Rapport SWOV Gevaarzetting.pdf

Taxi-ongevallen in Amsterdam en Utrecht Een analyse op basis van politiedossiers R-2022-7

Auteurs

Dr. R.J. Davidse

K. van Duijvenvoorde, BASc Dr. A. Stelling-Kończak M.J. Boele-Vos, MSc Z.J.A. Hettema, BSc Ir. W.J.R. Louwerse

Ongevallen voorkomen Letsel beperken Levens redden

Documentbeschrijving Rapportnummer: Titel:

R-2022-7 Taxi-ongevallen in Amsterdam en Utrecht

Ondertitel:

Een analyse op basis van politiedossiers

Auteur(s):

Dr. R.J. Davidse, K. van Duijvenvoorde, BASc, dr. A. Stelling-Kończak, M.J. Boele-Vos, MSc, Z.J.A. Hettema, BSc & ir. W.J.R. Louwerse

Projectleider: Projectnummer SWOV: Projectcode opdrachtgever:

Dr. R.J. Davidse E19.41 31166487

Opdrachtgever:

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, Afdeling OV en Stations

Projectinhoud:

In de periode 2015-2018 is het aantal taxi-ongevallen in de gemeenten Amsterdam en Utrecht gestegen. SWOV is daarom gevraagd om nader onderzoek te doen naar mogelijke oorzaken van deze stijging. Dit rapport doet verslag van het deelonderzoek op basis van politiedossiers, waarin is onderzocht welke factoren een rol spelen bij het ontstaan van taxi-ongevallen.

Aantal pagina’s: Fotografen: Uitgave:

49 Paul Voorham (omslag) – Peter de Graaff (portret) SWOV, Den Haag, 2022

De informatie in deze publicatie is openbaar. Overname is toegestaan met bronvermelding.

SWOV – Instituut voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid Bezuidenhoutseweg 62, 2594 AW Den Haag – Postbus 93113, 2509 AC Den Haag 070 – 317 33 33 – info@swov.nl – www.swov.nl @swov_nl / @swov

linkedin.com/company/swov

Samenvatting Na een reeks ernstige ongevallen met taxi’s zijn in 2019 Kamervragen gesteld over een vermoedelijke toename van het aantal taxi-ongevallen. 1 Daarop heeft het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat in 2019 aan SWOV gevraagd een verkennend onderzoek uit te voeren naar taxi-ongevallen. Uit dat onderzoek bleek dat er in de periode 2015-2018 inderdaad een stijging was in het aantal taxi-ongevallen, vooral in de gemeenten Amsterdam en Utrecht. Samen met deze gemeenten heeft het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat SWOV gevraagd om nader onderzoek te doen naar mogelijke oorzaken van de stijging van het aantal taxi-ongevallen. Daarvoor heeft SWOV 1) de ongevallengegevens gecombineerd met de ontwikkeling in het taxigebruik 2 en 2) op basis van politiedossiers onderzoek gedaan naar de factoren die een rol spelen bij het ontstaan van taxi-ongevallen. Het eerstgenoemde onderzoek wees onder meer uit dat de eerdere stijging van het aantal taxi-ongevallen zich in 2019 niet heeft doorgezet. Daarnaast bleek de stijging tot en met 2018 samen te hangen met een toename van het taxigebruik. Dit rapport beschrijft de bevindingen van het tweede onderzoek, naar de factoren die een rol spelen bij het ontstaan van taxi-ongevallen.

Doel van het onderzoek

Het doel van dit onderzoek was om te leren van taxi-ongevallen die hebben plaatsgevonden door inzicht te geven in de factoren en omstandigheden die van invloed zijn geweest op het ontstaan en de afloop ervan. Met dat doel heeft het SWOV-team voor diepteonderzoek politiedossiers en beeldmateriaal van ongevalslocaties bestudeerd van taxi-ongevallen die in de periode 2017-2019 plaatsvonden in de gemeenten Amsterdam en Utrecht. Latere jaren zijn niet meegenomen omdat corona het algemene beeld zou kunnen verstoren.

Gebruikte dataset en representativiteit

In totaal zijn 127 ongevallen onderzocht: 95 uit Amsterdam en 32 uit Utrecht. Dit waren letselongevallen die plaatsvonden op een gemeentelijke weg waarbij een taxi betrokken was. 3 Voor Amsterdam ging het om een selectie van de 258 letselongevallen waarbij taxi’s betrokken waren. Een Amsterdams taxi-ongeval werd in de selectie opgenomen als het ongeval een dodelijke afloop had of iemand naar het ziekenhuis was vervoerd en het ongeval onderzocht was door het forensisch onderzoeksteam van de politie. Een Utrechts taxi-ongeval werd geselecteerd als het tot letsel had geleid, ongeacht de ernst van dat letsel. Het feit dat alleen taxi-ongevallen in Amsterdam en Utrecht zijn bestudeerd, betekent dat de onderzoeksresultaten vermoedelijk niet representatief zijn voor alle taxi-ongevallen in Nederland en evenmin voor alle taxi-ongevallen in de vier grote steden. Eerder onderzoek heeft namelijk uitgewezen dat de ontwikkeling in het aantal taxi-ongevallen in Amsterdam en Utrecht afwijkt van die in de rest van Nederland en in

1. Kamervragen (Aanhangsel) 2018-2019, nr. 1759; Kamervragen zonder antwoord 2018-2019, nr. 1187 2. Zie Bijleveld, F.D., Bos, N.M. & Aarts, L.T. (2021). Ernstige verkeersongevallen met taxi’s tot en met 2019; Eerdere SWOV-analyse geactualiseerd en aangevuld met gegevens over taxigebruik. R-2021-24. SWOV, Den Haag. 3. Dat een taxi betrokken was, zegt niets over de rol van de taxichauffeur bij het ontstaan van het ongeval. Titel Rapport Pagina

Taxi-ongevallen in Amsterdam en Utrecht R-2022-7 4

Rotterdam en Den Haag, en dat taxibedrijven in Amsterdam relatief vaak eenmanszaken zijn. 4 Dat kan tot ander taxigebruik leiden en tot andere typen ongevallen.

Analyses

Voor elk van de 127 ongevallen is het onderzoeksteam op basis van de informatie uit de politiedossiers en beeldmateriaal van de ongevalslocaties nagegaan welke factoren een rol speelden bij het ontstaan en de afloop van dat specifieke ongeval. Daarbij is onderscheid gemaakt naar factoren die betrekking hebben op de taxichauffeur, op de andere verkeersdeelnemer die bij het ongeval betrokken was, op hun voertuigen, op de infrastructuur en op de algemene omstandigheden ten tijde van het ongeval. Het team heeft ook in detail de kenmerken van het ongeval beschreven. Deze onderzoeksmethode leverde veel informatie op over het ongevalsverloop van een relatief klein aantal ongevallen. Statistische vergelijkingen tussen groepen ongevallen zijn met deze gegevens niet mogelijk. Het is ook niet mogelijk om een vergelijking te maken tussen taxi-ongevallen en niet-taxi-ongevallen. Daarvoor zou eenzelfde analyse moeten worden uitgevoerd voor de niet-taxi-ongevallen. Voor vergelijkingen tussen de algemene kenmerken van taxi-ongevallen en niet-taxi-ongevallen wordt de lezer verwezen naar het rapport over de ontwikkeling in het aantal taxi-ongevallen en in taxigebruik.4

Kenmerken van de bestudeerde taxi-ongevallen

Vrijwel alle 127 bestudeerde taxi-ongevallen waren meervoudige ongevallen: de taxichauffeur kwam in botsing met een andere verkeersdeelnemer (n=123). 5 Bij twee derde van de ongevallen was dit een kwetsbare verkeersdeelnemer (n=83). Het vaakst kwam de taxi in botsing met een fietser (n=36) of een automobilist (n=27), in aflopende frequentie gevolgd door voetgangers (n=16), snorfietsers (n=16) en bromfietsers (n=12). Als gevolg van de taxi-ongevallen raakten 176 verkeersdeelnemers gewond. Vier van hen kwamen te overlijden en een derde liep ernstig letsel op (ten minste een botbreuk of hersenletsel). Driekwart van de gewonden was in- of opzittende van het voertuig dat in botsing kwam met een taxi of werd als voetganger aangereden door een taxi (n=133). Een kwart was inzittende van de taxi (n=43).

Omstandigheden waarin de bestudeerde taxi-ongevallen plaatsvonden

De bestudeerde taxi-ongevallen waren redelijk gelijk verdeeld over de week, met uitzondering van de dinsdag en de zaterdag. Op dinsdag vonden relatief weinig ongevallen plaats (n=6), terwijl het aantal op zaterdag juist hoger was dan gemiddeld (n=29). Ruim de helft van de bestudeerde ongevallen vond plaats bij daglicht (n=76). Een derde van de ongevallen vond ’s middags plaats (n=42) en ruim een kwart in de ochtend (n=33). Zowel ’s avonds als ’s nachts vond een vijfde van de ongevallen plaats (beide n=26). Uit het landelijk onderzoek naar taxi-ongevallen kwam naar voren dat taxi-ongevallen in vergelijking met niettaxi-ongevallen vaker in de ‘vroege ochtend’ (0:00 – 5:59 uur) plaatsvinden.

Locatie van de taxi-ongevallen

Driekwart van de ongevallen vond plaats op een kruispunt (n=93). De helft daarvan was voorzien van verkeerslichten. De taxi reed in de meeste gevallen op de hoofdrijbaan (n=96) en op een 50km/uur-weg (n=104). Bij een vijfde van de ongevallen reed de taxi op de lijnbusbaan (n=26), die in 17 gevallen gecombineerd was met een trambaan.

4. Bijleveld, F.D., Bos, N.M. & Aarts, L.T. (2021). Ernstige verkeersongevallen met taxi’s tot en met 2019; Eerdere SWOV-analyse geactualiseerd en aangevuld met gegevens over taxigebruik. R-2021-24. SWOV, Den Haag. 5. Bij twee van deze taxi-ongevallen was de andere verkeersdeelnemer ook een taxi: bij beide ongevallen waren dus twee taxi’s betrokken. Titel Rapport Pagina

Taxi-ongevallen in Amsterdam en Utrecht R-2022-7 5

Kenmerken van de taxichauffeurs en hun ritten

Vrijwel alle taxichauffeurs die betrokken waren bij de bestudeerde taxi-ongevallen waren mannen (n=125). Een derde was jonger dan 30 en een kwart tussen de 30 en 40 jaar oud. De ongevalsbetrokken taxichauffeurs in Amsterdam en Utrecht lijken jonger te zijn dan in de rest van Nederland. Dat kon worden bevestigd door een extra analyse die is uitgevoerd op de dataset van Bijleveld, Bos & Aarts. 6 Ruim een derde (n=47) van de taxichauffeurs vervoerde op het moment van het ongeval één of meer passagiers. Een even grote groep chauffeurs (n=40) zat alleen in zijn taxi. Voor de resterende ongevallen is het onbekend of de chauffeurs passagiers vervoerden (n=42). Ook zonder passagier aan boord kan een taxichauffeur aan het werk zijn; onderweg van of naar een klant of wachtend bij een taxistandplaats. Het bleek lastig om deze informatie uit de politiedossiers af te leiden. Van de taxi’s die in Amsterdam betrokken waren bij een ongeval (n=97) 7 reden vier op de tien op dat moment als taxi van een door de gemeente erkende Toegelaten Taxi Organisatie (TTO; n=37). 8 Een iets grotere groep taxi’s leek niet te zijn aangesloten bij een TTO of voerde tussendoor een rit uit voor de bel- en bestelmarkt (n=41). Voor circa een vijfde van de taxi’s die in Amsterdam betrokken waren bij een ongeval kon niet worden vastgesteld of ze op dat moment voor een TTO reden (n=18).

Taxichauffeurs die aangesloten zijn bij een TTO – en dus een zogenoemde Taxxxivergunning hebben – mogen tijdens ritten voor die TTO gebruikmaken van een deel van de lijnbusbanen in Amsterdam. Dat geldt ook voor niet-aangesloten taxichauffeurs die een zelfstandige lijnbusbaanontheffing hebben.

Meest voorkomende ongevalstypen

De helft van de ongevallen betrof een kop-flankaanrijding: een ongeval waarbij de voorzijde van een voertuig tegen de flank van een ander voertuig botst (n=64). Bij driekwart van de kopflankongevallen kwam de taxi in botsing met een tweewieler- of scootmobielrijder (n=48); meestal was dit een fietser (n=28). De helft van deze verkeersdeelnemers reed op een fietspad of fiets-/bromfietspad (n=24). Zesentwintig ongevallen ontstonden terwijl een taxi op een lijnbusbaan reed. Dit waren hoofdzakelijk aanrijdingen met een kwetsbare verkeersdeelnemer (n=22). Vijftien van de 22 ongevallen met een kwetsbare verkeerdeelnemer ontstonden toen een fietser, voetganger of scootmobielrijder de lijnbusbaan overstak. Van de zeven ongevallen waarbij een fietser de lijnbusbaan overstak, was het vier keer de taxi die geen voorrang verleende en drie keer de fietser. Vier van de zeven ongevallen waarbij een voetganger de lijnbusbaan overstak, vonden plaats ter hoogte van een bushalte. Tweemaal betrof het een OV-passagier die zojuist uit een lijnbus of tram was gestapt en de lijnbusbaan vanachter dit voertuig overstak, terwijl de taxi vanuit tegengestelde richting naderde. De taxichauffeur en voetganger konden elkaar daardoor pas op het laatste moment zien.

Bij twee andere voetgangerongevallen op de lijnbusbaan, die niet bij een halte plaatsvonden, werd het zicht tussen taxichauffeur en voetganger beperkt door verkeer op de naastgelegen rijbaan. Eén van deze voetgangers stak rennend tussen het stilstaande verkeer de rijbaan over en wilde mogelijk een tram halen.

6. Bijleveld, F.D., Bos, N.M. & Aarts, L.T. (2021). Ernstige verkeersongevallen met taxi’s tot en met 2019; Eerdere SWOV-analyse geactualiseerd en aangevuld met gegevens over taxigebruik. R-2021-24. SWOV, Den Haag. 7. Bij twee van deze taxi-ongevallen was de andere verkeersdeelnemer ook een taxi: bij beide ongevallen waren dus twee taxi’s betrokken. 8. In Amsterdam en enkele andere grote steden kunnen taxichauffeurs alleen in de opstapmarkt werken als ze een Taxxxivergunning hebben én aangesloten zijn bij een door de gemeente erkende Toegelaten Taxi Organisatie (TTO). Titel Rapport Pagina

Taxi-ongevallen in Amsterdam en Utrecht R-2022-7 6

Voor zover bekend reden drie van de 26 taxichauffeurs zonder een ontheffing op de lijnbusbaan. Twee van hen kozen de lijnbusbaan om het verkeer op de reguliere rijbaan in te halen. Bij het passeren van OV-haltes langs de lijnbusbaan moeten taxi’s zich houden aan een maximumsnelheid van 20 km/uur. 9 Drie andere taxichauffeurs reden voorafgaand aan het ongeval met een substantieel hogere snelheid langs de halte. Alle drie de chauffeurs waren aangesloten bij een TTO.

Factoren die een rol speelden bij het ontstaan van de ongevallen

Ongevallen ontstaan vaak door een samenspel van het gedrag en de fysieke en mentale gesteldheid van de verkeersdeelnemers, de staat van hun voertuigen en de inrichting van de weg. De gedragingen van de taxichauffeur die het vaakst een rol speelden bij het ontstaan van het ongeval, waren een te hoge rijsnelheid (n=7), het negeren van een rood verkeerslicht (n=6), afleiding (n=5) en te weinig tijd nemen om klanten te laten in- of uitstappen (n=4). Deze aantallen zijn gebaseerd op die gevallen waarvoor bewijs voorhanden was, zoals snelheidsberekeningen, uitgelezen telefoons, uitslagen van blaas- of bloedtesten of verhoren van de bestuurders. Dergelijk onderzoek heeft de politie niet bij alle ongevallen uitgevoerd. Zo is van 63 taxichauffeurs het alcoholgebruik niet onderzocht of het resultaat niet in het politiedossier opgenomen. De rol van deze factoren zal daarom in werkelijkheid groter zijn. De genoemde aantallen geven derhalve de ondergrens aan. Bij de taxi-ongevallen waren 122 bestuurders van andere voertuigen of voetgangers betrokken. 10 Het gedrag van deze ‘andere verkeersdeelnemers’ dat het vaakst een rol speelde bij het ontstaan van de ongevallen, was (een combinatie van) alcoholgebruik (n=9) en het negeren van een rood verkeerslicht (n=7). Net als voor de taxichauffeurs geldt dat niet van alle verkeersdeelnemers informatie was over alcoholgebruik.

Van 84 ‘andere verkeersdeelnemers’ is het alcoholgebruik niet gecontroleerd of zijn de resultaten van dergelijk onderzoek niet in het politiedossier vastgelegd. Bij minimaal vijf van de 127 ongevallen speelde de technische staat van een voertuig een rol bij het ontstaan van het ongeval. Viermaal betrof het kapotte of onvoldoende fietsverlichting en eenmaal te weinig profiel van de voorbanden van een taxi. De infrastructurele aspecten die het vaakst een rol speelden bij het ontstaan van de 127 bestudeerde taxi-ongevallen waren een kruispuntinrichting die geen veilige snelheid afdwingt (n=5), het ontbreken van een opstelruimte voor afslaand autoverkeer (n=4), een verkeerslichtenregeling die op dat moment niet in werking was of deelconflicten toestond (n=5), en zichtbeperking door bebouwing of geparkeerde voertuigen (n=4). Ze speelden allemaal een rol bij het ontstaan van kop-flankongevallen. Bij vier ongevallen was er sprake van een combinatie van infrastructuurgerelateerde factoren, al dan niet samen met een of meer mensfactoren.

Factoren die een rol speelden bij de ernst van de afloop

Verschillen in massa en snelheid zijn de belangrijkste factoren die de afloop van ongevallen bepalen. Voor een verkeersdeelnemer is de kans op een ernstige afloop groter als hij in botsing komt met een zwaarder voertuig dan wanneer hij in botsing komt met een zelfde (of lichter) voertuig als waarmee hij aan het verkeer deelneemt. De kans op ernstig letsel wordt ook groter naarmate het snelheidsverschil met het voertuig (of obstakel) waarmee hij in botsing komt groter is.

9. Gemeente Amsterdam (2018). Beleid voor medegebruik van de lijnbusbaan/-strook door taxi’s; Bijlage 4: voorschriften lijnbusbaanontheffing. Amsterdam. 10. Eenmaal was een taxi wel betrokken, maar kwam het niet tot botsing met de taxi, bij een obstakelongeval van een andere verkeersdeelnemer. Titel Rapport Pagina

Taxi-ongevallen in Amsterdam en Utrecht R-2022-7 7

De constructie van een voertuig en de daarin aanwezige veiligheidsvoorzieningen kunnen de ernst van het letsel beperken. Daarnaast kunnen verkeersdeelnemers zichzelf beschermen tegen de gevolgen van een ongeval door het dragen van een gordel of helm. Van de zestien ernstig gewonde auto-inzittenden droegen er zes geen gordel. De vier ernstig gewonde motorrijders droegen allemaal de verplichte helm, maar twee van de zes ernstig gewonde bromfietsrijders droegen geen helm. Een van beiden liep bij het ongeval hoofdletsel op. Voor snorfietsers en fietsers was een helm niet verplicht. 11 Drie van de zeven ernstig gewonde snorfietsers liepen hoofdletsel op waartegen een helm hen had kunnen beschermen. Datzelfde geldt voor negen van de vijftien ernstig gewonde fietsers.

Suggesties voor interventies en vervolgonderzoek

Politiedossiers vormen een waardevolle bron voor meer inzicht in het ontstaan en de afloop van verkeersongevallen. Ze bevatten veel meer informatie over de toedracht van ongevallen dan beschikbaar is in het Bestand geRegistreerde Ongevallen in Nederland (BRON). Over de specifieke kenmerken van het taxivervoer en over de rol van enkele mogelijk relevante gedragingen zoals afleiding, alcoholgebruik en vermoeidheid, bevatten ook de dossiers echter relatief weinig informatie. Ondanks deze beperkingen heeft het onderzoek enkele aandachtspunten opgeleverd voor het verbeteren van de verkeersveiligheid van het taxivervoer. Deze hebben betrekking op het gebruik en de inrichting van lijnbusbanen, het oversteekgedrag van fietsers en voetgangers, de afstelling van verkeerslichten, roodlichtovertredingen, en de ongevalsbetrokkenheid van jonge taxichauffeurs. Nader onderzoek naar de ontwikkeling in de omvang en het rijgedrag van deze groep taxichauffeurs kan mogelijk meer inzicht verschaffen in de stijging in het aantal taxi-ongevallen in de periode 2015-2018, die vooral plaatsvond in de gemeenten Amsterdam en Utrecht.

11. Met ingang van 1 januari 2019 geldt in Amsterdam wel een helmplicht voor snorfietsers, daar waar zij verplicht op de rijbaan rijden. In Utrecht is deze regel op 30 september 2021 ingegaan. De ernstig gewonde snorfietsers waren betrokken bij taxi-ongevallen die voor die data plaatsvonden (in 2017 en 2018). Titel Rapport Pagina

Taxi-ongevallen in Amsterdam en Utrecht R-2022-7 8

Summary Taxi crashes in Amsterdam and Utrecht; An analysis based on police files In 2019, after a series of serious taxi crashes, the Dutch parliament raised questions about a suspected increase in the number of taxi crashes. 12 That same year, the Ministry of Infrastructure and Water Management thereupon commissioned SWOV to conduct an exploratory study of taxi crashes. That study showed that, in 2015-2018, the number of taxi crashes did indeed increase, particularly in the cities of Amsterdam and Utrecht. Together with these cities, said ministry commissioned SWOV to conduct further research into possible causes of the increase in the number of taxi crashes. To this end, SWOV 1) combined crash data with developments in taxi use 13, and 2) studied factors contributing to the occurrence of taxi crashes on the basis of police files. The former study showed that the increase in the number of taxi crashes did not continue in 2019. Furthermore, it turned out that the increase up to 2018 was related to an increase in taxi use. The present report describes the findings of the latter research into factors that contribute to the occurrence of taxi crashes.

Research objective

The research objective was to learn from past taxi crashes by providing insight into the factors and circumstances that affected the occurrence and outcome of the crashes. To that end, the SWOV team for in-depth crash investigation studied police files and images of crash locations relating to taxi crashes that occurred in Amsterdam and Utrecht in 2017-2019. Later years were not included because the COVID-19 pandemic could distort the general picture.

Dataset and representativeness

A total of 127 taxi crashes were studied: 95 of them occurred in Amsterdam and 32 in Utrecht. It concerned injury crashes in which at least one taxi was involved 14 and that occurred on a municipal road. For Amsterdam, the crashes were selected out of all 258 injury crashes involving taxis on municipal roads. An Amsterdam taxi crash was selected if it was fatal or if an injured person was taken to hospital and the crash was investigated by the forensic investigation team of the police. A Utrecht taxi crash was selected if it had resulted in injury, irrespective of injury severity. Since only taxi crashes in Amsterdam and Utrecht were studied, the research results will probably not be representative of all taxi crashes in the Netherlands, nor of all the taxi crashes in the four major cities. After all, previous research has shown that the development in the number of taxi crashes in Amsterdam and Utrecht deviates from that elsewhere in the Netherlands, and

12. Kamervragen (Aanhangsel) 2018-2019, nr. 1759; Kamervragen zonder antwoord 2018-2019, nr. 1187 13. See Bijleveld, F.D., Bos, N.M. & Aarts, L.T. (2021). Ernstige verkeersongevallen met taxi’s tot en met 2019; Eerdere SWOV-analyse geactualiseerd en aangevuld met gegevens over taxigebruik. R-2021-24. SWOV, Den Haag. 14. The fact that a taxi was involved, does not imply that the taxi driver was also responsible for the occurrence of the crash. Titel Rapport Pagina

Taxi-ongevallen in Amsterdam en Utrecht R-2022-7 9

that taxi companies in Amsterdam are relatively often one-man companies. 15 That could result in different taxi use and different types of crashes.

Analyses

For each of the 127 crashes, the research team determined which factors contributed to the occurrence and outcome of that specific crash, on the basis of information from the police files and images of the crash locations. A distinction was made between factors related to the taxi driver, the other road user involved in the crash, their vehicles, the road infrastructure, and general circumstances at the time of the crash. The team also described the crash characteristics in great detail. This research method yielded a great deal of information about the course of a relatively small number of crashes. These data do not allow for statistical comparisons of crash groups, nor for a comparison of taxi crashes and non-taxi crashes. This would need a corresponding analysis of non-taxi crashes. For comparisons of the general characteristics of taxi crashes and non-taxi crashes, readers are invited to consult the report on the development in the number of taxi crashes and in taxi use.15

Characteristics of the taxi crashes studied

Almost all 127 taxi crashes studied were crashes involving multiple road users: the taxi driver crashing with an other road user (n=123). 16 In two thirds of the crashes this was a vulnerable road user (n=83). The taxi most often crashed with a cyclist (n=36) or a driver (n=27), in descending frequency followed by pedestrians (n=16), light-mopeds (n=16) and mopeds (n=12). As a result of the taxi crashes, 176 road users were injured. Four of them were killed and one third of them were seriously injured (at least a bone fracture or brain injury). Three quarters of the injured casualties were occupants or riders/passengers of the vehicle that crashed with the taxi, or were pedestrians hit by the taxi (n=133). A quarter were taxi occupants (n=43).

Circumstances of the taxi crashes studied

The taxi crashes studied were quite evenly spread throughout the week, excepting Tuesdays and Saturdays. On Tuesdays, relatively few crashes occurred (n=6), whereas on Saturdays the number of crashes was higher than average (n=29). Over half of the crashes studied occurred during daylight (n=76). One third of the crashes occurred in the afternoon (n=42) and over a quarter in the morning (n=33). Both in the evening and at night, one fifth of the crashes occurred (n=26 for both). The national study of taxi crashes showed that, compared to non-taxi crashes, taxi crashes more often occurred in the ‘early morning’ (0:00 – 5:59).

Location of the taxi crashes

Three quarters of the crashes occurred at intersections (n=93). Half of them were signalised intersections. Most often, the taxis were driving on the main carriageway (n=96) and on a 50km/h road (n=104). In one fifth of the crashes, the taxis were driving on a bus lane (n=26), in 17 cases the bus lane was combined with a tramway.

Characteristics of taxi drivers and taxi rides

Almost all taxi drivers involved in the taxi crashes studied were men (n=125). One third were younger than thirty and a quarter were aged between thirty and forty. The taxi drivers involved in crashes in Amsterdam and Utrecht appeared to be younger than those elsewhere in the

15. Bijleveld, F.D., Bos, N.M. & Aarts, L.T. (2021). Ernstige verkeersongevallen met taxi’s tot en met 2019; Eerdere SWOV-analyse geactualiseerd en aangevuld met gegevens over taxigebruik. R-2021-24. SWOV, Den Haag. 16. In two of these taxi crashes, the crash opponent was a taxi as well; both these crashes, therefore, involved two taxis. Titel Rapport Pagina

Taxi-ongevallen in Amsterdam en Utrecht R-2022-7 10

Netherlands. We were able to confirm this by an additional analysis carried out on the data set of Bijleveld, Bos & Aarts. 17 Over one third (n=47) of the taxi drivers carried one or more passengers at the time of the crash. An equal number of drivers (n=40) was unaccompanied by passengers. It is unknown whether the remaining number of drivers carried passengers (n=42). Even without passengers on board, a taxi driver may be working; en route from or to a client or waiting at a taxi stand. It proved to be hard to deduce this information from the police files. Of the taxis that were involved in a crash in Amsterdam (n=97) 18 four out of ten were operational as taxis of a city-approved Authorised Taxi Organisation (ATO; n=37). 19 A slightly larger group did not seem to be affiliated to an ATO or carried out in-between rides requested by phone or online (n=41). For about one fifth of the taxi drivers involved in crashes in Amsterdam, we were unable to determine whether they drove for an ATO (n=18). Taxi drivers affiliated to an ATO – who therefore have a so-called Taxxxi licence – may use some of the Amsterdam bus lanes during rides for this ATO. This also applies to non-affiliated taxi drivers that have an independent exemption for bus lanes.

Most common crash types

Half of the crashes were side-impact collisions: a crash in which the front of a vehicle crashes into the side of another vehicle (n=64). In three quarters of the side-impact collisions, the taxi crashed with a two-wheeler or mobility scooter (n=48); mostly a cyclist (n=28). In half of the cases, these road users were riding on a bicycle track or a bicycle-moped track (n=24). Twenty-six crashes occurred while the taxi was driving on a bus lane. These were mainly crashes with vulnerable road users (n=22). Fifteen out of the 22 crashes with vulnerable road users occurred when a cyclist, pedestrian or mobility scooter rider was crossing the bus lane. Of the seven crashes in which a cyclist was crossing the bus lane, the taxi failed to give right of way to the cyclist four times, and the cyclist to the taxi three times. Four of the seven crashes in which a pedestrian crossed the bus lane occurred at a bus stop. Two pedestrians were bus or tram passengers that had just alighted and crossed the bus lane from behind the bus or tram, while the taxi was approaching from the opposite direction. The taxi drivers and pedestrians were only able to see each other at the last minute. In two other taxi crashes with pedestrians on the bus lane - but not at a bus stop - the taxi driver and pedestrian could not properly see each other due to traffic on the parallel carriageway.

One of the pedestrians was running while crossing the carriageway in between stationary traffic, possibly trying to catch a tram. As far as we know, three of the 26 taxi drivers were using the bus lane without an exemption. Two of them had chosen the bus lane to overtake traffic on the regular carriageway. When passing a bus or tram stop along the bus lane, taxis must not exceed a maximum speed of 20 km/h. 20 Prior to the crashes, three other taxi drivers passed the bus or tram stop at a substantially higher speed. All three were affiliated to an ATO.

17. Bijleveld, F.D., Bos, N.M. & Aarts, L.T. (2021). Ernstige verkeersongevallen met taxi’s tot en met 2019; Eerdere SWOV-analyse geactualiseerd en aangevuld met gegevens over taxigebruik. R-2021-24. SWOV, Den Haag. 18. In two of these taxi crashes, the crash opponent was a taxi as well; both these crashes, therefore, involved two taxis. 19. In Amsterdam, taxi drivers are only allowed to work on the taxi-hailing/taxi-stand market if they have a taxi licence and are affiliated to a city-approved Authorised Taxi Organisation (ATO). 20. Gemeente Amsterdam (2018). Beleid voor medegebruik van de lijnbusbaan/-strook door taxi’s; Bijlage 4: voorschriften lijnbusbaanontheffing. Amsterdam. Titel Rapport Pagina

Taxi-ongevallen in Amsterdam en Utrecht R-2022-7 11

Factors contributing to the occurrence of the crashes

Crashes often occur due to a combination of the behaviour and physical and mental condition of road users, the state of their vehicles and the road layout. The taxi driver behaviours that most often contributed to the crash occurrence were: a too high speed (n=7); red light running (n=6); distraction (n=5); and rushing clients to board or alight (n=4). These numbers are based on those cases for which there was evidence, such as speed calculations, read-out phone data, results of breathalyser or blood tests, or of driver interrogation. Such police investigations were not carried out for all crashes. Thus, 63 taxi drivers were not tested for alcohol use or the test result was not included in the police file. Therefore, these factors will actually play a greater role than is now apparent. The numbers mentioned hence indicate the lower limit. The taxi crashes involved 122 drivers/users of other vehicles or pedestrians. 21 The most common behaviour of those ‘other road users’ that contributed to the crash occurrence, was (a combination of) alcohol use (n=9) and red light running (n=7). Like the taxi drivers, not all other road users involved in the crashes were tested for alcohol use: 83 of them were not tested for alcohol use or the test result was not included in the police file.

In at least five of the 127 crashes, the technical state of a vehicle contributed to the crash occurrence. This concerned broken or insufficient bicycle lighting in four cases and too low front tyre treads of a taxi in one case. The infrastructural aspects that most often contributed to the 127 taxi crashes studied were: an intersection layout not enforcing a safe speed (n=5); absence of a dedicated turning lane (n=4); traffic sign control that was not operational at that time or that allowed partial conflicts (n=5); and reduced visibility due to buildings or parked vehicles (n=4). All these aspects contributed to side-impact crashes. In four crashes, a combination of infrastructure-related factors applied, with or without one or more human factors.

Factors contributing to outcome severity

Differences in mass and speed are the main factors determining the crash outcome. For road users, a serious outcome is more likely if they crash with a heavier vehicle than if they crash with a similar (or lighter) vehicle to the one they are using. The risk of severe injury also increases with the speed difference of the crash opponent (or obstacle). Vehicle construction and in-vehicle safety provisions may reduce injury severity. In addition, road users can protect themselves against crash consequences by wearing a safety belt or helmet. Of the 16 severely injured car occupants, six did not wear seatbelts. The four severely injured motorcyclists all wore mandatory helmets, but two of the six severely injured moped riders did not. One of these two sustained head trauma. For light-moped riders and cyclists, helmets were not mandatory. Three of the seven severely injured light-moped riders sustained head trauma against which a helmet could have protected them. 22 The same applied to nine of the 15 severely injured cyclists.

21. At one occasion, in an obstacle crash of another road user, a taxi was involved but was not a crash opponent. 22. Since 1 January 2019, helmets have been mandatory for light-moped riders who are obliged to use the main carriageway in Amsterdam. In Utrecht, similar legislation came into effect on 30 September 2021. The seriously injured light-moped riders were involved in crashes that occurred before those dates (in 2017 and 2018). Titel Rapport Pagina

Taxi-ongevallen in Amsterdam en Utrecht R-2022-7 12

Suggestions for interventions and follow-up research

Police files are a valuable source providing more insight into the occurrence and outcome of road crashes. They contain far more information about crash circumstances than is available in the database of registered crashes in the Netherlands (BRON). On specific characteristics of taxi transport and the role of some possibly relevant behaviours, such as distraction, alcohol use, and fatigue, the police files do not contain much information either. Despite these limitations, the present study has yielded some focus areas to improve the road safety of taxi transport. They concern the use and layout of bus lanes, crossing behaviour of cyclists and pedestrians, traffic light control, red light running, and the crash involvement of young taxi drivers. Further research into the development of the size and driver behaviour of this group of taxi drivers may provide more insight into the increase of taxi crashes in 2015-2018 that was particularly apparent in the cities of Amsterdam and Utrecht.

Titel Rapport Pagina

Taxi-ongevallen in Amsterdam en Utrecht R-2022-7 13

Inhoud 1

Inleiding

16

2

Methode van onderzoek

18

2.3

Selectie van ongevallen Beschikbare informatie 2.2.1 Politiedossiers 2.2.2 Beeldmateriaal van wegen Uitgevoerde analyses

3

Resultaten

22

3.4

Algemene ongevals- en slachtofferkenmerken 3.1.1 Dag en tijdstip 3.1.2 Licht- en weersomstandigheden 3.1.3 Kenmerken van de taxi en de taxirit 3.1.4 Kenmerken van de taxichauffeur 3.1.5 Tegenpartij 3.1.6 Slachtoffers 3.1.7 Snelheidslimiet 3.1.8 Ongevalslocatie Typen taxi-ongevallen 3.2.1 Kop-flankongevallen 3.2.2 Voetgangerongevallen 3.2.3 Ongevallen op een lijnbusbaan 3.2.4 Overige ongevalstypen Aanleiding van de taxi-ongevallen 3.3.1 De rol van de taxichauffeurs 3.3.2 De rol van andere verkeersdeelnemers 3.3.3 De rol van de voertuigen 3.3.4 De rol van de infrastructuur Factoren die de ernst van de afloop bepalen

4

Slotbeschouwing

38

1.1 1.2 1.3

2.1 2.2

3.1

3.2

3.3

4.1

4.2 4.3

Titel Rapport Pagina

Doel van het onderzoek Afbakening en definities Leeswijzer

Bevindingen 4.1.1 Kenmerken van de bestudeerde ongevallen 4.1.2 Kenmerken van de taxichauffeurs en hun ritten 4.1.3 Meest voorkomende ongevalstypen 4.1.4 Factoren die een rol speelden bij het ontstaan van de ongevallen 4.1.5 Factoren die een rol speelden bij de ernst van de afloop Beperkingen van de dataset Suggesties voor interventies en vervolgonderzoek

Taxi-ongevallen in Amsterdam en Utrecht R-2022-7 14

16 17 17

18 19 19 20 20

22 22 23 24 25 26 27 29 29 30 30 31 31 32 32 33 34 35 35 36

38 38 38 39 39 40 41 42

Literatuur Bijlage A

Titel Rapport Pagina

44 Kenmerken uit het analysebestand

Taxi-ongevallen in Amsterdam en Utrecht R-2022-7 15

45

1 Inleiding Naar aanleiding van signalen over een stijgend aantal ongevallen met taxi’s heeft het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat in 2019 aan SWOV gevraagd diverse studies uit te voeren naar taxi-ongevallen. Dit rapport beschrijft de resultaten van een van deze studies: dossieronderzoek naar taxi-ongevallen. In dit hoofdstuk bespreken we het doel van dit onderzoek en hoe deze studie zich verhoudt tot de andere uitgevoerde studies. Na een reeks ernstige ongevallen met taxi’s zijn in 2019 Kamervragen gesteld over een vermoedelijke toename van het aantal taxi-ongevallen. 23 Daarop heeft het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat in 2019 aan SWOV gevraagd een verkennend onderzoek uit te voeren naar taxi-ongevallen. Uit dat onderzoek bleek dat er in de periode 2015-2018 inderdaad een stijging was in het aantal taxi-ongevallen. Die stijging vond vooral plaats in de gemeenten Amsterdam en Utrecht (Aarts & Bos, 2019). Naar aanleiding van deze bevindingen heeft de staatssecretaris toegezegd samen met de bovengenoemde gemeenten nader onderzoek uit te voeren naar de oorzaken van het stijgend aantal taxi-ongevallen in Nederland. Een mogelijke verklaring voor deze stijging was de ontwikkeling van het taxigebruik.

Het ministerie heeft SWOV daarom gevraagd een vervolganalyse uit te voeren aan de hand van recentere gegevens over taxi-ongevallen, aangevuld met data over taxigebruik. De resultaten van dat onderzoek zijn beschreven door Bijleveld, Bos & Aarts (2021). Het onderzoek wees onder meer uit dat de eerdere stijging van het aantal taxiongevallen zich in 2019 niet heeft doorgezet. Verder bleek de stijging tot en met 2018 samen te hangen met een toename van het taxigebruik. Het ministerie heeft SWOV ook gevraagd inzicht te geven in de factoren die een rol spelen bij het ontstaan van taxi-ongevallen. Daarvoor heeft SWOV politiedossiers bestudeerd over taxi-ongevallen. Dit rapport beschrijft de bevindingen van dat dossieronderzoek.

1.1 Doel van het onderzoek Het doel van dit onderzoek was om te leren van taxi-ongevallen die hebben plaatsgevonden door inzicht te geven in de factoren en omstandigheden die van invloed zijn geweest op het ontstaan en de afloop ervan, in het bijzonder van de taxi-ongevallen die hebben plaatsgevonden in Amsterdam en Utrecht. Met dat doel heeft SWOV politiedossiers bestudeerd van dodelijke en ernstige taxiongevallen die in de periode 2017-2019 plaatsvonden in de gemeenten Amsterdam en Utrecht. 24 Latere jaren zijn niet meegenomen omdat corona het algemene beeld zou kunnen verstoren.

23. Kamervragen (Aanhangsel) 2018-2019, nr. 1759; Kamervragen zonder antwoord 2018-2019, nr. 1187 24. In het vervolg wordt met ‘Utrecht’ steeds de gemeente Utrecht bedoeld. Titel Rapport Pagina

Taxi-ongevallen in Amsterdam en Utrecht R-2022-7 16

Concrete vragen die in dit rapport worden beantwoord, zijn: Op welke momenten van de dag en week vinden taxi-ongevallen plaats? In welke licht- en weersomstandigheden vinden taxi-ongevallen plaats? Wat zijn de kenmerken van de taxichauffeurs en hun taxi’s? Wat zijn de kenmerken van slachtoffers van taxi-ongevallen? Op welke locaties vinden taxi-ongevallen plaats? Welke typen taxi-ongevallen zijn te onderscheiden? Welke rol spelen het gedrag en de voertuigen van verkeersdeelnemers in het ontstaan van taxi-ongevallen? Welke rol speelt de inrichting van de locatie bij het ontstaan van taxi-ongevallen?

1.2 Afbakening en definities De resultaten van dit onderzoek hebben betrekking op taxi-ongevallen die plaatsvonden op gemeentelijke wegen in Amsterdam en Utrecht. In het vervolg omschrijven we deze selectie als ‘de bestudeerde (taxi-)ongevallen’. Deze ongevallen zijn vermoedelijk niet representatief voor alle taxi-ongevallen in Nederland noch voor alle taxi-ongevallen op gemeentelijke wegen in de vier grote steden. Eerder onderzoek heeft namelijk uitgewezen dat de ontwikkeling in het aantal taxi-ongevallen in Amsterdam en Utrecht afwijkt van die in de rest van Nederland en in Rotterdam en Den Haag, en dat taxibedrijven in met name Amsterdam relatief vaak eenmanszaken zijn (Bijleveld, Bos & Aarts, 2021). Dat kan tot ander taxigebruik leiden en tot andere typen ongevallen. De focus op gemeentelijke wegen, ingegeven doordat de opdracht mede vanuit de gemeenten Amsterdam en Utrecht werd verstrekt, betekent dat de bestudeerde ongevallen vrijwel uitsluitend binnen de bebouwde kom plaatsvonden. Daarmee zijn de bestudeerde taxi-ongevallen hoogstwaarschijnlijk niet representatief voor taxi-ongevallen die buiten de bebouwde kom plaatsvinden. Uit het onderzoek van Bijleveld, Bos & Aarts (2021) kwam wel naar voren dat 77% van de slachtoffers van letselongevallen met taxi’s in Nederland, binnen de bebouwde kom valt.

Dat is vaker dan bij personenauto’s en bestelauto’s in niet-taxi-ongevallen (respectievelijk 63% en 55% van de slachtoffers). In het onderhavige dossieronderzoek is ervoor gekozen om geen vergelijking te maken tussen taxi-ongevallen en niet-taxi-ongevallen. Daarvoor zouden ook de dossiers van een ongeveer even grote groep niet-taxi-ongevallen moeten worden bestudeerd. Gezien de onderzoeksmethode zouden de kosten van het onderzoek daardoor tweemaal zo hoog worden. Voor vergelijkingen tussen de algemene kenmerken van taxi-ongevallen en niet-taxi-ongevallen wordt de lezer daarom verwezen naar Bijleveld, Bos & Aarts (2021). De huidige studie levert meer detailinformatie op over het ontstaan van taxi-ongevallen. Ze geeft op kwalitatieve wijze inzicht in de factoren die een rol spelen bij het ontstaan en de afloop van taxi-ongevallen. De resultaten zijn daarom beschrijvend van aard; er worden geen statistische vergelijkingen gemaakt.

1.3 Leeswijzer In Hoofdstuk 2 staat nader beschreven welke gegevens voor dit onderzoek zijn gebruikt en hoe deze zijn geanalyseerd. In Hoofdstuk 3 volgen de resultaten. Daar wordt allereerst ingegaan op de algemene kenmerken van de bestudeerde ongevallen. Waar mogelijk vergelijken we die met de resultaten van Bijleveld, Bos & Aarts (2021). Vervolgens gaan we in op de meest voorkomende ongevalstypen, gevolgd door de factoren die een rol speelden bij het ontstaan van de bestudeerde ongevallen en de factoren die de ernst van de afloop bepaalden. In Hoofdstuk 4 vatten we de bevindingen samen.

Titel Rapport Pagina

Taxi-ongevallen in Amsterdam en Utrecht R-2022-7 17

2 Methode van onderzoek In dit hoofdstuk staat beschreven hoe taxi-ongevallen zijn geselecteerd en welke stappen het onderzoeksteam heeft doorlopen bij de dataverzameling en data-analyse van deze taxiongevallen. 25 SWOV heeft op basis van informatie uit het Bestand geRegistreerde Ongevallen in Nederland (BRON) eerst een selectie gemaakt van taxi-ongevallen die in de periode 2017 t/m 2019 plaatsvonden in Amsterdam en Utrecht (zie Paragraaf 2.1). Vervolgens heeft SWOV bij de politie alle informatie opgevraagd die de politie over deze ongevallen heeft verzameld (zie Paragraaf 2.2.1). Voor informatie over de ongevalslocaties heeft SWOV gebruikgemaakt van CycloMedia Street Smart (zie Paragraaf 2.2.2). Het SWOV-team voor diepteonderzoek heeft de verzamelde informatie bestudeerd en op basis daarvan elk van de geselecteerde ongevallen beschreven in termen van – voor zover gedocumenteerd – kenmerken van de taxichauffeur en de verkeersdeelnemer waarmee hij in botsing kwam (zoals leeftijd, sekse en vervoerswijze), wie er gewond is geraakt als gevolg van het ongeval, kenmerken van de taxi die bij het ongeval betrokken was, infrastructurele kenmerken van de ongevalslocatie, en de externe omstandigheden (zoals tijdstip, dag, licht/donker en weersomstandigheden). Daarnaast beschreef het team het verloop van elk taxi-ongeval.

Vervolgens is het team per ongeval nagegaan welke factoren waarschijnlijk een rol hebben gespeeld bij het ontstaan en de afloop van dat specifieke ongeval (zie Paragraaf 2.3). Daarbij is onderscheid gemaakt naar factoren die betrekking hebben op de taxichauffeur, op de andere verkeersdeelnemer die bij het ongeval betrokken was, op hun voertuigen, op de infrastructuur en op de algemene omstandigheden ten tijde van het ongeval. Tot slot is het team nagegaan welke ongevalspatronen regelmatig terugkomen in de bestudeerde taxi-ongevallen.

2.1 Selectie van ongevallen Allereerst zijn in BRON alle taxi-ongevallen geselecteerd die in de periode 2017 t/m 2019 plaatsvonden op wegen die in beheer waren van de gemeenten Amsterdam en Utrecht. De selectie werd beperkt tot die ongevallen waarbij iemand gewond is geraakt, ongeacht de ernst van het letsel. Nadat geselecteerd was op ongevallen waarbij ten minste een personenauto of bestelauto betrokken was, is aan de hand van de kentekens van deze voertuigen in het kentekenregister nagegaan of ze als taxi geregistreerd stonden (code 61 of 62). Daarnaast werd een voertuig ook als taxi geselecteerd als de vervoerswijze volgens BRON ‘Anders, te weten Taxi’ was. De bovenstaande selectie leverde 290 ongevallen op: 32 ongevallen in Utrecht en 258 in Amsterdam. Voorafgaand aan het onderzoek was gesteld dat er voor Utrecht maximaal 50 en 25. Aangezien dezelfde werkwijze is gevolgd als in het onderzoek dat SWOV sinds 2016 voor Rijkswaterstaat uitvoert, komen enkele passages uit dit hoofdstuk en de inleidingen van de paragrafen van de hierop volgende hoofdstukken overeen met passages uit Davidse, Van Duijvenvoorde & Louwerse (2021). Titel Rapport Pagina

Taxi-ongevallen in Amsterdam en Utrecht R-2022-7 18

voor Amsterdam maximaal 100 ongevallen zouden worden bestudeerd. Daarop werd de selectie voor Amsterdam verder ingeperkt door alleen ongevallen mee te nemen die een dodelijke afloop of ziekenhuisopname tot gevolg hadden (volgens BRON). Daarmee werd de selectie voor Amsterdam teruggebracht tot 185 ongevallen. Voor een verdere inperking van het aantal ongevallen in Amsterdam werden eerst de politiedossiers opgevraagd van deze 185 ongevallen. Vervolgens hebben we via bestandsanalyse beoordeeld welke 100 dossiers van ongevallen in Amsterdam de meeste informatie bevatten voor een kwalitatieve analyse van taxi-ongevallen. Daartoe is nagegaan of de verkeersongevallenanalisten van de politie (Forensische Opsporing Verkeer: FO Verkeer) genoemd werden in het dossier en hoeveel politiebestanden er per taxiongeval in het politiedossier zaten. 26 Daarbij gingen we ervan uit dat we beter inzicht zouden krijgen in het ontstaan en de afloop van de ongevallen als FO Verkeer ter plaatse was geweest en als er meer politiebestanden over het ongeval in het dossier zaten. Uit de bestandsanalyse maakten we op dat bij 91 ongevallen FO Verkeer ter plaatse was geweest en het ongeval had onderzocht. In aanvulling daarop hebben we van de overige dossiers de 9 dossiers geselecteerd die de meeste bestanden bevatten.

De geselecteerde set taxi-ongevallen bevatte daarmee 132 ongevallen: 100 uit Amsterdam en 32 uit Utrecht. Bij het bestuderen van de politiedossiers bleek bij 5 ongevallen uit Amsterdam geen taxi betrokken te zijn. Die ongevallen zijn daarom niet meegenomen in de resultaten die in Hoofdstuk 3 worden besproken.

2.2 Beschikbare informatie Politiedossiers vormden de belangrijkste basis voor de analyse van taxi-ongevallen en de omstandigheden waarin deze plaatsvonden. Daarnaast is CycloMedia Street Smart gebruikt voor informatie over de inrichting van de weg op het moment van het ongeval.

2.2.1

Politiedossiers

De politie registreert alle handelingen die ze verricht. Als agenten na een melding van een verkeersongeval ter plaatse gaan, registreren ze na afloop de situatie die ze hebben aangetroffen, welke zaken ze in beslag hebben genomen (zoals telefoons), of ze alcohol- en drugsgebruik zijn nagegaan (inclusief resultaat) en werken ze eventuele verhoren uit. Bij ernstige verkeersongevallen worden de verkeersongevallenanalisten (VOA; tegenwoordig forensische opsporing verkeer (FO Verkeer)) van de politie ingeschakeld. Zij leggen de ongevalssituatie vast, inspecteren de voertuigen die bij het ongeval betrokken waren (met onder andere aandacht voor de technische staat van het voertuig, en het gebruik van voertuigverlichting en beveiligingsmiddelen) en beantwoorden aan de hand daarvan de vragen van hun collega’s van de basispolitiezorg (BPZ) en de politiemedewerkers van Opsporing Team Verkeer (OTV). Afhankelijk van de wensen van het Openbaar Ministerie werken de verkeersongevallenanalisten hun bevindingen uit in een uitgebreid of beknopt procesverbaal. De algemene registratie van het verkeersongeval zoals geregistreerd door de BPZ – kenmerken van de locatie en de betrokken personen en voertuigen – wordt doorgestuurd naar Rijkswaterstaat en komt uiteindelijk in het Bestand geRegistreerde Ongevallen in Nederland (BRON) terecht.

27 De door de BPZ uitgevoerde acties en het resultaat daarvan, zoals de verslagen van verhoren, komen in het incidentregistratiesysteem van de politie terecht (BVH: basisvoorziening handhaving). De resultaten van het onderzoek van FO Verkeer worden door henzelf gearchiveerd. Deze informatie 26. Ervan uitgaande dat hoe meer bestanden het dossier bevat, hoe groter de kans is dat er uitvoerig onderzoek is verricht, inclusief verhoren en onderzoek ter plaatse. 27. Zie Bijleveld, Bos & Aarts (2021; Paragraaf 2.1.3) voor informatie over de registratiekwaliteit van in BRON opgenomen ongevallen.

Titel Rapport Pagina

Taxi-ongevallen in Amsterdam en Utrecht R-2022-7 19

varieert van een beknopte beantwoording van specifieke vragen van de BPZ tot een uitgebreide analyse van het ontstaan en de afloop van een ongeval, inclusief fotomateriaal van de omgeving en de betrokken voertuigen. Voor het onderhavige onderzoek had SWOV de beschikking over de informatie in BRON en de aanvullende informatie die de politie (BPZ en FO Verkeer) had geregistreerd over taxi-ongevallen die in de jaren 2017 t/m 2019 plaatsvonden in Amsterdam en Utrecht. Voor de ontvangst van die aanvullende informatie heeft SWOV toestemming gevraagd en gekregen van het ministerie van Justitie en Veiligheid. Een van de voorwaarden voor het mogen ontvangen van deze informatie is dat de resultaten van het onderzoek niet tot personen herleidbaar mogen zijn. Dat houdt onder andere in dat in de rapportage geen individuele ongevallen besproken mogen worden.

2.2.2

Beeldmateriaal van wegen

Detailinformatie over de inrichting van de weg is verkregen via CycloMedia Street Smart. Deze tool is onder andere gebruikt voor: het bekijken van het wegverloop in aanloop tot de ongevalslocatie; het opmeten van de breedte van het dwarsprofiel, waaronder de breedte van de rijbaan en fietsvoorzieningen; het bepalen van de zichtafstanden op kruispunten; het nagaan van eventuele zichtbeperkingen door geparkeerde voertuigen; het beoordelen van lijnbusbanen en OV-haltes (o.a. lengte, ligging, zichtbeperkingen); het nagaan van de geldende snelheidslimiet op enkele ongevalslocaties; het nagaan van de aanwezigheid van snelheidsremmende voorzieningen; en het nagaan van de aanwezige bebakening en markering, waaronder de geldende voorrangsregeling.

2.3 Uitgevoerde analyses Vijf leden van het SWOV-team voor diepteonderzoek hebben de bovengenoemde informatie bestudeerd. Twee teamleden – een civiel ingenieur en een verkeerskundige – hebben zich geconcentreerd op de inrichting van de weg. Drie andere teamleden – een forensisch onderzoeker en twee verkeerspsychologen – hebben de ongevallen onderling verdeeld en hebben voor die ongevallen de politiedossiers doorgenomen en op basis daarvan de algemene ongevalskenmerken beschreven en in kaart gebracht welke factoren een rol hadden gespeeld bij het ontstaan en de afloop van het ongeval. De teamleden hielden elkaar op de hoogte van hun bevindingen per ongeval, waarna de bevindingen van de civiel ingenieur/verkeerskundige over de infrastructurele factoren en bevindingen van de forensisch onderzoeker/verkeerspsychologen over mens- en voertuigfactoren zijn samengevoegd. De bevindingen werden bijgehouden in een databestand.

Per ongeval bevat dit bestand – na afronding van de analyses – de volgende informatie: enkele ongevalskenmerken uit BRON, kenmerken van de ongevalslocatie, de omstandigheden waarin het ongeval plaatsvond, de voertuigen die bij het ongeval betrokken waren, de bestuurders van de voertuigen, bijzonderheden van de taxi, het aantal slachtoffers, het gebruik van beveiligingsmiddelen, een beknopte omschrijving van het ongeval, een classificering van het ongevalstype, en per type ongevalsfactor en letselfactor voor beide betrokken partijen een indicatie of deze factor een rol heeft gespeeld en zo ja in welke zin (zie Bijlage A voor een overzicht van de kenmerken die in het bestand zijn opgenomen).

Titel Rapport Pagina

Taxi-ongevallen in Amsterdam en Utrecht R-2022-7 20

Bij het identificeren van de ongevals- en letselfactoren is onderscheid gemaakt tussen: het gedrag en de kenmerken van de bestuurders van de voertuigen (alcohol- en drugsgebruik, snelheid, afleiding, vermoeidheid, ziekte en aandoeningen, en overige factoren zoals roodlichtnegatie en rijervaring); de inrichting van de weg (kruispuntinrichting, aanwezigheid en uitvoering fietsvoorziening, en overige factoren zoals breedte van wegverharding, boogstralen, bebakening en markering); de technische staat van de voertuigen (zoals banden, remmen, verlichting); en letselverhogende omstandigheden (zoals brand en beknelling in of onder een voertuig). Per ongeval kunnen meerdere factoren een rol hebben gespeeld, bij zowel het ontstaan als de afloop van het ongeval. In dit rapport zijn alleen die factoren vermeld waarvan bewijs voorhanden was, waarbij nog steeds meer factoren per ongeval een rol gespeeld kunnen hebben. Dat bewijs kan variëren van de uitslag van een bloedanalyse (alcohol, drugs en medicijnen), de berekening van de rijsnelheid door FO Verkeer en fotomateriaal (zoals van gordels, airbags of de eindpositie van een voertuig), tot uitgelezen telefoons of de door het SWOV-team bepaalde zichtafstand of breedte van een fietsvoorziening. De politie voert niet bij elk ongeval alle bovengenoemde onderzoeken uit.

Zo worden telefoons alleen uitgelezen als er een vermoeden bestaat dat er sprake was van telefoongebruik, wordt niet altijd gekeken naar gordelgebruik en worden ook niet alle bestuurders die bij ongevallen betrokken waren gecontroleerd op alcohol- of drugsgebruik. Daarnaast is het vaak lastig te bepalen of afleiding, vermoeidheid of een medische aandoening een rol heeft gespeeld bij het ontstaan van het ongeval. De rol van met name deze drie factoren kon vaak niet worden vastgesteld en zal in werkelijkheid groter zijn. Om te kunnen bepalen of de inrichting van de weg een rol had gespeeld bij het ontstaan van een ongeval, werd eerst nagegaan of de inrichting van de ongevalslocatie voldeed aan de huidige richtlijnen voor wegontwerp. Vervolgens werd aan de hand van het ongevalsverloop bepaald of eventuele afwijkingen een rol hadden gespeeld bij het ontstaan van het ongeval. Een afwijking van de richtlijn is dus niet per definitie een ongevalsfactor: dat is afhankelijk van het totale verloop van het ongeval. Zo is ook het feit dat iemand nog weinig rijervaring heeft niet voldoende om rijervaring als factor aan te wijzen. Het specifieke rijgedrag of de voertuigbeheersing moet daar dan ook aanleiding toe geven.

Daarnaast kan ook een rijsnelheid ónder de snelheidslimiet een rol hebben gespeeld bij het ontstaan van het ongeval, namelijk als de gereden snelheid toch te hoog was voor de omstandigheden ter plaatse. Nadat alle ongevallen op deze manier waren beschreven, heeft een van de teamleden alle toegekende factoren doorgenomen en de omschrijving geüniformeerd. Vervolgens heeft dit teamlid per type factor (mens, voertuig, weg en letsel) de meest voorkomende factoren geïdentificeerd en daarnaast de meest voorkomende ongevalstypen beschreven.

Titel Rapport Pagina

Taxi-ongevallen in Amsterdam en Utrecht R-2022-7 21

3 Resultaten In dit hoofdstuk bespreken we de 127 bestudeerde taxi-ongevallen die in Amsterdam en Utrecht plaatsvonden in de periode 2017-2019. We starten met een beschrijving van de algemene kenmerken van deze ongevallen (Paragraaf 3.1), zoals de kenmerken van de wegen waarop deze ongevallen plaatsvonden en de kenmerken van de verkeersdeelnemers die erbij betrokken waren. Daarbij maken we steeds onderscheid tussen de ongevallen die in Amsterdam en Utrecht plaatsvonden en presenteren we het totaal aantal voor beide steden samen. Vervolgens kijken we in meer detail naar de aard van de ongevallen (Paragraaf 3.2) en welke factoren een rol speelden bij het ontstaan en de afloop van deze ongevallen (Paragraaf 3.3 en 3.4). Zoals aangegeven in Paragraaf 2.1, zijn niet alle taxi-ongevallen bestudeerd die in de periode 2017-2019 plaatsvonden in Amsterdam en Utrecht. De kenmerken die in dit hoofdstuk worden besproken, hebben betrekking op: een selectie van de taxi-ongevallen die plaatsvonden in Amsterdam en een dodelijke afloop hadden of volgens BRON tot ziekenhuisopname hebben geleid (n=95); alle in BRON opgenomen taxi-ongevallen die plaatsvonden in Utrecht en volgens BRON tot letsel hebben geleid (n=32). Omdat het om relatief kleine aantallen ongevallen gaat, zeker waar verdere uitsplitsingen worden gemaakt, bevat dit hoofdstuk geen exacte percentages.

De kans op fluctuaties is bij dergelijke kleine aantallen namelijk groot. De aantallen en globale aandelen zijn vooral bedoeld om een beeld te krijgen van de onderlinge verhoudingen in ongevalskenmerken. Het hoofddoel van dit rapport is ook niet om uitspraken te doen over risico’s, maar om te leren van de ongevallen die plaatsvinden.

3.1 Algemene ongevals- en slachtofferkenmerken 3.1.1

Dag en tijdstip

De ongevallen zijn redelijk gelijk verdeeld over de week, met uitzondering van de dinsdag en de zaterdag. Op dinsdag vonden relatief weinig ongevallen plaats (n=6), terwijl het aantal op zaterdag juist hoger lag dan gemiddeld (n=29). Daardoor is het aandeel ongevallen dat in het weekend plaatsvond (een derde; n=46) ook vrij hoog. Uit de landelijke analyse over de periode 2015-2019 kwam naar voren dat de taxi-ongevallen gelijk verdeeld waren over de dagen van de week en dat taxi-ongevallen in vergelijking met niet-taxi-ongevallen iets vaker in het weekend plaatsvonden (Bijleveld, Bos & Aarts, 2021). Tabel 3.1 laat zien dat een derde van de ongevallen ‘s middags plaatsvond (n=42) en ruim een kwart in de ochtend (n=33). Zowel ’s avonds als ’s nachts vond een vijfde van de ongevallen plaats (beide n=26). Uit het landelijk onderzoek naar taxi-ongevallen kwam naar voren dat taxiongevallen in vergelijking met niet-taxi-ongevallen vaker in de ‘vroege ochtend’ (0:00 – 5:59 uur)

Titel Rapport Pagina

Taxi-ongevallen in Amsterdam en Utrecht R-2022-7 22

plaatsvinden en dat de piek in de middagongevallen iets eerder ligt (15:00 – 15:59) en minder hoog is dan bij de niet-taxi-ongevallen (Bijleveld, Bos & Aarts, 2021). Tabel 3.1. Tijdstip waarop het taxi-ongeval plaatsvond.

3.1.2

Tabel 3.2. Lichtomstandigheden op het moment van het taxi-ongeval.

Tijdstip

Amsterdam

Utrecht

Totaal

0:00-5:59 uur

20

6

26

6:00-11:59 uur

25

8

33

12:00-17:59 uur

29

13

42

18:00 – 23:59 uur

21

5

26

Totaal

95

32

127

Licht- en weersomstandigheden

De lichtomstandigheden op het moment van het ongeval zijn weergegeven in Tabel 3.2. Ruim de helft van de ongevallen vond plaats bij daglicht (n=76). Bij driekwart van de ongevallen die plaatsvonden in het donker of bij schemer was de openbare verlichting in werking (n=39). Op de overige locaties waar in het donker of bij schemer een ongeval plaatsvond, was eenmaal de verlichting niet in werking, is het in tien gevallen onbekend of de verlichting brandde en is eenmaal onbekend of er openbare verlichting aanwezig was. 28 Lichtomstandigheden

Amsterdam

Utrecht

Totaal

Daglicht

56

20

76

Donker/schemer met brandende openbare verlichting*

37

2

39

Donker/schemer met openbare verlichting, maar onbekend of deze brandde

1

9

10

Schemer zonder brandende openbare verlichting (niet in werking)

1

0

1

Donker/schemer, geen openbare verlichting aanwezig

0

0

0

Donker/schemer maar onbekend of openbare verlichting aanwezig was

0

1

1

Totaal

95

32

127

* Op twee ongevalslocaties in Amsterdam was één van de aanwezige lantaarnpalen defect.