TKN - 9 Verkeer, Vervoer en Luchtkwaliteit (40) 2. Onderzoek MASH, eindrapp.hyp.onderz.pdf

• Extra (inter)nationale treinen; hierdoor komen reizigers meer gespreid aan waardoor de piek per trein lager ligt.

Uit de transfertoets blijkt dat de transferknelpunten op Schiphol sterk worden verlicht. Ten opzichte van de Referentie liggen de piekbelastingen 40% lager. Er blijven nog wel normoverschrijdingen over waar in een vervolgstudie aandacht aan moet worden besteed.

Dit draagt daarmee bij aan opgave 2 Capaciteitsknelpunt Station Schiphol

5. HET CREËERT EEN ALTERNATIEVE VORM VAN ONTSLUITING IN GEVAL VAN BIJVOORBEELD CALAMITEITEN/STORINGEN IN DE SCHIPHOLTUNNEL Op het moment dat er een calamiteit of storing in de Schipholtunnel of op Schiphol zelf plaatsvindt, kunnen de reizigers vervoerd worden door de metro of door de trein en metro gezamenlijk. De bussen en taxi’s hebben onvoldoende capaciteit om een serieus alternatief te bieden bij calamiteiten. Door de doortrekking van de metro naar Hoofddorp ontstaat de mogelijkheid om reizigers via twee kanten af te voeren, naar Amsterdam en naar Hoofddorp.

Dit draagt daarmee bij aan opgave 1 (Inter)nationale OV bereikbaarheid, opvangen van groei en ontwikkelingen en opgave 2 Capaciteitsknelpunt Station Schiphol

49

6.3 Overige effecten en conclusies getransformeerd tot Mixed-use district. Een hoogwaardig stedelijk milieu met hoge dynamiek waarin wonen gemengd is met werken en voorzieningen.

Naast de verwachte effecten zijn er nog andere relevante effecten uit de onderzoeken gekomen. VERDERE POTENTIE VOOR RUIMTELIJKECONOMISCHE ONTWIKKELING In de vervoerkundige uitwerking is uitgegaan van de ruimtelijk economische vulling conform PlanZWASH500 (waarbij het getal 500.000 staat voor het jaarlijks aantal vluchten van en naar Schiphol). De aanleg van de Noordzuidlijn naar Hoofddorp in combinatie met het sluiten van de Ringlijn biedt daar bovenop de kans voor verdere ruimtelijke en economische ontwikkeling binnen de ZWASHcorridor en aan de Westkant van Amsterdam. Bij ontwikkellocaties is een goede bereikbaarheid van groot belang. Niet alleen voor het aantal woningen en arbeidsplaatsen dat kan worden gerealiseerd, maar ook voor het type woon- en werkmilieus. Het gebied rond de metrolijnen biedt potentie om te worden

ZUIDWEST AMSTERDAM SCHIPHOL HOOFDDORP Binnen ZWASH is de onderstaande analyse gemaakt van het aantal woningen/huishoudens en arbeidsplaatsen dat, bovenop lopende en no-regret ontwikkelingen kan worden gerealiseerd in de verschillende deelgebieden van ZWASH. Deze cijfers zijn afkomstig uit de Beschouwing baten RO-EZ (d.d. 7 mei 2020), uitgevoerd door BUCK Consultants International. Bijschrift tabel: Te realiseren optimalisaties bovenop lopende en no-regret ontwikkelingen in de verschillende deelgebieden van ZWASH. Alleen het metropakket is weergegeven in deze tabel.

OPTIMALISATIES

OPTIMALISATIES

(NA 2030/2040)

(NA 2030/2040)

METRO

METRO

1. ZUIDAS

0/+

1. ZUIDAS

+

2. SCHINKELKWARTIER

0/+

2. SCHINKELKWARTIER

++

3. SCHIPHOL NOORD & NW

3. SCHIPHOL NOORD & NW

++

4. SCHIPHOL CENTRUM

4. SCHIPHOL CENTRUM

++

5. HOOFDDORP

+

5. HOOFDDORP

TOTAAL CONCLUSIE KWANTITATIEF

+ 9.677 +

TOTAAL CONCLUSIE KWANTITATIEF

57.097 ++

TABEL 4. CONCLUSIE KWANTITATIEF: AANBOD/PROGRAMMA

TABEL 5. CONCLUSIE KWANTITATIEF: AANBOD/PROGRAMMA

WONEN

WERKEN

50

HAVEN-STAD Door het sluiten van de Ringlijn ontstaat een hoogwaardige ontsluiting van Haven-Stad. Hiermee wordt meer ruimtelijke en economische ontwikkeling mogelijk dan zonder metro

het geval zou zijn. In de Maatschappelijke Businesscase, uitgevoerd door Decisio is dit verschil becijferd op 37.400 woningen en 77.700 arbeidsplaatsen.

FIGUUR 7. GEBIEDSONTWIKKELING HAVEN-STAD IN HET NUL-ALTERNATIEF (LINKS) EN HET PROJECTALTERNATIEF (RECHTS) VAN DE MAATSCHAPPELIJKE BUSINESSCASE MOBILITEITSSYSTEEM AMSTERDAM – SCHIPHOL – HOOFDDORP (MASH).

51

6.4 Aanbevelingen en vervolg A. ZAKEN OM VOOR HET VERVOLG (IN NOVEMBER) VERDER UIT TE WERKEN 1. Organisatie vervolg 2. bestuurlijk gesprek over bekostiging 3. Hoofdrisico’s benoemen en beheersing bepalen 4. Plan van aanpak voor het vervolg B. ZAKEN OM TIJDENS HET VERVOLG VERDER UIT TE WERKEN 1. Vervoerkundige optimalisatie exploitatie model In de vervoerkundige uitwerking is geconstateerd dat met name de op Amsterdam Centraal doorgekoppelde variant van het sluiten van de Ringlijn leidt tot een onevenwichtige bezetting van de Ringlijn. Het trajectdeel van de bestaande Oostlijn is naar verhouding drukker dan het trajectdeel op de Westtak. Door op de gehele Ringlijn met dezelfde capaciteit en frequentie te rijden (zoals in de vervoerkundige uitwerking gehanteerd) kennen sommige trajecten een lage bezetting wat slecht is voor het exploitatiesaldo. Er zijn andere exploitatiemodellen mogelijk, maar deze zijn nog onvoldoende onderzocht en/of doorgerekend. Er wordt daarom aanbevolen om hier nader onderzoek naar te doen. 2. Monetaire effecten voor de businesscase uitwerken

52

C. INHOUDELIJKE KANSEN OM BIJ HET VERVOLG UIT TE ZOEKEN 1. De mogelijkheid het busstation op het Jan Dellaertplein op Schipholplaza (gedeeltelijk) te verplaatsen naar Schiphol Noord/ de Noordwest terminal 2. Door deze verbindingen ontstaat er ruimte rond de metrostations voor extra gebiedsontwikkeling, goed om te onderzoeken waar welke extra kansen liggen. 3. Een nieuw metrostation op Schiphol biedt ruimte voor bredere ontwikkelingen op Schiphol 4. Door bij Hoofddorp P+R te realiseren kan de hub functie van Hoofddorp verbeterd worden.

53

Bijlagen

54

Bijlage 1 Uitgangspunten ZWASH/MASH In deze bijlage staan de uitgangspunten zoals deze tussen ZWASH en MASH zijn afgesproken. In de vervoerkundige uitwerking is uitgegaan van de ruimtelijk economische vulling conform PlanZWASH500 (waarbij het getal 500.000 staat voor het jaarlijks aantal vluchten van en naar Schiphol). ONTWIKKELING

MODELINPUT(2040) PLANZWASH500

BEOOGDE ONTWIKKELING 2040

9.159

55.000 (deels ook noordelijk van het IJ)

Haven-Stad

Huishoudens Arbeidsplaatsen

17.763

47.000

Zuidas

Huishoudens

11.663

12.000

Arbeidsplaatsen

71.020

300.000m2

10.015

11.000

Arbeidsplaatsen

51.140

40.000

Huishoudens

3.082

8.400 (+7.500 Noord & Centrum)

Arbeidsplaatsen

11.998

20.000

Schinkelkwartier Huishoudens Hoofddorp

TABEL 6. VERSCHIL IN RUIMTELIJKE ONTWIKKELING TUSSEN PLANZWASH EN REGIONALE PLANNEN

55

Uitgangspunten Onderstaande tabel bevat per item de gemaakte afspraken. De afspraken over de uitgangspunten voor modelstudies betreffen zowel de referentie als de projectalternatieven.

ONDERWERP

Definitie van de projectalternatieven zelf is uiteraard de verantwoordelijkheid van de projecten zelf. Tenzij anders vermeld betreft het uitgangspunten voor het jaar 2040.

AFSPRAAK

TOELICHTING

De prognoses worden voor 2040

Er is nog geen 2050 model, ook niet bij het rijk. Komt pas in 2021, kunnen we niet op wachten. We gaan met 2040 rekenen en doen gevoeligheidsanalyses voor 2050 o.a. voor andere ruimtelijke vullingen SEG’s (wrsch.op basis van WLO-H 2050) en 2030 (SEG’s en netwerken reeds aanwezig.

A. GENERIEKE UITGANGSPUNTEN 1

Prognosejaar.

gemaakt. 2040 is de referentie met -indien de projecten dit wensen- gevoeligheidsanalyses naar 2030 en 2050.

2

Prognose instrument.

VENOM 2018

De voorkeur is gebruik te maken van VENOM 2018. VENOM heeft voor regionale vraagstukken het juiste detailniveau. VENOM 2018 bevat het meest actuele basisjaar en moderne software waarmee ProRail de level of service spoor kan leveren. VENOM sluit aan bij de modellijn LMS/NRM en wordt daarom door ook het rijk geaccepteerd. VENOM 2018 is nog niet vrijgegeven voor gebruik. Een besluit hierover wordt op 13 september 2019 genomen. Toestemming voor gebruik dient door de VENOM-organisatie te worden gegeven.

3

Scope (definitie studiegebied

Bepaalt ieder project voor zich zelf.

en invloedsgebied). B. UITGANGSPUNTEN VOOR HET REKENEN AAN BEREIKBAARHEID 1

Ruimtelijke/economische

Afgesproken wordt om voor de SEG’s als

SEG’s zijn sociaal economische gege-

scenario’s.

referentie voor 2040 zowel de vullingen

vens. In de regio zijn een hele hoop ver-

vanuit het WLO als vanuit de geoptima-

schillende sets van deze gegevens. Een

liseerde en recent (augustus 2019) voor

half jaar geleden is in alle bestuurlijke

ZWASH geactualiseerde Planvariant

MRA-platforms de Planvariant vastge-

te gebruiken (werknaam: Planvariant

steld. De Planvariant is na vaststelling

ZWASH).

nog geoptimaliseerd door ZWASH ten aanzien van de verdeling van arbeidsplaatsen en ten aanzien van het aantal luchtpassagiers Schiphol.

56

ONDERWERP

AFSPRAAK

TOELICHTING

B. UITGANGSPUNTEN VOOR HET REKENEN AAN BEREIKBAARHEID (VERVOLG) Het aantal vliegbewegingen en lucht-

Recent (augustus 2019) is de Planvari-

vaartpassagiers Schiphol is een

ant geactualiseerd, waardoor die nu de

belangrijke punt bij verkeersprognoses.

meest recente harde plannen voor 2040

De projecten spreken af als referentie

bevat (werknaam: Planvariant ZWASH).

met de uitgangspunten van het Aeolus

Voor de Planvariant ZWASH is het uit-

H model te rekenen. Dit model houdt

gangspunt gehanteerd dat verschuivin-

voor 2050 rekening met 83,6 miljoen

gen van woningen en arbeidsplaatsen

passagiers.

ten opzichte van de Planvariant alleen binnen gemeentes is toegestaan (en

ZWASH heeft deze aantallen omgezet

dus niet tussen gemeentes).

naar 2040 en komt voor 2040 op 80 miljoen passagiers (18 miljoen transfer

De Planvariant ZWASH wijkt af van

en 62 miljoen OD). Partijen spreken af

WLO2, vooral op het gebied van ar-

deze aantallen te hanteren en hierbij uit

beidsplaatsen. De Planvariant ZWASH

te gaan van het ‘one roof’ principe.

houdt ten opzichte van 2018 in de MRA rekening met circa 250.000 extra

MASH rekent de varianten door met de

woningen.

Planvariant ZWASH. Op basis daarvan wordt bepaald of één of meerdere tracé

NB. Voor Plabeka is de Planvariant

varianten ook wordt doorgerekend met

ZWASH niet realistisch voor met name

WLO2H. WLO2H omdat IenW hiermee

Amsterdam. De arbeidsplaatsencijfers

rekent.

van de Planvariant ZWASH zijn voor Amsterdam aan de lage kant.

ZWASH, Airport Sprinter en

ProRail merkt op dat er een oneven-

Ontwikkel-pad rekenen de

wichtige woon- werkbalans ontstaat met

projectalternatieven ook door voor

meer pendel ten gevolge.

ZWASH, Airport Sprinter en

Plabeka beaamt dit en geeft aan dat

Ontwikkelpad rekenen de projectal-

deze trend al jaren aan de gang is. De

ternatieven ook door voor

MRA trekt arbeidsplaatsen van buiten ons land. Als bijlage 1 is de vulling van de Planvariant ZWASH 2040 opgenomen.

57

ONDERWERP

AFSPRAAK

TOELICHTING

B. UITGANGSPUNTEN VOOR HET REKENEN AAN BEREIKBAARHEID (VERVOLG) 2

Prognosejaar.

Mochten de projecten behoefte hebben

Met name aantal OD-luchtreizigers van

om te variëren met luchtvaartuitgangs-

belang voor landzijdige bereikbaarheid.

punten (als gevoeligheid dan wel in

ZWASH heeft voor studiedoeleinden

projectalternatieven) dan wordt afge-

hierover akkoord met IenW Luchtvaart-

sproken conform Aeolus H te variëren

nota. Zowel de totalen als de verdeling

binnen de volgende bandbreedte voor

tussen OD- en Transferreizigers zijn

2040:

afgeleid uit de Aeolus module.

1.

80M passagiers (waarvan 62M OD)

In bijlage 1 is zichtbaar dat een tweede

en 500K vliegbewegingen.

terminal in NW 13.300 extra luchtvaart-

112M passagiers (waarvan 76 OD)

gebonden arbeidsplaatsen genereert.

en 730K vliegbewegingen.

Modelmatig worden deze aan de subre-

2.

gio Meerlanden toegedeeld. Partijen spreken af bij het 730K-model uit te gaan van het ‘two roofs’ concept, te weten een tweede terminal in het NW-kwadrant waar 28 miljoen OD-reizigers worden afgewikkeld. Op de huidige terminal worden dan 84 miljoen reizigers afgewikkeld waarvan 48 miljoen OD. Tot slot spreken partijen af dat ten aanzien van de landzijdige ontsluiting minimaal een variant wordt meegenomen waarin de NW-terminal via de bestaande terminal met het landzijdige rail-en wegennet wordt verbonden (satelliet concept) en dus niet zelfstandig landzijdig wordt ontsloten. 3

Netwerken voor auto en spoor

Afspraak: iedereen kijkt naar de VENOM

Voor spoor worden de landelijke

als referentie 2040

2018 bijlage waarin de pijplijnprojecten

referentienetwerken 2030 van ProRail

zijn opgenomen en of deze overeenko-

gebruikt. De variant 6basis is hierbij

men met de eigen projectaannames.

de zuivere variant omdat hiervoor geen

Eventuele wijzigingen worden terugge-

aanvullen-de investeringen vergt boven-

koppeld. Deze bijlage voor OV (BTM en

op het huidige MIRT-pakket. De overige

spoor) en weg is bijgevoegd als bijlage 2

0+ varianten kunnen als maatregelpakket worden ge-bruikt.

58

ONDERWERP

AFSPRAAK

TOELICHTING

B. UITGANGSPUNTEN VOOR HET REKENEN AAN BEREIKBAARHEID (VERVOLG) Partijen spreken af 6-basis als spoorreferentie voor 2040 te hanteren (actie: check VENOM hierop!). MASH gebruikt daarnaast 8/4 als referentie. De MASHprojectalternatieven zijn vervolgens mutaties op 8/4 en worden met 8/4 vergeleken. 4

Netwerken BTM

Iedereen kijkt naar de bijlage en kijkt of het overeen komt met de aanna-mes.

5

Operationele snelheid nieuwe

Snelheden (BTM) worden overge-nomen

Snelheden OV hebben veel in-vloed op

OV-lijnen (pro-jectalternatief).

uit het OV-toekomstbeeld regionaal. Zie

de vervoerwaarden.

bijlage 3. MASH gaat voor de metroprojectalterna-tieven uit van reële rijtijden op basis van tracé specificaties en een maximale snelheid van 80 km/uur. MASH deelt deze informatie met ZWASH en ZWASH kiest in overleg met MASH 2 varianten die in de ZWASH schaalsprongalternatieven mee-gaan. Ontwikkelpad maakt gebruik van de bouwstenen uit het regionaal OVT. 6

Beleidsinstellingen (ta-rieven

Conform instellingen VENOM (en dus

Prijsbeleid auto kan operationeel wor-

OV en auto, (elektrisch) autobe-

NRM), dus vigerend rijksbeleid (o.a.

den gemaakt door met de hoogte van

zit, snelheden, autoluw, prijsbe-

relatief lage parkeertarieven en geen

de autokosten te variëren.

leid, wel/niet vrachtwagen Maut, rekeningrijden). technologische ontwik-keling et cetera).

IenW geeft aan dat we nader moeten bepalen hoe we gevoeligheidsanaly-ses vormgeven rondom autloluw, parkeren en kosten van de auto. Ge-zien de afspraken in het Regeerakkoord wordt bekeken wat mogelijk is. Ook spreken de projecten af autoluw Amsterdam mee te nemen in een GVA (in lijn met ambities Amsterdam).

59

ONDERWERP

AFSPRAAK

TOELICHTING

B. UITGANGSPUNTEN VOOR HET REKENEN AAN BEREIKBAARHEID (VERVOLG) 7

Fietsinfrastructuur

Uitgaan van metropolitaan snel-

VENOM 2018 bevat geen fiets-progno-

fiets-netwerk.

semodel. Wel kan effect op de modal split op matrixni-veau zichtbaar worden gemaakt.

8

Internationale treinen

ZWASH, Ontwikkeldpad en MASH hanteren als uitgangspunten wat nu in het landelijk TBOV zit( 2 keer per uur een internationale trein van/naar Zuid (HSL). Andere INT-treinen blijven op CS. MASH gaat in de projectalternatieven ook rekenen aan varianten die uitgaan van alle INT op Zuid (dus ook Duitse treinen naar zuid (en evt. Schiphol).

C. PROCESAFSPRAAK 1

Algemeen

Varianten voor de doorgetrokken NZL en sluiten van de kleine metroring zijn een gemeenschappelijke noemer van de projecten ZWASH, MASH en Ontwikkelpad. Partijen spreken af om minimaal één van deze onderzoeks-varianten identiek over te nemen. MASH neemt hierbij het voortouw.

2

3

60

Moment van rekenen

Ontwikkelpad en MASH gaan nog in de

Mocht VENOM 2018 niet op tijd af zijn,

zomer 2019 rekenen. OVT en ZWASH

dan stapt Ontwikkelpad over naar NRM

voorzien pas (nieuwe) berekeningen in

of VENOM 2016 gerelateerd aan NMCA

oktober/november 2019.

knelpunten.

Organisatie van het rekenen

Iedereen gaat zelf rekenen en huurt

aan bereikbaarheid.

daarvoor zelfstandig een consultant in.

Bijlage 2 Beoordeling varianten INLEIDING In deze bijlage rapporteren we over de manier waarop in de werkstroom Tracé en Kosten de mogelijke varianten zijn beoordeeld. In het onderzoek MASH zijn voor de Noordzuidlijn en het sluiten van de Ringlijn mogelijke varianten geïnventariseerd. Daarbij is eerst uitgegaan van een brede inventarisatie van varianten en is een eerste trechtering gemaakt. De tracés zijn in een aantal stappen uitgewerkt. Een eerste trechtering heeft binnen deze werkstroom plaatsgevonden op basis van de volgende criteria: • Techniek en maakbaarheid (boogstralen > 300) • Omgeving en sloopopgave / ruimtelijke inpassing • Logica & consistentie van het geheel (vb. combi Riekerpolder zuid/ Schiphol NW) Op deze wijze bleven per tracé vier hoofdvarianten en enkele subvarianten over. Er is een beoordeling gemaakt van de hoofdvarianten.

Er zijn voor de Noordzuidlijn vier varianten onderzocht: NZL-1 Bovengronds Bovengronds via noordkant van de A4 en korte tunnel onder de Buitenveldertbaan naar bovengronds kopstation Schiphol Centrum (ten noorden van WTC) en door naar station Hoofddorp en opstelterrein. NZL-2B Korte tunnel met optionele halte Schiphol NW Bovengronds parallel langs noordkant van de A4 en Schiphol Noordwest, via tunnel naar doorgaand station Schiphol Centrum (ten noorden van WTC), ondergronds door tot aan

de A4, waarna het tracé bovengronds langs de Zuidwestzijde van de A4 doorgaat naar station Hoofddorp en opstelterrein. NZL-3 Lange tunnel Bovengronds via de noordkant van de A4, na Anderlechtlaan een korte onderdoorgang onder de snelweg en spoorbundel naar zuidzijde A4 richting huidig OV-knooppunt Schiphol Noord, met lange tunnel ondergronds verder naar doorgaand station Schiphol Centrum (ten noorden van WTC), ondergronds door tot aan de A4, waarna het tracé bovengronds langs de Zuid-Westzijde van de A4 doorgaat richting station Hoofddorp en opstelterrein.

61

NZL-4 Gestrekte tunnel Bovengronds via de Noordkant van de A4, na Anderlechtlaan een korte onderdoorgang onder de snelweg en spoorbundel naar zuidzijde A4 richting huidig OV-knooppunt Schiphol Noord , direct ondergronds verder naar doorgaand station Schiphol Centrum (ten zuiden van WTC), onder heel Schiphol Centrum door, passeert de A4 en A5, waarna het tracé bovengronds aan de zuidkant van de spoorbundel doorloopt tot aan station Hoofddorp en opstelterrein. Er zijn voor het sluiten van de Ringlijn drie varianten onderzocht: R-1: Zuidelijk bovengronds via treinspoor naar Oostlijn Vanaf Isolatorweg bovengronds langs het bestaande metro emplacement, langs de zuidzijde van het hoofdspoor richting station Haven-Stad (ligging bij Transformatorweg). Bovengronds tot spoorbundel richting Haarlem, via onderdoorgang richting station Nassauplein. Vanaf dit station via het huidige treinspoor langs Haarlemmer Houttuinen, ondergronds bij Nieuwe Westerdokstraat voor ondergrondse aansluiting op de Oostlijn bij metrostation Amsterdam CS.

Bovengronds tot spoorbundel richting Haarlem en vanaf daar start een boortunnel richting station Nassauplein, langs Haarlemmer Houttuinen voor ondergrondse aansluiting op de Oostlijn in het metrostation Amsterdam CS. R-4: Noordelijk geboord via Oostzaanstraat Vanaf Isolatorweg bovengronds langs het bestaande metro-emplacement, voor de kruising met het hoofdspoor en Nieuwe Hemweg start een boortunnel richting station Haven-Stad (ligging in het verlengde van de Oostzaanstraat), ondergrondse kruising met het hoofdspoor richting station Nassauplein, ondergronds verder langs Haarlemmer Houttuinen, naar ondergrondse aansluiting op de Oostlijn in het metrostation Amsterdam CS.

Voor het beoordelen en scoren is gebruik gemaakt van een 5-puntsschaal: ++ Uitstekend: mogelijk boven verwachting + Goed: wenselijk niveau +/- Redelijk: minder dan beoogd, maar mogelijk goed genoeg - Matig: niet goed genoeg, aanpassing nodig

R-3: Zuidelijk geboord Vanaf Isolatorweg bovengronds langs het bestaande metro-emplacement, langs de zuidzijde van het hoofdspoor richting station Haven-Stad (ligging bij Transformatorweg).

62

-- Slecht: potentiële showstopper

Beoordeling verlengde Noordzuidlijn Maakbaarheid De aanleg van de metro in een gebied waar veel activiteiten en bebouwing is, zoals bij Schiphol en de Zuidas vormt een uitdaging. Ook zijn er specifieke restricties vanuit de luchthavenoperatie. Daarom scoren bijna alle varianten matig (-) op maakbaarheid. Ervaring met vergelijkbare tracés is dat er voor de technische en ruimtelijke vraagstukken oplossingen gevonden kunnen worden. Variant NZL-4 (Gestrekte tunnel) krijgt voor maakbaarheid de beoordeling slecht (--) omdat er mogelijk een conflict met de bestaande treintunnel ontstaat en er voor het station op Schiphol zeer weinig ruimte is als de nieuwe Terminal A is gebouwd. Hinder realisatie en eindfase voor omgeving Bijna alle varianten scoren redelijk (+/-) op de hinder tijdens de realisatie- en eindfase voor de omgeving. De hinder blijft relatief beperkt door bundeling met andere infra en buiten Amsterdam is er relatief weinig stedelijke omgeving. Alleen variant NZL-4 (Gestrekte tunnel) scoort minder goed en krijgt op dit aspect de beoordeling matig (-)door verwachte hinder voor Terminal A en de landzijdige infrastructuur. Robuustheid De meeste varianten scoren positief op robuustheid omdat ze in de toekomst uitbreidbaar zijn. Echter NZL-1 scoort slecht

(--) omdat er kop gemaakt moet worden en de metrosporen elkaar kruisen, waardoor de beoogde spitsfrequentie in de toekomst niet kan worden verhoogd. Alleen de gestrekte tunnel NZL-4 scoort slecht (--) op robuustheid doordat deze niet door te trekken is naar een eventuele NW terminal. Ruimtelijke inpassing De bovengrondse varianten NZL-1 en NZL-1A scoren matig (-) op ruimtelijke inpassing. Vanwege de volledig bovengrondse ligging en de aanwezigheid van andere functies is de inpasbaarheid minder goed. De korte tunnelvarianten NZL-2 en NZL-2b en de lange tunnelvarianten NZL-3 en NZL-3a scoren redelijk (+/-). op ruimtelijke inpassing. Het station van NZL-4 is moeilijk inpasbaar op Schiphol Centrum en scoort matig. Gebiedsontwikkeling Voor alle varianten geldt dat er bij Amsterdam Zuid al veel ontwikkeld is. Door de metro zijn geen nieuwe gebiedsontwikkelingen voorzien. De werklocaties en de woongebieden bij Amsterdam Zuid worden beter ontsloten en zo bereikbaarder voor meer werknemers. Rond station Johan Huizingalaan is ten noorden van het knooppunt de Nieuwe Meer een grootschalige gebiedsontwikkeling gepland onder de naam Schinkelkwartier. Door de

63

komst van de Noordzuidlijn zal geen volume worden toegevoegd, maar meer kwaliteit. Voor de varianten die langs Schiphol Noord-West gaan, geldt dat hier ruimte is voor bedrijvigheid al of niet gekoppeld aan een tweede terminal (NZL1-B, NZL2-B). Voor de lange tunnel (NZL3) gestrekte tunnel (NZL4) zijn er minder mogelijkheden voor gebiedsontwikkeling bij Noord-West omdat ze aan de zuidkant van de A4 liggen. Bij Hoofddorp zijn kansen voor gebiedsontwikkeling en die zijn voor alle varianten gelijk. Schiphol Trade Park (STP) is 736 hectares groot en is multimodaal ontsloten met ligging aan de A4, in de nabijheid van station Hoofddorp en met een eventuele extra halte bij STP. Ten noorden van het station Hoofddorp ligt Hyde Park, waar een grootschalige transformatie plaatsvindt van een kantorenpark naar een nieuwe woonwijk met hogere dichtheden dan Hoofddorp nu kent. De wijk Graan voor Visch ten oosten van het station is een gemengde wijk met lage dichtheid, die wordt getransformeerd. Afhankelijkheden De variatie zit vooral in het wel of niet aandoen van de locatie Schiphol Noord-West. De eventuele komst van een tweede terminal bij Noord-West is een mogelijke afhankelijkheid. Echter er zal bij het niet realiseren van een terminal ruimte zijn voor andere ontwikkelingen die een eventueel metrostation kunnen rechtvaardigen.

64

Kosten De verschillen in kosten van de varianten liggen in een bandbreedte tussen € 1,6 – € 3,4 mld. Variant NZL-4 (gestrekte tunnel) heeft de laagste kosten met € 1,4 – 3,0 mld. (ex BTW, PP 2019). Planning Zoals uit het overzicht van de planning blijkt kunnen de varianten NZL 1B, NZL-2B en NZL-3 najaar 2031 of begin 2032 operationeel kunnen zijn. De bouw NZL-4 vraagt meer tijd omdat de aanleg van het complexe ondergrondse station met de looproutes op Schiphol de bepalende factor is en exploitatie kan start in augustus 2035 starten. Vervoerwaarde De verlengde Noordzuidlijn neemt vervoer over van het treinsysteem tussen Schiphol en Amsterdam en doet het qua vervoerwaarde goed. De transfer op de knooppuntstations Schiphol en Zuid neemt af qua drukte omdat er directere verbindingen ontstaan waardoor de behoefte om over te stappen afneemt. De verschillen in vervoerwaarde van de diverse onderzochte tracés van de Noordzuidlijn zijn relatief beperkt. Het aandoen van de locatie Noord-West kan een positief effect op de vervoerswaarde hebben, indien daar een nieuwe terminal komt of ingevuld wordt met andere verstedelijkingsconcepten. Het omrijden en het keren op Schiphol Centrum kost relatief veel tijd (NZL-1B). De meest directe variant (NZL4), die overigens Noord-West niet aandoet, scoort relatief goed vanwege de kortste reistijd.

CRITERIA

THEMA’S

Tracés

Maakbaarheid

-

-

-

--

Hinder

+/-

+/-

+/-

-

Robuustheid

--

+

+

--

Ruimtelijke inpassing

-

+/-

+/-

-

Gebiedsontwikkelingen

++

++

+/-

+/-

Afhankelijkheden

-

+

+

+

Kosten opbrengsten

Kosten aanleg € mld.

1,73,4

1,63,2

1,63,4

1,43,0

Planning

Planning

okt 2031 +/-

mar 2032 ++

mar 2032 +

aug 2035 +

Vervoerwaarde

NZL-1B

NZL-2B NZL-3

NZL-4

TABEL 7. TOTALE BEOORDELING NOORDZUIDLIJN

65

Beoordeling Sluiten Kleine Ring Maakbaarheid De technische maakbaarheid van de varianten verschilt niet sterk, maar is op bepaalde punten wel complex. Dit geldt onder meer voor de aansluiting op het bestaande metronetwerk bij Amsterdam Centraal. Hinder realisatie en eindfase voor omgeving Van het bovengrondse tracé R-1 wordt veel hinder in de realisatie verwacht. De twee geboorde varianten scoren goed (R-3) redelijk (R-4), vanwege complexere inpassing station Oostzaanstraat. Robuustheid Alle varianten scoren goed op robuustheid, doordat ze extra redundantie toevoegen aan het metrosysteem. Alleen R-1 scoort slecht (--) doordat het de robuustheid van het spoor verslechtert vanwege uitname van capaciteit. Ruimtelijke inpassing De bovengrondse varianten R-1, leveren grote problemen op voor de ruimtelijke inpassing, met name ter plaatse van de Haarlemmer Houttuinen, en scoren daardoor slecht (--) op dit aspect. De variant R-3 is deels bovengronds en levert hinder op voor inpassing en is als redelijk beoordeeld (+/-). De geboorde varianten R4is in principe goed (+) inpasbaar. Kansen voor gebiedsontwikkeling Vanuit de ontwikkelpotentie van Haven-Stad bezien gaat de voorkeur uit naar de varianten die de Hemknoop aandoen (R-1 en R-3). Deze locatie biedt mogelijkheden om zeer hoge dichtheid te realiseren en dat is ook goed mogelijk vanwege eigen grondposities van de gemeente.

De variant via de Minervahaven (R4) heeft niet de voorkeur omdat niet aan alle zijden van het station Minervahaven verdicht kan worden door de aanwezigheid van parkzones en openbare ruimten en dat de gemeente

66

de functiesoort en mix van de ontwikkeling niet zelf kan bepalen (vanwege het ontbreken van grondpositie). Afhankelijkheden Op het gebied van afhankelijkheden zijn de meeste varianten gelijkwaardig beoordeeld: redelijk (+/-). Voor alle varianten geldt dat er afstemming nodig is met de verdichting in het gebied Haven-Stad. De variant R-1 heeft meerdere afhankelijkheden en is als matig gescoord. Daarbij gaat het o.a. om de bouwwerkzaamheden van PHS voor Amsterdam Centraal. Daarnaast is door NS/Prorail aangegeven dat ombouw van het Prorail spoor pas kan starten na realisatie van de doorgetrokken Noordzuidlijn naar Hoofddorp, zodat er te allen tijde een directe verbinding is van Schiphol naar Amsterdam Centraal. Kosten De verschillen in kosten van de varianten liggen in een bandbreedte tussen € 0,7 – € 2, mld. De aanlegkosten van R-1 zijn het laagst met € 0,7 - 1,4 mld., R-3 is gemiddeld met € 0,9 - 1,9 mld. en R-4 via de Oostzaanstraat heeft de hoogste kosten met een bandbreedte van € 1,1 - € 2,2 mld. Planning Voor alle varianten is een planning opgesteld die varieert van start exploitatie in januari 2031 (R-2) tot november 2034 (R-1). Daarbij is ook in beeld gebracht welke kunstwerken of omgevingen complex zijn en waar meer tijd voor nodig is.

Voor de tijdelijke varianten geldt dat zij net als R-1 een planningsrisico kennen omdat zij gebruik maken van het treinspoor op station Amsterdam Centraal, waar veel afhankelijkheden zijn van andere projecten. Zie hiervoor ook de afhankelijkheden.

Vervoerwaarde Het sluiten van de Ringlijn heeft een groot positief effect op de reizigersaantallen aan de westkant van Amsterdam, maar ook de Oostlijn groeit daardoor flink. De verschillen in vervoerwaarde van de diverse onderzochte tracés van de gesloten Ringlijn zijn relatief beperkt in het verkeersmodel, gegeven een beperkte groei van nieuwe gebiedsontwikkelingen bij Haven-Stad en Hooffdorp. De onderlinge verschillen in vervoerwaarde tussen

de tracévarianten kunnen redelijk omvangrijk zijn met een omvangrijkere ruimtelijke ontwikkeling. De varianten R-1 en R-3 kennen de kortste route en het station Haven-Stad ligt midden in het verstedelijkte gebied en zijn goed (+) beoordeeld. Het tracé R-4 is iets langer en het station Haven-Stad ligt excentrisch van het centrum van de gebiedsontwikkeling en is daarom redelijk (+/-) beoordeeld.

CRITERIA

THEMA’S

R-1

Tracés

Maakbaarheid

+/-

+/-

+/-

Hinder

-

+

+/-

Robuustheid

--

++

++

Ruimtelijke inpassing

--

+/-

+

Gebiedsontwikkelingen

+

+

-

Afhankelijkheden

-

+/-

+/-

Kosten opbrengsten

Kosten aanleg € mld.

1,71,4

0,91,9

1,12,2

Planning

Planning

nov 2034 +

jun 2033 +

nov 2033 +/-

Vervoerwaarde

R-3

R-4

TABEL 8. TOTALE BEOORDELING SLUITEN VAN DE RINGLIJN

67

Bijlage A: Rapportage Tracé en kosten Bijlage B: Rapportage Businesscase en bekostiging Bijlage C: Rapportage Vervoerkundige uitwerking

68