenwerking zoekt voor de Amsterdamse logistiek, met alle betrokkenen. In het beleid moeten eisen, wensen en ambities voor de logistiek in Amsterdam, zoals luchtkwaliteit, de Zone Zwaar Verkeer, de nota Varen en de agenda Autoluw, goed aan elkaar worden verbonden. Dat vraagt om een veelzijdige afweging. Karin: “De zaken waar wij in tprojecten tegenaan lopen zijn waardevolle input voor alle partijen die hierbij betrokken zijn. Het gaat

vooral om de inzet van bouwlogistiek over water en weg in combinatie met gebiedsgericht werken: de vernieuwing van de kademuren en bruggen in de stad per gebied aanpakken. Dat betekent dat we integraal naar alle werkzaamheden in een gebied kijken en naar de kenmerken van dat gebied. Zo kunnen we beter met andere partijen afstemmen en efficiënter opereren. We zorgen dat we in een aantal jaar zo’n gebied helemaal vernieuwen, en er dan een jaar of tien niet meer terug hoeven te komen.”

Wallengebied In een gebied waar we aan het werk gaan, hebben we niet alleen te maken met onze eigen projecten, maar ook met andere projecten van de gemeente en van derden. In het Wallengebied komen de werkzaamheden voor bruggen en kademuren bijvoorbeeld samen met de verbouwing van de UvA: een megaproject. Vervoer over water is dan onontbeerlijk om het gebied leefbaar en bereikbaar te houden.

Themabijlage Water

Keerzijde En alsof het niet ingewikkeld genoeg is, zijn we er dan nog niet met alle aspecten die moeten worden meegenomen. Ivo: “Bij het inzetten van bouwlogistiek over water moeten we niet alleen rekening houden met projecten van anderen en de eisen van het programma Varen, maar ook met de bereikbaarheid van de stad voor hulp- en nooddiensten, het werk aan kabels en leidingen, rakken waar woonboten liggen, rakken waar monumentale bomen staan, vaarroutes die al gestremd zijn en vaarroutes die we in geen geval kunnen stremmen. En dan hebben we eventueel ook nog te maken met kades die we onverwacht moeten afzetten of versterken om de veiligheid te waarborgen.”

 ‘Dit vraagt om een flexibele instelling van ieder’ Geen business as usual Afstemming tussen al die opgaven, eisen, normen, ambities en werkzaamheden blijkt nog behoorlijk lastig te zijn. Alleen al binnen de gemeente zijn er verschillende sectoren, teams en programma’s die zich bezighouden met een aspect van de logistiek over het water. Denk aan technisch ontwerpers, vergunningverleners, Bouwlogisitiek over water bij de Recht Boomssloot

Themabijlage Water

33

Themabijlage Water

verkeersmanagement, blvc-kaders, nautisch beheer, enzovoort. Karin: “En Amsterdam moet door blijven draaien. Dit is niet business as usual, maar vraagt om een flexibele instelling van iedereen. Van bestuur tot bouwaanvoerder.” Ivo sluit af: “Hoe je het ook wendt of keert, er zit een grens aan wat kan. We moeten die grens aan de verschillende gemeentelijke ambities ten aanzien van het gebruik van het water verkennen en daarbij duidelijke keuzes voorleggen aan bestuur. Je kan niet én de rondvaartbranche én de bouwlogistiek én de stedelijke bevoorrading én de vernieuwingsprojecten onbeperkt ruimte geven op het water. Dat past niet.”

Afval over water Naast vervoer over water van bouwmaterialen en –materieel gebruiken we de grachten in het Wallengebied ook voor de afvoer van huisvuil. Sinds begin dit jaar doen we hier een proef mee. En als het aan projectleider Marcel Stiphout ligt, wordt die proef vanaf 1 oktober omgezet in regulier beleid. “De proef is bedoeld om de bruggen en kademuren te ontzien en ook om de overlast van het zware vrachtverkeer in de drukke, nauwe straten van het Wallengebied te verminderen”, legt Marcel uit. “Met kleine wagentjes met laadbak gaan we het gebied in. Daarmee halen we de vuilniszakken op die aan de straat zijn gezet en lossen die vervolgens in twee boten die in de gracht liggen. Die boten varen het afval vervolgens helemaal elektrisch naar het AEB. Daar gaat het de scheidingsinstallatie in, die het recyclebare plastic, metaal en blik eruit haalt. Positieve reacties bewoners Zes maanden na het begin van de proef is Marcel onverminderd positief over de proef. “De bewoners zijn

heel enthousiast hierover”, zegt hij. “Bijna tachtig procent zegt ‘dit is goed en fijn, ga hiermee door’. En de kosten liggen op hetzelfde niveau als met de grote vuilniswagens.” Inmiddels is het team van Marcel ook overgestapt van zes gewone laadwagentjes naar twee wagentjes met een minikraakpers en één laadwagentje voor de begeleiding. “Dat betekent dat we iets meer in die wagentjes kunnen meenemen en dus minder rondjes hoeven te rijden en korter in het gebied aanwezig zijn.”, legt Marcel uit. “Zonder daarmee teveel druk op de kades en bruggen te geven. Ook dat wordt positief ontvangen door de buurt.”

Nieuwe ideeën Al met al is de verwachting dat de proef wordt omgezet in regulier beleid. “En dan gaan we fase twee in”, zegt Marcel enthousiast. “We willen eigenlijk al het afval in het centrum van straat hebben. In gebieden waar we geen ondergrondse containers kunnen plaatsen betekent dat dat we naar alternatieven moeten zoeken. Misschien dat we wel bij de mensen thuis aanbellen om het afval op te halen en zorgen dat ze hiervoor online een afspraak kunnen maken. Ideeën genoeg!”

Themabijlage Water

34

Themabijlage Water

Een ingrijpende verhuizing Wonen op het water

Themabijlage Water

35

Onze werkzaamheden hebben soms grote gevolgen voor de Amsterdammers die op het water wonen. In veel gevallen moeten de woonboten die aan een slechte kade of brug liggen tijdelijk naar een andere plek verhuizen. De gemeente zoekt doorlopend naar passende wissellocaties en doet alles in goed overleg met de bewoners. Want het is niet niks, zo’n verhuizing. Niet in de laatste plaats omdat planningen van projecten vaak nog tussentijds wijzigen, en bewoners logischerwijs graag willen weten waar ze aan toe zijn.

Themabijlage Water

Protocol Terwijl we op verschillende plaatsen in de stad al bezig zijn met verplaatsingen, werken we aan een nieuw protocol voor het tijdelijk verplaatsen van woonboten bij projecten, zodat collega’s en bewoners weten waar ze aan toe zijn. In het protocol staat bijvoorbeeld wat te doen met verzekeringen of wissellocaties en hoe de samenwerking met het stadsdeel is vormgegeven. Het protocol wordt in overleg met woonbootverenigingen opgesteld en moet gaan gelden voor de hele stad. Op basis van het protocol wordt straks per locatie een verplaatsingsplan gemaakt. En iedere bewoner krijgt apart een

verplaatsingsovereenkomst, waarin we de individuele afspraken vastleggen. Wissellocaties De komende jaren moeten we 128 woonboten verplaatsen. En dat is alleen nog voor de projecten waar we nu al aan werken. Niet gek dat we naarstig zoeken naar tijdelijke wissellocaties voor woonboten. Die moeten aan nogal wat criteria voldoen. Zo moet er genoeg ruimte overblijven voor de doorvaart, moet de staat van de kade goed zijn en mag de locatie niet te ver van de originele ligplaats afliggen. Bewoners hebben immers een binding met hun buurt. Daar is vaak de kinderopvang, de school van de kinderen en hun

‘De onduidelijkheid is niet zo prettig’ Een verplaatsing is een ingrijpende gebeurtenis voor woonbootbewoners. Hun hele huis komt tijdelijk ergens anders te liggen. En dan is tijdelijk soms ook wel erg relatief; het kan soms jaren duren voordat bewoners weer terug kunnen naar hun oorspronkelijke ligplek. Bewoonster Barbara Jurgens van de Brouwersgracht vertelde er op ons verzoek onlangs over in Krant Amsterdam. Barbara woont met haar gezin, hond en kat op een woonschip in de Brouwersgracht. Vanwege de kadevernieuwing moeten ze straks tijdelijk verhuizen naar een andere plek. “Ik begrijp heel goed dat de kades moeten worden opgeknapt, en dat we hier dan even niet kunnen liggen. Alleen is het best wel wat, wat van ons bootbewoners wordt

gevraagd. We moeten met ons hele hebben en houden verkassen. Dat is ingrijpender dan je denkt.” “Het probleem is bovendien dat de Bullebakbrug op dit moment gerepareerd wordt en niet open kan. Nu moeten we de stuurhut van het schip halen. Dat is echt een enorme klus. Het contact met de gemeente is op zich goed, maar er is nog wel veel onduidelijk. Zo zouden we over een maand of drie al moeten vertrekken. Maar we weten nog steeds niet precies wanneer en naar welke plek. Die onduidelijkheid is niet zo prettig. Waar we ons tenslotte zorgen over maken is het behoud van de prachtige oude bomen op onze kade. En of er straks, als we terugkomen, niet een ondergrondse afval of – glascontainer pal voor onze ramen staat.”

sociaal netwerk. Dat is overigens niet alles: we houden ook rekening met omwonenden van een wissellocatie en het effect ervan op hun woongenot. Een aantal plekken houden we altijd achter de hand, voor het geval er met spoed een plek nodig is. Bijvoorbeeld als een kade heel snel verslechtert.

Bij de Da Costakade moeten we in totaal 78 woonboten verplaatsen. Een klus van een omvang waar we nog niet veel ervaring mee hebben opgedaan. Vaak gaat het om kleinschaliger projecten en individuele verplaatsingen. Voor de Da Costakade zetten we 26 wissellocaties

Themabijlage Water in stadsdeel West in, waar steeds een deel van de boten naartoe wordt versleept. 36

Themabijlage Water

Binnen het rak Bij de Da Costakade moeten we in totaal 78 woonboten verplaatsen. Een klus van een omvang waar we nog niet veel ervaring mee hebben opgedaan. Vaak gaat het om kleinschaliger projecten en individuele verplaatsingen. Voor de Da Costakade zetten we 26 wissellocaties in stadsdeel West in, waar steeds een deel van de 78 boten naartoe wordt verplaatst. Omdat het aantal wissellocaties beperkt is, zoeken we naar alternatieven. Zo kijken we of we boten ‘binnen het rak’ kunnen verplaatsen. Dat betekent dat ze in hetzelfde deel van de gracht blijven, maar bijvoorbeeld naar de overkant gaan of zijwaarts verplaatsen. Dat betekent wel dat we ook andere maatregelen moeten nemen, zoals bewoners tijdelijk elders onderbrengen als dat voor de veiligheid nodig is. Of omdat bewoners ergens anders moeten kunnen werken als de werkzaamheden teveel overlast geven voor behoorlijk thuiswerken.

Aan de Herengracht zijn de werkzaamheden voor de kademuurvernieuwing van start gegaan. De aannemer treft de nodige voorbereidingen, zoals het aanleggen van een ponton, én het verplaatsen van 3 woonboten.

Woensdag 8 september voer fotograaf Tom Feenstra mee met een van de woonboten. De woonboot, inclusief bewoners, verhuist naar de ttijdelijke plek aan de Zoutkeetsgracht. De reis voert door de Westelijke Grachtengordel, van afmeren tot aanmeren.

Vooraf is de kade bij de tijdelijke ligplaats ingericht met riolering en elektriciteit. Op de vroege ochtend van de verhuisdag is de boot klaargemaakt voor vertrek. De stuurhut is ontmanteld, zodat de meerdere bruggen die op de route liggen geen probleem zijn.

Colofon 37

Amsterdam werkt aan de grote opgave om de bruggen en kades in de stad te herstellen. Het Programma Bruggen en Kademuren richt zich op de 829 verkeersbruggen en de circa 205 km op kademuren die belangrijk zijn voor het functioneren van de stad en/of waarbij de risico’s op constructieve gebreken hoog wordt ingeschat. Het programma valt onder de Regeling Risicovolle Projecten. Daarom brengt het programma twee keer per jaar een integrale voortgangsrapportage uit: in september (januari-juni) en in maart (juli-december). Het programmaplan Herstellen en verbinden, vastgesteld door het college op 14 april 2020, geldt als startdocument. Naast de voortgangsrapportage levert het programma elk kwartaal een geactualiseerd dashboard op, dat inzicht geeft in de voortgang op de programmadoelen en de projecten in de stad, en een voortgangsbrief met actualiteiten.

Themabijlage Water

Publicatiedatum oktober 2021 Tekst en redactie Programma Bruggen en Kademuren Vormgeving OBT

E. van Eis, gemeente Amsterdam

OBT 133511