TNO-rapport 'Haalbaarheid van de geluidflitspaal in Nederland'

Haalbaarheid van de geluidflitspaal in Nederland

TNO Publiek TNO 2024 R10444 April 2024

TNO Publiek

Defence, Safety & Security www.tno.nl +31 88 866 10 00 info@tno.nl

TNO 2024 R10444 April 2024

Haalbaarheid van de geluidflitspaal in Nederland

Auteurs

ir. M.G. Dittrich

Rubricering rapport

TNO Publiek

Titel

TNO Publiek

Rapporttekst

TNO Publiek

Bijlagen

TNO Publiek

Aantal pagina's

59 (excl. voor- en achterblad)

Aantal bijlagen

2

Opdrachtgever Projectnaam

Gemeente Amsterdam, Gemeente Rotterdam, Gemeente Den Haag, Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat Haalbaarheid geluidflitspaal

Projectnummer

060.57139

TNO Publiek

TNO Publiek TNO 2024 R10444

Alle rechten voorbehouden Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van TNO.

© 2024 TNO

TNO Publiek

TNO Rapport TNO 2024 R10444

Samenvatting De haalbaarheid van de geluidflitspaal in Nederland is in deze studie onderzocht aan de hand van de functie-eisen, beschikbare technologie en systemen en juridische aspecten. De geluidemissie van luide voertuigen wordt vooral bepaald door rijgedrag en voertuigaanpassingen. De huidige handhavingsopties zijn op onnodig geluid onder de verkeerswetgeving RVV Artikel 57, uitgevoerd door politie of BOA, en/of op de technische staat van het voertuig onder de Regeling voertuigen, uitgevoerd door de politie en RDW.

bij handhaving, voor datavergaring, en voor waarschuwing van bestuurders. De technologie voor de geluidflitspaal is in principe beschikbaar. Voor de inzet van de geluidflitspaal voor beboeting onnodig geluid is inpassing onder de verkeerswetgeving RVV Artikel 57 naar verwachting het eenvoudigst, waarbij (semi-) automatische handhaving mogelijk wordt gemaakt. Mogelijk is de geluidflitspaal in de APV onder te brengen zodat deze door gemeentes zelf kan worden ingezet. Dit is nog niet het geval en vergt echter nadere uitwerking. Systemen voor ondersteuning bij handhaving, datavergaring, en displays voor waarschuwing van bestuurders zijn wel direct inzetbaar omdat aanpassing van de wetgeving niet nodig is. Dergelijke systemen worden al ingezet in de G4 steden. Aan de essentiële functie-eisen voor de geluidflitspaal kan in principe worden voldaan. Er zijn enkele systemen op de markt om hiermee in Nederland proefprojecten op te zetten ter evaluatie van de effectiviteit en inzetbaarheid. Indien de geluidflitspaal nationaal wordt geregeld, is de invoering het eenvoudigst en uniform, met duidelijke regels voor toepassing door gemeentes. Voor een succesvolle invoering is ook draagvlak nodig bij de betrokken instanties, waaronder ministeries, politie, CVOM, CJIB, RDW en gemeentes.

Dit is het beste te realiseren door inpassing zover mogelijk binnen de huidige werkwijze en wettelijke kaders, met beheersing van de stroom meldingen of boetes en beperking van beroepen daarop door betrouwbare meetsystemen. Het pad van aanpassing van de wetgeving en voorbereiding kan enkele jaren in beslag nemen, maar pilotprojecten zijn eerder te starten. Grenswaarden voor passageniveaus langs de weg dienen te worden onderzocht voor voorkomende wegsituaties.

TNO Publiek

3/59

TNO Rapport TNO 2024 R10444

Summary The feasibility of noise cameras for law enforcement of loud vehicles in the Netherlands has been investigated in this study, with regard to functional requirements, available technology and legal aspects. Noise from loud vehicles is mainly caused by driving behaviour and vehicle modifications. The current options for enforcement are unnecessary noise as specified in the traffic regulations (RVV), carried out by police or special enforcement officer, and the vehicle regulation (RV), carried out by inspections by police and the vehicle authority (RDW). Application scenarios and measurement systems for fining, enforcement support, data collection and for driver warning systems were reviewed. The required technology is available. Fining loud vehicles for unnecessary noise is considered the simplest under the RVV traffic regulation Article 57, enabling semi-automatic enforcement. It may also be possible to introduce noise cameras under local legislation (APV), which is not the case currently and requires further investigation. Systems for enforcement support, data collection and warning displays for drivers can already be used, as no changes in legislation are required. Such systems are already applied in Dutch cities. The essential functional requirements for noise cameras can be fulfilled.

Several available systems are suitable to allow pilot projects in the Netherlands in order to evaluate effectiveness and applicability. If noise cameras were to be regulated at national level, their introduction would be most straightforward and uniform, with clear rules for use by municipalities. A successful introduction will also require the support of police, enforcement administration, vehicle authority and municipalities. This is best achieved by adhering to current procedures and legal framework where possible, and by limiting the flow of fines, sanctions and objections by reliable enforcement systems. The changes to regulations and preparation may take several years, but pilot projects could be started in the short term. Limit values for pass-by sound levels at the roadside need to be determined for common road situations.

TNO Publiek

4/59

TNO Rapport TNO 2024 R10444

Inhoudsopgave Samenvatting ............................................................................................................................................... 3 Summary ....................................................................................................................................................... 4 Afkortingen ................................................................................................................................................... 6 1

Inleiding ............................................................................................................................................ 7

2

Verkenning specificaties ............................................................................................................... 9

2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6

Aanpak .......................................................................................................................................................................... 9 Definities ....................................................................................................................................................................... 9 ....................................................................................................................................................10 Randvoorwaarden ....................................................................................................................................................11 Functie-eisen .............................................................................................................................................................11 Vergelijking met eisen voor snelheidsmeting ....................................................................................................15

3

Beschikbare en nieuwe systemen ............................................................................................17

3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6

Inleiding ......................................................................................................................................................................17 Systemen voor handhaving luide voertuigen ....................................................................................................17 Ontwikkelingen technologie ...................................................................................................................................24 Waarschuwingssystemen voor luide voertuigen .............................................................................................. 26 Pilotprojecten .............................................................................................................................................................29 Conclusies ...................................................................................................................................................................33

4

Juridische aspecten......................................................................................................................34

4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8 4.9 4.10 4.11 4.12 4.13

Inleiding ......................................................................................................................................................................34 Bestaande wetgeving ..............................................................................................................................................34 ............................................................................................... 36 Staandehouding voertuigen ..................................................................................................................................37 Beboeting onnodig geluid .......................................................................................................................................38 Rijverbod en technische keuring ...........................................................................................................................38 Overschrijding grenswaarde langs de weg .........................................................................................................39 Bestuurder, kennis overschrijding .........................................................................................................................39 Inpassing in de Nederlandse wetgeving .............................................................................................................40 Inzetvoorwaarden

CVOM en CJIB .........................................................................................................................41 Vergelijking met snelheidsflitspalen .....................................................................................................................42 Certificering ................................................................................................................................................................ 42 Informatieborden .....................................................................................................................................................43

5

Haalbaarheid, conclusies en aanbevelingen ..........................................................................44

Referenties ..................................................................................................................................................47

Bijlagen Bijlage A: Bijlage B:

TNO Publiek

Vergelijking functie-eisen bestaande systemen Lijst wetgeving en tekstdelen

49 50

5/59

TNO Rapport TNO 2024 R10444

Afkortingen Afkorting

Omschrijving

ANPR APV ASEP AVG BOA CJIB CVOM NMi RDW RMP RV RVV PSPO WVW

Automatic Numberplate Recognition Algemene plaatselijke verordening Additional Sound Emission Provisions Algemene verordening gegevensbescherming Bijzondere opsporingsambtenaar Centraal Justitieel Incassobureau Contact Parket Centrale Verwerking Oenbare Ministerie Nederlands Meetinstituut Dienst wegverkeer Regeling Meetmiddelen Politie (2022) Regeling voertuigen (2023) Reglement verkeersregels en verkeerstekens (1990) Public Spaces Protection Order Wegenverkeerswet (1994)

TNO Publiek

6/59

TNO Rapport TNO 2024 R10444

1

Inleiding Hinder ten gevolge van luide voertuigen is een langer bestaande problematiek. Met toenemende klachten van bewoners langs wegen wordt de geluidflitspaal gezien als een instrument om de handhaving te verbeteren en te vereenvoudigen. In het buitenland, met name Frankrijk, worden al systemen ontwikkeld en beproefd. In eerdere publicaties is een reeks beleidsopties voor de aanpak van luide voertuigen doorgelicht, waaronder ook de geluidflitspaal [1],[2]. Geconstateerd is dat alvorens deze kan worden ingezet er technische, juridische en economische drempels te overwinnen zijn. De geluidflitspaal is een logische uitbreiding op het instrumentarium voor handhaving. Drijfveer is niet alleen de toegenomen geluidhinder, maar ook de toename van digitale en automatische handhaving en toezicht in de openbare ruimte samen met de beperkte capaciteit van het rechtssysteem. Doel van dit onderzoek is om de haalbaarheid van de geluidflitspaal voor de handhaving van luide voertuigen in Nederland te evalueren ten aanzien van technische, juridische en economische aspecten. Dit is uitgevoerd op basis van actuele informatie en contacten met stakeholders in binnen- en buitenland. Het onderzoek geeft een beeld van de huidige stand der techniek en beschikbare systemen anno 2023.

Dankzij technische ontwikkelingen zijn vernieuwingen te verwachten in de komende jaren waardoor de systemen laagdrempeliger zullen worden. De stakeholders bij dit onderzoek zijn potentieel betrokken instanties bij de mogelijke invoering van de geluidflitspaal en het publiek dat de overlast van luide voertuigen ervaart. De instanties zijn gemeentes, provincies en ministeries, wegbeheerders, RDW, Politie, ontwikkelaars, producenten en gebruikers van apparatuur, onderzoeks- en certificeringsinstanties. Dit rapport is ingedeeld in vier hoofddelen: Verkenning specificaties, wa functie-eisen en specificaties worden opgesteld; Beschikbare en nieuwe systemen, waarin bestaande en nieuwe producten en ontwikkelingen worden verkend; Juridische aspecten, waarin de wettelijke eisen en randvoorwaarden voor de invoering aan de orde komen; Haalbaarheid, waarbij de haalbaarheid wordt beoordeeld voor de situatie in Nederland, gevolgd door conclusies. Dankwoord De auteur is erkentelijk aan betrokken partijen die inhoudelijke inbreng hebben geleverd, waaronder systeemleveranciers, technologieontwikkelaars, Ministerie van IenW, CVOM en CJIB, politie, RDW en betrokken gemeentes.

TNO Publiek

7/59

TNO Rapport TNO 2024 R10444

Disclaimer De inhoud van dit rapport is mede gebaseerd op informatie ingewonnen bij verschillende partijen en informatiebronnen ten tijde van het onderzoek in 2023-2024, en is in die zin daartoe beperkt.

TNO Publiek

8/59

TNO Rapport TNO 2024 R10444

2

Verkenning specificaties

2.1

Aanpak Functie-eisen en technische specificaties zijn op te stellen op basis van definities, gebruiksdoelen en randvoorwaarden, zoals weergegeven in onderstaand schema. De nadruk ligt vooral op functie-eisen, namelijk wat een systeem moet doen. Potentiële technische specificaties vloeien daaruit voort, maar zijn meer relevant voor specifiek systeem ontwerp.

Figuur 2.1: Schema van aanpak om tot functie-eisen te komen.

2.2

Definities te beoordelen is, zoals rijgedrag of voertuigaanpassingen. Uit metingen voor de G4 [3][4][5][6] en in het EU-project LENS [7] is intussen een beeld ontstaan welke indeling hiervoor te maken is, en hoe dat mogelijk technisch te identificeren is. Ook dient de term geluidflitspaal nader te worden afgebakend: een beboetingssysteem is één mogelijkheid, maar denkbaar is ook signalering van luide voertuigen voor latere controle. Luide voertuigen Voor luide voertuigen wordt de volgende definitie voorgesteld: pAFmax van 10 dB of meer dan het gemiddelde passageniveau van alle op één locatie, gemeten op een vaste afstand en hoogte. Oorzaak van hoge geluidniveaus kan zijn rijgedrag, voertuigaanpassingen, voertuiginstellingen, eigenschappen af fabriek, slijtage, veroudering of een combinatie

TNO Publiek

9/59

TNO Rapport TNO 2024 R10444

Geluidflitspaal Voor de geluidflitspaal wordt als definitie voorgesteld:

geluidemissieniveau wordt gemeten, teneinde de handhaver of beheerder te waarschuwen of een sanctie op te leggen, bijvoorbeeld een boete, rijverbod of oproep voor herkeuring van Een geluidflitspaal kan mogelijk worden gebruikt ter beoordeling en handhaving van onnodig en excessief geluid ten gevolge van één of meer van deze factoren: rijgedrag; al dan niet toegestane aanpassingen aan voertuigen; voertuiginstellingen door de gebruiker; motor- of voertuiginstellingen die af fabriek al tot hogere geluidniveaus leiden; veroudering of slijtage waardoor de technische staat van het voertuig niet meer voldoet. Voor een gegeven locatie kan een grensniveau worden gekozen waarboven sprake is van onnodig of excessief geluid, langs de weg of op enige afstand daarvan. Dit kan bijvoorbeeld leiden tot oproep voor controle of keuring, beboeting, of waarschuwing naar de bestuurder. Geluidwaarschuwingssystemen Geluidwaarschuwingssystemen zoals matrixborden met een smiley, geluidniveau of waarschuwingsboodschap hebben enkele overeenkomsten met de geluidflitspaal, zij het dat minder functionaliteit nodig is. Een geluidwaarschuwingssysteem wordt als volgt gedefinieerd:

een weggebruiker in situ wordt gewaarschuwd indien het geluidniveau afkomstig van zijn voertuig een drempelwaarde oversc Bij bestuurders die hoge geluidniveaus produceren kan sprake zijn van onwetendheid, onverschilligheid of opzet één van de vragen is welk effect handhavingssystemen hebben op deze groepen zowel qua gedrag als voertuigaanpassingen.

2.3 Geluidflitspaal Voor de geluidflitspaal zijn verschillende gebruiksscenar zijn op de functie-eisen en specificaties onderscheiden: A) vergaring van informatie over luide voertuigen, zoals geluidniveaus, aantallen, voertuigkenmerken. Dit kan zijn om de omvang en aard van de hinderbron in kaart te brengen, ten behoeve van gemeentes, wegbeheerders of andere instanties. B) inlichting van de handhavende instantie, zodanig dat een voertuig (bijvoorbeeld verderop) kan worden aangehouden en apart gecontroleerd. Hierbij wordt de geluidflitspaal als een ondersteuning van de normale bemande handhaving ingezet. C) automatische beboeting of oproep tot herkeuring. Dit vereist inzet van politie, beboetingsinstanties CJIB, CVOM en de RDW.

TNO Publiek

10/59

TNO Rapport TNO 2024 R10444

Mogelijke inzet is gewenst op verschillende soorten wegen, ook met meerdere rijstroken. Geluidwaarschuwingssysteem D) Dit wordt zelfstandig ingezet door wegbeheerders of gemeentes zonder betrokkenheid van politie, RDW of andere instanties. Er is geen sprake van beboeting.

2.4

Randvoorwaarden Verschillende randvoorwaarden zijn relevant voor een geluidflitspaal: inzetbaar in meerdere omgevingen met verschillende complexiteit: kleine of grote wegen, druk verkeer, veel omgevingsgeluid; detectie van het juiste geluidsoort en geluidniveau; detectie van het juiste voertuig; kort- of langdurige inzet; eenvoud van installatie en gebruik; beperkte personele inzet; robuuste constructie; beperkte aanschaf- en beheerskosten; voldoende data beveiliging in relatie tot privacywetgeving; weersbestendigheid: temperatuur, vocht en wind; bedrijfscondities; impact op gedrag bestuurders; voldoende bewijslast bij beboeting; certificeerbaar; passend in de Nederlandse wetgeving en juridisch bruikbaar voor bewijslast.

2.5

Functie-eisen De functiebeschrijving omschrijft wat het apparaat moet doen. Op basis daarvan en de randvoorwaarden hierboven kunnen functie-eisen en specificaties voortkomen. Specificaties kunnen verschillend worden ingevuld afhankelijk van het gebruiksscenario en de randvoorwaarden, en worden deels gekwantificeerd waar dit zinvol is. Een overzicht van functies, functie-eisen en specificaties wordt in Tabel 2.1 weergegeven D is eenvoudiger doordat de eisen aan voertuigidentificatie minder streng zijn en geen boete of controle nodig is. Scenario C stelt de strengste eisen aan de geluidflitspaal wegens de benodigde bewijslast voor beboeting of terugroep en juridische aspecten. De essentiële eisen zijn in de tabel gearceerd. De teksten in het rood zijn de meest veeleisende en vragen deels om complexere systemen. Dit overzicht is eventueel te gebruiken bij ontwerp, specificatie of als checklist bij aanschaf of inzet van nieuwe systemen.

TNO Publiek

11/59

TNO Rapport TNO 2024 R10444

Tabel 2.1: Functionaliteit, functie-eisen e

TNO Publiek

12/59

TNO Rapport TNO 2024 R10444

(vervolg tabel 2.1)

TNO Publiek

13/59

TNO Rapport TNO 2024 R10444

Enkele van de functies worden hieronder toegelicht, met name in het geval dat deze mogelijk moeilijker te vervullen zijn. Output Met name voor beboeting is eenduidige bewijslast nodig. Voor geluid is dat: Voertuigidentificatie (kenteken en beeld) (5); Positie van het voertuig (uit beeld of anders)(4); Maximum geluidniveau van het voertuig LpAFmax (2) op bekende afstand (4), al dan niet gecorrigeerd naar een standaardafstand, bijvoorbeeld 7,5 m (27); Opname van geluid en video van de passage (2,5), met anonymisering van stemmen en personen (11). Voertuigpositiebepaling bij maximum geluidniveau te bepalen. Als echter het maximumniveau verderop plaatsvindt, is het ook mogelijk dit te gebruiken zonder afstandscorrectie als de drempelwaarde wordt overschreden en het voertuig eenduidig geïdentificeerd is. Kentekenmeting Een juiste kentekenmeting is nodig voor bewijslast en juiste identificatie. Kentekenmeting werkt niet altijd goed als er sprake is van overlapping van voertuigen, beeldverstoring door andere objecten, of als het kenteken slecht leesbaar is. Dit laatste is soms het geval bij motorfietsen, bromfietsen en quads. Meerdere rijstroken Wegen met 2 rijstroken per rijrichting of meer zijn al gauw moeilijker te monitoren vooral bij druk verkeer, omdat de kans op overlapping van voertuigen of onjuiste identificatie groter wordt.

Reikwijdte Reikwijdte (weglengte waarover kan worden gemeten) is van belang omdat het maximum geluidniveau niet altijd direct vóór de microfoon meetdoorsnede plaatsvindt (in tegenstelling tot de snelheidsflitspaal). Met name in dynamisch verkeer, zoals optrekken na stoplichten of bij kruisingen is dit relevant, maar ook in geval van uitlaatknallen die ver voorbij de meetpositie nog worden geregistreerd. Luide omgeving, inzet in de stad Op stedelijke locaties met veel andere geluidbronnen kunnen deze hogere geluidniveaus dan luide voertuigen produceren, bijvoorbeeld claxons, sirenes en andere bronnen in de buurt van de microfoon. Daarom is onderdrukking van overig geluid en juiste detectie van het voertuiggeluid essentieel. Dit kan bijvoorbeeld middels meerdere microfoonposities, richtmicrofoons of arrays. Scheiding bij overlapping en druk verkeer In geval van druk verkeer is snel sprake van overlapping van voertuigen waardoor zowel voertuigdetectie als bepaling van het geluidniveau lastiger wordt. Terugrekening naar bronniveau of afstandscorrectie Indien de afstand tot het voertuig bekend is dan kan een afstandscorrectie worden toegepast of een bronniveau worden bepaald. Afstandscorrectie is niet essentieel, bijvoorbeeld als een voertuig verder dan de standaardafstand nog steeds een

TNO Publiek

14/59

TNO Rapport TNO 2024 R10444

drempelwaarde overschrijdt, dan is dat nog steeds bruikbaar, zolang het juiste voertuig wordt geïdentificeerd. Link met APK en typekeuringseisen Een link met APK informatie en/of typekeuringseisen is niet essentieel. Hiermee wordt bedoeld dat er een link kan worden gemaakt met de originele voertuigeisen voor geluid. De vertaling naar de daadwerkelijke rijconditie tijdens de passage is lastig te maken zonder parameters zoals motorbelasting en versnelling. Herkenning voertuigaanpassingen: knaluitlaten, opgevoerd toerental Deze functionaliteit is wenselijk indien de staat van het voertuig moet worden beoordeeld. Herkenning rijgedrag zoals hard optrekken, toeren maken Ook dit is niet essentieel maar kan de handhaving helpen vereenvoudigen. Herkenning meetpositie Aangezien een geluidflitspaal langs de weg zichtbaar is en meestal met borden wordt aangekondigd kan dit ertoe leiden dat sommige bestuurders minder luid passeren om vervolgens veel luider door te rijden. Dit speelt ook voor geluidwaarschuwingssystemen en is mogelijk op te lossen door de positie van het meetpunt / de meetpunten minder duidelijk te maken. Een bord met aanduiding van een geluidsflitspaal kan bijvoorbeeld aan het begin van een straat of zone staan.

2.6

Vergelijking met eisen voor snelheidsmeting Het ligt voor de hand de vergelijking te maken met snelheidsmeters die al lang onderdeel vormen van het handhavingssysteem. Zij zijn ook onderdeel van het wettelijke stelsel waaronder de Regeling Meetmiddelen Politie [8] en zijn gecertificeerd. In technisch opzicht hebben zij met de geluidflitspaal gemeen: voertuigidentificatie via kenteken; in geval van beeldopname, bescherming persoonsgegevens; meting van een parameter met bepaalde onzekerheid, de snelheid; certificering; eisen volgens de RMP; beheer en onderhoud; vaste of mobiele installatie; personele inzet en opleiding; verzameling van bewijslast ten behoeve van de handhaving. Technisch hebben snelheidsmeters ook beperkingen, bijvoorbeeld in druk verkeer. Zij zijn minder geschikt voor inzet waar de snelheid veranderlijk is, zoals bij optrekkend of afremmend verkeer, omdat de snelheid niet eenduidig is. Voor bewijslast is in die gevallen een tweepuntsmeting een mogelijkheid om de meetonzekerheid te verminderen. Snelheidshandhaving vindt plaats met zowel vaste meetposten, mobiele apparatuur als met meetpistolen. In 2023 zijn ook een aantal mobiele flitspalen geïntroduceerd die tussen verschillende locaties te verplaatsen zijn. Voor snelheid bestaan ook waarschuwingsdisplays al vele jaren in binnen- en buitenland, die echter niet voor handhaving worden gebruikt.

TNO Publiek

15/59

TNO Rapport TNO 2024 R10444

De Regeling Meetmiddelen Politie (RMP) 2022 stelt eisen voor meetsystemen die door de politie worden ingezet voor handhaving. Het NMi geeft een verklaring van onderzoek dat het meetmiddel voldoet. Enkele termen die genoemd worden in het kader van snelheidsmeting zijn: Radarsnelheidsmeter (middels gereflecteerd laserlicht); Radarscannersnelheidsmeter (snelheid op meerdere punten); Trajectsnelheidsmeter (uit tijdverschil over een traject); Stationaire of mobiele meting; Met (categorie A) of zonder(categorie B) registratie-inrichting; Maximale fout: 3 km/h tot 100 km/h, daarboven: 3%; Detectie van: richting, onregelmatig signaal, en waar nodig afstand en gebied; Zekerheid van betrokken voertuig. Bij toepassing van een snelheidsmeter met beeldregistratie-inrichting dienen de volgende gegevens te worden vastgelegd: de gemeten snelheid; het voertuig waarvan de snelheid wordt gemeten; het kenteken en ten minste één andere kenmerkende eigenschap van het voertuig; datum en tijdstip van de meting; de rijrichting van het gemeten voertuig; de meetlocatie; indicatie van de positie van het gemeten voertuig; overige informatie benodigd voor de juiste interpretatie van het meetresultaat; weergave van de zone waarin de bundel zich bevindt; de afstandsinstelling van de snelheidsmeter; nadere specifieke eisen.

Een deel van deze punten zijn ook relevant voor een geluidsflitpaal die voor handhaving wordt ingezet. In de RMP staan ook de eisen voor geluidniveaumeters, zoals deze bijvoorbeeld worden gebruikt voor controles van het geluidniveau achter de uitlaat. Deze omvatten volgens het RMP: eisen aan ijking middels geluidbron/calibrator; f ; l ; v ; toepassing van de A-weging. Geluidniveaumeters vallen onder categorie C van het RMP. Naast de informatie aangewezen of geregistreerd door het meetmiddel is een aanvullende verklaring van de gebruiker aanwezig over de juridische relevantie van het meetresultaat, het gemeten object en het juiste gebruik van het meetmiddel.

TNO Publiek

16/59

TNO Rapport TNO 2024 R10444

3

Beschikbare en nieuwe systemen

3.1

Inleiding Geluidflitspalen zijn al ontwikkeld in het buitenland en worden ingezet in proefprojecten inclusief beboeting. Deze zijn deels al commercieel verkrijgbaar of voor tests in te huren. Daarnaast zijn er verschillende projecten en trajecten waarbij technologie wordt ontwikkeld, al dan niet voor latere toepassing in de markt. In het kader van dit onderzoek zijn producenten en ontwikkelaars benaderd om de functionaliteit, beschikbaarheid en ervaringen in beeld te brengen. Op basis van gesprekken en hun websites is de relevante informatie in dit hoofdstuk samengevat. Daarbij is zover mogelijk gekeken of deze systemen kunnen voldoen aan de functie-eisen uit hoofdstuk 2. Ook is geïnformeerd naar kosten en effectiviteit voor zover bekend. Tot slot zijn steden en instanties benaderd die met dergelijke systemen proeven hebben gedaan.

3.2

Systemen voor handhaving luide voertuigen Als eerste worden de systemen besproken die mogelijk voor handhaving zouden kunnen worden ingezet of beproefd, die onder de definitie van een geluidsflitpaal vallen. Kenmerk is dat zij bewijslast leveren waaronder kenteken van het voertuig en positie van de geluidbron, video- en geluidopname van de passage. Een toetsing aan de functie-eisen op basis van beschikbare informatie staat in bijlage A. Bruitparif/Viginoiz Het Franse bedrijf Bruitparif heeft enkele jaren geleden het Medusa systeem ontwikkeld voor identificatie en localisatie van stationaire geluiden in de omgeving, bijvoorbeeld ten gevolge van horeca of bouwlawaai. Meer recentelijk is het Hydra systeem ontwikkeld [9], getoond in Figuur 3.1, waarmee ook bewegende bronnen zoals wegvoertuigen kunnen worden gemonitord. Het systeem bevat een dubbel richtingsdetectiesysteem van 2x4 microfoons waarmee de akoestische data en de positie van het luide voertuig wordt vastgelegd en op het videobeeld wordt gesuperponeerd. Het systeem kan een wegdeel overzien in beide richtingen en meerdere rijstroken. Tot op zekere hoogte is het voertuig van overige voertuigen te onderscheiden in een drukkere verkeerssituatie middels specifieke algoritmes. Het Hydra systeem wordt commercieel aangeboden door dochterbedrijf Viginoiz vanaf 2024. Het certificeringsproces is in gang (2023).

Er lopen proefprojecten in een reeks Franse gemeentes in het kader van een Frans pilotproject [10] en in enkele buitenlandse steden. Website: www.viginoiz.com

TNO Publiek

17/59

TNO Rapport TNO 2024 R10444

Figuur 3.1: Hydra system van Viginoiz (Bron website Viginoiz).

TNO Publiek

18/59

TNO Rapport TNO 2024 R10444

MicrodB Het dBFlash systeem van het Franse MicrodB [11] heeft een microfoonarray dat het geluid afkomstig van het voertuig detecteert. Een luid voertuig wordt alleen in een beperkte venster vóór de microfoon gemeten. Er moet op video een voertuig aanwezig zijn om een geluidmeting te activeren. Het geluidniveau wordt door een aparte klasse 1 microfoon gemeten om te voldoen aan de betreffende norm. Volgens de specificaties op de website: Één of tweerichtingsweg; 5 meter meetbereik; Onbeperkte meetperiode; Klasse 1 vergelijkbaar geluidmeter; Resolutie voertuigafmeting: 5 m; Klasse 1 vergelijkbaar richtingsantenne; Voertuigclassificatie (2-wielers, lichte voer Snelheidsmeetbereik: 30-130 km/h; Schatting van de voertuigsnelheid; Voertuigidentificatie uit kentekenregistratie (ANPR).

, bussen);

Er lopen proefprojecten in een reeks Franse gemeentes in het kader van een Frans pilotproject [10] en in enkele buitenlandse steden, waaronder Brussel en enkele Britse steden. Website: www.dbflash-camera.com

TNO Publiek

19/59

TNO Rapport TNO 2024 R10444

Figuur 3.2: dBFlash camera (Bron: website dBFlash).

TNO Publiek

20/59

TNO Rapport TNO 2024 R10444

Acoem noise radar Het Franse bedrijf ACOEM heeft naast geluidmeetapparatuur ook een Noise Radar geluidflitspaal geleverd, getoond in Figuur 3.3, dat een compacte array van 4 microfoons bevat voor de richtingsdetectie van het bewegende luide voertuig. Het systeem is niet meer op de markt en wordt intussen niet meer verder ontwikkeld. Wel wordt nog een geluidwaarschuwingsdisplay geleverd. Het geluidflitspaalsysteem detecteert en lokaliseert de geluidbron, meet het geluid met klasse 1 geluidmeter met eventuele correcties en leest het kenteken met een ANPR camera en volgt het voertuig met een video camera. De dataoverdracht vindt plaats via een beveiligde dataverbinding. Het systeem is in staat om bewijslast te leveren voor luide voertuigpassages, waaronder kenteken, gecorrigeerd geluidniveau, bronpositie, geluid- en video-opname. Website: www.acoem.com/en/products/urban-noise-monitoring/noise-radar

Figuur 3.3: Acoem Noise camera (Bron: website Acoustic1.co.uk).

TNO Publiek

21/59

TNO Rapport TNO 2024 R10444

Sorama kunnen worden gevisualiseerd en gelokaliseerd. Dankzij het gebruik van een microfoon array met 64 microfoons, in plaats van een enkele geluidniveaumeter, voegt de Sorama L642 Acoustic Monitor relevante informatie toe aan metingen zoals directionele lokalisatie en geluids-classificatie. De combinatie met een kentekencamera is ook mogelijk voor bewijslast voor beboeting. De data overdracht is mogelijk via een serververbinding (Loud vehicle detection for smart cities (sorama.eu)). Het systeem van Sorama wordt wereldwijd al ingezet. Ook een draagbare geluidscamera (Sorama CAM iV64) met touchscreen / beeldscherm is beschikbaar. De gemeente Amsterdam heeft het bedrijf M+P gevraagd te onderzoeken of de Sorama geluidscamera inzetbaar is voor de meting van luide voertuigen. Een eerste testfase is afgerond en binnenkort volgt een praktijktest in Amsterdam. Het systeem wordt verder doorontwikkeld. Website Sorama: www.sorama.eu

Figuur 3.4: Sorama loud vehicle detection system (Bron: Sorama).

TNO Publiek

22/59

TNO Rapport TNO 2024 R10444

Soundvue Soundvue is een Brits bedr een meetmicrofoon met detectiesoftware, getoond in Figuur 3.5. De opnames worden handmatig door personeel beoordeeld waarna beboeting kan volgen. Dit systeem is al op twaalf locaties in de Londense gemeente Kensington in gebruik; duizenden boetes zijn al uitgegeven. Daarvoor is de lokale wetgeving aangepast. Website: www.soundvue.com

Figuur 3.5: Geluidflitspaal van Soundvue (Bron: website Soundvue).

TNO Publiek

23/59

TNO Rapport TNO 2024 R10444

3.3

Ontwikkelingen technologie Naast de boven beschreven systemen zijn er ook technische ontwikkelingen te vermelden die relevant zijn voor monitoring en handhaving van luide voertuigen. NEMO project In het Europese project NEMO zijn systemen ontwikkeld voor autonome monitoring van geluid en emissies van weg- en railvoertuigen. NEMO staat voor Noise and Emissions Monitoring and Radical Mitigation. ontwikkelen die voertuigen in normaal verkeer kan controleren op emissies en geluid (high emitters). De apparatuur kan bijvoorbeeld worden ingezet bij toegangspunten tot steden, om daarop toegangsbeleid tot milieuzones te baseren. Andere toepassingen zijn (ondersteuning bij) handhaving en inspectie en gedragsbeïnvloeding van automobilisten en voertuigeigenaren. De Europese Commissie zelf heeft aangegeven een toepassing te zien voor markttoezicht: het verzamelen van statistieken om daarmee het uitvoeren van controle door nationale of Europese instanties op voertuigen in gebruik effectiever te maken. Om zo goed mogelijk aan te sluiten bij typekeuringsregelgeving is onder andere gekeken naar toetsing van de typekeuringsniveaus van de voertuigen, rekening houdend met hun rijconditie bij de meting. Hiervoor is kentekenherkenning nodig en detectie of herleiding van het motortoerental.

In het project zijn grote aantallen voertuigen gemeten op vaste locaties met microfoonopstellingen en emissiemeetsystemen langs de weg. De geluidmeting omvat enkele meetmicrofoons voor richting bepaling en niveaumeting, aangevuld met een radarmeetsysteem voor de rijsnelheid en een kentekencamera voor voertuigidentificatie en het ophalen van technische voertuiggegevens, zoals RDW die in Nederland beschikbaar stelt. Voor zover het geluid betreft, zijn dit andere systemen dan de boven beschreven geluidflitspalen. Ook het type locatie is verschillend: meetpunten bij stadsgrenzen, ten behoeve van milieuzones, in tegenstelling tot hinderlocaties binnen de stad. In het kader van het NEMO-project zijn in een aantal steden metingen uitgevoerd om data te verzamelen en om de ontwikkeling van meetsystemen te ondersteunen. Ook is aandacht besteed aan de elektronische communicatie met de voertuigbestuurders qua emissie en geluid. Er is nog geen commercieel product op de markt, wel worden diensten mogelijk aangeboden voor de inzet van voertuigmonitoring. Het geluidmeetsysteem is ontwikkeld door Müller-BBM in samenwerking met M+P. Het luchtemissiemeetsysteem is ontwikkeld door OPUS RSE. Proefprojecten zijn uitgevoerd in Florence, Barcelona, Rotterdam en Madrid.

Website: www.nemo-cities.eu Universiteit Twente Aan de Universiteit Twente is experimenteel onderzoek uitgevoerd naar microfoonarraysystemen waarmee geluid van voertuigen te lokaliseren is en de snelheid en bronsterkte ook te bepalen is. Mogelijk volgen verdere ontwikkelingen op de UT maar er is nog geen sprake van productontwikkeling of een commercieel product. Proefmetingen zijn uitgevoerd bij de UT en in de Gemeente Enschede.

TNO Publiek

24/59

TNO Rapport TNO 2024 R10444

Website: www.utwente.nl/nieuws/2023/6/1013800/gemeente-enschede-en-ut-studentenonderzoeken-mogelijkheden-geluidsflitspaal TNO metingen luide voertuigen in G4-steden TNO heeft tussen 2020 en 2023 geluidmetingen uitgevoerd in de G4 steden Amsterdam [3], Rotterdam [4], Den Haag [5]en Utrecht [6], om luide voertuigen te onderzoeken. Doel was om inzicht te verkrijgen in de aard van voertuigen en mogelijke maatregelen voor de aanpak De hoofdoorzaken van de hoge geluidniveaus waren vooral rijgedrag en voertuigaanpassingen, vaak ook in combinatie.

Figuur 3.6: Meetsysteem toegepast door TNO, links een meetpost in Rotterdam, rechts voorbeeld van een analysevenster voor een luide passage in Utrecht.

In iedere stad zijn op drie hinderlocaties steeds gedurende 5 dagen geluid, beeld en kentekens gemonitord, gebruik makende van standaard meetapparatuur. Twee meetposten stonden aan weerskanten van de weg om de voertuigen in beide richtingen te kunnen registreren (zie Figuur 3.6) . De luide voertuigpassages werden met behulp van een semiautomatisch selectieproces geïdentificeerd en van geluidlabels voorzien. Dit resulteerde in honderden luide passages per meetlocatie, waarbij de voertuigeigenschappen bekend waren. Op basis van de metingen konden een reeks rijcondities worden herleid die kenmerkend zijn voor luide voertuigen: knaluitlaten (vooral getunede ; kortstondig toeren maken (motoren bij stoplichten o.a.); hard en luid optrekken (bijvoorbeeld na stoplichten); langdurig met hoog motortoerental rijden (met name opgevoerde bromfietsen); op hogere snelheid sterk accelereren (o.a. naar open weg); fluctuerend toerental (onregelmatig gas geven); terugschakelen en decelereren. Deze condities zijn nader uitgewerkt in het EU project LENS [7], en blijken deels ook relevant te zijn voor hogere emissieniveaus.

TNO Publiek

25/59

TNO Rapport TNO 2024 R10444

Hoewel de metingen in de G4 steden niet waren bedoeld voor ontwikkeling van een geluidflitspaal, zijn wel de volgende inzichten opgedaan die daarvoor relevant zijn: kentekenherkenning bij motorfietsen, bromfietsen, driewielers en quads is minder de positie van het maximum geluidniveau hoeft niet bij de meetpositie plaats te vinden; het tijdverloop van het geluidniveau kan soms zeer onregelmatig zijn, bij onregelmatig toerental en acceleratie; op drukke en complexe meetlocaties is de kans op overlapping of verkeerde voertuigidentificatie groter; filtering van voertuiggeluiden van ander geluid is essentieel, waarbij een goed overzicht van de meetsituatie nodig is voor verificatie; een goed werkende anonymisering van video, kentekens en stemmen is nodig.

Websites: https://publications.tno.nl/publication/34639225/HQhJBv/TNO-2022-R10053.pdf https://publications.tno.nl/publication/34642304/5YLYbE/TNO-2023-R10157b.pdf https://publications.tno.nl/publication/34642306/jfWTON/TNO-2023-R10459.pdf https://publications.tno.nl/publication/34642155/dn5zpu/TNO-2023-R12599.pdf www.lens-horizoneurope.eu/resources/ https://ec.europa.eu/research/participants/documents/downloadPublic?documentIds=0801 66e5057a2421&appId=PPGMS General Noise UK Het Britse startup bedrijf General Noise werkt aan een nieuw meetprincipe waarmee geluidemissie van uitlaten wordt geschat door middel van speciale radar of lidar technieken. Dit verkeert nog in TRL fase 5, en is dus nog in ontwikkeling. Het bedrijf claimt dat deze techniek de kosten van geluidmeting van luide voertuigen zal verlagen en het mogelijk maakt specifieke voertuigen precies te volgen. Website: www.generalnoise.co.uk/post/understanding-radar-based-noise-enforcementnovember-2023-update

3.4

Waarschuwingssystemen voor luide voertuigen Naast conventionele geluidmonitoring systemen zijn er verschillende waarschuwingssystemen op de markt die bedoeld zijn voor waarschuwing van bestuurders van luide voertuigen. Deze meten het geluidniveau en reageren op een niveaus boven een instelbare drempelwaarde met een boodschap in de vorm van een tekst waarschuwing of een rode smiley of duim omlaag. Producenten zijn onder andere in Nederland, Frankrijk en Duitsland te vinden. Munisense Munisense levert geluidmonitoringsystemen die in real-time luide passages detecteren en kenmerken zoals geluidsniveau, SEL-waarde, duur van de passage, type voertuig, rijgedrag, locatie, rijrichting en indicatieve snelheid direct online beschikbaar maken. De detecties vinden in real-time plaats en kunnen bovendien worden gebruikt om een Geluidsinformatiedisplay aan te sturen, mits aan instelbare criteria is voldaan. Hierdoor kan de weggebruiker attent worden gemaakt op zijn rijgedrag en de luidheid van zijn voertuig.

TNO Publiek

26/59

TNO Rapport TNO 2024 R10444

De boodschap op het display is dynamisch en kan variëren op basis van de detectiekenmerken. Dergelijke systemen zijn succesvol getest in Barendrecht, Amsterdam en Rotterdam. Voorbeelden van systemen in Amsterdam en Rotterdam staan in Figuur 3.7.

Figuur 3.7: Waarschuwingsdisplays voor luide voertuigen (Munisense).

Website: munisense.nl/nieuws/2023/primeur-nederland-aanpak-van-lawaaierigevoertuigen-in-amsterdam-en-rotterdam Viginoiz Het Franse Viginoiz, dat ook geluidflitspalen levert, levert ook waarschuwingsdisplays met displays aan weerskanten van de weg, getoond in Figuur 3.8, en een apart Medusa meetsysteem daar tussenin dat communiceert naar beide displays als een te luid voertuig passeert. Dit is zo ingericht om te voorkomen dat bestuurders opzettelijk meer geluid produceren in reactie op de display. Website: www.viginoiz.com/products-noisedisplay.html

TNO Publiek

27/59

TNO Rapport TNO 2024 R10444

Figuur 3.8: Displaysysteem van Viginoiz (Bron website Viginoiz).

TNO Publiek

28/59

TNO Rapport TNO 2024 R10444

Viatraffic Het Duitse bedrijf Viatraffic levert diverse displaysystemen voor wegverkeer, waaronder de viaNRS, een display die waarschuwt bij geluidniveaus boven een drempelwaarde, getoond in Figuur 3.9. De display wordt getriggerd door een geluidmeetsysteem op enkele tientallen meters vóór de display unit. Website: www.viatraffic.com/en/products/vianrs-noise-reduction-system/

Figuur 3.9: ViaNRS display system van Viatraffic (Bron: website Viatraffic).

3.5

Pilotprojecten Proef- of pilotprojecten zijn uitgevoerd of lopen nog in een reeks steden en gemeentes in het buitenland. systemen te beproeven en onderling te vergelijken, waarbij ook aspecten zoals wetgeving en praktische invoering worden onderzocht. Frankrijk In Frankrijk is een meerjarige programma bij decreet vastgesteld door het ministerie van ecologie voor de beproeving van geluidflitspaalsystemen in meerdere gemeentes, waarbij ook beboeting bij wijze van proef mogelijk wordt gemaakt. Enkele van de hiervoor beschreven Franse systemen zijn hierin betrokken. Het programma weerspiegelt actie 15 van het vierde nationale milieugezondheidsplan. Volgens de website van het Franse Ministerie van Ecologie [10]: Een decreet van de Raad van State legt de procedure vast voor het experimenteren met de detectie van geluidsemissieniveaus van voertuigen door vaste en mobiele automatische controleapparatuur. Dit experiment duurt twee jaar. (uittreksel uit artikel 92 van het LOM, wet op de oriëntatie op de mobiliteit [10]). Na bekendmaking einde 2019 en raadpleging in 2021 is het decreet in januari 2022 ingegaan.

TNO Publiek

29/59

TNO Rapport TNO 2024 R10444

Hierin zijn een aantal verwijzingen genoemd naar verwante wetten en regelgeving (vrij vertaald), waaronder: EU Verordening 2016/679 (verwerking persoonsgegevens); Algemene code van lokale overheden ; Wetboek van Strafvordering (NL: Wetboek van Strafrecht); De Wegcode (NL: Wegenverkeerswet); Wet met betrekking tot gegevensverwerking, bestanden en vrijheden (NL: AVG); Decreet betreffende de controle op meetinstrumenten (NL: Regeling meetmiddelen Politie); De milieuwet (NL: Milieuwet of Omgevingswet). Ten tijde van dit rapport waren geen resultaten bekend. Ten behoeve van beboeting zullen ook grenswaarden moeten worden toegepast, waarvoor geschikte niveaus worden onderzocht. Indicatief liggen deze rond de 85 dB(A) of mogelijk hoger in geval van marges, dit is echter nog niet bekend. Websites: www.ecologie.gouv.fr/experimentation-radars-sonores www.legifrance.gouv.fr/loda/id/LEGITEXT000044941507/2022-0105/#LEGITEXT000044941507 Californië/VS In Californië in de VS is in 2022 een wetsvoorstel (Bill) gepubliceerd [12] als uitbreiding op de voertuigwetgeving (Vehicle Code) waarin de toepassing van geluidflitspaal systemen mogelijk wordt gemaakt. In 2025 worden bevindingen gerapporteerd. Doel is om minstens drie verschillende systemen te testen die in staat zouden moeten zijn om ongeschikte en slecht onderhouden uitlaten te detecteren.

In de rapportage dienen een reeks punten te staan die ook voor Nederland relevant zijn bij eventuele invoering. Enkele opvallende punten worden hier aangehaald: Hoe vaak het apparaat een potentiële overtreding heeft geïdentificeerd die geen verband hield met een overtreding, en de soorten geluiden anders dan een luide geluiddemper die het apparaat hebben geactiveerd. Hoeveel procent van de tijd was een agent niet in staat de bron van het geluid te bepalen dat het apparaat activeerde. Hoe vaak het apparaat onderhoud nodig had. Waar de apparaten zich bevonden en of de locatie gevolgen had voor de effectiviteit van het apparaat; en waar de apparaten optimaal moeten worden geplaatst om de kans op een valse overtreding te verkleinen. Welke technologie gebruikt het geluidsgeactiveerde handhavingssysteem om de richting of bron van het geluid te bepalen dat de geluidslimieten overschrijdt.

1. neemt audio, nauwkeurige geluidsniveaus en high-definition video op in twee richtingen. 2. maakt gebruik van een geautomatiseerd systeem dat in werking treedt wanneer overmatig voertuiggeluid boven de limiet wordt gedetecteerd en de gegevens opslaat op ter beoordeling. 3. verwijdert automatisch al het bewijsmateriaal dat geen verband houdt met een overtreding. 4. geeft de afdeling toestemming om handmatig bewijsmateriaal te beoordelen om er zeker van te zijn dat er een overtreding heeft plaatsgevonden.

TNO Publiek

30/59

TNO Rapport TNO 2024 R10444

5. voldoen aan de nauwkeurigheidsnormen van klasse 1 in de norm IEC 61672:2013 of vergelijkbaar. Website: www.leginfo.legislature.ca.gov/faces/billNavClient.xhtml?bill_id=202120220SB1079 Verenigd Konkinkrijk Vanuit de Britse Department for Transport waren al eerder studies gestart naar geluidhandhavingssystemen, uitgevoerd door adviesbureau Atkins/Jacobs, een verkennende studie in 2019 [13] gevolgd door proeven met een experimentele geluidflitspaal in 2020 [14] Deze rapporten zijn inzichtelijk omdat zij breder kijken dan alleen de techniek, ook naar praktische aspecten zoals limietstelling en uitvoerbaarheid. Aanbevolen werd in ieder geval systemen toe te passen met richtingsdetectie (array of vergelijkbaar). In Londen worden al beboetingssystemen toegepast, hieronder beschreven. Intussen zijn proeven gedaan in Bradford, Bristol, Great Yarmouth and Birmingham met geluidflitspalen met richtingsdetectie-systemen, zoals dBFlash of Hydra. Website: https://www.gov.uk/government/news/noise-camera-trials-to-detect-rowdydrivers-coming-to-bradford-bristol-great-yarmouth-and-birmingham Gemeente Kensington In de Londense gemeente Kensington staan volgens de website 12 geluidflitspalen waarmee al duizenden boetes zijn uitgeschreven. Het betreft de Soundvue systemen beschreven in paragraaf 3.2.

De lokale wetgeving is hiervoor aangepast, genaamd Antisocial Behaviour (ASB) / Nuisance Vehicles Public Spaces Protection Order (PSPO). Dit is vergelijkbaar met de APV, aangezien het gaat om lokale wetgeving en specifiek op overlast in de openbare ruimte gericht is. De handhaving kan zowel door ambtenaren van de gemeente of door politie worden uitgevoerd. De resultaten van een consultatie over de effectiviteit is te vinden op consult.rbkc.gov.uk/communities/nuisance-vehicles/. Bij navraag bij de gemeente Kensington blijkt dat momenteel acht systemen in gebruik zijn en dat deze significant positief effect hebben, vooral op het aantal klachten dat minder is en reductie van herhaalovertredingen. De systemen zijn niet volautomatisch, de overtredingen worden handmatig beoordeeld aan de hand van de door de flitspalen opgenomen luide passages. Er kan alleen worden beboet op basis asociaal rijgedrag, niet op basis van voertuigconditie. Dus is terugroep voor herkeuring of beboeting daarvoor niet mogelijk onder de PSPO. De beoordeling wordt door bevoegde gemeenteambtenaren uitgevoerd. Ook de politie kan onder de PSPO optreden, echter heeft zij te weinig capaciteit hiervoor. De inspanning is beperkt tot ca. vijf minuten per overtreding als de uitvoerder eenmaal ingespeeld is op het systeem. deze vallen onder beheer van de politie.

Er is geen informatie beschikbaar over de detectie percentages. De systemen blijven in gebruik en worden verder geautomatiseerd, echter de wetgeving eist dat het bewijs door de politie wordt gecontroleerd. Website: www.rbkc.gov.uk/community-and-local-life/community-safety/antisocialbehaviour-asb-nuisance-vehicles-public-spaces-protection-order-pspo

TNO Publiek

31/59

TNO Rapport TNO 2024 R10444

Zwitserland/Geneve Onder beheer van het Zwitserse ministerie van Milieu (FOEN) waren al eerder proeven uitgevoerd met waarschuwingsdisplays, maar in 2023 is ook een pilotproject uitgevoerd met het Hydra systeem in Geneve, zonder beboeting. Onder andere wordt gekeken naar mogelijke grenswaarden voor het geluidniveau. De proef is bedoeld als evaluatie voor landelijke inzet. Hiervoor is een Motie ingediend in het parlement: Motie . De bevindingen worden begin 2024 verwacht. Ac bijdragen aan het behoud van de levenskwaliteit van de bevolking en doelgericht handelen op rijgedrag dat schadelijk is voor de buurt Verwacht wordt dat de inzet de taak van de politie kan helpen verlichten. Onderzocht wordt of de wetgeving moet worden aangepast. Website: www.ge.ch/document/radar-anti-bruit-vue-du-controle-exces-sonores-genevecanton-pilote-projet-national Taiwan Geluidflitspalen worden al enkele jaren in Taiwan toegepast, waaronder zowel flitspalen als mobiele systemen op auto s met , waarmee bemand wordt gehandhaafd. Er staan al vele systemen in verschillende steden. Sinds 2021 worden Er zijn al veel boetes uitgeschreven in het kader van de Noise Control Act en de Road Traffic Management and Penalty Act. De Taiwanese EPA Department of Air Quality Protection and Noise Control beheert dit.

Op de EPA website staat ook informatie over de effectiviteit van de systemen en een stuk historie, waaronder ook aspecten zoals certificering en regelgeving. Websites: www.moenv.gov.tw/EN/375192F88A851A76/0d32b065-4df6-461b-ab5d-480562b01f3f www.moenv.gov.tw/en/48492D0A4C70E54C/5c4d2449-d192-4f3e-86f0-45cc0c34ccf7 Andere landen en steden Verschillende systemen worden beproefd of zijn beproefd in het buitenland, waaronder: België: Brussel, Genk, Knokke, Kortrijk, Gent (voorstel); Duitsland: Berlijn; Spanje: Barcelona www.sgmlegalspain.com/noise-measuring-radar-introduced-in-spain/ De bevindingen zijn meestal niet terug te vinden of de informatie beperkt zich tot persberichten. Nederlandse gemeentes De G4 gemeentes en andere steden hebben interesse in de geluidflitspaal als handhavingsinstrument en doen verschillende proeven, waaronder Amsterdam (Sorama/Munisense), Rotterdam (Medusa) en Eindhoven (Sorama). Dit omvat echter nog geen proeven met beboeting of volautomatische systemen. In het kader van deze studie is ook bij drie landelijke gemeentes geïnformeerd over de situatie en mogelijke oplossingen voor luide voertuigen: Krimpenerwaard, Vijfheerenlanden en Heuvelland. De hinder- en verkeerssituaties verschillen met de stad. In landelijke omgeving is bijvoorbeeld sprake van: een continue stroom motorfietsen op dijkwegen bij goed weer; groepen motorfietsen; deels hoge snelheden;

TNO Publiek

32/59

TNO Rapport TNO 2024 R10444

en wegen met woningen dicht langs de straat; in Heuvelland, motoren die hoge geluidniveaus produceren op hellingen en slingerwegen. Er is wel interesse voor de geluidflitspaal zowel uit handhavingsoogpunt als bestuurlijk . Het lijkt echter voor kleinere gemeentes ook nog niet haalbaar wegens de kosten. Vraag is ook of het kan functioneren voor groepen luide voertuigen. Heuvelland heeft een waarschuwingsdisplay geïnstalleerd waarmee ook geluidniveaus boven 80 dB(A) worden verzameld en de link met klachten wordt gemaakt.

3.6

Conclusies Er zijn al meerdere systemen op de markt die inzetbaar zijn voor handhaving en beboeting. Boetes worden al uitgeschreven in Londen en in Taiwan, zij het dat de overtredingen handmatig worden beoordeeld. De wetgeving hiervoor is daar al van kracht. In Londen zijn de systemen onder beheer van de gemeente en de beoordeling vindt plaats door gemeentelijke handhavers. Grenswaarden voor voertuiggeluid zijn nog punt van onderzoek, maar niveaus van rond de 85 dB(A) worden genoemd. Andere landen zijn bezig met pilotprojecten waarin verschillende systemen met richtingsdetectie worden geëvalueerd. Uit de trajecten in andere landen en steden is veel te leren waaronder gebruikte grenswaarden, systeemeigenschappen en inbedding in de wetgeving. Op basis van deze bevindingen lijkt de geluidflitspaal technisch haalbaar indien de bewijslast door een handhaver wordt beoordeeld. Automatische beoordeling is nog een aspect waar aan gewerkt wordt. De keuze voor passende, situatie-afhankelijke grenswaarden langs de weg is een essentiële stap voor de toepassing van de geluidflitspaal, die nadere uitwerking verdient.

TNO Publiek

33/59

TNO Rapport TNO 2024 R10444

4

Juridische aspecten

4.1

Inleiding Er zijn meerdere juridische en regeltechnische aspecten die moeten worden geadresseerd voordat de geluidflitspaal kan worden ingezet voor beboeting of andere wettelijke sancties. In dit hoofdstuk worden een aantal vragen van de G4 gemeentes beantwoord op basis van gesprekken en contacten met overheidsinstanties waaronder Politie, RDW, NMI, Ministerie van Justitie en Veiligheid, CVOM, CJIB, en Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. De hier gegeven analyse is niet uitputtend en vraagt op sommige punten om nadere uitdieping en toetsing. Met name in geval van invoering in de Nederlandse wetgeving is dit nodig, volgens de geëigende juridische procedures.

4.2

Bestaande wetgeving Alvorens na te gaan wat nodig is voor introductie van de geluidflitspaal, worden hier eerst de meest relevante wet- en regelgeving en mogelijkheden tot handhaving en sancties voor geluid samengevat. Waar het gaat om verkeersboetes voor geluid, betreft het overtredingen die vallen onder wet Mulder (Wahv) waarmee automatische afhandeling door het CJIB mogelijk is op basis van een feitcode.

4.2.1 Onnodig geluid (RVV) In het Regelement verkeersregels en verkeerstekens (RVV) staat in Artikel 57: Van onnodig geluid veroorzaken is sprake zodra het veroorzaakte geluid het normale geaccepteerde, door voertuigen veroorzaakte geluid te boven gaat (zie het arrest van het Hof Arnhem-Leeuwarden, ECLI:NL:GHARL:2019:8353). Hiermee kan de politie of een BOA met de juiste bevoegdheden handhaven op onnodig geluid, waarbij een staandehouding nodig is. Enige flexibiliteit is mogelijk, daarom is ook duidelijke bewijslast nodig. Het zou kunnen gaan om sterk geluid ten gevolge van rijgedrag en/of ten gevolge van voertuigaanpassingen. Hiervoor is geen meting nodig, maar de observatie door een handhaver en de beschrijving van de overtreding. Er kan worden beboet op basis van een feitcode. Ook de regels voor maximumsnelheid zijn in het RVV opgenomen. 4.2.5) verwijzen naar RVV Art. 57 en geven enige voorbeelden van onnodig geluid, zoals onnodig motor laten draaien bij stilstand of hinderlijk rondrijden. Alle RVV boetes voor bestaande feitcodes [18] worden afgehandeld door het CJIB (wet Mulder lichte verkeersovertredingen). Voor onnodig geluid is dit feitcode m R 522, met een boete van 300 Euro. Om een boete uit te voeren is ook de link naar de eigenaar via het kenteken nodig. De opbrengsten gaan naar het Rijk. Bezwaarschriften op beschikkingen worden door het CVOM beoordeeld.

TNO Publiek

34/59

TNO Rapport TNO 2024 R10444

4.2.2 Technische staat van het voertuig (RV) In de Regeling voertuigen (RV) zijn de regels vastgelegd voor de permanente eisen voor de technische staat van het voertuig, waaronder ook geluid, en op welke wijze en aspecten wordt gekeurd. De artikelen met relevantie voor handhaving van geluid specificeren het maximum toelaatbare geluidniveau gemeten achter de uitlaat van een stationair voertuig, alsmede de meetconditie en methode. Deze meting wordt door de politie uitgevoerd tijdens controles van voertuigen in omloop. Hiervoor is geijkte en gecertificeerde meetapparatuur nodig, waaronder een type 1 geluidmeter. Indien de grenswaarde wordt overschreden kan een boete worden opgelegd en een rijverbod worden opgelegd. Het rijverbod houdt in dat er een melding naar de RDW gaat, en na beoordeling wordt er een melding op het kenteken geplaatst (in het kentekenregister). Daarna mag het voertuig niet op de weg worden gebruikt. Op de dag van de keuring mag de klant via de kortste route naar de keuring rijden en weer terug. Indien een voertuig met rijverbod elders wordt aangehouden kan een boete en inbeslagname volgen.

Voor geluid zijn de volgende aspecten waarop wordt gelet bij inspectie of keuring: het geluidsniveau nabij de monding van de uitlaat mag niet meer dan 2 dB boven de waarde in het kentekenregister bedragen, of anders een specifiek grenswaarde volgens de wet; gasdichte uitlaat; deugdelijke bevestiging van het uitlaatsysteem. De politie kan beboeten op technische staat, een BOA niet. In geval van een rijverbod informeert de RDW de klant dat hij het voertuig op de weg mag gebruiken na keuring van het voertuig bij een RDW keuringsstation. Aspecten zoals lekkage en bevestiging van de uitlaat komen ook bij een APK-keuring , bedrijfs , vrachtauto s en zware trikes) of RDW keuring aan de orde. De RDW beheert het kentekenregister, waarin de typekeuringsgegevens, tenaamstelling, en geldigheid zijn vastgelegd. Voor geluid staan hier drie getallen in: het passagegeluidniveau LpAFmax gemeten op 7,5m afstand bij optrekken en constante snelheid (gemiddeld daarover); het stationair geluidniveau op 50 cm schuin achter de uitlaat, gemeten bij vast toerental waarbij de gashendel wordt losgelaten; toerental waarbij de stationaire meting plaats dient te vinden. Alleen de stationaire meting wordt bij controles langs de weg of bij keuring gebruikt. Voor bromfietsen bestaat ook de rollenbankmeting, waarmee de maximumsnelheid kan worden getest.

Dit omvat geen geluidsmeting maar is wel relevant voor geluid wegens het verhoogde toerental bij opvoeren. De regelgeving voor de taken van de RDW zijn onderdeel van de Wegenverkeerswet. De RDW heeft in 2022 een Nota geschreven met aanbevelingen voor verbetering van de handhavingsmodelijkheden voor geluidoverlast [22].

4.2.3 Wet Mulder De wet Mulder betreft administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (Wahv). Hiermee vallen veel lichte verkeersovertredingen onder het bestuursrecht in plaats van strafrecht, en kunnen zij automatisch worden afgehandeld via het CJIB. Voorbeelden zijn

TNO Publiek

35/59

TNO Rapport TNO 2024 R10444