Rapportage verkenning veer Kop Java-Eiland - Hamerkwartier 1.0.pdf

Verkenning haalbaarheid en wenselijkheid veerverbinding Kop Java-eiland Hamerkwartier

Programma Veren V&OR, gemeente Amsterdam Datum: 6 december 2022 Versie: 1.0 Auteurs Lisa van Hal en Erik Grootscholte

Gemeente Amsterdam Verkenning haalbaarheid en wenselijkheid veerverbinding Kop Java-eiland – Hamerkwartier

6 december 2022 versie 1.0

Inhoud INLEIDING ...................................................................................................................... 5 1.1 AANLEIDING ........................................................................................................................................... 5 1.2 DE VRAAG .............................................................................................................................................. 6 1.3 WERKWIJZE............................................................................................................................................ 7 1.3.1 Locatiestudie - Inventariseren potentiële aanlandplekken ........................................................ 7 1.3.2 Inventarisatie vervoerwaarde ..................................................................................................... 7 1.3.3 Onderzoek nautische haalbaarheid ............................................................................................ 7 1.4 LEESWIJZER ............................................................................................................................................ 8 UITGANGSPUNTEN EN CONTEXT ....................................................................................

9 2.1 ALGEMEEN ............................................................................................................................................. 9 2.1.1 Studiegebied ............................................................................................................................... 9 2.2 VEERVERBINDING KOP JAVA-EILAND – HAMERKWARTIER IN RELATIE TOT SPRONG OVER HET IJ ............................... 9 VERKENNING LOCATIES AANLANDINGEN ..................................................................... 10 3.1 POTENTIËLE LOCATIES............................................................................................................................. 10 3.2 INPASSING IN EN IMPACT OP DE GEBIEDSONTWIKKELING ................................................................................ 11 3.2.1 Geplande ontwikkeling Hamerkwartier (Amsterdam Noord) ................................................... 11 3.2.2 Plannen en ambities voor Kop Java-eiland (Amsterdam Oost) ................................................. 12 3.3 OVERLAST VOOR DIRECTE OMWONENDEN .................................................................................................. 13 3.4 AANSLUITING OP DOORGAANDE FIETS- EN WANDELROUTES EN AFWIKKELING VAN VERKEER ..................................

14 3.5 AFSTAND VAN ANDERE OEVERVERBINDINGEN .............................................................................................. 14 RESULTATEN VERKENNING VERVOERWAARDE ............................................................ 15 4.1 OPZET ONDERZOEK ................................................................................................................................ 15 4.2 RESULTATEN ONDERZOEK ........................................................................................................................ 15 RESULTATEN NAUTISCHE ANALYSE .............................................................................. 17 5.1 RANDVOORWAARDEN VOOR NAUTISCHE VEILIGHEID ..................................................................................... 17 5.2 BIJKOMENDE NAUTISCHE BEPERKINGEN...................................................................................................... 18 5.3 RESULTATEN ONDERZOEK NAUTISCHE HAALBAARHEID ................................................................................... 19 SAMENVATTENDE CONCLUSIES .................................................................................... 20 MOGELIJK VERVOLG .................................................................................................... 22

3

Gemeente Amsterdam Verkenning haalbaarheid en wenselijkheid veerverbinding Kop Java-eiland – Hamerkwartier

6 december 2022 versie 1.0

Inleiding

1.1 Aanleiding In 2017 is er een voorkeursbesluit genomen voor een brug over het IJ. Deze brug ging van Java eiland naar Amsterdam Noord. Vanwege de verschillende nautische en stedelijke belangen bleek het niet eenvoudig om tot een plan te komen dat kan worden uitgevoerd. Daarom vroegen Rijk en gemeente gezamenlijk aan de onafhankelijke commissie D’Hooghe om advies. Dit rapport voorziet in een ladderstructuur van verbindingen over het IJ. Het omvat 2 grote nieuwe bruggen (West en Oost) en een voetgangerstunnel naar Amsterdam CS. Bovendien worden er nieuwe veerverbindingen onderzocht en de bestaande veerverbindingen geïntensiveerd. Aanvullend wordt een kabelbaan onderzocht. Conform de aanbevelingen van het rapport d’Hooghe en de Update Nota Veren 2021 is zorgvuldig onderzoek gedaan naar de mogelijkheid voor en toegevoegde waarde van een veerverbinding Kop Java-eiland - Hamerkwartier. Over de veren werd in het rapport “genereus verbonden” het volgende gezegd: Zodra er nieuwe vaste oeververbindingen zijn kan het aantal pontverbindingen verminderen. De veerdiensten van en naar het Azartplein, en tussen Pontsteiger en NDSM-werf, kunnen helemaal verdwijnen. De frequenties van de veerdiensten bij het centraal station kunnen naar beneden. De relatief grote afstand tussen de vaste verbindingen maakt, of houdt, andere pontverbindingen wel noodzakelijk.

Er is een meer fijnmazig netwerk van (lokale) verbindingen tussen wijken nodig. Dit netwerk dient aan te sluiten op de ladderfiguur van fietsassen parallel aan het IJ. Concreet zijn pontverbindingen zinvol waar die ook nu al liggen, en waar die niet worden vervangen door een vaste verbinding die (min of meer) dezelfde route volgt. Twee specifieke nieuwe routes moeten worden vermeld: een verbinding tussen Java-eiland en IJplein (ongeveer het geprojecteerde tracé van de Javabrug) en een pontverbinding tussen de Sluisbuurt en Sporenburg (langs een van de onderzochte tracés voor de brugverbinding naar Zeeburgereiland). Deze beide verbinding zijn urgent: ingebruikname kan het beste samenvallen met de ingebruikname van de eerste bovenlokale voorzieningen in het Hamerkwartier en de Sluisbuurt. Een analyse van de vervoerswaarden geeft daarnaast aan dat een verbinding bij Java-eiland de druk op het pontverkeer bij het centraal station kan verminderen.1 2

1

Genereus Verbonden – een concept inrichtingsplan voor het IJ in Amsterdam als robuust en toekomstvast waterkruiskunt, Adviescommissie Oeververbindingen Rijkswateren Amsterdam, 2020. 2 In bijna alle gevallen verschillen de uitkomsten van verkeersonderzoeken van elkaar (modelversie, detailniveau, prognosejaren, doorgerekende varianten, uitgangspunten qua sociaal economische vulling en netwerk, etc. etc.)

5

Het advies van commissie D’Hooghe maakt onderscheid in enerzijds primaire oeververbindingen en anderzijds secundaire verbindingen als verbindingen tussen wijken. Deze veerverbinding valt in de tweede categorie. Over deze verbinding werd gezegd: ‘Routes van nieuwe pontverbindingen (nummers 6 en 10) zijn indicatief en behoeven nadere studie.’ Dit is de belangrijkste aanleiding voor het onderzoeken van deze verbinding. Dit rapport gaat niet over verbinding 10 hebben, maar uitsluitend over nummer 6. Verbinding 10 is de tijdelijke veerverbinding Zeeburgereiland. Voor verbinding nummer 6 tussen Kop Java-eiland – Hamerkwartierzijn de inhoudelijke voordelen: -

Het verbindt voor fietsers de oostelijke binnenstad met Noord / het Hamerkwartier; Het ontlast de noordzijde van Centraal Station voor reizigers die dat niet als bestemming hebben; Het biedt een alternatief voor (brom)fietsers en voetgangers die niet over de Oostbrug kunnen of durven. Het biedt een alternatief als de Oostbrug gestremd is.

Figuur 1 positie van veerverbinding Kop Java-eiland – Hamerkwartier als onderdeel van Ladderstructuur uit rapport Cie d’Hooghe.

1.2 De vraag In deze studie is vooral gekeken naar de stedenbouwkundige en nautische haalbaarheid en vervoerwaarde van deze verbinding. Deze notitie en eventuele vervolgstappen moeten worden bezien in samenhang met besluitvorming Sprong over het IJ. Deze eerste fase heeft het karakter van een verkenning. Op basis hiervan wordt door de wethouder een besluit genomen over de wens om over te gaan tot nader onderzoek en een Nota van Uitgangspuntenfase.

6

Indien de quick scan voldoende potentie aan het licht brengt, zal in de tweede onderzoeksfase een uitgebreide studie naar de verbinding worden uitgevoerd. Dit nadere onderzoek staat kort beschreven in de bijlage bij deze notitie.

1.3 Werkwijze 1.3.1 Locatiestudie - Inventariseren potentiële aanlandplekken Er is een tekening gemaakt met mogelijke aanlandplekken3. Deze zijn gekozen op basis van beschikbare ruimte, grondeigendom en ligging ten opzichte van de aanlanding aan de overkant. Hierop zijn aan beide zijden potentiële pontaanlandingen ingetekend. Deze tekening is de basis voor de later genoemde verkeersonderzoeken en het onderzoek naar nautische veiligheid. De tekening is een globale eerste inventarisatie van mogelijke aanlandplekken. Er wordt daarom ook geen besluit genomen over deze plekken. Ze zijn bedoeld om de stedenbouwkundige kaders bespreekbaar te maken. Op basis van de ingetekende pontaanlandingen is met ambtelijke stakeholders besproken wat de voor- en nadelen zijn. Betrokken stakeholders zijn: GVB, stadsdeel Oost, project Hamerkwartier, stedenbouwkundigen Java-Eiland en stadsdeel Noord, Rijkswaterstaat en Port of Amsterdam. Een samenvatting staat in hoofdstuk 2 van deze notitie. Het is een eerste verkenning die kaders meegeeft voor een eventueel vervolg. Bij een positief besluit wordt het verder uitgewerkt.

1.3.2 Inventarisatie vervoerwaarde Vervoerwaarde is het eerste en meest wezenlijke beoordelingscriterium. Bij ‘vervoerwaarde’ gaat de variantenstudie uit van de intensiteit van het gebruik van de verbinding of de mate waarin deze voorziening bijdraagt aan de vervulling van de vervoerbehoefte (betere bereikbaarheid). De vervoerwaarde is berekend door vervoerdeskundigen van de gemeente Amsterdam aan de hand van het VMA. Zoals hierboven vermeld zijn de specifieke aanlandlocaties van de ponten nog niet bekend. Er zijn daarom 3 potentiële verbindingen aangewezen voor dit onderzoek. Er is gekozen voor de langste route, de kortste route en een referentieroute. In overleg met GVB zijn onderbouwde aannames gedaan over dienstregeling en frequentie. Vervolgens is de vervoerwaarde doorgerekend in het VMA (Verkeers Model Amsterdam). Dit instrument wordt gebruikt om prognoses op te stellen van de mobiliteit per auto, fiets en openbaar vervoer in Amsterdam. De mobiliteitsontwikkeling in de toekomst wordt beïnvloed door verschillende factoren, waaronder demografische ontwikkelingen maar ook wijzigingen in het wegennetwerk en het aanbod van openbaar vervoer. De keuzes die hierin worden gemaakt voor de invoergegevens van het verkeersmodel zijn in belangrijke mate bepalend voor de resultaten ervan. Het VMA is daarmee de beste en belangrijkste onderbouwing van verkeersmaatregelen in de stad.

1.3.3 Onderzoek nautische haalbaarheid De nautische haalbaarheid c.q. het bewaken van de nautische veiligheid is een harde voorwaarde voor de haalbaarheid van de verbinding. Nautische effecten gaan ook over de mate waarin de 3

Zie hoofdstuk 3.

7

beroepsvaart hinder zou kunnen ondervinden. Vlot & veilig zijn de uitgangspunten voor scheepvaartverkeer en vaarwegontwerp. Met maatregelen kun je een hoop potentieel onveilige situaties veilig maken, maar als de scheepvaart daar (te veel) hinder van ondervindt, wordt de maatregel niet doeltreffend geacht. Zijn de negatieve nautische effecten op de omgeving onacceptabel en niet te mitigeren, dan kan de verbinding niet worden gerealiseerd. Er is voor de verschillende aanlandlocaties onderzocht of er een veilige pontverbinding mogelijk is met een betrouwbare dienstregeling. Er is ook onderzocht of er voldoende ruimte is in het vaarverkeer om de vaarweg te kruisen. Het onderzoek naar de nautische haalbaarheid is uitgevoerd door het nautisch onderzoeksbureau Marin, met input van Rijkswaterstaat, Port of Amsterdam en Centraal Nautisch Beheer.

1.4 Leeswijzer Het rapport is als volgt opgebouwd: In hoofdstuk 2 worden de uitgangspunten beschreven en deelonderzoeken benoemd. In hoofdstuk 3 volgt de locatie verkenning van de pontaanlandingen en de stedenbouwkundige aanwijzingen. Hoofdstuk 4 beschrijft de vervoerswaarde studie en de resultaten daarvan. Hoofdstuk 5 beschrijft de resultaten van het onderzoek naar de nautische veiligheid door maritiem onderzoeksbureau Marin. In hoofdstuk 6 volgen tot slot de conclusies.

8

Uitgangspunten en context

2.1 Algemeen Alle berekeningen en onderzoeken zijn gedaan op basis van het jaar 2019 en de verwachting van de situatie in 2030. In het vervoerswaarde onderzoek is ook 2040 berekend. Daarbij zijn de uitgangspunten dat de nieuwe veerverbinding er komt als de Oostbrug gerealiseerd is. En dat deze verbinding nooit tegelijk met het Oostveer zal bestaan.

2.1.1 Studiegebied Voor deze verkeersstudie is uitgegaan van het studiegebied zoals hieronder weergegeven.

Figuur 2 satellietfoto omgeving onderzochte veerverbinding, Google Maps februari 2022

2.2 Veerverbinding Kop Java-eiland – Hamerkwartier in relatie tot Sprong over het IJ De komst van een veerverbinding tussen Hamerkwartier en kop Java kan niet los gezien worden van Sprong over het IJ. Met Sprong over het IJ wil Amsterdam het toenemende fiets- en voetgangersverkeer over het IJ opvangen en de stad om het IJ beter verbinden. Op 17 februari 2022 heeft de gemeenteraad een nieuw voorkeursbesluit genomen. Hiermee staan de verkenningsgebieden waar de tunnel en bruggen over de vaargeul komen te liggen vast, evenals de nautische en ruimtelijke uitgangspunten. Het voorkeursbesluit is een actualisatie van het voorkeursbesluit uit 2017, op basis van het advies van commissie D’Hooghe. Voor meer informatie: https://www.amsterdam.nl/parkeren-verkeer/sprong-ij-snel-makkelijk-veilig-overkant/ Dit heeft gevolgen voor de uitgangspunten van dit onderzoek. Het verkenningsgebied van de Oostbrug en de referentietekeningen zijn als gegeven beschouwd bij dit onderzoek. Dat heeft consequenties voor met name de voor de nautische veiligheid belangrijke (vrije) zichtlijnen vanuit de pont. 9

Verkenning locaties aanlandingen

3.1 Potentiële locaties Een veerverbinding Kop Java-eiland - Hamerkwartier heeft op beide plekken een aanlandlocatie nodig. Potentiële plekken hiervoor zijn met de stedenbouwkundigen van beide gebieden geïnventariseerd. In deze fase is slechts met de betrokken ambtelijke stakeholders gekeken naar de voor- en nadelen van de potentiële aanlandplekken. De plekken zijn:

Figuur 3 Schets potentiële pontverbindingen, gemeente Amsterdam, R&D 2021

Bij het bespreken zijn verschillende aandachtspunten genoemd die bij de keuze voor een pontaanlanding in deze gebieden beoordeeld moet worden. Deze stedenbouwkundige aanwijzingen zijn:  Impact op gebiedsontwikkeling;  Overlast voor directe omwonenden;  Aansluiting op doorgaande fiets- en wandelroutes + afwikkeling van verkeer (verkeersveiligheid);  Afstand van andere oeververbindingen. In het bespreken van de eerste schetsmatig ingetekende plekken voor de pontaanlanding zijn deze aspecten bekeken. De aanwijzingen hierover staan in de volgende paragraaf. 10

Er is in deze fase nog te weinig informatie om de verschillende aanlandlocaties goed tegen elkaar af te wegen. Voor de meeste locaties kan gezegd worden dat ze (grotendeels) achter de huidige kadelijn moeten worden gerealiseerd. De enige uitzonderingen hierop zijn Ponthaven/GVB Haven, Kop van Java II en Java Eiland I. De overige locaties liggen te dicht op de vaargeul om buiten de kadelijn te worden gerealiseerd.

3.2 Inpassing in en impact op de gebiedsontwikkeling 3.2.1 Geplande ontwikkeling Hamerkwartier (Amsterdam Noord) Hamerkwartier transformeert van een industriegebied naar een woon-werkwijk met 6.500 woningen en veel ruimte voor creatieve bedrijvigheid en maakindustrie. Een wijk die ook de bewoners van de omringende Vogelbuurt en het IJplein veel te bieden heeft. Hamerkwartier grenst aan de IJpleinbuurt, de Vogelbuurt, Vogeldorp, het W.H. Vliegenbos, Albemarle en het IJ. Het gebied heeft een oppervlakte van ongeveer 400.000 vierkante meter. In februari 2022 heeft de gemeenteraad de investeringsnota, milieueffectrapportage en bestemmingsplan Exclusiva vastgesteld. Hiermee is een stap gezet in de verandering van het Hamerkwartier in een woon- en werkgebied.

Figuur 4 Plangebied Hamerkwartier (bron: Investeringsnota Hamerkwartier: Van bedrijventerrein tot Hamerkwartier Een nieuwe wijk voor Amsterdam Noord december 2021).

Door het hoogstedelijke karakter van Hamerkwartier is voldoende openbare ruimte met hoge kwaliteit groen en voldoende sport extra belangrijk. Het Oeverpark speelt hierin een belangrijke rol. Het Oeverpark wordt de groene parel van Hamerkwartier: een 50 meter breed park als onderdeel van het weidse IJ-landschap. Het ligt aan de zonnige zijde van het IJ, en zal mensen trekken voor sport, spel, ontspanning en ontmoeting. Het aanleggen van een pontaanlanding hier heeft grote impact op de plannen, namelijk:  Het Oeverpark moet worden doorbroken, indien er een pontaanlanding komt tussen het Motorkanaal en de Schaafstraat. Dat terwijl alle ruimte van het Oeverpark hard nodig is om te kunnen voorzien in voldoende groen en sport.

11

  

Een pontaanlanding in het Motorkanaal maakt de achterliggende jachthaven onbereikbaar. Een pontaanlanding in de huidige GVB havenkom doet afbreuk aan het gewenste, openbare karakter van de havenkom. Een pontaanlanding in de Johan van Hasselt havenkom is overbodig met de komst van de Oostbrug.

Aanvullend geldt: de verkeersaantrekkende werking van een pontaanlanding is eveneens niet wenselijk in het Oeverpark. Het Hamerkwartier wordt een autoluwe wijk, en het Oeverpark wordt voornamelijk een voetgangersgebied waar de fietser te gast is. Kortom: de kwaliteit van het Oeverpark daalt aanzienlijk wanneer er een pontaanlanding komt, zowel in beleving en ervaring (doorbroken park, verkeersaantrekkende werking) als kwaliteit van de openbare ruimte (minder groen/sport). Daarnaast sluiten de potentiële pontaanlandingen allemaal nauw aan op nieuw te bouwen woningen. Er zijn met ontwikkelaars aan het IJ intussen vergevorderde afspraken en plannen die naar alle verwachting niet samengaan met een pontaanlanding, zowel qua ruimtebeslag als qua overlast. De verwachting is dat in ca. 2026 de eerste woningen aan het IJ worden opgeleverd. De voor Hamerkwartier opgenomen potentiële aanlandlocaties zijn de enige plekken die mogelijk alsnog zijn in te passen in het stedenbouwkundig plan van Hamerkwartier.

Figuur 5 Huidige situatie Hamerkwartier

3.2.2 Plannen en ambities voor Kop Java-eiland (Amsterdam Oost) Java-eiland ligt in het IJ op één van de vijf oude havenpieren die samen het Oostelijk Havengebied vormen. De westpunt van het eiland wordt Kop Java-eiland genoemd. Op de Kop Java-eiland bevindt zich het leegstaande schoolgebouw van de Kleine Kapitein. Dit gebouw is in 2022 gebruikt voor tijdelijke opvang, o.a. van Oekraïense vluchtelingen. Naast hotel Jakarta, dat aan het begin van Kop Java ligt, is de rest van het gebied vooral open en onbestemd gebied. 12

“Om te voorkomen dat het terrein ‘permanent wordt gebruikt als het schrobputje van de buurt’ heeft een aantal bewoners de koppen bij elkaar gestoken. Zij vinden het belangrijk dat de plek aan de kop van het Java-eiland leeg en ruim blijft, een ruimte die voor zichzelf spreekt. Hun idee: maak een park waar de huidige bewonersinitiatieven een plaats krijgen. De bewonersgroep wil de voor Amsterdam unieke havensfeer behouden aan de kop, maar ook een goede aansluiting maken tussen het ruige deel en het ‘aangeharkte’ deel van het eiland. Bestaande bewonersinitiatieven als de buurttuin, het hondenveld, de graffiti wall, de kinderspeelplek en de voelbalkooi moeten een duidelijk omkaderde groene plek krijgen. Ook moet er ruimte zijn voor toekomstige initiatieven. Door het toevoegen van extra elementen als banken, een amfitheatertje, een runnerstrack, en bomen op het gazon voor het creëren van schaduwplekken in de zomer wordt de verblijfskwaliteit vergroot.”4 Naast deze plannen van de bewoners, is commissie Kloos nog steeds betrokken bij de definitieve invulling van Kop Java. Een pontaanlanding is in principe in te passen in de ontwikkeling. Nadere beperkingen of versterkingen met de hierboven genoemde wensen moeten in een vervolgonderzoek duidelijk worden.

Figuur 6 Plankaart bewonersinitiatief voor de Uitwaaiplek van Amsterdam

3.3 Overlast voor directe omwonenden Momenteel wordt er een nieuwe tijdelijke pontverbinding gerealiseerd tussen Zeeburgereiland en de oostelijke binnenstad. Hier is potentiële overlast voor omwonenden een belangrijk aandachtspunt. De pont zelf zal minimale stank en geluidshinder opleveren. Doelstelling is om alle ponten uiterlijk in 2030 emissievrij te laten varen. De emissievrije ponten zijn niet alleen uitstootvrij, maar ook stiller dan de dieselaangedreven veren. Echter, een pontaanlanding heeft een verkeersaantrekkende werking. Fietsers, voetgangers, snorfietsers, canta’s en andere kleine (elektrische) voertuigen komen om van de pont gebruik te maken. Ze zullen op en afstappen en wachten op de pont. Dit kan voor overlast zorgen in een wijk met (o.a.) een woonfunctie. Ook het geluidssignaal als de klep naar beneden gaat is een potentiële vorm van overlast voor

4

https://oost-online.nl/bewoners-komen-met-plan-voor-stadspark-op-kop-java-eiland/

13

omwonenden. Aandachtspunten zijn daarom om in goed overleg met de buurt de pontaanlanding in te richten. Er moet voldoende wachtruimte zijn op redelijke afstand van de bebouwing. Alleen indien hier echt aanleiding toe is, kunnen bepaalde voertuigen op de pont worden verboden.

3.4 Aansluiting op doorgaande fiets- en wandelroutes en afwikkeling van verkeer De verbinding heeft aan beide zijden van het IJ een aansluiting op doorgaande fietsroutes. Aan de zijde van Kop Java-eiland sluit de pontverbinding aan op de fietsroute via de Jan Schaeferbrug richting Centrum / Oost. Aan de Noordzijde wordt Hamerkwartier ontwikkeld als autoluwe wijk. Er zal ruimte komen voor voetgangers en fietspaden door de wijk en in verbinding met Noord. Langs de noordelijke IJ-oever komt het eerdergenoemde Oeverpark wat bestemd is voor voetgangers en waar fietsers te gast zijn. Aan beide zijden zal de benodigde investering in aansluitende fiets of voetgangersinfrastructuur beperkt zijn.

3.5 Afstand van andere oeververbindingen Het uitgangspunt is dat de Oostbrug op termijn zal worden gerealiseerd. Deze brug zal ongeveer het tracé van het huidige Oostveer overbruggen. De noordelijke aanlanding van een veer tussen Kop-Java en Hamerkwartier zal, afhankelijk van de uiteindelijke aanlandlocaties, hemelsbreed op 250 meter tot 850 meter van de Oostbrug komen te liggen. Aan de zuidelijke IJ-oever komen de aanlanding van de Oostbrug en van een veerverbinding circa 1 kilometer uit elkaar te liggen. Als de Oostbrug is gerealiseerd zal het Oostveer verdwijnen. Voor langzaam vervoer dat niet over de Oostbrug kan of wil, is de dichtstbijzijnde veerverbinding dan het IJpleinveer dat vaart tussen IJplein en Centraal Station (oostzijde). Deze verbinding is vanuit Amsterdam Noord goed bereikbaar en vaart een intensieve dienstregeling (iedere 6 minuten vertrekt momenteel een pont, vanaf 2024 wordt dit iedere 4 à 5 minuten). Voor veel mensen verder uit Noord zal dit een snellere verbinding zijn naar hun eindbestemming dan het veer tussen Kop-Java-eiland en Hamerkwartier. Voor de inwoners of bezoekers van Hamerkwartier en Java-eiland is de directe verbinding sneller. Via de Jan Schaeferbrug is de pontaanlanding van het IJpleinveer ten oosten van Amsterdam CS echter relatief snel bereikbaar op de fiets.

Bewoners en bezoekers van Hamerkwartier kunnen in de toekomst, circa 2028, via de nieuwe langzaamverkeersbrug tussen restaurant Stork over het Motorkanaal naar Motorwal richting IJpleinveer. Overigens gaat het mobiliteitsplan voor Hamerkwartier niet uit van een veerverbinding voor verbinding met de andere kant van het water. Voor de bereikbaarheid is de Noord/Zuidlijn de belangrijkste OV- verbinding, met de halte Noorderpark op 5 min fietsafstand. De vaste oeververbinding van de Oostbrug is in de toekomst de belangrijkste fietsverbinding.

14

Resultaten verkenning vervoerwaarde

4.1 Opzet onderzoek Voor de studie Verkenning vervoerwaarde veer Java-eiland – Hamerkwartier5 is gebruikgemaakt van het verkeermodel Amsterdam (VMA versie 3.5). Deze versie is gebruikt om aan te sluiten bij de uitgangspunten van de varianten uit de studie Sprong over ’t IJ (O-210055). Het scenario uit Sprong over ’t IJ dat als referentie wordt gebruikt is de variant 2030MpN Oostbrug met OV-pakket A. De variant bevat, naast aanpassingen in de fietsinfrastructuur, de realisatie van de Oostbrug, en een omvangrijker OV-pakket. Het Oostveer is in deze variant opgeheven. Aanpassingen ten westen van CS hebben weinig invloed op het veer Java-eiland - Hamerkwartier, dus deze worden hier niet expliciet benoemd. De voetgangerstunnel zit niet in de berekeningen. Op loopafstand (binnen 700 meter) zijn weinig grote bestemmingen of overstaplocaties voor OV of auto. De verwachting is daarom dat er voornamelijk fietsers gebruik zullen maken van deze verbinding. Een vergelijkbare bezetting is op het huidige Oostveer aanwezig.

4.2 Resultaten onderzoek Er zijn meerdere varianten doorgerekend voor het onderzoek naar de vervoerwaarde van een veerverbinding tussen het Java-eiland en het Hamerkwartier. Er is gekozen voor deze combinaties van aanlandingen, om een zo direct mogelijke route, een iets langere route en de langste route in kaart te brengen (zie ook Figuur 7). Zo wordt de bandbreedte binnen de vervoerwaarde duidelijk. De vaarroutes hebben de volgende karakteristieken.

5

Dit hoofdstuk is overgenomen uit bijlage 2: Vervoerwaarde veer Java-eiland - Hamerkwartier Uitgangspunten en resultaten berekeningen met VMA 3.5 van Kobus Zantema.

15

Figuur 7 Overzicht varianten vaarroutes

In de onderstaande tabel staat het het aantal te verwachten passagiers per etmaal op het veer tussen Hamerkwartier en Java-eiland. Alleen de korte route komt wat betreft gebruik bij het huidige niveau van de Oostveer. Het Oostveer had in 2019 een geschat aantal passagiers van 3.000 per werkdag, beide richtingen bij elkaar opgeteld. Recente metingen uit 2022 laten een vergelijkbaar aantal passagiers zien. Indien de meest korte route/oversteek gerealiseerd kan worden, zijn er in 2040 2.000 tot 2.500 reizigers per etmaal te verwachten op het veer tussen Hamerkwartier en Kop Java-eiland. Ter vergelijking: dit is 66% tot maximaal 83% van het gebruik van het Oostveer in 2019.6 De andere routevarianten (‘middellang’ en ‘lang’) zorgen voor respectievelijk relatief beperkt en minimaal gebruik van het veer. Prognose passagiers per etmaal veerverbinding Hamerkwartier – Kop Java-eiland

Modelberekeningen kennen een onzekerheid. Desalniettemin is het VMA de beste manier om fietsbewegingen te voorspellen. De uitkomsten hier worden herkend in de monitoring cijfers van de veren.

6

NB het Oostveer was in 2019 - samen met het Distelwegveer – de veerverbinding met het laagste aantal passagiers van de zes veerverbindingen op het IJ. Om de ramingen voor het Javaveer in nog wat meer perspectief te plaatsen: op de zes verbindingen op het IJ werden in 2019 gemiddeld circa 70.000 passagiers per dag het IJ overgebracht.

16

Resultaten nautische analyse

Dit hoofdstuk geeft verkort weer wat de bevindingen zijn van het onderzoek naar de nautische haalbaarheid van een veerverbinding Kop Java-eiland - Hamerkwartier. Het onderzoek is in 2022 uitgevoerd door nautisch onderzoeksinstituut Marin.

5.1 Randvoorwaarden voor nautische veiligheid

Figuur 8 Nautische indeling Binnen IJ (Oostzijde)

Het IJ is een druk bevaren hoofdtransportas voor het scheepvaartverkeer. Er wordt gebruik van gemaakt door binnenscheepvaart, cruiseboten, grote zeilschepen (staande mastroute) en pleziervaart. De doorgaande vaarroute bestaat uit een hoofdgeul voor de beroepsvaart van 160 m breed en nevengeulen voor de recreatievaart van 2x20 m breed. Deze ruimte moet vrij blijven. Dat betekent concreet voor ponten dat ze moeten manoeuvreren voor afmeren en wegvaren vanaf de pontsteiger buiten de doorgaande vaarroute. Bovendien moet er na het afvaren vanaf de pontsteiger voldoende tijd en zicht zijn om te beoordelen of en hoe de doorgaande vaart het best gekruist kan worden. In de praktijk moeten er dus obstakelvrij (radar)zicht zijn en een aantal tientallen meters manoeuvreerruimte tussen de hoofdvaargeul en de pontfuik. Ook de afstand tot de nieuwe Oostbrug is van belang: die moet voldoende groot blijven om voldoende (radar)zicht op doorgaande schepen te houden.

17

5.2 Bijkomende nautische beperkingen Er wordt gewerkt aan een toekomstige verplaatsing van de PTA. Tot dat het geval is beperken de grote cruiseschepen bij de PTA de vaarwegbreedte. De draaicirkels voor de grote cruiseschepen aan de westkant en oostkant van de Kop Java-eiland zorgen ook voor beperkte ruimte om een pontfuik nabij Java-Eiland in te passen zonder ongewenste nautische effecten7. Aan de zuidzijde zijn er op een aantal plekken gereserveerde ligplaatsen voor rivier cruiseschepen. Ook deze beperken daar de vaarwegbreedte. De vaarwegbreedte van 160 meter is niet bepaald aan de hand van cruiseschepen. Dit is, gezien de intensiteit van de scheepvaart op het IJ, de benodigde breedte voor de binnenvaart. Ook zonder cruiseschepen of andere zeevaart, blijft de 160m (+2x20m) van kracht.

Figuur 9 Overzicht vaarbewegingen/drukte op het IJ

Bovenstaande figuur laat de drukte op het IJ zien8. Recreatievaart ontbreekt grotendeels in deze gegevens omdat recreatievaartuigen vaak niet zijn uitgerust met AIS. Alle rode stipjes zijn passerende schepen. Dit laat zien dat de vaargeul over de volle breedte tot aan de kadelijn goed gebruikt wordt. Het geeft tevens een beeld van de enorme drukte op het IJ. Dit zal niet minder worden. De veerverbinding zal gaan varen met een relatief lage frequentie. Het is daarom wel mogelijk om over te steken. 7

Figuur 8 Nautische indeling Binnen IJ (Oostzijde) 8 Tot circa 15 jaar geleden voer in het zoekgebied ook een veerverbinding. De pont die daar gebruikt werd was

echter aanzienlijk kleiner (20 m lang, 5,5 m breed) dan de huidige GVB Veren ponten (33,65 m lang bij 10 m breed). Sindsdien is het scheepvaartverkeer op de route toegenomen in zowel intensiteit als scheepsgrootte. Mede hierdoor zijn de nautische voorwaarden voor veilig gebruik van de vaarweg in de loop der jaren verder aangescherpt.

18

Marin benoemt als essentiële randvoorwaarde voor een nautisch veilige inpassing van de aanlandingen c.q. pontfuiken: ponten mogen niet manoeuvreren of stil liggen in de doorgaande vaarroute bestaande uit de hoofdgeul voor de beroepsvaart 160 m breed en nevengeulen voor de recreatievaart van 2x20 m breed.  Er moet dus voldoende tijd en zicht zijn bij het wegvaren vanuit de pontfuik om te beoordelen of ze het scheepsverkeer kunnen kruisen;  Er moet ook voldoende ruimte buiten de vaargeul zijn om te manoeuvreren en wachten zodat de pont veilig kan invoegen of oversteken.

5.3 Resultaten onderzoek nautische haalbaarheid Onderzoeksbureau Marin komt op basis van haar onderzoek tot de volgende nautische conclusies:  

In het doorgaande scheepvaartverkeer is voldoende ruimte om vier keer per uur over te steken zonder doorgaand scheepvaartverkeer te hinderen De nautische haalbaarheid loopt echter spaak op de inpassing van de aanlandingen en de benodigde manoeuvreerruimte: o Aan de Noordzijde van het IJ, waar het IJ het smalste is, zijn geen geschikte aanlandlocaties in Hamerkwartier. De locaties Boorstraat, Hamerstraat, Schaafstraat 1 en Schaafstraat 2, Motorkanaal 1 en GVB Haven vallen af, omdat er (vanuit de pontfuiken) te weinig zicht en/of manoeuvreerruimte is om veilig de vaargeul te kunnen kruisen. o De locatie Johan van Hasselt Haven (de huidige aanlanding van het Oostveer) valt af omdat die op de beoogde locatie van de Oostbrug ligt. o Aan de zijde Java-eiland is Kop van Java 2 nautisch mogelijk, mits PTA wordt verplaatst en het Binnen IJ wordt afgewaardeerd als maritieme vaarweg. Deze heeft echter een lange vaartijd door de slinger om Kop van Java heen. o Java Eiland 1 is nautisch wellicht mogelijk. De korte afstand tot de Oostbrug kan er voor zorgen dat het later nog afvalt. Er is dan mogelijk onvoldoende zicht door de brugconstructie.

De door Marin getrokken eindconclusie is dan ook: er is nautisch gezien geen geschikte pontverbinding te realiseren is tussen de voorgestelde aanlandlocaties.

19

Samenvattende conclusies

De veerverbinding Kop Java-eiland - Hamerkwartier is genoemd als 1 van de sporten van de ladderverbinding uit het adviesrapport van de commissie d’Hooghe. In het rapport stond: “Er moet nader onderzoek gedaan worden naar de inpasbaarheid van deze twee nieuwe pontverbindingen. De gevolgen van kruisende veren voor het scheepvaartverkeer dienen in kaart te worden gebracht. Gezien de hoge intensiteit van het kruisend verkeer bij het centraal station, in het midden van een complexe en onoverzichtelijke bocht in het IJ, lijkt het niet onmogelijk ook op de voorgestelde plaatsen veerdiensten te positioneren - zeker niet als hierdoor de intensiteit van oversteken op andere plekken daalt.”9 Als de Oostbrug is gerealiseerd verdwijnt het Oostveer. Een vervangend veer dat het IJ oversteekt in een vergelijkbare frequentie zou dan naar verwachting van de commissie d’Hooghe mogelijk zijn. Deze notitie laat zien dat het kruisen van het IJ inderdaad mogelijk is in een frequentie, vergelijkbaar met het huidige Oostveer. Uit onderzoek van Marin blijkt echter dat het niet mogelijk is om een nautisch veilige aanlandplek te realiseren aan de Noordzijde van het IJ. De voorgestelde aanlandlocaties voldoen allen niet aan de voorwaarden voor een nautisch veilige verbinding en het inpassen van andere aanlandlocaties is niet mogelijk binnen het stedenbouwkundig plan van het Hamerkwartier.

Geconcludeerd moet worden dat er nautisch gezien geen geschikte pontverbinding te realiseren is tussen de voorgestelde aanlandlocaties. Anders dan bij het centraal station, ligt de vaargeul tussen Kop Java-eiland en Hamerkwartier bijna tegen de beide kadelijnen aan en wordt over de volle breedte intensief gebruikt. De vaargeul is 160 m + 2 x 20 m. De breedte hier is 210 m. Er ligt dus langs beide kades een strook van slechts enkele meters die niet onder de vaarweg valt. Een pont kan hier niet met voldoende (radar)zicht en manoeuvreerruimte veilig wegvaren. Zelfs als de aanlanding compleet achter de kadelijn wordt gerealiseerd. Daar komt bij dat de Oostbrug zal zorgen voor slechtere zichtlijnen op het aankomend scheepvaartverkeer. Bovendien blijft het scheepvaartverkeer toenemen in aantal en grootte van de schepen. Tegelijk laten analyses met het verkeersmodel een zeer beperkte vervoersvraag zien, zowel in 2030 als in 2040. Hierbij is het uitgangspunt dat er wel een Oostbrug is en geen Oostveer. Indien een veerverbinding wel nautisch haalbaar had gebleken, zou de verbinding relatief weinig bijgedragen hebben aan het verlichten van de druk op andere veerverbindingen. De verwachting is dat de meeste verplaatsingen per fiets via de Oostbrug zullen plaatsvinden.

Voor de modaliteiten en mensen die niet van de Oostbrug gebruik kunnen of willen maken zijn de bestaande veerverbindingen (zoals het IJpleinveer) een uitkomst. Deze is straks vanuit Hamerkwartier eenvoudig te bereiken per fiets door een fiets en voetgangersbrug over het Motorkanaal. Tot 2030 zal het aantal passagiers op de Amsterdamse veren verder toenemen. Zo stijgt het aantal reizigers in de avondspits per uur en in de drukste richting van 8.000 in 2019 naar circa 13.500 in 2030 (+70%). Deze groei kan opgevangen worden door het uitbreiden van de vloot en verhogen

9

Genereus Verbonden – een concept inrichtingsplan voor het IJ in Amsterdam als robuust en toekomstvast waterkruiskunt, Adviescommissie Oeververbindingen Rijkswateren Amsterdam, 2020.

20

van de frequentie op de bestaande verbindingen. Op termijn verminderen de vaste oeververbindingen de druk op de pontverbindingen10. Mocht de Oostbrug voorlopig nog niet gerealiseerd worden, dan verandert dat weinig aan de conclusies. Uit het rapport van Marin blijkt dat het nautisch niet haalbaar is een pontaanlanding in te passen, zonder zeer ingrijpende wijzigingen van de nieuwbouwplannen/gebiedsontwikkeling in het Hamerkwartier. Als de Oostbrug er nog niet is, zal het Oostveer blijven bestaan. Op het Oostveer is er voldoende ruimte voor capaciteitsuitbreiding. Ook op het nabije IJpleinveer11 is nog voldoende ruimte om passagiersgroei op te vangen. Omdat er voldoende vervoersalternatieven zijn, heeft het niet kunnen realiseren van de veerverbinding Kop Java-eiland – Hamerkwartier geen consequentie voor de mogelijkheden om woningen, werkplekken, et cetera in het Hamerkwartier te ontwikkelen.

10

11

Verkeersonderzoek Sprong over ’t IJ (2021) Uitgangspunten en resultaten berekeningen met VMA 3.5 Voor de IJpleinverbinding geldt dat, als onderdeel van Maatregel 1 van het project Sprong over het IJ, een aantal belangrijke verbeteringen worden doorgevoerd. Sinds Q1 2022 is het nieuwe pontplein voor het IJpleinveer achter Centraal Station gereed. Sindsdien is de vaartijd van de pontverbinding tussen CS en het IJplein verkort. Reizigers zijn dus sneller over en de wachttijden op de eerstvolgende ponten zijn kort(er). Daarnaast zorgt de in aanbouw zijnde fiets- en voetgangersbrug over het Noordhollandsch Kanaal er voor dat het IJpleinveer vanaf (de loop van) 2023 beter bereikbaar is voor fietsers. Op termijn zal op het IJpleinveer niet meer met 2 maar met 3 ponten gevaren gaan worden. Daarmee wordt het IJpleinveer de belangrijkste pontverbinding tussen (grofweg) de oostelijke helft van stadsdeel Noord en stadsdeel Oost (en verder).

21

Mogelijk vervolg

Indien er bestuurlijke besloten wordt tot verder onderzoek zal Fase 2 nader uitgewerkt worden. De fase zal er op hoofdlijnen als volgt uit zien: Fase 2 Doorkijk vervolg. Als nader te onderzoeken, dan: 1. Verdiepende onderzoeken naar aanlandplekken op onderstaande onderwerpen. 2. Scoren potentiële aanlandplekken door expertteam. 3. Voorstel voorkeursvariant(en) + planning pontverbinding. De volgende onderzoeken worden uitgevoerd om te komen tot een gedegen afweging: 1. Vervoerwaarde 2. Nautische effecten (voor zover nu nog niet onderzocht) 3. Fysieke en stedenbouwkundige inpasbaarheid, consequenties voor openbare ruimte concreter in beeld brengen 4. Verkeersveiligheid 5. Bereikbaarheid, sociale veiligheid en comfort gebruikers 6. Bestaande omgeving, inclusief ecologische effecten 7. Kosten en risico’s Meer informatie/nadere toelichting is indien gewenst beschikbaar.

22