RIB Uitwerking en toepassing van de sociale ondergrens als onderdeel van Amsterdam Maakt Ruimte.pdf

Raadsinformatiebrief

Aan: Datum Portefeuille(s) Portefeuillehouder(s): Behandeld door Onderwerp

De leden van de gemeenteraad van Amsterdam 25 maart 2026 Verkeer, Vervoer, Luchtkwaliteit en Water Melanie van der Horst Verkeer en Openbare Ruimte, bestuurlijke.zaken.vor@amsterdam.nl Uitwerking en toepassing van de sociale ondergrens als onderdeel van Amsterdam Maakt Ruimte

Geachte leden van de gemeenteraad, Deze brief gaat in op wat wij als stad doen om het risico op vervoersarmoede te verkleinen. Met het koersdocument en de uitvoeringsagenda Amsterdam Maakt Ruimte zet het college in op sociaal rechtvaardig mobiliteitsbeleid en openbare ruimte dat actief stuurt op gelijke kansen en welzijn. Als stad willen we voorkomen dat Amsterdammers door de sociale grens zakken. Deze raadsinformatiebrief vangt tevens de hoofdpunten af van het initiatiefvoorstel van raadslid Asruf (PvdA) getiteld ‘Vervoersarmoede, een drempel naar een verbonden stad’ van 10 december 2025. In deze raadsinformatiebrief gaat het college in op de volgende onderdelen: 1. Een korte toelichting en uitwerking van de sociale ondergrens aan de hand van het thema vervoersarmoede. 2. Een uitwerking van hoe de gemeente nieuw beleid en projecten toetst aan de sociale ondergrens. 3. Een overzicht van wat de gemeente allemaal al doet om te zorgen dat iedereen zich kan verplaatsen. 4. Een voorstel wat de gemeente nog extra zou kunnen doen op dit thema.

1. Een korte toelichting en uitwerking van de sociale ondergrens aan de hand van het thema vervoersarmoede De sociale ondergrens gaat erover dat mobiliteit en openbare ruimte eraan bijdragen dat iedereen gelijkwaardig mee kan doen in de maatschappij. Als stad hebben we oog voor de verschillende doelgroepen en ontzien we kwetsbare mensen zoveel mogelijk bij mobiliteitsmaatregelen. Het gaat niet alleen over geld, maar ook over niet kunnen: beperkte vaardigheden mogen niet leiden tot uitsluiting of problemen, bijvoorbeeld bij toegang tot vervoer of gebruik van de openbare ruimte. In een inclusieve openbare ruimte is er bijvoorbeeld ook een bankje voor ouderen om op te zitten, is er ruimte voor alle kinderen om op te groeien en voor iedereen de mogelijkheid om zich volwaardig te verplaatsen. Vervoersarmoede blokkeert die inclusiviteit. Vervoersarmoede gaat namelijk over het niet kunnen bereiken van belangrijke dagelijkse bestemmingen, zoals werk,

Gemeente Amsterdam, raadsinformatiebrief

Datum 25 maart 2026 Pagina 2 van 10

school, voorzieningen of sociale contacten. Daarmee is vervoersarmoede een belangrijk onderdeel van de sociale grens. Vervoersarmoede gaat over meer dan vervoer en betaalbaarheid Vervoersarmoede is samen te vatten als het ervaren van significante belemmeringen in de openbare ruimte en het mobiliteitssysteem, waarbij een combinatie van principes ondermaats zijn voor individuen of groepen mensen. Deze principes zijn samen te vatten als de 5 B’s: • Bruikbaarheid (toegankelijkheid); • Beschikbaarheid van mobiliteit; • Beleving van (sociale en verkeers-) veiligheid; • Betaalbaarheid; • Begrijpelijkheid. Eén van de belemmeringen die mensen kunnen ervaren zit in de (on)bruikbaarheid van vervoermiddelen, ook wel ‘toegankelijkheid’ genoemd. Deze belemmering speelt met name bij ouderen en mensen met een fysieke of visuele beperking. Niet iedereen kan zelfstandig gebruikmaken van het openbaar vervoer, de fiets of deelmobiliteit. Voor ouderen of mensen met een beperking zijn trappen of overstappen vaak een drempel1. Onder bruikbaarheid valt bijvoorbeeld het kunnen lopen naar je bestemming of naar een OV-halte. Het gaat ook over het kunnen fietsen qua balans, en het kunnen lopen van de fietsparkeerplek naar de bestemming.

De toegankelijkheid van OV-haltes en de bruikbaarheid van liften en roltrappen speelt hierin ook een grote rol, net als mogelijkheden om een gehandicaptenparkeerkaart te gebruiken. Het hebben van een beperking hoeft niet te leiden tot vervoersarmoede; met name wanneer de beperking zeer sterk is of de openbare ruimte zeer ontoegankelijk, zal deze factor leiden tot onvoldoende bereikbaarheid. Andere oorzaken van vervoersarmoede zijn de beperkte beschikbaarheid van vervoersopties in combinatie met de afname van de dichtheid van belangrijke voorzieningen zoals werk, school en zorg. We zien dat bewoners in perifere locaties steeds verder moeten reizen voor verschillende voorzieningen en meer afhankelijk worden van de auto2. De beschikbaarheid van de fiets is voor veel mensen belangrijk om zich relatief snel en goedkoop te verplaatsen over de korte afstand3. Grotere afstanden vragen om het gebruik van de auto of het OV, maar de kosten hiervan kunnen een drempel vormen. Voor de auto geldt dat er significante groepen zijn die deze niet kunnen besturen, vanwege bijvoorbeeld het niet bezitten van een rijbewijs of een visuele beperking. Daarmee kan beschikbaarheid vooral een knelpunt vormen voor groepen die afhankelijk zijn van het OV en in buitengebieden wonen of daarnaartoe moeten voor werk, zorg of andere voorzieningen.

1

Onderzoek naar mobiliteitsrechtvaardigheid in Noord-Holland: Ervaren mobiliteitsbarrières en mogelijke oplossingen, Provincie Noord-Holland en Mobycon (2025). 2 Toegang tot de stad: hoe publieke voorzieningen, wonen en vervoer de sleutel voor burgers vormen, Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (2020), p. 7). 3 Een menselijke kijk op vervoersarmoede: hoe kwalitatief onderzoek de blinde vlek in verkeersdata blootlegt (Schalkers E., van Meeuwen D., Klompmaker S., de Koning G., 2025)

Een routebeschrijving vindt u op amsterdam.nl

Gemeente Amsterdam, raadsinformatiebrief

Datum 25 maart 2026 Pagina 3 van 10

Daarnaast speelt de beleving van sociale veiligheid en verkeersveiligheid een rol bij vervoersarmoede. Uit het onderzoek Ruimte voor meiden op Zuid blijkt dat veel meiden en jonge vrouwen het openbaar vervoer, fietsroutes of pleinen vermijden omdat zij zich daar onveilig of geïntimideerd voelen4. Hierdoor beperken zij hun bewegingsvrijheid en kiezen zij minder vaak voor actieve vervoersvormen als wandelen en fietsen of het openbaar vervoer, waardoor hun bereikbaarheid en maatschappelijke participatie verder worden beperkt. Ook gevoelens van stress, angst of onzekerheid kunnen het reizen ontmoedigen, zelfs wanneer vervoer in theorie aanwezig is5. Deze subjectieve ervaringen worden vaak niet meegenomen in traditionele bereikbaarheidsmodellen, maar bepalen in de praktijk of mensen zich daadwerkelijk kunnen verplaatsen. Onvoldoende aandacht voor sociale veiligheid vergroot zo de kans dat groepen — vooral jongeren, vrouwen en mensen die afhankelijk zijn van het OV — vervoersarmoede ervaren. Daarnaast betekent beleving ook of groepen zich welkom voelen in de openbare ruimte en of ze naar die plekken heen reizen of niet. Verder is de betaalbaarheid van vervoer een risico voor vervoersarmoede. Dit speelt bijvoorbeeld wanneer een te groot aandeel van het besteedbaar inkomen van huishoudens opgaat aan vervoer6.

In een inventarisatie voor de G4-steden over de aanpak van vervoersarmoede komt naar voren dat deelmobiliteit als te duur wordt ervaren en dat gemeenten daarom op verschillende manieren in willen zetten om deze vorm van mobiliteit toegankelijker te maken voor minima7. Lokale praktijkgegevens versterken dit beeld: bij de enquête onder gebruikers van vrijwilligersvervoer zegt bijna een derde dat zij bepaalde ritten niet of veel minder zouden maken als die dienst zou verdwijnen — betaalbaarheid en lage ritprijs blijken voor deze groep doorslaggevend8. Ook voor fietsen blijken kosten in de breedte een rol te spelen, maar bij de grootste groep niet-fietsers lijkt dit niet te liggen aan de kosten van een fiets9, maar vanwege fysieke, praktische of veiligheidsredenen. Ten slotte behoren de prijzen van het openbaar vervoer in Nederland inmiddels tot de hoogste in Europa én staan ov-verbindingen die niet kostenefficiënt genoeg zijn onder druk om verlegd of ingekort te worden, wat met name de toegankelijkheid raakt. Een andere drempel die kan leiden tot vervoersarmoede is de begrijpelijkheid van het vervoerssysteem. Voor sommige groepen is het openbaar vervoer of deelmobiliteit lastig te begrijpen, omdat de regels, tarieven en overstapmogelijkheden ingewikkeld zijn.

Uit Een menselijke kijk op vervoersarmoede blijkt dat mensen met beperkte leesvaardigheid, cognitieve problemen of weinig ervaring met digitale middelen moeite hebben om reisinformatie te vinden en toe te passen. Denk hierbij aan digitale systemen, zoals apps voor OV of deelauto’s10. Daarbij 4

Ruimte voor meiden op Zuid, Schram K., Jansen J., Slingerland G. (2025). Onderzoek naar mobiliteitsrechtvaardigheid in Noord-Holland: Ervaren mobiliteitsbarrières en mogelijke oplossingen, Provincie Noord-Holland en Mobycon (2025). 6 Betaalbare mobiliteit? Een verkenning van prijzen van mobiliteit, huishoudopgaven aan vervoer, en betaalbaarheidsproblemen, Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (2024), p. 75. 7 Inventarisatie Vervoersarmoede G4, Panteia (2021), p.20-21. 8 Enquête gebruikers HeenenWeer, gemeente Amsterdam (2024), p. 15. 9 Vervolgonderzoek Fietsen voor Iedereen, City Deal Fietsen voor Iedereen en Mobycon (2025), p.21. 10 Een menselijke kijk op vervoersarmoede: hoe kwalitatief onderzoek de blinde vlek in verkeersdata blootlegt, gemeente Amsterdam (2025). 5

Een routebeschrijving vindt u op amsterdam.nl

Gemeente Amsterdam, raadsinformatiebrief

Datum 25 maart 2026 Pagina 4 van 10

helpt het voor veel gebruikers ook niet dat je vaak bij deelvervoer in het bezit moet zijn van een creditcard. De groepen die risico lopen op vervoersarmoede zijn divers Uit verschillende onderzoeken blijkt dat er meerdere groepen mensen zijn die een groter risico lopen op vervoersarmoede. Uit een kwalitatieve studies van zowel gemeente Amsterdam als provincie Noord-Holland blijkt dat de groepen met het meeste risico op vervoersarmoede mensen zijn die niet (meer) kunnen fietsen, slecht ter been zijn, of het OV niet zelfstandig kunnen gebruiken. Dit komt vaak door fysieke beperkingen, geldgebrek of het ontbreken van een sociaal vangnet11. Uit het onderzoek van de provincie blijkt dat er ook een grote groep reizigers is die door angst of stress reizen vermijden12. Die laatste groep is onder te verdelen in een groep die onveiligheid ervaren en daadwerkelijk hebben bij hun mobiliteitsopties en een groep waarvoor onvoldoende rekening mee gehouden wordt qua begrijpelijkheid bij hun mobiliteitsopties: denk aan mensen die niet mee kunnen door onvoldoende kennis van digitale systemen, navigeren en taalbarrières. Uit onderzoek van het CBS en PBL blijkt dat huishoudens met een hoger risico op vervoersarmoede vaak geconcentreerd zijn in buurten waar veel mensen een laag inkomen hebben, er onvoldoende voorzieningen of OV-mogelijkheden zijn, veel mensen een migratieachtergrond hebben13.

Er ontstaat een steeds beter beeld van vervoersarmoede in Amsterdam en de getroffen deelgroepen, maar meer onderzoek is wenselijk Dankzij de veelheid van onderzoeken naar dit onderwerp, ontstaat er een steeds beter beeld. Zo zijn er landelijke en regionale cijfers, zoals de schatting dat circa 10% van de inwoners in NoordHolland vervoersarmoede ervaart en 42% beperkingen ondervindt in hun mobiliteit. Verder weten we dat landelijk ongeveer 22% van de Nederlanders (bijna) nooit fietst, en in sterk stedelijke gebieden loopt dit zelfs op tot een kwart van de bevolking. Uit Amsterdams onderzoek blijkt dan weer dat Amsterdamse kinderen minder vaak fietsen dan hun leeftijdsgenoten elders, wat hun zelfstandigheid en bereikbaarheid kan beperken. Daarnaast blijkt uit Amsterdams kwalitatief onderzoek dat ouderen met een beperkte mobiliteit sterk afhankelijk zijn van aanvullend openbaar vervoer of vrijwilligersvervoer; zonder initiatieven zoals HeenenWeer zouden zij veel minder vaak hun huis uitkomen en dreigen zij sociaal geïsoleerd te raken. Omdat het hier niet om een kwantitatief onderzoek gaat, is het lastig om de precieze omvang van het probleem in kaart te brengen. Toch zijn er ook groepen die grotendeels buiten beeld blijven. Denk aan groepen die door taalbarrières moeite hebben met het begrijpen of gebruiken van vervoerssystemen, mensen met beperkte digitale vaardigheden.

Om dit inzichtelijk te krijgen is meer kwalitatief onderzoek in Amsterdam en omgeving nodig. Want mensen met vervoersarmoede komen niet voor in de 11

Een menselijke kijk op vervoersarmoede: Hoe kwalitatief onderzoek de blinde vlek in verkeersdata blootlegt, gemeente Amsterdam, 2025. 12 Onderzoek naar mobiliteitsrechtvaardigheid in Noord-Holland: Ervaren mobiliteitsbarrières en mogelijke oplossingen, Provincie Noord-Holland, 2025. 13 Indicator risico op vervoersarmoede: Inzicht op buurtniveau, (Centraal Bureau voor de Statistiek en Planbureau voor de Leefomgeving), 2019.

Een routebeschrijving vindt u op amsterdam.nl

Gemeente Amsterdam, raadsinformatiebrief

Datum 25 maart 2026 Pagina 5 van 10

statistieken en kwantitatieve onderzoeken over bereikbaarheid14. Daarnaast is er sprake van een kennis- en onderzoeksachterstand bij het systematisch monitoren van vervoersarmoede. Veel lokale initiatieven, zoals fietsenbanken of sociaal vervoer, worden wel uitgevoerd, maar nauwelijks structureel geëvalueerd. Daardoor is niet duidelijk welke maatregelen het meest effectief zijn en waar opschaling het hardst nodig is. Ook subjectieve ervaringen zoals gevoelens van onveiligheid, stress of schaamte bij reizen zijn vaak blinde vlekken in de traditionele bereikbaarheidsdata. Dit betekent dat belangrijke factoren die vervoersarmoede veroorzaken – zoals sociale veiligheid, bruikbaarheid en begrijpelijkheid van vervoer – nog onvoldoende terugkomen in beleid en cijfers. 3. Hoe wij projecten en nieuw beleid toetsen aan de sociale ondergrens Projecten en nieuw beleid worden afhankelijk van de inhoud, omvang en opdrachtgevende partijen op verschillende momenten en door middel van verschillende instrumenten getoetst aan de sociale ondergrens. Bij het toetsen onderscheiden we 3 producten: nieuw beleid, (her)inrichtingen en infraprojecten die MKBA-plichtig zijn. Bij nieuw beleid Omdat beleid constant in ontwikkeling is en er meer onderzoek wordt gedaan naar vervoersarmoede zijn we als overheid steeds beter in staat op dit thema te adviseren en te monitoren.

Als gemeente voeren we actief monitoring en onderzoek uit binnen het thema vervoersarmoede zoals kwalitatief onderzoek naar de ervaren belemmeringen en behoeften via interviews met kwetsbare groepen, de nabijheid en bereikbaarheid van belangrijke bestemmingen en het monitoren van ervaren veiligheid per buurt. Deze kennis en gesprekken die we met bewoners in de stad voeren vormen de basis voor de aanpassing van beleid. Het koersdocument Amsterdam Maakt Ruimte, waarin de sociale ondergrens een belangrijke grens is, vormt één van de hoofdkaders voor al het nieuwe en aan te passen beleid op gebied van mobiliteit en openbare ruimte. Met het koersdocument Amsterdam Maakt Ruimte wil Amsterdam inzetten op nauwere samenwerking met maatschappelijke partners, onderzoekers en kwetsbare doelgroepen bij verdere uitwerkingen en aanpassingen van beleidskaders binnen het domein van mobiliteit en openbare ruimte. Het nieuwe afwegingskader Doelgroepen Autoverkeer is hier een mooi voorbeeld van. Dit kader erkent dat het beperken van autoverkeer voor de leefbaarheid belangrijk is, maar dat sommige groepen extra ondersteuning nodig hebben om bijvoorbeeld hun afhankelijkheid van de auto te kunnen managen of een alternatief te vinden. Het kader helpt om transparantie en rechtvaardigheid in de besluitvorming rond autoverkeer te vergroten.

Bij (Her)inrichtingen Voor (her)inrichtingen is er een gestandaardiseerd proces waarmee de gemeente projecten in de openbare ruimte initieert, ontwikkelt, toetst en besluit, en waarbij de toetsing aan bestaand beleid een cruciale rol speelt: het Plan- en Besluitvormingsproces Infrastructuur en openbare ruimte (PBI). De projecten worden in elke fase getoetst aan beleid op het gebied van mobiliteit en openbare ruimte (waaronder Amsterdam Maakt Ruimte), sociale doelen (inclusiviteit, veiligheid en gezondheid) en duurzaamheidsbeleid. Tot slot worden bewoners, bedrijven en 14

Toegang tot de stad: hoe publieke voorzieningen, wonen en vervoer de sleutel voor burgers vormen, Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (2020).

Een routebeschrijving vindt u op amsterdam.nl

Gemeente Amsterdam, raadsinformatiebrief

Datum 25 maart 2026 Pagina 6 van 10

belangenorganisaties via participatie-trajecten betrokken. Als gebruikers van de openbare ruimte kunnen zij hierdoor invloed uitoefenen tijdens het ontwerpproces. Tijdens het besluitvormingsproces komt een project ook een of meerder keren langs bij het Toetsteam Openbare Ruimte en Mobiliteit, dat door het college is ingesteld en adviseert aan het gemeentebestuur (college en stadsdeelbesturen). Het toetsteam, bestaande uit ambtelijke experts, voert een integrale toets uit bij projecten in de openbare ruimte, waarbij specifiek wordt getoetst op verkeersveiligheid, toegankelijkheid en ruimtelijke kwaliteit, waar sociale veiligheid onderdeel van is. Bij infraprojecten die MKBA-plichtig zijn Voor Amsterdamse projecten waarbij substantiële rijksfinanciering wordt gevraagd is een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) verplicht. Een MKBA is een instrument om de maatschappelijke kosten en baten van een investering of beleidsmaatregel in kaart te brengen, zodat een afgewogen beslissing genomen kan worden over welke optie de grootste maatschappelijke welvaart oplevert. Met maatschappelijke welvaart bedoelen we het brede welzijn van alle huishoudens binnen het land. Het gaat om grootschalige projecten zoals (rijks)wegen en openbaar vervoerprojecten met vaak een regionale uitstraling, zoals de uitbreiding van het Amsterdamse metronetwerk.

Dergelijke projecten vallen doorgaans onder het landelijke Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT). Vervoersarmoede wordt in een maatschappelijke kosten-batenanalyse meegenomen door de effecten op bereikbaarheid, kosten en moeite om activiteiten te bereiken, en de sociale impact op kwetsbare groepen in kaart te brengen.

4. Wat doen we al: maatregelen in kader van vervoersarmoede De onlangs vastgestelde uitvoeringsagenda Amsterdam Maakt Ruimte 2025-2026 laat zien waarin Amsterdam inzet op meer ruimte voor opgroeien, ontmoeten, gezond leven en duurzaam verplaatsen. De agenda geeft een overzicht van concrete maatregelen die zijn gemaakt op basis van schaarse ruimten, capaciteiten en financiële middelen. Veel van deze maatregelen dragen bij aan het verkleinen van het risico op vervoersarmoede. Hier volgt een greep uit maatregelen en ontwikkelingen per thema die we met lokale en regionale partners hebben uitgevoerd of nog gaan uitvoeren. Betaalbaarheid - Kinderen in de leeftijd van 4 t/m 11 jaar reizen tot 2027 gratis met alle bussen, trams en metro’s van GVB. AOW-gerechtigden met een laag inkomen mogen ook gratis met het openbaar vervoer reizen binnen Amsterdam en Weesp. Zij kunnen gebruik maken van het netwerk van GVB Connexxion en EBS. - Gezinnen met een laag inkomen kunnen een reiskostenvergoeding krijgen als het kind verder dan 9 kilometer van school woont. Daarnaast zijn er incidentele acties vanuit de Vervoerregio Amsterdam waarbij huishoudens met een laag inkomen (tot 130% van het minimum) OV-kaartjes kunnen aanvragen waarmee zij tijdelijk gratis kunnen reizen in de regio.

Een routebeschrijving vindt u op amsterdam.nl

Gemeente Amsterdam, raadsinformatiebrief

Datum 25 maart 2026 Pagina 7 van 10

-Vorig jaar heeft de gemeente 3250 opgeknapte fietsen uit het fietsdepot geschonken aan inwoners en organisaties, waaronder asielzoekers en vluchtelingen, scholieren, deelnemers van fietslessen en mensen met een beperkt budget, om het fietsgebruik te stimuleren. -Via de stadspas krijgen bewoners met een laag inkomen korting op onder andere fietsreparaties en aanschaf van een (elektrische) fiets of scooter. -Sinds 2022 loopt er een stimuleringsprogramma voor het gebruik van elektrische fietsen. Na een eerdere succesvolle pilot op Centrumeiland krijgen bewoners van sociale huurwoningen op Strandeiland ook de mogelijkheid om een elektrische fiets gratis uit te proberen voor een periode van twee maanden. Daarna krijgen ze de mogelijkheid om de elektrische fietsen met een afbetalingsregeling over te nemen, met als doel dat bewoners blijvend gebruikmaken van de elektrische fiets. Bruikbaarheid (toegankelijkheid) -Conform de Uitvoeringsstandaard Toekomstbestendig Werken aan de Openbare Ruimte (USTOR, 2023) kijken we bij onderhoud en/of vervangingsprojecten of knelpunten voor voetgangers kunnen worden opgelost. Bijvoorbeeld door stoepen te verbreden, afritjes te maken of objecten te verplaatsen. -We werken aan het vrijhouden van de stoep door ondernemers te informeren over de geldende regels met betrekking tot uitstallingen en terrassen, in samenwerking met handhaving.

-De gemeente wil de toegankelijkheid van het ov verbeteren in samenwerking met het GVB en de Vervoerregio Amsterdam. Dit doen we onder andere door het verbeteren van de beschikbaarheid van liften en roltrappen, toegankelijke haltes, goede toegeleidende routes, toegankelijke voertuigen en geleidelijnen te realiseren. Elk jaar worden circa 20 OV-haltes toegankelijk gemaakt, waarvan een deel versneld. Beleving -We onderzoeken in 2025/2026 verschillende perspectieven op de openbare ruimte van verschillende groepen. We voeren pilotprojecten uit in Nieuw-West, Noord en Zuidoost, waar we samen met o.a. vrouwen en meiden verkennen hoe we de openbare ruimte kunnen aanpassen aan hun behoeften. -Er zijn 15 schoolstraten aangelegd rondom basisscholen, die tijdens breng- en haaltijden van de school afgesloten zijn voor autoverkeer. We willen jaarlijks nieuwe schoolstraten inrichten. -Onderdoorgangen worden vaak als onveilig ervaren. Daarom investeren we komende jaren extra in de kwaliteit van verlichting in en rond onderdoorgangen in Zuidoost, Noord en Weesp. Op basis van meldingen verbeteren we de openbare verlichting op plekken die als onveilig worden ervaren wanneer het donker is.

-In samenwerking met het landelijke programma “Doortrappen” organiseren we in Amsterdam activiteiten, met praktische fietstips en oefeningen, om ouderen te helpen langer veilig en met plezier te blijven fietsen. Begrijpelijkheid - De gemeente biedt op 17 locaties van de Openbare Bibliotheek Amsterdam een steunpunt aan waar Amsterdammers zonder afspraak terecht kunnen voor hulp met (OV-)apps, reizen plannen, tickets kopen en uitleg over digitale apparaten. Hierbij is extra aandacht voor senioren en laaggeletterden.

Een routebeschrijving vindt u op amsterdam.nl

Gemeente Amsterdam, raadsinformatiebrief

Datum 25 maart 2026 Pagina 8 van 10

- De Vervoerregio Amsterdam stelt OV-coaches beschikbaar. Deze trainers reizen een aantal keren met mensen mee, leggen OV-gebruik stapsgewijs uit en nemen drempels weg tot iemand zelfstandig kan reizen. - We werken aan een inclusieve reisplannerapp die reisopties voor aanvullend ov en het reguliere ov met elkaar integreert, zodat reizigers via één app een optimale reis kunnen plannen. Beschikbaarheid -Mokumflex is een aanvulling op het reguliere openbaar vervoer, beschikbaar in de gebieden Driemond en Landelijk Noord (Durgerdam, Holysloot, Ransdorp, Schellingwoude en Zunderdorp). Wie vervoer nodig heeft vanuit of naar deze gebieden, kan voor een kleine eigen bijdrage met de taxi reizen. Staxi voert dit uit in opdracht van GVB. GVB heeft dit overgenomen van de gemeente Amsterdam. -Amsterdammers met een beperking die niet zelfstandig kunnen reizen of 75 jaar of ouder zijn, kunnen voor sociale en recreatieve bestemmingen gebruik maken van aanvullend openbaar vervoer (AOV) tegen gereduceerd tarief. Deze deur-tot-deur service is vergelijkbaar met een taxi, maar in sommige gevallen combineert de chauffeur meerdere ritten. -De gemeente ondersteunt komende jaren middels subsidie meerdere buurtinitiatieven die zich inzetten voor vrijwilligersvervoer. Zodat mensen met een mobiele beperking toegang hebben tot activiteiten en voorzieningen in hun omgeving.

-Voor Amsterdammers die nog niet kunnen fietsen zijn verschillende organisaties die in samenwerking met de gemeente fietslessen geven op circa tien verschillende locaties in de stad. Deelnemers krijgen, mits zij voldoende vaardig zijn en voldoende aanwezig zijn geweest, een fiets gedoneerd (criterium betaalbaarheid)

5. Wat zouden we nog meer kunnen doen? Uit bovenstaande analyse blijkt dat het terugdringen van een breed probleem als vervoersarmoede vraagt om nauwe samenwerking tussen verschillende overheden, grip en zicht op ontwikkelingen die vervoersarmoede kunnen versterken en een goed beeld van de behoeftes van kwetsbare doelgroepen. Hieronder wordt kort ingegaan op deze punten vertaald naar verschillende aanbevelingen. Een structurele aanpak van vervoersarmoede is domein en gemeente overstijgend Om vervoersarmoede in Amsterdam structureel terug te dringen, is een brede integrale aanpak nodig. Veel van eerder genoemde oorzaken van vervoersarmoede zijn diepgeworteld in sociaaleconomische, ruimtelijke en culturele ongelijkheden. Mensen met een niet-westerse migratieachtergrond fietsen significant minder. Kinderen uit gezinnen waar fietsen niet vanzelfsprekend is zijn dan eerder afhankelijk van lesprogramma’s die op scholen gegeven worden. Ook is bewezen dat ongelijkheid in gezondheid leidt tot ongelijkheid in mobiliteit en andersom. Daarnaast ligt een deel van de oorzaak in ruimtelijke planning en woningmarktbeleid. Wanneer betaalbare woningen zich ver van werkgelegenheid en voorzieningen bevinden of openbaar vervoer in perifere gebieden versnipperd is, ontstaan structurele vervoersachterstanden. Dit maakt het probleem ook gemeente overstijgend.

Dit is de reden waarom Amsterdam samen met rijk, regio en andere organisaties werkt aan een gezamenlijke aanpak via het programma Samen Bouwen aan Bereikbaarheid. In dit programma zitten concrete maatregelen als

Een routebeschrijving vindt u op amsterdam.nl

Gemeente Amsterdam, raadsinformatiebrief

Datum 25 maart 2026 Pagina 9 van 10

verbeteringen van het regionale ov tussen nieuwe woonwijken, bedrijventerreinen en gemeenten aan randen van de regio. Maar ook gerichte gedragsmaatregelen waarbij werkgevers worden geholpen bij het stimuleren van duurzaam reisgedrag van hun werknemers, zoals woonwerkverkeer. In een ander regionaal verband maken we afspraken met het rijk waar tot 2050 de nieuwe woon- en werklocaties moeten komen. Hierbij is het beperken van de reistijd tussen woonen werklocaties een van de uitgangspunten. Tot slot heeft Amsterdam met andere gemeentes afspraken gemaakt om voorzieningen zoals zorglocaties en onderwijs- en dagbestedingsplekken regionaal te verdelen zodat noodzakelijke zorg en ondersteuning binnen redelijke afstand bereikbaar blijft. Een doelgroep gerichte benadering Met het Afwegingskader Doelgroepen Autoverkeer laten we als stad zien dat we door echt te kijken wat verschillende doelgroepen nodig hebben, beter de impact van ingrepen op specifieke doelgroepen kunnen toetsen. Om dit ook te kunnen doen in kader van vervoersarmoede is er beter zicht nodig op de kwetsbare groepen die in deze analyse naar voren komen: mensen die niet (meer) kunnen fietsen, slecht ter been zijn, of het OV niet zelfstandig kunnen gebruiken.

Maar ook mensen die onveiligheid ervaren en daadwerkelijk hebben bij hun mobiliteitsopties en mensen waarmee onvoldoende rekening gehouden wordt qua begrijpelijkheid bij hun mobiliteitsopties. Aan de hand van gesprekken die we komend jaar willen voeren met bovenstaande doelgroepen proberen we de behoeftes van deze groepen scherper te krijgen. Amsterdam blijft tegelijkertijd investeren in informatievoorzieningen voor verschillende doelgroepen, het betaalbaar houden van duurzame vervoersmiddelen, het aanpakken van ontoegankelijke en onveilige locaties, inzet op verkeerseducatie en aanbod van alternatief vervoer. Niet elke maatregel zal direct effectief zijn, maar om de effectiviteit van maatregelen te kunnen bepalen is scherpe monitoring nodig. Hier willen we komend jaar stappen in zetten door het opzetten van een monitor in samenwerking met lokale en regionale partners uit de domeinen onderwijs, zorg, armoedebeleid en voorzieningen. Zo kunnen we samen maatregelen verbeteren of uitbreiden om de aanpak op het terugdringen van vervoersarmoede bij te stellen. Een belangrijke voorwaarde bij nieuwe maatregelen en uitbreiden van bestaande maatregelen is dat hier aanvullende middelen voor nodig zijn.

Met vriendelijke groet, Namens het college van burgemeester en wethouders van de gemeente Amsterdam,

Melanie van der Horst Wethouder Verkeer, Vervoer en Luchtkwaliteit

Een routebeschrijving vindt u op amsterdam.nl

Gemeente Amsterdam, raadsinformatiebrief

Een routebeschrijving vindt u op amsterdam.nl

Datum 25 maart 2026 Pagina 10 van 10