Rapport SWOV Blootstelling.pdf

Afbeelding 3.9. Vervoerswijze van het slachtoffer bij taxi-ongevallen en niet-taxi-ongevallen (personenauto en bestelauto) (periode 2015-2019).

Bij niet-taxi-ongevallen met personenauto’s vallen de meeste slachtoffers als inzittende van een personenauto (bestuurders en passagiers = 38%), gevolgd door fietsers (23%). De aandelen slachtoffers in personenauto’s en bestelauto’s in personenauto-ongevallen zonder betrokkenheid van taxi’s bedragen samen 40%. Ook bij niet-taxi-ongevallen met bestelauto’s vallen de meeste slachtoffers onder inzittenden van een personenauto (26%), onder fietsers (20%) en, op de derde plaats, als inzittenden van een betrokken bestelauto (14%). De aandelen slachtoffers in personenauto’s en bestelauto’s in bestelauto-ongevallen zonder betrokkenheid van taxi’s bedragen samen 40%.

3.5.2

Locatie van het ongeval

Wat de ongevalslocatie betreft, zijn er verschillende kenmerken waarnaar we kunnen kijken. Om te beginnen is de locatie gerelateerd aan bebouwing (autosnelweg, buiten of binnen de bebouwde kom) en daarbinnen kunnen we bekijken of het ongeval plaatsvond op een wegvak of kruispunt. In Afbeelding 3.10 zijn deze locatiekenmerken van slachtoffers in taxi-ongevallen en niet-taxiongevallen (personenauto en bestelauto) te zien. Taxi-ongevallen waarbij doden of letselslachtoffers vallen, gebeuren het vaakst binnen de bebouwde kom (77%). Voor niet-taxi-ongevallen is dit verhoudingsgewijs minder vaak het geval: respectievelijk 63% en 55% van de slachtoffers bij personenauto’s en bestelauto’s in niet-taxi-ongevallen valt binnen de bebouwde kom. Bij zowel taxi- als niet-taxi-ongevallen vallen binnen de bebouwde kom meer slachtoffers op kruispunten dan op wegvakken. Buiten de bebouwde kom vallen meer slachtoffers op wegvakken. Letselongevallen met taxi’s komen juist minder vaak voor op rijkswegen (dit zijn vooral autosnelwegen) in vergelijking met niet-taxi-ongevallen (respectievelijk 9% versus 13% en 17% van de slachtoffers).

Titel Rapport Pagina

Ernstige verkeersongevallen met taxi’s tot en met 2019 R-2021-24 34

Afbeelding 3.10. Ongevalslocaties van slachtoffers in letselongevallen met taxi’s en niet-taxi’s (personenauto en bestelauto; periode 2015-2019).

3.5.3

Dag en tijdstip van het ongeval

De slachtoffers in ongevallen met taxi’s zijn redelijk gelijkmatig over de dagen verdeeld (zie Afbeelding 3.11). Bij niet-taxi-ongevallen, met name die met bestelauto’s, vallen de slachtoffers wat minder gelijkmatig over de week: bij ongevallen met personen- en bestelauto’s vallen de minste slachtoffers op zondag (respectievelijk 11% en 6%) en de meeste op vrijdag voor personenauto’s (16%) en op dinsdag, donderdag en vrijdag (17%) voor bestelauto’s.

Afbeelding 3.11. Slachtoffers in taxi- en niet-taxi-ongevallen (personenauto en bestelauto) naar dag van de week (periode 2015-2019).

Kijken we naar de meest voorkomende tijdstippen waarop slachtoffers vallen in ongevallen met taxi’s en met niet-taxi’s, dan valt op dat in de vroege ochtend het aandeel slachtoffers in ongevallen met taxi’s relatief hoog is. De piek in slachtoffers in taxi-ongevallen ligt tussen 08:00 en 09:00 uur en tussen 15:00 en 16:00 uur. Bij ongevallen met niet-taxi’s beslaat de piek in slachtoffers de tijdsperiode tussen 15:00 en 19:00. Voor taxi-ongevallen ligt de middagpiek iets vroeger en is deze qua aandeel ongevallen vergelijkbaar met het aandeel ongevallen in de ochtendpiek; bij niet-taxi’s valt het grootste aandeel slachtoffers tijdens de middagpiek en minder tijdens de ochtendpiek (zie Afbeelding 3.12).

Titel Rapport Pagina

Ernstige verkeersongevallen met taxi’s tot en met 2019 R-2021-24 35

Afbeelding 3.12. Verdeling van het aantal slachtoffers over de verschillende tijdstippen van het ongeval met taxi’s en niet-taxi’s (personenauto’s en bestelauto’s; periode 2015-2019). De weergegeven aandelen slachtoffers zijn berekend per ongevalstype en tellen binnen dit type op tot 100%.

Titel Rapport Pagina

Ernstige verkeersongevallen met taxi’s tot en met 2019 R-2021-24 36

4 Discussie en conclusies In dit hoofdstuk vatten we de belangrijkste bevindingen samen, bediscussiëren we die en presenteren we de conclusies. De analyses in dit onderzoek zijn uitgevoerd op de gegevens over ongevallen met taxi’s die ten tijde van de uitvoering van dit onderzoek als statistiek beschikbaar waren: de ongevals- en slachtofferinformatie uit BRON tot en met 2019, en daarnaast de verschillende vormen van blootstellingsdata die er over taxi’s beschikbaar zijn bij Kiwa, de RDW en het CBS. Hieronder bespreken we de resultaten van deze analyses.

4.1 Resultaten en discussie 4.1.1

Ontwikkeling in ongevallen, doden en gewonden en gebruik van taxi’s Ongevallen en slachtoffers De ontwikkeling in het aantal ongevallen en slachtoffers in ongevallen met taxi’s en niet-taxi’s, vertoont in BRON min of meer hetzelfde patroon. We beschouwen de gegevens in dit rapport vanaf 2015 omdat met ingang van dat jaar de registratie van verkeersongevallen in BRON weer beter is dan in de periode daarvóór. Zowel het aantal letselslachtoffers in taxi-ongevallen als het aantal taxi-ongevallen met gewonden vertoont een geleidelijke stijging in de periode 2015-2018. Dit patroon zet zich in 2019 niet voort. Het aantal doden fluctueert over de hele periode en vertoont geen duidelijke ontwikkeling. Ten opzichte van de ontwikkeling in alle letselongevallen met personen- en bestelauto’s (niettaxi’s), zijn de taxi-ongevallen en -slachtoffers in de periode 2015-2018 ook geleidelijk toegenomen, dus sterker gestegen dan in de referentiegroep. Maar ook hier zien we dat deze stijging zich in 2019 niet voorzet. Er tekende zich tussen 2015 en 2018 dus inderdaad een stijging af in het aantal (en ook aandeel) taxi-ongevallen waar in het maatschappelijk debat in 2019 over werd gesproken. Gebruik De gebruiksgegevens van taxi’s over heel Nederland laten een continue stijging van het gebruik zien in de periode 2015-2019.

Dit komt min of meer overeen met het patroon dat we in de ongevallen terugzien. Voor de stagnatie van de stijging in aantallen ongevallen in 2019, biedt de verkeersprestatie geen duidelijke verklaring. Mogelijk is er iets veranderd in de omstandigheden waarin taxi’s rijden. Op voorhand zijn er geen duidelijke aanwijzingen waar dit door veroorzaakt kan zijn.

4.1.2

Titel Rapport Pagina

Taxi-ongevallen en -gebruik in Nederlandse gemeenten

Van alle Nederlandse gemeenten was Amsterdam de gemeente waarin de afgelopen jaren de meeste slachtoffers vielen in een taxi-ongeval, en waarin de meeste letselongevallen met taxi’s Ernstige verkeersongevallen met taxi’s tot en met 2019 R-2021-24 37

gebeurden: 32% van het totale aantal in Nederland in de periode 2015-2019. Ook verhoudingsgewijs ten opzichte van andere gemeenten heeft Amsterdam veel taxi-ongevallen, maar ook veel meer gebruik van taxi’s: 11% van alle letselongevallen met een personen- of bestelauto in de afgelopen vijf jaar was een taxi-ongeval; 10% van de taxi’s stond in 2019 geregistreerd in Amsterdam en deze taxi’s legden 11% van de totale afstand van taxi’s af. Ook in de gemeenten Utrecht, Rotterdam en Den Haag vinden verhoudingsgewijs wat meer taxi-ongevallen plaats dan in de overige Nederlandse gemeenten, waar gemiddeld bij 1,1% van de letselongevallen met een personen- of bestelauto’s een taxi betrokken is. Het is waarschijnlijk dat dit voornamelijk het gevolg is van relatief veel gebruik van taxi’s. De mobiliteitsdata die hierover beschikbaar zijn, geven hiervoor wel aanwijzingen, maar een helemaal sluitende vergelijking is alleen te maken als zowel de ongevallenstatistiek als de mobiliteitsinformatie dezelfde eenheid hebben (in dit geval informatie over de gemeente waar taxi’s zich hebben verplaatst en dus bij een ongeval betrokken kunnen zijn geraakt). Door de lage en fluctuerende aantallen is voorzichtigheid geboden bij het interpreteren van de ontwikkeling in taxi-ongevallen op gemeenteniveau.

We beperken ons hier daarom tot de grootste vier gemeenten van Nederland en tot de ontwikkeling in het aantal en het aandeel slachtoffers in taxi-ongevallen ten opzichte van niet-taxi-ongevallen met personen- en bestelauto’s. Bij alle vier de grote gemeenten ligt het aandeel taxi-ongevallen in de periode 2015-2019 boven het Nederlandse gemiddelde. Stijgingen van het aandeel taxi-ongevallen op het totaal van ongevallen met personenen bestelauto’s, tekenen zich de laatste jaren vooral af in de gemeenten Amsterdam en Utrecht. De verklaring voor deze veranderde verhouding komt door zowel een stijging in het aantal slachtoffers in taxi-ongevallen als een daling in het aantal slachtoffers in niet-taxi-ongevallen. Deze stijging zette zich in beide gemeenten in 2019 echter niet voort. Vooral in Amsterdam is er in 2019 sprake van een opvallende daling in taxi-ongevallen die interessant kan zijn om nader te onderzoeken. In Rotterdam was het aandeel slachtoffers in taxi-ongevallen ten opzichte van niettaxi-ongevallen vlak na de eeuwwisseling juist hoog. De laatste jaren is in Rotterdam geen duidelijke ontwikkeling waarneembaar, net als in Den Haag. De ontwikkeling in verplaatsingsafstanden van taxi’s vertoont in Amsterdam min of meer dezelfde stijging als in Nederland totaal. Dit kan deels een verklaring bieden voor de gestegen hoeveelheid taxi-ongevallen in die gemeente.

Voor andere gemeenten zien we een minder duidelijk patroon dat in verband kan worden gebracht met de ontwikkeling in ongevallen. In Rotterdam daalde de verplaatsingsafstand van taxi’s die in Rotterdam geregistreerd staan, in Utrecht en Den Haag zien we geen duidelijke ontwikkeling in de verplaatsingsafstand.

4.1.3

Titel Rapport Pagina

Kenmerken van bestuurders

In ernstige ongevallen met taxi’s blijken taxichauffeurs in de leeftijdsgroepen 50-59 en 18-29 jaar de grootste groepen te vormen (respectievelijk 21% en 23%). Jonge taxichauffeurs tot 23 jaar zijn in de periode 2015-2019 bij 8% tot 10% van de taxi-ongevallen betrokken, zonder duidelijke ontwikkeling hierin. Als er al een ontwikkeling in de leeftijdsverdeling van taxichauffeurs is te zien, dan is dat een toename van het aantal oudere taxichauffeurs in ongevallen met een taxi. Ook voor deze observaties geldt dat hieruit niet zonder meer geconcludeerd kan worden dat het juist de oudere chauffeurs zijn die gevaarlijker zijn dan de jongere chauffeurs. In eerste instantie is de betrokkenheid van bepaalde leeftijdsgroepen waarschijnlijk vooral een afspiegeling van het personeelsbestand van taxibedrijven. Uit de literatuur (SWOV, 2016) is wel bekend dat met name jonge mannen en ouderen een verhoogd risico hebben op een ongeval en/of letsel, maar dat lijkt zich in de beschikbare registratie niet te vertalen in een opvallend hoog aandeel jonge taxichauffeurs die betrokken zijn bij ongevallen. In niet-taxi-ongevallen zijn jonge chauffeurs tot 30 jaar wel de grootste groep.

Het zou kunnen dat jonge taxichauffeurs – ondanks de lage aantallen – verhoudingsgewijs wel veel betrokken zijn bij ongevallen, maar om dat te constateren zijn gedetailleerdere blootstellingsgegevens nodig, zoals het aantal ritten of afstanden die met de taxi worden gereden door deze bestuurders. Hier is momenteel geen bruikbare informatie over beschikbaar.

Ernstige verkeersongevallen met taxi’s tot en met 2019 R-2021-24 38

4.1.4

Kenmerken van ongevallen en slachtoffers

Taxi-ongevallen vinden verhoudingsgewijs meer plaats binnen de bebouwde kom en op kruispunten dan niet-taxi-ongevallen. Zowel in taxi-ongevallen als in niet-taxi-ongevallen vallen de meeste slachtoffers in een taxi, personenauto of bestelauto (circa 40%), op de tweede plaats gevolgd door fietsers (tussen 20% en 26%, het grootste aandeel in de ongevallen met een taxi). Deze vervoerswijzen weerspiegelen niet direct de veel voorkomende ongevalslocaties; er zouden bij taxi-ongevallen bijvoorbeeld relatief meer fietsslachtoffers verwacht kunnen worden, aangezien ze veel vaker dan niet-taxi-ongevallen binnen de bebouwde kom gebeuren. In de periode 2015-2019 lijkt dit ook het geval, evenals een gemiddeld iets groter aandeel voetgangerslachtoffers bij taxi-ongevallen dan in niet-taxi-ongevallen. Dit zou corresponderen met een groter aandeel ongevallen binnen de bebouwde kom. De aandelen voetgangerslachtoffers zijn overigens klein (<10%). Slachtoffers in taxi-ongevallen zijn redelijk gelijkmatig over de dagen van de week verdeeld. Het aantal slachtoffers in niet-taxi-ongevallen laat met name bij bestelauto’s een minder gelijkmatige verdeling over de week zien, met vooral minder ongevallen op de zondag. De meeste slachtoffers in taxi-ongevallen vallen tussen 08:00 en 09:00 uur en in de middag tussen 15:00 en 16:00.

Overdag en in de vroege avond is het aandeel taxi-ongevallen lager dan het aandeel niet-taxi-ongevallen. Waarschijnlijk zijn deze patronen vooral een weerslag van de meeste inzet van de genoemde vervoermiddelen, de aanwezigheid van ander verkeer en risicovolle condities (bijvoorbeeld vermoeidheid).

4.2 Suggesties voor een vervolg Ongevals- en slachtofferanalyse In het eerdere onderzoek van Aarts & Bos (2019) werd evidentie gevonden voor de bewering dat het aantal taxi-ongevallen zou stijgen. Deze stijging was zowel te zien in het aantal taxi-ongevallen, het aantal gewonden in taxi-ongevallen als het aandeel taxi-ongevallen t.o.v. niet-taxi-ongevallen en vooral in de gemeenten Amsterdam en Utrecht. Deze stijging zet zich in 2019 echter niet voort, zowel niet in Nederland totaal als in de genoemde gemeenten. Met name in Amsterdam is in 2019 een opvallende daling te zien in het aantal en aandeel taxi-slachtoffers ten opzichte van het aantal slachtoffers in niet-taxi-ongevallen. Het kan interessant zijn dit nader te onderzoeken. Het aantal doden in taxi-ongevallen fluctueert en vertoont geen duidelijke ontwikkeling. Hoe de stagnatie in aantallen en aandelen taxi-ongevallen en -slachtoffers verder verloopt, zou in de komende jaren kunnen worden gemonitord. Om betrouwbare uitspraken te kunnen doen, is het echter zinvoller om af te wachten hoe de situatie zich ontwikkelt na de contactbeperkende maatregelen tegen het coronavirus.

Blootstelling Voor de ontwikkeling in het aantal taxi-ongevallen en -slachtoffers bestaan – buiten wijzigingen in de registratie – grofweg twee verklaringen: ofwel het risico (de gevaarzetting) is toegenomen, ofwel de blootstelling aan de gevaarzetting is toegenomen. In dit onderzoek is nader ingegaan op de informatie die de beschikbare blootstellingsgegevens over taxi’s ons kunnen bieden als mogelijke (deel)verklaring voor de ontwikkeling in ongevallen en slachtoffers. De meest ideale blootstellingsmaat – namelijk verplaatsingsafstand van taxi’s per gemeente – is niet op deze wijze beschikbaar. Datzelfde geldt voor verdere onderverdelingen zoals verplaatsingsafstand naar leeftijd, locatiekenmerken of tijdstip van de dag. Daardoor heeft de analyse van blootstelling als mogelijke verklaring zekere beperkingen waarmee we in conclusies rekening moeten houden. Willen we hier in de toekomst meer en betere informatie over beschikbaar krijgen, dan zouden idealiter de statistieken hierop verder moeten worden ingericht. Dat wil zeggen dat het registratiesysteem verder zou moeten worden ingericht met informatie waar voertuigen en hun passagiers Titel Rapport Pagina

Ernstige verkeersongevallen met taxi’s tot en met 2019 R-2021-24 39

in welke tijdsperiode gereden hebben. Los van de technische mogelijkheden en haalbaarheid van een dergelijke registratie, dient hierbij in ieder geval ook naar de privacy van betrokkenen gekeken te worden. Een alternatief is om de informatie te gebruiken uit de jaarlijkse verplaatsingsenquête van het CBS. Deze gegevens zijn in dit onderzoek wel bekeken maar niet gebruikt, in verband met de kleine steekproef voor wat betreft inzittenden van taxi’s. Als deze steekproef voor deze categorie zou worden vergroot, zouden hier mogelijk wel betrouwbaardere analyses mee kunnen worden uitgevoerd, eventueel zelfs naar specifieke kenmerken. Risico’s of gevaarzetting Behalve naar blootstelling kan uiteraard ook gekeken worden naar specifieke kenmerken die samenhangen met taxivervoer versus niet-taxivervoer en die de gevaarzetting kunnen beïnvloeden. Dit kunnen bijvoorbeeld rijomstandigheden zijn – zowel de fysieke omgeving en het voertuig als bedrijfsbeleid, zoals het gebruik van telefoon en apps – of het individuele rijgedrag van taxichauffeurs versus dat van niet-taxichauffeurs. Kennis hierover kan aanleiding zijn voor verdere beleidsaanbevelingen. Bij dergelijk onderzoek naar risicofactoren dient ook rekening gehouden te worden met de context en compensatiestrategieën om iets te kunnen zeggen over de daadwerkelijke gevaarzetting.

Een dergelijke onderzoek wordt momenteel door SWOV uitgevoerd en komt later beschikbaar.

Titel Rapport Pagina

Ernstige verkeersongevallen met taxi’s tot en met 2019 R-2021-24 40

Literatuur Aarts, L.T. & Bos, N.M. (2019). Ernstige verkeersongevallen met taxi’s. R-2019-12. SWOV, Den Haag. Bos, N.M., Houwing, S. & Stipdonk, H.L. (2016). Ernstig verkeersgewonden 2015; Schatting van het aantal ernstig verkeersgewonden in 2015. R-2016-13. SWOV, Den Haag. Bos, N.M., Bijleveld F.D., Decae R.J. & Aarts L.T. (2020). Ernstig verkeersgewonden 2019; Schatting van het aantal ernstig verkeersgewonden in 2019. R-2020-28. SWOV, Den Haag BRON 2015-2019 (versie maart 2021). Bestand geRegistreerde Ongevallen in Nederland, inclusief voertuigkenmerken. Rijkswaterstaat - Ministerie van Infrastructuur en Milieu (2016-2021). CBS (2021) maatwerk. Aantal-taxi-s-in-gebruik-en-afgelegde-kilometers-2015-t-m-2019 https://www.cbs.nl/nl-nl/maatwerk/2021/23/aantal-taxi-s-in-gebruik-en-afgelegde-kilometers2015-t-m-2019 CBS & Rijkswaterstaat (RWS-WVL) (2020). Onderzoek Onderweg in Nederland - ODiN 2019. DANS. https://doi.org/10.17026/dans-xpv-mwpg en eerdere jaargangen van OVG/MON/OViN/ODiN 1985-2019. Kiwa Register. Geraadpleegd op 26-11-2019, 12-4-2021 en 1-6-2021. https://www.kiwaregister.nl/getmedia/66274d96-0e97-4ad6-831e-0e5f101a12be/Lijsttaxivergunninghouders-02-09-2020.pdf.aspx SWOV (2016). 18- tot en met 24-jarigen: jonge automobilisten. SWOV-factsheet, mei 2016, Den Haag. SWOV (2021). Verkeersdoden in Nederland. SWOV-Factsheet, april 2021. SWOV, Den Haag.

Tweede Kamer der Staten-Generaal (2019). Aanhangsel van handelingen 1759. Vragen gesteld door de leden der Kamer, met de daarop door de regering gegeven antwoorden. ah-tk-201820191759, 11 maart 2019. Tweede Kamer der Staten-Generaal, Den Haag.

Titel Rapport Pagina

Ernstige verkeersongevallen met taxi’s tot en met 2019 R-2021-24 41

Ongevallen voorkomen Letsel beperken Levens redden

SWOV Instituut voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid Postbus 93113 2509 AC Den Haag Bezuidenhoutseweg 62 070 – 317 33 33 info@swov.nl www.swov.nl @swov_nl / @swov linkedin.com/company/swov Titel Rapport Pagina

Ernstige verkeersongevallen met taxi’s tot en met 2019 R-2021-24 42