Uitvoeringsplan Verkeersveiligheid 30km voetganger fiets 2024.pdf
Tekst van het document
Uitvoeringsplan 2024
Verkeersveiligheid, 30 km/u, Voetganger en Fiets Op weg naar een veilige, gezonde en ontspannen stad
i
Inhoud 1 Inleiding3 1.1 1.2
Werken aan maatregelen voor verkeersveiligheid, voetgangers en fiets Beleid en uitvoering
2 Ontwikkelingen en opgaven 2.1 Ontwikkelingen 2.2 Drie pijlers om aan de opgaven te werken
5 9
11
3.1 Veilige schoolomgeving 3.2 Veilig en comfortabel fietsen 3.3 Veilig en comfortabel lopen 3.4 Toegankelijke openbare ruimte 3.5 Gebruikersvriendelijk fietsparkeren
12 14 15 16 17
4 Netwerk veilig en gebruikersvriendelijk
19
4.1 Lagere snelheden en autoluwe zones 4.2 Risicogestuurd werken 4.3 Aanpak blackspots 4.4 Fietsparkeren bij OV-locaties
20 21 22 23
5.1 5.2 5.3 5.4 5.5
24
Aanpak risicogedrag 25 Aanpak risicodoelgroepen 25 Educatie en bewustwording 27 Handhaving 27 Fietsstimulering 28
6 Budget, monitoring en overzicht maatregelen 6.1 Budget Uitvoeringsplan 2024 6.2 Monitoring 6.3 Overzicht maatregelen
Uitvoeringsplan Verkeersveiligheid, 30 km/u, Voetganger en Fiets
5
3 Uitnodigend voor voetgangers en fietsers
5 Bewust mobiliteitsgedrag
2
3 3
Gemeente Amsterdam
29 29 29 30
1
Inleiding 1.1 Werken aan maatregelen voor verkeersveiligheid, voetgangers en fiets De afgelopen jaren is veel werk verzet om Amsterdam verkeersveiliger te maken en te zorgen voor meer ruimte voor voetgangers en betere voorzieningen voor fietsers. De meerjarenplannen voor verkeersveiligheid (2016) en fiets (2017) die nu aflopen, hebben daarin een belangrijke rol gespeeld. Toch blijft door diverse ontwikkelingen de opgave groot: Amsterdammers voelen zich in toenemende mate onveilig in het verkeer en de druk op de voet- en fietspaden neemt toe. Deze toenemende drukte vraagt dat we werk maken van een veilige, gezonde en ontspannen stad. Amsterdam werkt aan een nieuwe benadering voor de inrichting en het gebruik van de openbare ruimte onder de titel ‘Amsterdam maakt ruimte’ (2023). Deze nieuwe benadering vraagt om een integrale aanpak. De openbare ruimte is namelijk de huiskamer voor alle Amsterdammers en heeft vele functies, zoals verblijven, ontmoeten, spelen en verplaatsen. Dit uitvoeringsplan beschrijft in samenhang de actuele ontwikkelingen en opgaven die raken aan verkeersveiligheid, voetgangers en fietsers.
3
Uitvoeringsplan Verkeersveiligheid, 30 km/u, Voetganger en Fiets
Gemeente Amsterdam
We presenteren maatregelen die in 2024 in het kader van stadsverbetering in uitvoering gaan. Deze maatregelen zijn niet uitputtend. In het kader van groot onderhoud, gebiedsontwikkelingen en in diverse projecten worden ook maatregelen uitgevoerd die bijdragen aan de opgaven voor verkeersveiligheid, voetganger en fiets.
1.2 Beleid en uitvoering Beleidscontext Dit uitvoeringsplan staat niet op zichzelf, maar ligt in het verlengde van vastgesteld beleid, zoals de Omgevingsvisie Amsterdam 2050 (2021). Hierin kiest Amsterdam voor een leefomgeving die uitnodigt tot ontmoeten, spelen en bewegen, die voor iedereen toegankelijk is en met meer ruimte voor voetgangers en fietsers. Ook onder meer het coalitieakkoord ‘Amsterdams Akkoord’ (2022), de ‘Agenda Amsterdam Autoluw’ (2020), de beleidsnotitie ‘Amsterdam Veilig en Leefbaar, 30 km/uur in de stad’ (2021), het Kader Fiets parkeren (2015) en ‘Ruimte voor de Voetganger’ (2023) vormen het beleidsmatig fundament onder dit uitvoeringsplan. De Rijksoverheid, IPO, VNG en regio’s hebben zich in 2019 gecommitteerd aan het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 en bijbe horende ambitie van 0 verkeersslachtoffers in 2050.
Uitvoeringsstandaard Toekomstbestendige Openbare Ruimte (USTOR) In het coalitieakkoord is een verschuiving van budgetten van stadsverbetering naar stadsbehoud opgenomen. Tevens is de Uitvoeringsstandaard Toekomstbestendig werken aan de openbare ruimte vastgesteld (USTOR, 2023). Hierin is het uitgangspunt vastgelegd dat de technische noodzaak voor onderhoud en vervanging leidend is bij het programmeren van werkzaamheden. Het gaat hier om sober onderhoudsniveau, waarbij de openbare ruimte heel, schoon en veilig is, maar niet eerder wordt aangepakt dan strikt noodzakelijk. Achtergrond hiervan zijn de beperkte budgetten, focus op duurzaamheid (langer doen met de spullen die we hebben) en het feit dat de stad gebieden kent met achterstallig onderhoud. Dat betekent dat we scherpe keuzes moeten maken in het onderhoud van onze openbare ruimte, dit leidt tot een andere wijze van prioriteren. Voor dit uitvoeringsplan is ook gekeken naar de toepassing van USTOR. Niet alle maatregelen zijn van toepassing op de openbare ruimte. Waar dat wel het geval is, sluiten we aan bij groot onderhoud of vervanging. In sommige gevallen, zoals de blackspot aanpak en aanpassingen na een dodelijk en of ernstig ongeval blijft er ook sprake van losse verbetermaatregelen.
Koersdocument ‘Amsterdam maakt Ruimte’ Op 19 september 2023 heeft het college het koersdocument ‘Amsterdam maakt Ruimte’ vastgesteld. De lancering op 3 oktober was de start van een reeks van gesprekken met de stad over hoe we de stad van de toekomst vormgeven. In 2050
4
Uitvoeringsplan Verkeersveiligheid, 30 km/u, Voetganger en Fiets
heeft Amsterdam 250.000 inwoners en 200.000 werkenden meer dan nu. Omdat onze stad groeit en het steeds drukker wordt in de openbare ruimte ligt de focus niet langer voornamelijk op verplaatsen, maar ook op andere functies van de openbare ruimte, zoals spelen, ontmoeten en verblijven. De blik verbreedt zich daarmee meer richting de verblijfsfunctie van de openbare ruimte in plaats van de eerdere focus op de doorstromingsfunctie. Kortom, we kiezen voor een toekomstbestendige stad waar kinderen veilig opgroeien en waar plek is voor gezond leven, elkaar ontmoeten en verplaatsen. Bij de beleidsmatige heroriëntatie op de openbare ruimte is het ook van belang dat we rekening houden met de draagkracht van de aarde en de samenleving. In ‘Amsterdam maakt ruimte’ worden dit de ecologische en sociale grenzen genoemd. Dat betekent bijvoorbeeld dat we inzetten op schone mobiliteit, waarbij lopen en fietsen het meest duurzaam zijn. De sociale grens gaat over de basisbehoeften die alle mensen hebben om veilig en zelfstandig mee te kunnen doen aan de maatschappij.
Verschuiving naar risico-gestuurde aanpak verkeersveiligheid Bij de risico-gestuurde aanpak worden op lokaal, regionaal en landelijk niveau verkeersveiligheids risico’s geïnventariseerd en op basis daarvan maat regelen genomen. Dit in tegenstelling tot beleid waarbij maatregelen pas worden getroffen op basis van ongevallen die al hebben plaatsgevonden. Door risico’s systematisch in kaart te brengen en zoveel mogelijk te verminderen kunnen ongevallen
Gemeente Amsterdam
effectiever worden voorkomen. Dit proactieve beleid bouwt voort op de Duurzaam Veilig-aanpak, die leidde tot maatregelen op het gebied van infra structuur, zoals 30- en 60km/uur zones, permanente verkeerseducatie, voorlichting en handhaving.
Amsterdam betrekt burgers beter bij besluitvorming In 2021 zijn er stadsgesprekken gevoerd over ver keersveiligheid. Dit heeft veel relevante informatie opgeleverd. De afgelopen periode zijn diversie sessies met medeoverheden, kennisinstituten, uitvoerende instanties en maatschappelijke partijen georganiseerd om input op te halen voor verkeersveiligheidsmaatregelen. Eind 2023 en in 2024 vinden in het kader van ‘Samen ruimte maken’ stadsgesprekken met bewoners en andere belanghebbenden plaats.
Leeswijzer In dit uitvoeringsplan schetsen we eerst beknopt de actuele ontwikkelingen en de daaruit voort komende opgaven in de stad ten aanzien van verkeersveiligheid, lopen en fietsen (hoofdstuk 2). Daarna volgt een overzicht van de maatregelen die in 2024 worden genomen om bij te dragen aan een stad die veiliger, gezonder en meer ontspannen is (hoofdstukken 3, 4 en 5). Tot slot gaat hoofdstuk 6 in op de financiën en op de monitoring van de maatregelen.
2
Ontwikkelingen en opgaven Dit hoofdstuk schetst de belangrijkste ontwikkelingen en opgaven van dit moment in de Amsterdamse openbare ruimte die raken aan verkeersveiligheid, lopen en fietsen. Deze bepalen mede de maatregelen die we in 2024 uitvoeren.
2.1 Ontwikkelingen Amsterdam groeit, de drukte in de openbare ruimte neemt toe Amsterdam is een aantrekkelijke stad om in te wonen en werken en om te bezoeken. Dat zien we terug in de cijfers: het aantal inwoners is gestegen van 845.000 in 2017 naar circa 931.000 in 20231, tot 2050 komen er nog 250.000 nieuwe Amsterdammers en 200.000 nieuwe banen bij en Amsterdam had in 2022 naar schatting 13 miljoen unieke dagbezoekers2. De groei van het aantal inwoners, werkers en bezoekers zien we nu al terug op straat in de vorm van meer voetgangers, fietsers
1 Bron: CBS. In de cijfers van 2023 zitten ook de inwoners van Weesp, dat in 2022 is samengevoegd met Amsterdam. 2 Bron: Toerisme MRA 2022-2023 (Amsterdam, 2023)
5
Uitvoeringsplan Verkeersveiligheid, 30 km/u, Voetganger en Fiets
Gemeente Amsterdam
en geparkeerde fietsen in de stad. Dit wordt in de toekomst versterkt door de hogere bouwdichtheden (meer bestemmingen en voorzieningen op loopen fietsafstand), strengere milieuzones en lagere autoparkeernormen. In delen van de stad zijn de grenzen van het huidige mobiliteitssysteem op bepaalde (spits)momenten bereikt. Uit het onderzoek ‘Meting gedrag fietsers’ van OiS (gemeente Amsterdam, 2020) blijkt dat bijna de helft van de ondervraagde fietsers (48 procent) regelmatig hun route aanpast om zo een rustigere route te fietsen.
1800
Grotere diversiteit aan lichte voertuigen zoals e-bikes en fatbikes De laatste jaren zien we steeds meer soorten (brom)fietsen in de stad rijden en op de stoep parkeren, zoals de e-bike, BSO-bus, bakfiets, cargobike, deelfiets en fatbike. De opkomst van deze nieuwe fietssoorten biedt mogelijkheden tot verduurzaming van mobiliteit in Amsterdam, als deze ritten vervangen die voorheen gemotoriseerd waren. Daarnaast stelt het mensen in staat om vaker en verder te fietsen, ook op een latere leeftijd. Naar verwachting staan we pas aan het begin van deze ontwikkeling. De nieuwe voertuigtypen verschillen in massa, afmeting en snelheid. Ook verschillen ze in type aandrijving: met spierkracht, elektrisch ondersteund of volledig motorisch aangedreven. Voor de logistieke sector verwachten we de komende jaren, onder meer door de uitstootvrije zones, fors meer licht elektrische goederenvervoer (bakfietsen en andere compacte elektrische distributievoertuigen). In het voorjaar van 2023 hebben we onderzoek gedaan naar de snelheidsverschillen en conflicten op fietspaden in Amsterdam. (DTV, DUFEC 2024). Deze trend vindt parallel plaats aan de trend dat er steeds grotere personenvoertuigen in de stad rijden, zoals SUV’s en (pick-up) bedrijfswagens3.
Het wordt dus niet alleen drukker in de Amsterdamse openbare ruimte, maar er is op onze wegen, fietspaden en trottoirs ook een steeds grotere diversiteit aan (geparkeerde) voertuigen te zien.
3
6
B ron: De maatschappelijke effecten van het wijdverbreide auto bezit in Nederland (Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, 2022)
Uitvoeringsplan Verkeersveiligheid, 30 km/u, Voetganger en Fiets
1600
1400
1200
710
826
392
303 147
1000 195 800
180
41
3 185 2014 Fiets
39
146
34 197
95
100
240
205
217
74
25
47
4
10
24
259
317
329
351
323
294
276
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
E-bike
405
223
Brom/Snorfiets
Voetganger
Motorvoertuig
127
123
11
7
0
180
140
334
355
200
175
396
385
400
134
80 91
191
52
176
600
107
201
589
2022
Overige
Figuur 1: Trend van het aantal verkeersslachtoffers (dodelijk of letsel) per modaliteit op gemeentelijke wegen in Amsterdam, uit BRON.
Het Rijk werkt aan de implementatie van het nationaal toelatingskader lichte elektrische voertuigen (LEV’s). Dit zogenaamde LEV-kader gaat naar verwachting niet eerder dan medio 2025 in, met als doel om ervoor te zorgen dat LEV’s die zijn toegelaten technisch veilig zijn en veilig kunnen worden gebruikt in het verkeer. Samen met de G4 voeren we gesprekken met het Rijk en andere partijen om te waarborgen dat verkeersveiligheid goed wordt meegenomen in het LEV-kader en andere Rijksmaatregelen. Concreet gaat het om maatwerkmogelijkheden te onderzoeken zodat wegbeheerders de meest
Gemeente Amsterdam
veilige plaats op de weg voor (bepaalde typen) LEV’s kunnen bepalen. Daarnaast onderzoeken we de mogelijkheid tot het instellen van een maximumsnelheid op het fietspad. Ook bepleiten we extra handhaving(smogelijkheden) op illegale of opgevoerde voertuigen. Tevens zetten we in op communicatie over (onverzekerd) rondfietsen op een illegale LEV. In de Tweede Kamer is in 2023 een motie4 aangenomen om te onderzoeken hoe in het
4 Motie van het lid Koerhuis c.s. over onderzoek naar het toestaan van lokaal maatwerk en een lokaal verbod voor lichte elektrische voertuigen.
De toenemende drukte en variatie in voertuigen en snelheid in Amsterdam heeft ook gevolgen voor de (ervaren) verkeersveiligheid in de stad. Zo bleek uit het Stadsgesprek verkeersveiligheid (2021)6 dat twee derde van de Amsterdammers het verkeer in zijn buurt onveilig vindt. De belangrijkste thema’s die genoemd werden waren: Snelheid, snelheidsverschillen op het fietspad, handhaving, roekeloos gedrag, beperkte ruimte voor fietsers en voetgangers.
Verkeersonveiligheid in cijfers, gebaseerd op ongevallencijfers (politieregistratie7) Waar in de periode 1970 tot 2000 het aantal verkeersdoden sterk afnam en daarna redelijk stabiel bleef, nam het aantal ernstig gewonden in het verkeer de afgelopen jaren juist toe. Jong volwassenen en personen van 80 jaar en ouder
52%
0-11 jaar
52%
16%
54%
12-17 jaar
18%
0 Fiets
10 Auto
20
9% 30
Snor-/bromfietser/scooter
40 Voetganger
Figuur 2: Modaliteit verkeersslachtoffers per leeftijdsgroep in Amsterdam in 2022, gebaseerd op anonieme ambulancedata verkeersongeval (VeiligheidNL, 2023).
hebben het grootste risico op een verkeersongeval. In Amsterdam bestond in 2022 driekwart van de verkeersslachtoffers uit kwetsbare verkeers deelnemers: voetgangers, fietsers en brom-/ snorfietsers, zie figuur 3. Uit onderzoek van de SWOV8 blijkt landelijk gezien dat tweederde van de dodelijke fietsslachtoffers het gevolg is van een botsing met een motorvoertuig (auto, bestelauto of vrachtauto).
50
60
7
Uitvoeringsplan Verkeersveiligheid, 30 km/u, Voetganger en Fiets
8%
3%
7% 12%
3%
11%
13%
9%
4%
11%
8%
15%
12% 18%
70
80
Snorfiets/ Voetbromfiets/ ganger scooter
Motor
90
100
Overig/onbekend
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
500
0
5 Motie van het lid Geurts. 6 Stadsgesprekken verkeersveiligheid: Amsterdammers en hun beleving van de verkeersveiligheid (Gemeente Amsterdam, 2021) 7 De Bestand geRegistreerde Ongevallen in Nederland (BRON) ongevallendatabase bevat alle verkeersongevallen die door de politie worden geregistreerd.
13%
20%
55%
70 jaar en ouder
3%
21%
59%
55-69 jaar
9% 5%
32%
55%
35-54 jaar
11%
14%
29%
53%
25-34 jaar
6%
3%
5%
36%
18-24 jaar
15%
21%
E-bike
Verkeersonveiligheid neemt toe, met name op de fiets
Totaal
E-bike
LEV-kader gemeenten toegestaan kan worden om lokaal maatwerk en een lokaal verbod voor lichte elektrische voertuigen, waaronder e-steps, in te voeren. Ook is een motie aangenomen over het tegengaan van opvoeren van e-bikes en handhaving op de maximale snelheid van 25 kilometer per uur voor e-bikes5.
Fiets
Auto
Overig/ onbekend
Eenzijdig voetgangersongeval
Verkeersongeval
8 Bron: SWOV-factsheet Fietsers, SWOV – Instituut voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (januari 2023)
Gemeente Amsterdam
Figuur 3: Slachtoffers verkeersongevallen in Amsterdam per vervoerswijze en eenzijdige voetgangersongevallen in 2022, gebaseerd op anonieme Amsterdamse ambulancedata (blauw) en politiedata BRON (zwart).
Een groeiend aandeel dodelijke fietsslachtoffers komt om bij enkelzijdige ongevallen, namelijk circa 20%. Dit zijn ongevallen waarbij geen andere verkeersdeelnemer is betrokken, zoals valpartijen na op- en afstappen of schrikreactie, of door een botsing met een obstakel, zoals een stoeprand of paaltje.
Verkeersonveiligheid in cijfers, gebaseerd op ambulancedata Amsterdam De ongevallenregistratie van de politie geeft door onderregistratie echter een onvolledig beeld van het aantal verkeersslachtoffers9. Om een nauwkeuriger beeld te krijgen hebben we daarom recent inzicht gekregen in ambulancedata van de Regionale Ambulancevoorziening (RAV) Amsterdam. Deze data zijn nog niet volledig geanalyseerd, maar een eerste analyse laat wel zien dat het aantal (matig) ernstige ongevallen ruim vier keer hoger ligt dan wat er door de politie wordt geregistreerd. In 2022 hebben ambulancemedewerkers in de gemeente Amsterdam namelijk 4.818 verkeersslachtoffers behandeld, terwijl er volgens de ongevallencijfers van de politie 1.150 verkeersongevallen met letsel waren10. Ongeveer de helft van deze 4.818 verkeers slachtoffers zat op een fiets en tenminste één op de tien daarvan zat op een elektrische fiets (e-bike), zie figuur 3. Respectievelijk 17 en 15 procent van de slachtoffers zat in een auto of op een brom-/snorfiets. Het aantal slachtoffers van een eenzijdig voetgangersongeval dat behandeld werd door ambulancepersoneel (583) was meer dan twee keer zo groot als het aantal slachtoffers van een voetgangersongeval in het verkeer (265).
9 Verkeersongevallen buiten zicht (SWOV, 2023). 10 Monitor Verkeersveiligheid Amsterdam (2022)
8
Uitvoeringsplan Verkeersveiligheid, 30 km/u, Voetganger en Fiets
Binnen alle leeftijdscategorieën zaten de meeste verkeersslachtoffers op een fiets ten tijde van het verkeersongeval. Bij vrijwel alle leeftijdsgroepen vormen fietsers zelfs meer dan de helft van de slachtoffers. In de leeftijdsgroepen 12-17 jaar en 18-24 jaar valt het hoge aandeel slachtoffers op van een ongeval met een brom-/snorfiets, respectievelijk 29 en 32 procent. Bij ongeveer de helft van deze verkeersongevallen met een brom-/snorfiets botste het slachtoffer met een andere verkeersdeelnemer (52 procent). In de rest van de gevallen (48 procent) was er sprake van een eenzijdig ongeval of botsing met een obstakel. Normaal gesproken worden eenzijdige voetgangersongevallen niet beschouwd als verkeersongevallen. Deze data zitten dan ook niet in BRON ongevallendatabase en ook niet binnen de 4.818 aangeleverde verkeersslachtoffers
Verkeersgedrag belangrijk aspect bij de (ervaren) onveiligheid Naast de infrastructuur, is gedrag een belangrijk aspect bij de (ervaren) onveiligheid. Uit de stads gesprekken bleek dat 82% van de respondenten de onveiligheid aan het verkeersgedrag van anderen wijt. Slechts 1% was te spreken over het gedrag van andere weggebruikers. Als het gaat om onveiligheid in het verkeer, wijzen Amsterdammers dus met name naar elkaar. Het is niet alleen de taxichauffeur die te hard rijdt of de maaltijdbezorger die zich laat afleiden door zijn mobiel, maar evengoed de scholier die zonder licht fietst, de voetganger die door rood loopt en de ouder die dubbel parkeert in een schoolstraat11.
11 Bron: Amsterdammers en hun beleving van de verkeersveiligheid. Verslag van de enquête en stadsgesprekken (Amsterdam, 2021)
Gemeente Amsterdam
Verkeersveiligheid rond scholen Rondom veel scholen is het verkeer druk en onover zichtelijk, onder andere door het samenkomen van stromen schoolgaande jeugd met gemotoriseerd verkeer, maar ook door het haal- en brenggedrag van ouders zelf. De Amsterdamse Kinderraad vroeg al eerder meer aandacht voor verkeersveiligheid rond scholen. We willen allemaal dat kinderen veilig van en naar school kunnen gaan.
Vrije doorloopruimte en aanwezigheid obstakels op het voetpad In het beleidskader ‘Ruimte voor de Voetganger’ (2023) is de minimale doorloopruimte vastgesteld, met onderscheid tussen nieuwe en bestaande situaties. Bij nieuwe situaties geldt een minimale doorloopruimte van 2,0 meter in rustige situaties en meer bij hogere voetgangersintensiteiten. In bestaande situaties blijven de huidige normen gelden voor de vrije doorloopruimte. Deze variëren per stadsdeel en zijn in de regel minder dan 2,0 meter. Veel trottoirs in de stad voldoen niet aan de minimale vrije doorloopruimte, bijvoorbeeld omdat er objecten aanwezig zijn, zoals reclameborden, terrassen, bloempotten, vuilnisbakken en fietsparkeerplekken. Het aantal objecten gaat met
meer inwoners en bezoekers eerder toenemen dan afnemen, waardoor de vrije doorloopruimte op de stoep niet altijd voldoende is gewaarborgd. Dit heeft impact op het comfort en veiligheid van voetgangers, maar ook op de toegankelijkheid.
Verplaatsingsgedrag Amsterdammers In de stadsdelen binnen de Ring (Centrum, Zuid, West en Oost) is de fiets de meest gekozen vervoerswijze. In Nieuw-West, Westpoort, Noord en Zuidoost wordt vaker voor de auto gekozen. Het aandeel OV is het hoogst in Centrum en Zuidoost.12 Deze verschillen in verplaatsingsgedrag hebben verschillende oorzaken, zoals de aanwezigheid van hoogwaardig openbaar vervoer, nabijheid van voorzieningen, de culturele achtergrond van een deel van de inwoners en het feit dat het buiten de ring qua reistijd en parkeren vaak aantrekkelijk is om een rit met de auto te maken.
Naar inschatting kan een kwart van de Amster damse basisschoolkinderen niet fietsen. Er zijn uiteenlopende belemmeringen om niet te gaan fietsen. Zo speelt imago een rol (“fietsen is niet cool”), vinden ouders het niet veilig en zijn de kosten voor een fiets een belemmering. In sommige wijken speelt ook dat de voorzieningen op loopafstand zijn. Op dit moment onderzoekt de Urban Cycling Institute in opdracht van de gemeente hoe inclusief fietsen in Amsterdam is. Welke Amsterdammers niet fietsen en waarom niet. De inzichten worden meegenomen voor het vervolg.
2.2 Drie pijlers om aan de opgaven te werken Amsterdam werkt in 2024 aan het verbeteren van de verkeersveiligheid en de openbare ruimte. Dat doen we in drie pijlers, die in de volgende hoofdstukken per thema tot maatregelen worden uitgewerkt. Met deze integrale aanpak gaat het verbeteren van de openbare ruimte hand in hand met maatregelen gericht op het veranderen van menselijk gedrag. In samenhang dragen deze bij aan een veilige, gezonde en ontspannen stad. De drie pijlers zijn:
1. Uitnodigend voor voetgangers en fietsers Voetgangers en fietsers spelen een belangrijke rol in het Amsterdam van de toekomst, als onderdeel van de mobiliteitstransitie. Met meer ruimte voor voetgangers en fietsers wordt de stad (ruimte-) efficiënter ingericht en daarnaast aantrekkelijker, gezonder en veiliger.
100
Fietsen is nog niet voor iedereen Hoewel er steeds meer gefietst wordt is fietsen op dit moment niet voor iedereen weggelegd. Iedereen die wil fietsen en daartoe in staat is, zou geen barrière moeten voelen om het daadwerkelijk te doen. Ondanks dat Amsterdam een sterke fietscultuur heeft zijn er nog genoeg bewoners die niet kunnen fietsen, bijvoorbeeld omdat ze het nooit geleerd hebben. Soms beperkt de financiële situatie de mogelijkheid tot het aanschaffen of onderhouden van de fiets. In andere gevallen durven mensen niet te fietsen door hun zorg over de verkeersveiligheid, bijvoorbeeld door de toenemende drukte, asociaal fietsgedrag en snelheidsverschillen op het fietspad.
2. Veilig en gebruiksvriendelijk netwerk 50
0
Centrum NieuwWest Auto
OV
Noord
Oost
Brom-/snorfiets
West Westpoort
Fiets
Zuid
Lopen
Zuidoost
Overig
Figuur 4: Verplaatsingen van, naar of binnen de stadsdelen per vervoerswijze in 2020-2021 (bron: OVIN, ODIN, CBS). 12 Bron: Amsterdamse Thermometer Bereikbaarheid (ATB), 2022.
9
Uitvoeringsplan Verkeersveiligheid, 30 km/u, Voetganger en Fiets
Gemeente Amsterdam
Een veilig en gebruikersvriendelijk netwerk bestaat uit infrastructuur in de openbare ruimte, gericht op het gebalanceerd faciliteren van verblijven, recreëren en veilige en efficiënte mobiliteit. Hieronder vallen infrastructurele maatregelen die Amsterdam veiliger en gebruikersvriendelijker maken, zoals een lagere snelheid in de stad, aanpak van risicovolle locaties in het verkeersnetwerk en gebruikersvriendelijke fietsparkeervoorzieningen bij ov-locaties om de keten fiets-ov te versterken.
3. Bewust mobiliteitsgedrag Bewust mobiliteitsgedrag gaat aan de ene kant over het stimuleren van duurzame en ruimte efficiënte vervoerswijzen: lopen, fietsen en openbaar vervoer. Aan de andere kant gaat het over veilig en sociaal verkeersgedrag en oog voor een toegankelijke openbare ruimte, bijvoorbeeld door het aanpakken van onveilig gedrag met aandacht voor risico groepen en het stimuleren van het toegankelijk houden van stoepen. Het gaat ook over maatregelen gericht op gedragsverandering door middel van educatie, communicatie en handhaving.
1. Uitnodigend voor voetgangers en fietsers
2. Netwerk veilig en gebruikersvriendelijk
3. Bewust mobiliteitsgedrag
Relevantie
Relevantie
Relevantie
• Prettig voor voetgangers en fietsers • Kwetsbare groep, grootste deel slachtoffers
• Veilige netwerken • Prettige, gezonde en ontspannen ruimte om te verblijven
• Verkeersveilig gedrag • Duurzame mobiliteit
Onderwerpen
Onderwerpen
Onderwerpen
Veilige schoolomgeving
Lagere snelheden en autoluwe zones
Aanpak risicogedrag
Veilig en comfortabel fietsen
Risicogestuurd werken
Aanpak risicodoelgroepen
Veilig en comfortabel lopen
Aanpak risicolocaties
Educatie en bewustwording
Toegankelijke openbare ruimte
Fietsparkeren bij OV-knooppunten
Handhaving
Gebruikersvriendelijk fietsparkeren
Figuur 5: De drie pijlers om aan de opgaven te werken.
10
Uitvoeringsplan Verkeersveiligheid, 30 km/u, Voetganger en Fiets
Gemeente Amsterdam
30
Fietsstimulering
3
Uitnodigend voor voetgangers en fietsers Een vitale stad heeft een openbare ruimte die uitnodigt om je lopend of fietsend te verplaatsen. Mensen bewegen zich te voet of op de fiets naar uiteenlopende bestemmingen, variërend van werk tot supermarkt, school of sportclub. De aantrekkingskracht van de stad in zijn geheel en de inrichting van buurten en straten spelen een cruciale rol in het faciliteren van deze bewegingen. Een veilige en gezonde (meerkernige) stad is zodanig ontworpen dat belangrijke
Amsterdam heeft bij de inrichting van de openbare ruimte bijzondere aandacht voor de behoeften van voetgangers en fietsers. Tegelijkertijd is de beschikbare ruimte in de stad beperkt en zijn er steeds meer (elektrische) fietsen. Niet alle buurten en bevolkingsgroepen hebben bovendien een gelijkwaardige positie wat betreft de toegankelijkheid van lopen en fietsen Voetgangers en fietsers zijn kwetsbare verkeers deelnemers. Meer dan twee derde van de doden en ernstig gewonden op Amsterdamse wegen zijn fietser of voetganger (kwetsbare verkeers deelnemer). Dit onderstreept de noodzaak om te blijven investeren in het verbeteren van de verkeersveiligheid in het algemeen en voor deze groepen in het bijzonder.
voorzieningen veilig te voet en per fiets bereikbaar zijn.
Veilige schoolomgeving
11
Uitvoeringsplan Verkeersveiligheid, 30 km/u, Voetganger en Fiets
Veilig en comfortabel fietsen
Gemeente Amsterdam
Veilig en comfortabel lopen
Toegankelijke openbare ruimte
Gebruikersvriendelijk fietsparkeren
Voorbeelden van maatregelen die de verkeers veiligheid van kwetsbare verkeersdeelnemers verbeteren zijn: • Schoolomgevingen, waarbij het vriendelijker inrichten van de schoolomgeving voor voetgangers en fietsers, gecombineerd wordt met het, al dan niet tijdelijk, afsluiten van de schoolomgeving voor gemotoriseerd verkeer (schoolstraten). • Aanleggen van extra fietsparkeerplaatsen, zodat er minder fietsen op (smalle) trottoirs worden geparkeerd, in combinatie met voorlichting aan fietsers over het gewenste fietsparkeergedrag, en handhaving hierop. • Pilots gericht op het verlagen van de (maximum) snelheid op fietspaden, die bestaan uit een combinatie van veranderingen aan het gebruik van de ‘fysieke infrastructuur’ (zoals de pilot 3020) en maatregelen gericht op voorlichting en handhaving op ongewenst gedrag. Naast het beschermen van kwetsbare verkeers deelnemers, gaat de pijler ‘Voetgangers en Fietsers’ in op een bredere set aan maatregelen voor het jaar 2024. Per thema worden enkele maatregelen uitgelicht. Maatregelen na 2024 zijn grijs gemarkeerd, in onderzoek en in de tabel te herkennen aan de tekst: ‘verkenning’.
3.1 Veilige schoolomgeving We willen een veilige stad zijn voor iedereen. Maar toch vinden veel kinderen het onveilig op straat in Amsterdam, met de schoolomgeving – en route als belangrijk knelpunt. De kinderraad heeft hier begin 2023 aandacht voor gevraagd. In de gemeente Amsterdam zijn elke dag ongeveer 65.000 kinderen op weg naar één van de bijna 250 basisscholen. Kinderen zijn kwetsbare verkeersdeelnemers. Zij hebben nog niet de ervaring die volwassenen wel hebben, kunnen gevaar nog niet altijd goed inschatten en kunnen onvoorspelbaar gedrag vertonen. Scholen zijn kansrijke plekken in de stad om het verkeer veiliger en meer ontspannen te maken voor kinderen en hun ouders. Niet alleen omdat hier veel kinderen dagelijks en tegelijkertijd bij elkaar komen, maar ook omdat de grote drukte tijdens haal- en brengtijden vaak leidt tot onoverzichtelijke en krappe verkeerssituaties. Daarnaast zorgt een veiligere verkeersituatie ervoor dat meer kinderen op de fiets of lopend komen en eerder zelfstandig naar school kunnen. Uit de stadsgesprekken blijkt dat 70% van de ouders vindt dat verkeersveiligheid een rol speelt in hoe hun kinderen naar school gaan. Er ontstaat een vicieuze cirkel: hoe onveiliger het verkeer, hoe meer kinderen met de auto worden gebracht en hoe meer auto’s, hoe onveiliger het verkeer rondom de scholen.
Een veilige schoolomgeving wordt voor een groot deel bepaald door het gedrag van verkeers deelnemers. Zie hiervoor ook de maatregelen onder
12
Uitvoeringsplan Verkeersveiligheid, 30 km/u, Voetganger en Fiets
Gemeente Amsterdam
Schoolstraat bij de Catamaran, Eerste Kostverlorenkade/Fagelstraat
de pijler ‘Bewust Mobiliteitsgedrag’. Tegelijkertijd nemen we maatregelen in de fysieke ruimte om verkeersveiligheid te vergroten. Gemeente Amsterdam heeft bij vrijwel alle basisscholen onderzocht hoe de omgeving veiliger kan worden gemaakt. Daarbij betrokken we schoolbesturen en ouders van leerlingen om knelpunten te identificeren, vooral rondom oversteekplaatsen, fietsroutes en de parkeersituatie bij het brengen en halen van kinderen.
Bij elke basisschool in de gemeente Amsterdam wordt het verkeer gewaarschuwd op dat het zich in een schoolomgeving bevindt. Dat betekent dat bij het woord “school” op de weg er een lage adviessnelheid (15 km/u bij 30 km wegen) geldt. Bij sommige scholen doen we aanvullende aanpassingen, zoals een zebrapad, drempels of het weghalen van parkeervakken. Bij scholen in een eenrichtingsstraat kan een schoolstraat (afsluiting van de weg tijdens haal- en brengtijden) een goede oplossing zijn. En als de scholen weer beginnen hangen er in september bijna 200 banners rondom onze scholen zodat weggebruikers nog beter geattendeerd worden op de kinderen. Naar Parijs voorbeeld verkennen we ook de mogelijkheden van het implementeren van het concept speelstraat en superblocks, waarbij straten permanent worden afgesloten van autoverkeer voor spelende kinderen. Dit is in Amsterdam al in meerdere straten en schoolomgevingen het geval, waarbij er meer ruimte gemaakt is voor een vergroot schoolplein en op buurtpleinen/straten door kinderen veilig gespeeld kan worden bij de school. Schoolomgevingen waar het veilig en prettig fietsen, spelen en lopen is zijn om bovenstaande redenen een inspirerend wensbeeld voor het ontwerpen van verkeersveilige steden.
Deze zones benadrukken het belang van een veilige, vriendelijke en goed doordachte infrastructuur voor alle weggebruikers, met speciale aandacht voor de kwetsbaren binnen de samenleving. Een verkeersveilige stad, gemodelleerd naar het concept van een schoolomgeving, zou prioriteit geven aan lage snelheden, duidelijke markeringen en goed zichtbare oversteekplaatsen. Het zou ook ruimte
13
Uitvoeringsplan Verkeersveiligheid, 30 km/u, Voetganger en Fiets
bieden voor groen, bankjes en ontmoetingsplekken om de leefbaarheid te vergroten. Bovendien zou een verkeersveilige stad actief streven naar educatie en bewustwording over verkeersveiligheid, net zoals scholen dat doen. Door schoolomgevingen als gids te nemen, kunnen steden werken aan een toekomst waarin verkeersongevallen tot het verleden behoren, en waarin de mobiliteit van alle inwoners wordt beschermd en verbeterd. Naast het aanleggen van veilige schoolomgevingen, is er binnen dit thema ook aandacht voor de onder steuning van scholen door maatregelenpakketten. Hieronder volgt een totaaloverzicht van de te treffen maatregel binnen dit thema.
Maatregelen binnen dit thema Aanleggen veilige schoolomgevingen Ondersteunen scholen met maatregelenpakket veilige schoolomgevingen Aanleggen schoolstraten Verkenning: Speelstraten Verkenning: Interventie ontmoedigen autogebruik voor halen en brengen
Gemeente Amsterdam
Aanleggen schoolstraten Noodzaak Tijdens haal- en brengtijden neemt de drukte rondom een basisschool erg toe. Er is veel verkeer dat stopt en optrekt, weinig plek op de stoep en in de straat en er zijn veel jonge en onvoorspelbare verkeersdeelnemers. Hierdoor ontstaan onoverzichtelijke en daardoor soms risicovolle situaties. Dat neemt verder toe naarmate er meer auto’s zijn. De kinderraad adviseert om bij het begin en het einde van de schooldag auto’s rondom scholen te weren. Te treffen maatregel In een schoolstraat is de straat rondom de school met een paal afgesloten voor auto’s tijdens haal- en brengtijden, zodat kinderen meer ruimte hebben om de school in- en uit te gaan. Bijvoorbeeld tussen 8.00-8.30 uur en 15.00-15.30 uur. Nood- en hulpdiensten hebben altijd toegang. Bij elke schoolstraat kijken we naar de impact op de buurt en doen we een proef om te testen op effect en draagvlak. Uit bestaande schoolstraten in Amsterdam blijkt dat een schoolstraat inderdaad de verkeersveiligheid verbetert. Ander onderzoek laat zien dat schoolstraten ertoe leiden dat kinderen vaker lopend of met de fiets naar school komen en dat de luchtkwaliteit rondom scholen verbetert (CROW 2023).
3.2 Veilig en comfortabel fietsen Amsterdam beschikt over een uitgebreid fietsnetwerk, dat zeker een bijdrage heeft geleverd aan de populariteit van de fiets in de stad. De keerzijden daarvan zijn, zeker sinds de opkomst van de e-bike, de drukte op de vaak smalle fietspaden en toenemende snelheidsverschillen tussen de verschillende gebruikers. Voor verbetering in verkeersveiligheid en de kwaliteit van het fietsnetwerk is de ambitie dat fietsers in Amsterdam hun bestemming via directe, veilige, comfortabele en herkenbare routes bereiken. Daarmee willen we bereiken dat fietsers tevreden zijn over de kwaliteit van het Amsterdamse fietsnetwerk en zich veilig voelen op de fiets.
14
Uitvoeringsplan Verkeersveiligheid, 30 km/u, Voetganger en Fiets
Bij herprofileringen worden er waar mogelijk brede(re) fietsroutes gecreëerd en implementeren we “vergevingsgezinde” banden tussen fietspad en trottoir om de kans op eenzijdige ongevallen te verminderen. De realisatie van de route tussen het Mr Visserplein en het IJ, de SportAs en op termijn de tweede fietsring (Ceintuurbaan – Frederik Hendrikstraat) zijn voorbeelden van fietsroutes waar de capaciteit, de veiligheid en het comfort van het fietsnetwerk worden vergroot. Daarnaast worden waar mogelijk, bij de uitvoering van onderhoud op het fietspad, tegels omgezet naar rood asfalt en routes op het groennet voor fietsen verbeterd. Indien nodig leggen we nieuwe verbindingen aan voor nieuwe woon- en werkgebieden Bij wegwerkzaamheden geven we de routering en veiligheid van fietsers en voetgangers bijzondere aandacht. Verder wordt onderzocht of de drukte op het fietspad kan worden verminderd door snelle, zwaardere fietsers de mogelijkheid te bieden om de rijbaan te gebruiken, terwijl het Rijk de technische veiligheid van nieuwe typen lichte elektrische voertuigen (LEV’s) beoogt te verbeteren met het LEV-kader (in ontwikkeling). Al deze maatregelen dragen bij aan het streven naar veilige en comfortabele fietspaden in Amsterdam. We lichten hieronder een aantal maatregelen uit.
Gemeente Amsterdam
Maatregelen binnen dit thema Terugdringen obstakels op fietspaden (vergevingsgezinde paaltjes/trottoir) Ruimte maken voor fietsers Realisatie route Mr. Visserplein (Gelderse Kade, Oostertoegang) Tweede fietsring: voorbereiding fietsstraat Roelof Hartstraat/-plein Omzetten van tegels naar asfalt en aanpakken oneffenheden Aanpassen kruispunt Haarlemmerweg - Van Hallstraat Verbeteren routes op het groennet Fiets Bereikbaarheid bij ontwikkelgebieden: Sprong over het IJ/route Ringspoorzone Betere verwijzingen voor fiets bij wegwerkzaamheden Verbeteren oversteekbaarheid van S100 en kruispunten
Optimaliseren en verwijderen verkeerslichten Pilot omdraaien voorrangsregeling Verkenning: Voorbereiding LEV-kader ‘25 (beleidsvormend, plek op de weg)
Tweede fietsring: voorbereiding fietsstraat
Het is de ambitie om op lange termijn de tweede fietsring tussen Ceintuurbaan en Frederik Hendriksstraat te realiseren. Dat doen we door stap voor stap meer ruimte te maken voor fietsers, wanneer er (groot) onderhoud wordt uitgevoerd op deze Fietsring. Zo maken we werk met werk. In 2024 wordt onderzocht hoe we de Roelof Hartstraat- en plein als 30 km/u straat veiliger kunnen maken door meer ruimte te bieden aan voetgangers en fietsers
Ruimte maken voor fietser
Als fietspaden erg druk zijn, wordt onderzocht of er meer ruimte gemaakt kan worden voor fietsers, in combinatie met onderhoud van de openbare ruimte. Dat kan door het fietspad breder te maken, maar ook door smalle fietspaden te vervangen door bijvoorbeeld fietsstraten. Fietsstraten zijn mogelijk bij een maximumsnelheid van 30 km/u en hebben als voordeel dat er ook meer ruimte voor voetgangers komt. In 2024 worden onder andere bredere fietspaden aangelegd met meer groen langs de Amsteldijk, ten zuiden van de Berlagebrug.
erkenning: voorbereiding LEV-kader 2025 V (beleidsvormend)
Het Rijk werkt aan het nationaal toelatingskader lichte elektrische voertuigen (LEV-kader). De nieuwe elektrische voertuigtypen zijn populair. Door de elektrische ondersteuning kost het minder inspanning en wordt de reistijd verkort. Het biedt hiermee een alternatief voor de auto of openbaar vervoer op middellange afstanden, maar ook voor lopen en fietsen op kortere afstanden. Overigens zijn niet alle varianten van deze LEV’s officieel goedgekeurd en rijden er mensen (on)bewust onverzekerd mee. Een deel van deze voertuigen heeft een te hoog vermogen en/of te hoge maximumconstructiesnelheid, wat voor onveilige situaties zorgt.
15
Uitvoeringsplan Verkeersveiligheid, 30 km/u, Voetganger en Fiets
3.3 Veilig en comfortabel lopen Voetgangers moeten zich comfortabel en veilig kunnen verplaatsen door onze stad. Ook als zij gebruik maken van een rolstoel, rollator of scootmobiel, een kinderwagen voortduwen of met boodschappentassen sjouwen. Dat betekent in de eerste plaats dat de voetganger in Amsterdam voldoende ruimte nodig heeft. Met name daar waar het drukker wordt, de stoepen smal zijn, obstakels voorkomen en netwerken/voorzieningen samenkomen. Op 28 juni 2023 heeft de gemeenteraad het beleids kader ‘Ruimte voor de Voetganger’ aangenomen. In dit kader wordt een onderscheid gemaakt tussen nieuwe en bestaande situaties. (Her)inrichtingen en integrale herverdelingsplannen zijn ‘nieuwe situaties’. Straten/plekken waar de inrichting of ruimteverde ling niet wijzigt zijn ‘bestaande situaties’. Bij nieuwe situaties geldt een minimale doorloopruimte van 2,0 meter in rustige situaties en meer bij hogere voetgangersintensiteiten. In bestaande situaties blijven de huidige normen gelden voor de vrije doorloopruimte. Deze variëren per stadsdeel en zijn in de regel minder dan 2,0 meter. In motie 387.23 vraagt de raad om voetgangers knelpunten in beeld te brengen en oplossingen aan te dragen. Dit gebeurt samen met de stads delen en de voetgangersorganisaties. De input hiervoor verwerken we in een jaarlijkse monitorings rapportage aan de raad.
Mede op grond van deze voetgangersknelpunten bepalen we waar we de integrale herverdelingsplannen inzetten. Ook geven we de regels uit het beleidskader Ruimte voor
Gemeente Amsterdam
de Voetganger bekendheid. Dit vraagt de raad in motie 408.23. Verschillende maatregelen zijn genomen om de verkeersveiligheid voor voetgangers in Amsterdam te verbeteren. Zo geldt per 8 december 2023 een maximumsnelheid van 30km/u op zo’n 80% van de wegen in stedelijk gebied in Amsterdam. Bij de verkenning “veilig oversteken met focus op solitaire voetgangersoversteekplaatsen (VOP)” ligt de nadruk op het veiliger maken van oversteekplaatsen voor voetgangers, zodat ze op een aangewezen plek veilig de weg kunnen oversteken zonder afgeleid te worden door andere verkeersbewegingen. Door middel van uniformisering zijn automobilisten beter voorbereid op overstekende voetgangers. Een andere maatregel richt zich op het ophalen van knelpunten binnen de voetgangersnetwerken, zodat er minder risico’s zijn op conflicten tussen voetgangers en andere soorten (gemotoriseerd) verkeer. Hierbij worden bij een aantal voorbeeld straten ook voetgangers geteld om de situatie hierop passend in te richten. Hieronder een overzicht van de andere maatregelen binnen dit thema.
Maatregelen binnen dit thema Knelpunten ophalen voetgangersnetwerk in stadsdelen (motie) Meer ruimte voor voetgangers: integrale herverdeling openbare ruimte Voetgangers tellen in voorbeeldstraten Verkenning: Veilig oversteken met focus op solitaire VOP’s
3.4 Toegankelijke openbare ruimte Amsterdam zet zich in voor het verbeteren van de toegankelijkheid van de openbare ruimte voor voet gangers, als onderdeel van haar streven naar een meer leefbare, duurzame en inclusieve stad. Dit om vat het herzien en verbeteren van OV-haltes om er voor te zorgen dat ze toegankelijk zijn voor mensen met mobiliteitsbeperkingen, waardoor het openbaar vervoer voor een bredere groep mensen bruikbaar wordt. Daarnaast wordt er gewerkt aan het vergroten van de bewegingsruimte, het verbeteren van de algehele toegankelijkheid en verkeersveiligheid van de openbare ruimte, waardoor zowel voetgangers als mensen met beperkte mobiliteit gemakkelijker kunnen deelnemen aan het verkeer. Dit doen we bijvoorbeeld door regels die gelden voor objecten zoals terrassen, winkeluitstallingen, bloempotten, en dergelijke beter bekend te maken bij bewoners/ ondernemers in Amsterdam zoals de gemeenteraad heeft gevraagd via de motie 408.23 (zie ook de vorige paragraaf). Naast deze ‘quick wins’ maakt de gemeente de komende jaren enkele tientallen haltes versneld fysiek toegankelijk, onder andere als onderdeel van reguliere herinrichtingen en groot onderhoud. We streven ernaar om eind 2025 ongeveer de helft van de Amsterdamse bus- en tramhaltes toegankelijk te hebben gemaakt.
Ook wijzen wij speciale fietsparkeervakken aan voor mensen met een beperking, zodat zij prioriteit krij gen en ongehinderd gebruik kunnen maken van de stad. Tot slot worden ook de regels uit het beleids kader Ruimte voor de Voetganger bekend gemaakt.
16
Uitvoeringsplan Verkeersveiligheid, 30 km/u, Voetganger en Fiets
Gemeente Amsterdam
Maatregelen binnen dit thema Bushaltes toegankelijk maken Speciale fietsparkeervakken voor mensen met een beperking Bekend maken regels beleidskader Ruimte voor de Voetganger (motie)
Ruimte maken voor fietsers We maken bestaande fietsverbindingen beter/ comfortabeler/veiliger en sluiten waar mogelijk aan bij (groot onderhouds) projecten. Programma Fiets draagt financieel bij aan 5 à 6 van deze projecten in de stad. De gemeente werkt samen met de vervoerregio om het OV-systeem voor iedereen toegankelijk te maken. Hierbij worden de volgende onderdelen opgepakt: • 79 haltes worden volledig toegankelijk gemaakt (quick wins), bijvoorbeeld door het toevoegen van geleidelijnen voor blinden of het verwijderen van prullenbakken die de doorgang kunnen belemmeren. • 11 haltes worden geschouwd (om mogelijk toegankelijker te worden gemaakt).
3.5 Gebruikersvriendelijk fietsparkeren Door de groei van het aantal fietsen, toename van het segment duurdere fietsen én om de kans op diefstal te verminderen, groeit de vraag naar veilige fietsparkeervoorzieningen. Die fietsparkeervoor zieningen moeten waar mogelijk ruimte bieden voor het parkeren van de groeiende diversiteit aan afmetingen van voertuigen. Tegelijkertijd moeten we voorkomen dat de vele geparkeerde fietsen de veiligheid, toegankelijkheid en kwaliteit van de openbare ruimte verder onder druk zet. In Amsterdam wordt daarom voortdurend gewerkt aan het verbeteren en inpassen van voldoende fietsparkeervoorzieningen. We zetten in op zo weinig mogelijk ongebruikte fietsen in de voor zieningen. Op plekken in de stad met weinig ruimte zoeken we naar een goede balans tussen meer fiets parkeervoorzieningen én voldoende ruimte op de stoep voor voetgangers. Knelpuntlocaties verlichten we door waar mogelijk autoparkeervakken om te zetten tot fietsparkeervakken. Dit kan op een kostenefficiënte wijze (zie foto). In onderhoudsof vervangingsopgaven adviseren we om het benodigde aantal voorzieningen bij te plaatsen zodat bij oplevering van de straat of buurt het fietsparkeren direct op orde is en stoepen goed toegankelijk zijn.
De succesvolle concepten om het juiste fietsparkeergedrag te stimuleren en de overlast op drukke locaties te verminderen, zetten we in 2024 voort: pop-up fietsparkeren en flexibel parkeren door het afwisselen van laden/ lossen met een tijdsblok voor fietsparkeren. In de stadsdelen buiten de Ring A10 met een lagere druk
17
Uitvoeringsplan Verkeersveiligheid, 30 km/u, Voetganger en Fiets
op de openbare ruimte zorgen we, in het kader van fietsstimulering, voor voldoende fietsparkeer voorzieningen met een aanbindmogelijkheid. Tussen 2017-2023 zijn de hotspots aangepakt en waar mogelijk is de capaciteit uitgebreid. In 2024 ligt de nadruk van de fietsparkeren op de buurtaanpak.
deelmobiliteit voor het bieden van alternatieven voor de privéauto. Direct met het realiseren van fietsparkeervoorzieningen op voormalige autoparkeervakken worden dan hubs gemaakt met een aanbod van deel-(bak)fiets, deelscooter en deelauto. Daar waar nodig en mogelijk sluiten ook groenprojecten aan om de levensduur van bomen te verlengen en de buurten te vergroenen.
Maatregelen binnen dit thema Buurtaanpak buiten de Ring A10: fietsstimulering door voldoende fietsparkeren Buurtaanpak binnen de Ring A10: Ruimte maken voor voldoende fietsparkeren Verbonden buurtaanpak: Fietsparkeren integraal deel toekomstbestendige buurt Mogelijkheden gebouwde (stads)stallingen Subsidieregeling exploitatie buurtfietsenstallingen
Buurtaanpak Zowel binnen als buiten de Ring A10 wordt de fietsparkeeropgave op buurtniveau aangepakt. Buiten de Ring A10 zal de nadruk liggen op het uitbreiden van het fietsparkeren ten behoeve van het stimuleren van deze actieve, ruimtebesparende en uitstootvrije vorm van vervoer. Binnen de Ring A10 zal ruimte gemaakt moeten worden om het fietsparkeren beter te faciliteren en de overlast op de stoepen te verminderen. De ruimte zal veelal gemaakt worden door het opheffen van autoparkeerplaatsen voor extra fiets- en scooterparkeren. Om het draagvlak in de buurt te verhogen en passend stadsvervoer te stimuleren zal hierbij worden samengewerkt met programma
Gemeente Amsterdam
Figuur 7: Fietsparkeerplek voor iemand met een beperking
In de Verbonden Buurtaanpak werken we samen met Ruimteregie om maximaal ruimte te maken voor toekomstbestendige opgaven. We gaan in gesprek met de buurten om de behoeften op te halen en maken fietsparkeren een integraal onderdeel van de aanpak voor het toekomst bestendiger inrichten van de buurten. Door diverse projecten en programma’s te verbinden kunnen we meer ruimte maken en beter aansluiten bij de behoeften van de bewoners. Het doel is om niet alleen intern (tussen de projecten en programma’s) beter te verbinden maar ook de cohesie in buurten te verhogen. In samenwerking met de gebiedsteams van de stadsdelen worden de buurten geselecteerd en geprioriteerd.
18
Uitvoeringsplan Verkeersveiligheid, 30 km/u, Voetganger en Fiets
Verbonden buurtaanpak: Fietsparkeren integraal onderdeel In samenwerking met de gebiedsteams van de stadsdelen worden buurten geselecteerd en geprioriteerd. Een belangrijk uitgangspunt is de aansluiting bij geplande projecten. Daar waar aan de ondergrond wordt gewerkt ten behoeve van vervangingswerk, klimaatadaptatie, energietransitie, digitalisering of riolering kijken we of het maaiveld met kleine aanpassingen in de inrichting meer toekomstbestendig gemaakt kan worden. Dat doen we in samenwerking met de bestaande programma’s (Fiets, Deelmobiliteit, etc.). Door de participatie slim te organiseren en in te zetten op eenvoudige aanpassingen in de openbare ruimte voorkomen we dat dit leidt tot meerkosten of vertraging voor de projecten, in lijn met de “Uitvoeringsstandaard Toekomstbestendig Werken aan de Openbare Ruimte” (USTOR). Daarbij benutten we bijvoorbeeld kansen om fietsparkeerproblemen op te lossen in gebieden waar de fietsparkeeropgave groot is. Dit komt de ruimte voor de voetganger en de toegankelijkheid ten goede en faciliteert de beoogde mobiliteitstransitie. Ook mogelijkheden om op andere wijze meer voetgangersruimte te maken, de toegankelijkheid te verbeteren of bijvoorbeeld te vergroenen worden bekeken als onderdeel van de Verbonden Buurt Aanpak, afhankelijk van lokale opgaven en knelpunten.
Gemeente Amsterdam
4
Netwerk veilig en gebruikersvriendelijk Een veilig en gebruikersvriendelijk
Veilige infrastructuur
verkeersnetwerk is van belang voor
de gemeente. Leidend hierbij zijn de
Het is belangrijk om niet alleen te focussen op de veiligheid van voetgangers en fietsers, maar ook op alle andere vormen van vervoer, zoals dat van gemotoriseerd verkeer. Een samenhangende benadering van infrastructuurontwerp en -beheer, die rekening houdt met alle modaliteiten, is nood zakelijk om ervoor te zorgen dat alle weggebruikers zich veilig kunnen verplaatsen. Dit vermindert het risico op conflicten en ongevallen tussen verschillende vervoerswijzen.
landelijke richtlijnen.
Samenhangende netwerken
de verkeersveiligheid in Amsterdam. Alle weggebruikers profiteren van veilige infrastructuur. Daarom is verkeersveiligheid een randvoorwaarde in alle infrastructurele projecten van
Veilige infrastructuur vereist samenhangende netwerken die goed met elkaar verbonden zijn. Dit omvat niet alleen de doorstroming van voertuigen op wegen en straten, maar ook de samenhang tussen fietspaden, trottoirs en parkeerfaciliteiten op overstaplocaties, zoals trein- en busstations. Door geïntegreerde netwerken te creëren, maken we de mobiliteit van mensen makkelijk en kan iedereen veilig en comfortabel overstappen tussen verschillende vervoerswijzen.
30
19
Uitvoeringsplan Verkeersveiligheid, 30 km/u, Voetganger en Fiets
Lagere snelheden en autoluwe zones
Gemeente Amsterdam
Risicogestuurd werken
Aanpak risicolocaties
Fietsparkeren bij OV-knooppunten
Van 50 naar 30 km/u Na 8 december 2023 is in Amsterdam de maximum snelheid op de meeste wegen verlaagd van 50 km/u naar 30 km/u. Door deze snelheidsverlaging wordt het veiliger op straat. Een maximumsnelheid van 30 km/u geeft weggebruikers meer tijd om te reageren op onverwachte situaties en verlaagt daarmee de kans op ongevallen en de ernst van ongevallen als deze toch plaatsvinden. Dit draagt bij aan het creëren van een veiligere en prettigere omgeving voor alle weggebruikers, inclusief voetgangers en fietsers.
Risicolocaties en blackspots Het identificeren en aanpakken van risicolocaties en ‘blackspots’, locaties waar zich herhaaldelijk verkeersongevallen voordoen, is een prioriteit voor de verkeersveiligheid. Door gerichte maatregelen te nemen op deze locaties, zoals het verbeteren van de zichtbaarheid, het aanpassen van kruispunten en het verminderen van snelheidsverschillen, kunnen ernstige ongevallen worden voorkomen. De Werkgroep Blackspots Amsterdam (WBA) heeft hierin een onderzoeks-, advies- en toetsingsrol en werkt samen met de wegbeheerder bij de aanpak van blackspots. Het oplossen van deze problematische locaties draagt bij aan een veiliger verkeersnetwerk.
20
Uitvoeringsplan Verkeersveiligheid, 30 km/u, Voetganger en Fiets
4.1 Lagere snelheden en autoluwe zones Met 30 km/u in de stad sluiten we aan bij een landelijke en internationale trend, gericht op een betere balans tussen de verkeersfunctie en de verblijfsfunctie van straten. Tegelijkertijd willen we dat de stad goed bereikbaar blijft, ook voor auto’s en logistiek verkeer. Uiteindelijk willen we dat een snelheid van 30 km/u in een stedelijke omgeving normaal is en normaal wordt gevonden. De nieuwe wegcategorie ‘GOW30’ is een gebiedsontsluitingsweg waar een maximumsnelheid van 30 km/u geldt. Deze categorie sluit goed aan bij wegen met relatief veel autoverkeer, waar vanuit leefbaarheid, veiligheid en stedelijkheid zowel de verblijfsfunctie als de verkeersfunctie van belang zijn. De inrichting van een GOW30 heeft zowel kenmerken die bij een doorgaande weg horen als kenmerken van een weg met een lagere maximumsnelheid, bijvoorbeeld de aanwezigheid van fiets(suggestie)stroken. De maatregel is positief voor de verkeersveiligheid, beperkt verkeerslawaai en bevordert de autoluwe stad. In 2024 is meer dan 80% van alle wegen hebben een maximumsnelheid van 30km/u. Hoewel het grootste deel van de maatregelen rondom bebording in belijning in 2023 zijn afgerond, worden er in 2024 nog steeds maatregelen uitgevoerd zoals communicatie & campagne, handhaving en voertuigtechnieken. Daarnaast zijn er ‘specials’.
Het gaat daarbij enerzijds om aanvullende fysieke ingrepen als fietsstroken, overrijdbare middenbermen, extra signaleringsstickers.
Gemeente Amsterdam
Anderzijds gaat dit om aanvullende fysieke maat regelen op een bescheiden aantal risicolocaties die op basis van de snelheidsmonitoring en andere signalen in 2024 naar voren komen.
Maatregelen binnen dit thema Communicatie en campagnes in drie fasen Handhaving: preventief en repressief Verdere inrichting openbare ruimte Monitoring na invoering Verkenning: Voertuigtechnieken (ISA gemotoriseerd verkeer)
4.2 Risicogestuurd werken Om verkeersveiligheid verder te verbeteren is het van belang om inzicht te krijgen in hoe verkeersonveiligheid ontstaat en welke mogelijkheden er zijn om deze situaties aan te pakken. Het in kaart brengen van risico’s helpt hierbij, waarbij passende inzet van maatregelen helpt om de risico’s te verkleinen. Volgens het Strategisch Plan Verkeersveiligheid (Ministerie van IenW, 2018)1 wordt verkeersveiligheid dan ook structureel verbeterd door risicogestuurd beleid en het in kaart brengen van risico-indicatoren. Daarom worden er binnen de gemeente een drietal maatregelen uitgewerkt om risicogestuurd werken verder te bevorderen. De interne interactieve kaart verkeersveiligheid dient ervoor om de collega’s binnen de gemeente inzicht te geven in de belangrijkste verkeersveiligheidsrisico’s. Om ook de bewoners van Amsterdam inzicht te geven in deze ontwikkelingen, is gelijktijdig een publiekskaart Verkeersveiligheid ontwikkeld. Dit betreft een afgeleide – zonder complexe data – van de interne versie die door medewerkers wordt gebruikt. Hierbij geven we invulling aan het concept van ‘wisdom of the crowd’, waarbij betrokkenheid van de inwoner centraal staat. Input voor dit concept zijn onder andere de stadsgesprekken geweest die in 2021 hebben plaatsgevonden.
Maatregelen binnen dit thema Publiekskaart verkeersveiligheid Overdracht Stadsbrede meldingen fietsparkeren (i.s.m. Stadswerken)
Publiekskaart verkeersveiligheid Noodzaak Door het veranderende verkeersbeeld en ontwikke lingen in de stad is meer inzicht voor bewoners in verkeersveiligheid van belang. Ook het geven van statusupdates van lopende verkeersveilig heidsprojecten in de openbare ruimte helpt hierbij. Te treffen maatregel Het opstellen van een publiekskaart verkeersveiligheid waar inwoners zonder inloggegevens inzicht kunnen krijgen in ongevallencijfers, verkeersonveilige locaties, blackspots en werkzaamheden die een relatie hebben verkeersveiligheid of mobiliteit.
Uitvoeringsplan Verkeersveiligheid, 30 km/u, Voetganger en Fiets
Het aanpakken van blackspots, is een belangrijk aspect in de inspanningen om de verkeersveiligheid te verbeteren. Deze locaties zijn bekend vanwege herhaaldelijke verkeersongevallen die zich hebben voorgedaan (minimaal 3 ernstige ongevallen in 3 jaar tijd). De landelijke norm voor een Blackspot is 6 ernstige ongevallen in 3 jaar tijd. Vanwege de eerder genoemde verminderde registratie op basis van politiecijfers heeft Amsterdam deze verlaagd naar 3 ernstige ongevallen in 3 jaar tijd. Het aanpakken van blackspots is om diverse redenen belangrijk: • Verhoogt de verkeersveiligheid door het identificeren en corrigeren van oorzaken van herhaalde ongevallen. • Beschermt kwetsbare weggebruikers zoals voetgangers en fietsers, met name op drukke kruispunten en oversteekplaatsen. • Vermindert de ernst van verkeersongevallen, aangezien blackspots vaak leiden tot ernstige verwondingen en dodelijke slachtoffers. • Beïnvloedt positief het verkeersgedrag door infrastructurele verbeteringen en moedigt voorzichtiger rijgedrag aan. • Draagt bij aan een veiligere en leefbaardere verkeersomgeving voor alle weggebruikers door het verminderen van ongevallen en het beschermen van kwetsbare weggebruikers. Eén van de maatregelen van dit thema betreft het voortzetten van de Werkgroep Blackspots Amsterdam (WBA).
De WBA is een werkgroep bestaande uit verkeerskundigen en gedrags deskundigen van de gemeente, de politie, het
1 Strategisch Plan Verkeersveiligheid van Ministerie van I&W 2018
21
4.3 Aanpak blackspots
Gemeente Amsterdam
GVB en de Vervoerregio Amsterdam. Tevens is de WBA verantwoordelijk voor twee in de sub driehoek vastgestelde protocollen, het protocol dodelijk en het protocol ernstig. Na ieder dodelijk verkeersongeval houdt de WBA een schouw ter plaatse en stelt altijd een advies op, en brengt dit ook tot uitvoering d.m.v. aanpassingen op straat. Hierbij richt men zich niet op de schuldvraag, aan gezien dit een taak is van het Openbaar ministerie, maar enkel en alleen op de weginrichting. Dit doet de WBA ook voor ernstige ongevallen die aan de werkgroep worden aangeboden door de politie. Tot slot fungeert de werkgroep op verzoek ook als adviesgroep voor verkeerveiligheid issues, zoals bij projecten en herinrichtingen. De WBA stelt ieder jaar een Blackspotlijst op, op basis van de door de politie geregistreerde ongevallen en beperkt zich tot de (matig) ernstige verkeersgewonden en dodelijke ongevallen, ook het protocol Ernstig en protocol Dodelijk vallen hieronder. In 2024 kijken we voor de blackspotsaanpak qua locaties ook naar de nieuwe ambulancedata als aanvulling op de politiedata. Op basis van deze Blackspotlijst stelt de werkgroep ieder jaar een werkprogramma vast. Elk jaar worden er ongeveer 15 Blackspotlocaties aangepast op straat en verkeersveiliger gemaakt. Daarnaast worden ook de meldingen door bewoners over verkeersonveilige situaties in de stad opgepakt.
Dodehoekongevallen zijn een hardnekkig probleem. Als er een ongeval plaatsvindt is de impact in de meeste gevallen groot. Als we kijken naar de ongevallen met ernstig letsel is het percentage dodehoekongevallen ongeveer 2%. Maar bij 22
Uitvoeringsplan Verkeersveiligheid, 30 km/u, Voetganger en Fiets
dodehoekongevallen met dodelijke afloop ligt dit percentage veel hoger. Amsterdam telt 480 kruispunten waarvan 167 kruispunten met ‘rechtsafdeelconflicten’. Een deelconflict is een conflict op een kruispunt dat niet door een verkeersregelinstallatie wordt gescheiden. Bij een rechtsaf deelconflict krijgen twee conflicterende richtingen op het kruispunt tegelijkertijd groen. Een aantal van deze kruispunten is voor kwetsbare verkeersdeelnemers gevaarlijk. Het doel is om zoveel mogelijk rechtsaf deelconflicten op te heffen. Daarom is het onze doelstelling om rechtsaf deelconflicten zoveel als mogelijk terug te brengen tot 0 tenzij er een goed argument of veiliger is deze in stand te houden. In 2024 worden op een aantal kruispunten in de stad maatregelen uitgevoerd om het rechtsaf deelconflict op te heffen en waar dat niet mogelijk is de verkeersveiligheid te verbeteren. Daarnaast hebben we onderzoek verricht naar vrachtvoertuigveiligheid in Amsterdam en mogelijke maatregelen (voetnoot invoegen onderzoek RHDHV, 2024). We verkennen in 2024 welke maatregelen haalbaar zijn om uit te voeren.