Rapport Marin.pdf

NAUTISCHE EVALUATIE PONTVERBINDING OVER HET IJ TUSSEN KOP JAVA EN HET HAMERKWARTIER

Rapport nr. Datum Versie

: 33837-1-MO-rev.1 : 17 juni 2022 : rev. 1 Eindrapport

Rapport nr. 33837-1-MO-rev.1

NAUTISCHE EVALUATIE PONTVERBINDING OVER HET IJ TUSSEN KOP JAVA EN HET HAMERKWARTIER

Opdrachtgever

:

Gemeente Amsterdam Postbus 2602 1000 CP AMSTERDAM

Gerapporteerd door

:

D. ten Hove

Paraaf management

:

Versie

Datum

Status

Gecontroleerd door

Rev. 0

13 april 2022

Concept

G.J. van der Want

Rev. 1

17 juni 2022

Definitief

i

Rapport nr. 33837-1-MO-rev.1

INHOUD

ii

PAGINA

1

INLEIDING ......................................................................................................................................3

2

DOEL VAN HET ONDERZOEK ......................................................................................................4

3

SITUATIESCHETS .........................................................................................................................5

4

5

3.1

Mogelijke aanlandlocaties ........................................................................................................... 5

3.2

Huidige situatie ............................................................................................................................ 6 3.2.1 Scheepvaartfuncties van het gebied ............................................................................ 6 3.2.2 Verkeersanalyse .......................................................................................................... 8

3.3

Verwachte ontwikkelingen ......................................................................................................... 20

EVALUATIE ..................................................................................................................................23 4.1

Beoordelingscriteria ................................................................................................................... 23

4.2

Discussie ................................................................................................................................... 23

CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN .........................................................................................28

REFERENTIES .......................................................................................................................................29

Rapport nr. 33837-1-MO-rev.1

1

3

INLEIDING

De gemeente Amsterdam onderzoekt de mogelijkheid van een nieuwe pontverbinding over het Binnen IJ tussen Kop van Java aan de zuidzijde en het Hamerkwartier aan de noordzijde. Dit is een onderzoek dat is aangekondigd in het rapport “Genereus verbonden” van commissie d’Hooghe [Ref 6.]. Historisch gezien is er ook al eerder een veerverbinding geweest. Het Javaveer deed aanvankelijk, zoals meer vroegere veren over het IJ, dienst als werknemersvervoer voor bedrijven in Noord, in dit geval het Hamerkwartier en de Nieuwendammerham. Later, voor aanleg van de brugverbinding met het KNSM-eiland, diende de veerverbinding voor de bereikbaarheid van Javaeiland vanaf CS. De route was toen CS – Javaeiland (hoek Sumatrakade) – Boorstraat – Joh. Hasseltweg Oost – CS. De bezetting van het veer is, na invoering van een tarief van € 1,-, sterk teruggelopen, waarna het in 2007 is opgeheven. Dit besluit werd verder genomen met als reden dat de ontwikkeling van het Hamerkwartier op dat moment nog te ver in de toekomst lag. In antwoord op bezwaar van Noord hebben B&W toen aangegeven dat de verbinding opnieuw zou worden overwogen zodra de ontwikkeling van dit gebied op gang komt. Dat laatste gebeurt nu om andere redenen, met als extra nieuwe gegevens: 

Sterkere sturing op fiets- en OV-bereikbaarheid, parkeren en autoluw maken;



Een (mogelijke) Oostelijke brugverbinding, aansluitend op een oostelijker deel van het stedelijk fietsnet.

Belangrijk is om op te merken dat destijds werd gevaren met een aanzienlijk kleiner veer (20 meter lang, 5,5 meter breed) dan nu in vergelijking met de huidige veerponten (33,65 meter lang, 10 meter breed). Daarnaast is het scheepvaartverkeer sinds die tijd toegenomen, zowel wat betreft intensiteit als wat betreft scheepsgrootte In de eerste fase van het onderzoek naar de haalbaarheid van de nieuwe pontverbinding wordt onder andere gekeken naar de haalbaarheid van de pontverbinding vanuit nautisch oogpunt. Voor de verschillende alternatieven voor de aanlandlocaties moet worden onderzocht of een veilige pontverbinding inpasbaar is. Hierbij moet onderzocht worden of er voldoende ruimte is in het scheepvaartverkeer om de vaarweg ter plekke te kruisen, of er voldoende vrije manoeuvreerruimte rond de aanlandlocaties aanwezig is, of de veiligheid geborgd is en hoe betrouwbaar de dienstregeling uitgevoerd kan worden in relatie tot het doorgaande verkeer. De gemeente Amsterdam heeft MARIN-opdracht gegeven voor het onderzoek naar de nautische inpasbaarheid van een nieuwe pontverbinding over het IJ. Dit rapport beschrijft de resultaten van de nautische evaluatie. Het onderzoek en de resultaten worden beschreven in de volgende hoofdstukken:  Hoofdstuk 2: Doel van het onderzoek;  Hoofdstuk 3: Situatieschets;  Hoofdstuk 4: Evaluatie;  Hoofdstuk 5: Conclusies en aanbevelingen.

Rapport nr. 33837-1-MO-rev.1

2

4

DOEL VAN HET ONDERZOEK

Het doel van het onderzoek is om vanuit nautisch oogpunt de haalbaarheid te onderzoeken van een nieuwe pontverbinding over het IJ tussen Kop van Java en het Hamerkwartier. De volgende vragen komen daarbij aan de orde: 

Is er voldoende ruimte in het doorgaande vaarverkeer om de vaarweg ter plekke te kruisen?



Is er voldoende vrije manoeuvreerruimte rond de aanlandlocaties aanwezig om vlot en veilig af en aan te meren?



Is de nautische veiligheid1 geborgd?



Hoe betrouwbaar kan de dienstregeling uitgevoerd worden in relatie tot het doorgaande vaarverkeer?

1 Nautische veiligheid is het niveau dat scheepvaartverkeer vrij is van risico’s met betrekking tot:

 Slachtoffers;  Schade aan schepen en vaarweg;  Schade aan lading;  Schade aan het milieu;  Stremming van de vaarweg, waarbij de schade en/of stremming het gevolg is van een scheepvaart ongeval.

Rapport nr. 33837-1-MO-rev.1

3

SITUATIESCHETS

3.1

Mogelijke aanlandlocaties

5

De nieuwe pontverbinding is gesitueerd tussen het westelijk deel van het Javaeiland aan de zuidzijde van het Binnen IJ en het nieuw te ontwikkelen Hamerkwartier aan de noordzijde van het Binnen IJ. De nieuwe pontverbinding kruist het Binnen IJ op het smalste gedeelte van de vaarweg ter hoogte van de Kop van Java. Het Binnen IJ is een maritieme vaarweg, dat wil zeggen een vaarweg die is ingericht voor verkeer bestaande uit zowel binnenvaartschepen als zeeschepen. Dit geldt tot aan de westelijk gelegen Oranjesluizen, het aansluitende deel van het Amsterdam-Rijnkanaal tot aan de Amsterdamse brug en de voorhaven van het Noordhollandsch Kanaal.

Figuur 3-1 Situatieschets Javaeiland – Hamerkwartier met mogelijke aanlandlocaties

Rapport nr. 33837-1-MO-rev.1

6

In Figuur 3-1 zijn de 11 mogelijke aanlandlocaties voor de nieuw pontverbinding ingetekend. De zwarte lijn markeert de oeverlijn. Aan de kant van het Javaeiland zijn mogelijke aanlandlocaties op de kop aan de westzijde van het Javaeiland met een aanlanding parallel aan de oeverlijn (Kop van Java I), een aanlandlocatie aan de zuidkant van de kop, eveneens parallel aan de oeverlijn (Kop van Java II), een aanlanding ter hoogte van de Javakade aan de noordkant van het Javaeiland, loodrecht op de oeverlijn, en een aanlandlocatie ter hoogte van het westelijke uiteinde van de Sumatrakade, parallel aan de oeverlijn. Zeven locaties aan de kant van het Hamerkwartier: Motorkanaal I, Boorstraat, Hamerstraat, Schaafstraat I en II, Ponthaven (GVB Haven) en de Johan van Hasselthaven (JvH Haven). De locaties Motorkanaal I, GVB-haven en JvH Haven liggen buiten het doorgaande vaarwater. En aantal locaties (Boorstraat, Hamerstraat, Java Eiland II) staat in de figuur ingetekend achter of overlappend met de oeverlijn. Van deze locaties wordt ten behoeve van de evaluatie verondersteld dat ze gesitueerd worden in de vaarweg voor de bestaande kade/oeverlijn, omdat in deze fase van het onderzoek nog niet bekend is of (gedeeltelijke) insteekhavens in de oever op deze locaties mogelijk zijn. In de bespreking wordt wel aangegeven wat de consequenties zijn indien een insteekhaven wel mogelijk is.

De overige locaties zijn gesitueerd in de vaarweg.

Figuur 3-2 Binnen IJ en Javaeiland

Het combineren van de aanlandlocaties geeft theoretisch 4x7 mogelijke tracés van pontverbindingen. In eerste instantie worden alleen de aanlandlocaties op haalbaarheid beoordeeld. In tweede instantie worden voor de haalbare aanlandlocaties de mogelijke pontverbindingen geëvalueerd. 3.2

Huidige situatie

3.2.1

Scheepvaartfuncties van het gebied

Het Binnen IJ is een CEMT Klasse VIb vaarweg, dat wil zeggen geschikt voor vierbaks duwvaart. Voor het Binnen IJ gelden geen maximaal toegestane afmetingen van de schepen, maar de maximale afmetingen van de binnenvaartschepen zullen vooral bepaald worden door de beperkingen die er gelden voor het Amsterdam-Rijnkanaal en de Prins Willem Alexandersluis. Hier gelden maximale afmetingen lengte 200 m, breedte 23,50 m en diepgang 4,0 m, dan wel 3,5 m [Ref 2.], [Ref 3.]. Het Binnen IJ heeft als verbindingsroute tussen grote recreatievaargebieden de recreatievaartklasse AZM, waarbij ook grote zeiljachten met opstaande mast van de route gebruik maken. Jaarlijks passeren er ca. 110.000 beroepsvaartuigen over het Binnen IJ en ca. 65.000 recreatievaartuigen2. Het ARK is daarmee een hoofdtransportas en een belangrijke doorgaande route voor zowel de beroepsvaart als de recreatievaart. 2 Dit is het aantal recreatievaartuigen dat jaarlijks door de Oranjesluizen passeert. Aangenomen is dat dit

ook bij benadering het aantal recreatievaartuigen is dat van het Binnen IJ gebruik maakt.

Rapport nr. 33837-1-MO-rev.1

7

De onderstaande figuren (Figuur 3-3 en Figuur 3-4) geven een overzicht van de nautische functies van het Binnen IJ. Aan de westkant is het smalste gedeelte langs de Kop van Java met een breedte van ca. 200 m volledig gereserveerd voor de doorgaande vaart, zowel beroepsvaart als recreatievaart. Uitgangspunt hierbij is een benodigde breedte van de vaargeul voor de beroepsvaart, in lijn met de Richtlijn Vaarwegen [Ref 1.], van 160 m en twee nevengeulen voor de recreatievaart van ieder 20 m. Aan beide zijden van de kop zijn de zwaaicirkels van de grote cruiseschepen gemarkeerd (lichtblauwe vlakken), met aan de westzijde de zwaaicirkel voor schepen tot een lengte van 250 m en aan de oostzijde de zwaaicirkel voor schepen tot een lengte van 340 m. De gekleurde vlakken langs de kades markeren de gereserveerde ligplaatsen. In de toegang naar de IJhaven aan de zuidkant van de Kop van Java zijn duidelijk herkenbaar: 

de reservering voor de cruiseschepen (oranje vlak) bij de passagiersterminal (PTA);



de reservering voor de riviercruiseschepen (roze vlak).

Aan de oostkant tussen de splitsing met het Amsterdam-Rijnkanaal en de rand van de oostelijke zwaaicirkel is de hoofdvaargeul gemarkeerd door middel van de hoofdbetonning met daarnaast aan de noord- en zuidzijde de aanvullende betonning ten behoeve van markering van de nevenvaargeul voor de recreatievaart (zie o.a. Figuur 3-4). Hiermee wordt een vanuit veiligheidsoogpunt gewenste scheiding van de beroeps- en recreatievaart gerealiseerd. Vanaf de Ponthaven tot aan het IJplein loopt de rand van de nevengeul direct langs de kade.

Figuur 3-3 Nautische indeling Binnen IJ (westkant)

Rapport nr. 33837-1-MO-rev.1

8

markering hoofdvaargeul

markering nevenvaargeul

Figuur 3-4 Nautische indeling Binnen IJ (oostkant)

3.2.2

Verkeersanalyse

3.2.2.1

Inleiding

In dit hoofdstuk wordt in meer detail ingegaan op de actuele situatie met betrekking tot het huidige gebruik van het gebied door het scheepvaartverkeer. De resultaten die in dit hoofdstuk gepresenteerd worden zijn gebaseerd op de analyse van AIS-data van het jaar 2019. Dit is de meest recente set van een compleet jaar. Hiermee kan een beeld samengesteld worden van het scheepvaartverkeer. De AISdata is in geanonimiseerde vorm aangeleverd door Rijkswaterstaat. De AIS-analyse wordt uitgevoerd om de vaarsnelheden en de banen van de schepen in het verkeersgebied vast te leggen. De data wordt geanalyseerd binnen het in Figuur 3-5 aangegeven studiegebied. Het aantal gepasseerde schepen is geteld op de aangegeven passagetellijnen (donkerblauwe lijnen).

Rapport nr. 33837-1-MO-rev.1

9

L007 L005

L003 L001

L006 L004

L008

L002

Figuur 3-5 Definitie studiegebied en passagetellijnen

Op alle passagelijnen is het aantal passerende schepen geteld, onderscheiden naar richting, om een indruk te krijgen van het volume van het verkeer. Op de lijnen L003/L004 en L002 (toegang naar de IJhaven) is in meer detail gekeken naar: 

De intensiteit van het verkeer als functie van de tijd;



De samenstelling van het verkeer;



De dwarsverdeling van het verkeer over de vaarweg.

Aanvullend is gekeken naar het gedrag van langzaam varende schepen in het gebied, met name rond Kop van Java. 3.2.2.2

Doorgaand verkeer

De belangrijkste functie van de vaarweg is natuurlijk als vaarroute voor het doorgaande verkeer. Daarnaast is er verkeer van passagiersschepen (riviercruiseschepen) naar de IJhaven (PTA). Verder is er verkeer naar de havens aan de noordzijde (Motorkanaal, Ponthaven en Jan van Hasselthaven) en langs de noordzijde van het Java-eiland. Verkeer naar het Motorkanaal betreft recreatievaart, verkeer naar de Ponthaven en Jan van Hasselthaven betreft veerponten. De verschillende verkeersstromen zijn goed herkenbaar in de figuur met alle scheepsposities uit de AIS-data (Figuur 3-6). De kleuren van de scheepsposities veranderen van wit naar rood naarmate het schip op die positie een hogere snelheid heeft.

Rapport nr. 33837-1-MO-rev.1

10

Figuur 3-6 Visualisatie van de verkeersstromen

Om een indruk te krijgen van het volume van het verkeer zijn alle passages geteld over de passagelijnen L003/L004 en L002 (IJhaven). Het resultaat is weergegeven in Tabel 3-1. Verondersteld mag worden dat de passages over de passagelijnen L003 en L004 een beeld geven van het volume van de beroepsvaart (ca. 110.000 passages). Recreatievaart ontbreekt in deze gegevens grotendeels, omdat maar een klein deel van de recreatievaart is uitgerust met een AIS-transponder. Voor de recreatievaart wordt gekeken naar het aantal passages door de Oranjesluizen onder de veronderstelling dat de recreatievaart over dit gedeelte van het Binnen IJ vooral de doorgaande recreatievaart richting IJmeer en IJsselmeer betreft. Dit geeft een schatting van het volume van de recreatievaart van orde grootte 65.000 passages. De verwachting daarbij is dat dit in de komende jaren voor de recreatievaart niet veel zal veranderen. Een prognose van de ontwikkeling van de recreatievaart tot 2050 (Ref. 5) voor heel Nederland laat zien dat het aantal recreatievaartuigen af gaat nemen. De verwachting is dat meerdaagse tochten wat betreft recreatievaart af gaan nemen en daarmee bijvoorbeeld ook het doorgaande recreatieverkeer. Dagtochten zullen toenemen en daarmee ook het verkeer van en naar de ligplaatsen in de havens aan de westzijde.

Totaal is het beeld dat rond Amsterdam het recreatieverkeer min of meer stabiel blijft. De passages over lijn L002 geven een beeld van het verkeer richting IJhaven. Dit bestaat grotendeels uit kleine motorschepen met een lengte tussen 20 en 40 m. Toch passeren hier ook nog 700 grote motorschepen (oostgaand en westgaand samen).

Rapport nr. 33837-1-MO-rev.1

11

Tabel 3-1 Scheepspassages per maand per richting over de passagelijnen L002, L003 en L004 Scheepsype

Lijn 2

Lijn 3

Lijn 4

westgaand

oostgaand

westgaand

oostgaand

westgaand

oostgaand

Grote motorschepen Kleine motorschepen Koppelverbanden en duweenheden onbekend

345 9,452 32

355 9,884 34

15,025 30,378 1,221

15,289 30,957 1,253

14,995 30,026 1,238

15,291 30,665 1,278

715

802

9,265

9,394

9,271

9,439

Totaal

10,544

11,075

55,889

56,893

55,530

56,673

Van het verkeer dat passeert over de lijnen L003/L004 en L002 (IJhaven) is een onderverdeling gemaakt naar scheepslengte (Figuur 3-7), ingedeeld naar de volgende groepen: 

Duweenheden en koppelverbanden;



Grote motorschepen (lengte ≥ 85 m);



Kleine motorschepen (lengte < 85 m);



Onbekend

Scheepslengtes zijn in de AIS-data niet altijd correct vermeld. Van de schepen waarvan de scheepslengte wel vermeld is, zijn de verschillende klassen goed herkenbaar. Het belangrijkste aandeel wordt gevormde door de 135 m schepen (CEMT Klasse VIa), de 110 m schepen (CEMT Klasse Va) en de 85 m schepen (CEMT Klasse IVa). Opvallend is het kleine aandeel van schepen langer dan 135 m (koppelverbanden en duweenheden) en het grote aandeel schepen met een lengte tussen 20 en 40 m. Deze laatste groep betreft waarschijnlijk passagiersschepen (b.v. bruine vloot) en recreatievaart die wel uitgerust is met een AIS-transponder. In absolute aantallen is oktober de drukste maand. De verdere analyses worden daarom beperkt tot de maand oktober als representatieve drukke maand. De gemiddelde vaarsnelheid van de schepen in de hoofdvaargeul bij passage van lijn L003 is 14.6 km/u voor schepen in oostelijke richting en 14.2 km/u voor schepen varend in westelijke richting. Een histogram met verdeling van de vaarsnelheden staat in Figuur 3-9.

Rapport nr. 33837-1-MO-rev.1

Figuur 3-7 Verdeling van de scheepslengte op passagelijn L003 (2019)

12

Rapport nr. 33837-1-MO-rev.1

Figuur 3-8 Verdeling van de scheepslengte op passagelijnen L002 (2019)

13

Rapport nr. 33837-1-MO-rev.1

14

Figuur 3-9 Vaarsnelheidsverdeling over passagelijnen L003 (oktober 2019)

De voorgaande alinea’s behandelden het totaalaantal passages per jaar of per maand. Over de dag en over de dagen van de week zijn er ook verschillen. We zien dit terug in Figuur 3-10. Deze figuur geeft de intensiteit van het verkeer per uur over L003 en L004 (in UTC). Voor de lokale tijd moet hier nog twee uur bijgeteld worden. We zien met name op de werkdagen het verkeer rond 05:00 uur op gang komen en na 20:00 uur lokale tijd weer afnemen. In die periode varieert de intensiteit van het verkeer in de hoofgeul op de werkdagen van 15 tot 30 schepen per uur op het drukste moment van de dag. Op zondag is de intensiteit een factor 2 lager.

Rapport nr. 33837-1-MO-rev.1

Figuur 3-10 Gemiddeld aantal passages per uur per weekdag in oktober 2019 (L003)

15

Rapport nr. 33837-1-MO-rev.1

3.2.2.3

16

Wachtplaatsen, opstelplaatsen en ligplaatsen

In aanvulling op de analyse van de doorgaande vaart is ook een analyse gemaakt van de locaties waar schepen zich met een lage snelheid of stilliggend in het gebied bevinden. Hiertoe zijn alle posities geplot van schepen met hele lage snelheid (Figuur 3-11). Duidelijk herkenbaar zijn de opstel- en wachtplaatsen voor de sluizen, De steigers en havens aan de noordzijde van het Binnen IJ, de geankerde bakken aan de zuidzijde van het Binnen IJ en tenslotte de passagiersschepen rond de PTA. Hierbij moet opgemerkt worden dat de dichtheid van de punten niets zegt over het aantal schepen, omdat één schip als het langere tijd op ongeveer dezelfde plek ligt een hele puntenwolk veroorzaakt.

Figuur 3-11 Locaties van schepen (witte puntenwolken) met een zeer lage vaarsnelheid (0 km/u – 1 km/u)

Door de puntenwolken uit te breiden met alle stapvoets varende schepen (1 – 4 km/u) in het gebied ontstaat een beter beeld van het benaderen van de lig- en wachtplaatsen (Figuur 3-12), de licht roze sporen in de figuur. Kijken we in het bijzonder naar de situatie rond de Kop van Java (Figuur 3-13) dan zien we heel veel activiteit van afmerende en kerende schepen in de toegang naar de IJhaven ter hoogte van de PTA, waarbij vrijwel alle beschikbare ruimte in de vaarweg gebruikt wordt voor de manoeuvres. Tenslotte is er een strook langzaam varend verkeer zichtbaar langs de kades, zowel aan de noord- als aan de zuidzijde van het Binnen IJ.

Rapport nr. 33837-1-MO-rev.1

Figuur 3-12 Dichtheidsgebieden met langzaam varende schepen

17

Rapport nr. 33837-1-MO-rev.1

18

Figuur 3-13 Dichtheidsgebieden met langzaam varende schepen (detail)

3.2.2.4

Breedtebeslag op de vaarweg

Naast de intensiteit van het doorgaande verkeer is ook gekeken naar het beslag op de vaarweg in dwarsrichting. Hierbij is geteld hoeveel schepen er in stroken van 5 m in dwarsrichting over de passagelijn passeren. De schepen zijn voor de telling onderverdeeld naar “kleine motorschepen” (motorschepen met een lengte kleiner dan of gelijk aan 85 m), “grote motorschepen” (motorschepen met een lengte groter dan 85 m) en “koppelverbanden en duweenheden met een lengte groter dan 135 m. De analyse is uitgevoerd voor het hele jaar 2019. Het aantal getelde schepen in een strook, de dwarsverdeling, is voor de passagelijn L003 weergegeven in de onderstaande figuren met op de positieve y-as het aantal schepen in westelijke richting en op de negatieve y-as het aantal schepen in oostelijke richting. De lijnen die de rand van de vaarweg/vaargeul markeren zijn in de figuren aangegeven. Op de passagelijn L003 is duidelijk zichtbaar dat de vaart in de beide richtingen de hele breedte van de vaarweg gebruikt, maar met het zwaartepunt per richting wel duidelijk op de eigen helft. De grote motorschepen, de koppelverbanden en de duweenheden varen wat verder uit de oever, meer naar het midden van de vaarweg. De kleine motorschepen maken gebruik van de volledige breedte van de vaarweg. Op het oog lijkt het dat een strook van ca.

20 m aan beide zijden van de vaarweg minder intensief gebruikt wordt, maar hierbij moet opgemerkt worden dat recreatievaart in deze gegevens grotendeels ontbreekt, omdat maar een klein deel van de recreatievaart is uitgerust met een AIS-

Rapport nr. 33837-1-MO-rev.1

19

transponder. De strook van 20 m is juist de strook buiten de hoofdvaargeul die door de recreatievaart gebruikt wordt.

Figuur 3-14 Dwarsverdeling van de passerende schepen op passagelijn L003 (2019)

Rapport nr. 33837-1-MO-rev.1

3.3

20

Verwachte ontwikkelingen

De verkenning naar een pontverbinding over het IJ tussen de Kop van Java en het Hamerkwartier maakt deel uit van een breder plan voor oeververbindingen over het IJ [Ref 4.]. Andere onderdelen van het plan hebben mogelijk consequenties voor de nautische haalbaarheid van de pontverbinding. Dit betreft met name de Oostbrug. Figuur 3-15 toont het verkenningsgebied voor inpassing van de Oostbrug. Om vanaf een aanlandlocatie van de pont voldoende zicht te hebben op het doorgaande verkeer, met name verkeer dat in westelijk richting varend door de brug komt, wordt geadviseerd om tenminste een afstand van 600 m aan te houden tot de plek waar het verkenningsgebied de vaargeul kruist. De afstand van 600 m is de afstand langs de as van het doorgaande vaarwater (het Binnen IJ) dat de Richtlijnen Vaarwegen [Ref 1.] voor deze vaarweg voorschrijven als onderdeel van het criterium voor voldoende zichtlengte. In andere woorden, de pontschipper moet de vaarweg over een lengte van 600 m tot aan de brug kunnen overzien om te beoordelen of veilig kruisen van de vaarweg mogelijk is. In Figuur 3-17 is de zone van 600 m gemarkeerd met een gearceerde zone westelijk van het verkenningsgebied. Het eerste deel van het gearceerde gebied aansluitend aan het verkenningsgebied is de zone die vrij moet blijven als de brug aan de oostzijde binnen het verkenningsgebied gesitueerd wordt.

De extra strook aan de westzijde komt erbij als de brug aan de westzijde binnen het verkenningsgebied gesitueerd wordt. Verder moet hier ook rekening gehouden worden met de wachtplaatsen voor de brug aan de zuidzijde van de vaargeul. Voor de inrichting van de wachtplaatsen bij de brug aan de zuidzijde zijn twee alternatieven aangegeven: 

Indien de PTA op de huidige locatie blijft en de zwaaicirkel blijft bestaan, is gedeeltelijk een reservering voor wachtplaatsen parallel aan de vaargeul aangegeven en gedeeltelijk een reservering langs de Sumatrakade;



Als het Binnen IJ afgewaardeerd wordt als maritieme vaarweg en de PTA wordt verplaatst, is een reservering voor de wachtplaats over een grotere lengte parallel aan de vaarweg aangegeven.

In het eerste geval moet er rekening mee gehouden worden dat schepen van en naar de wachtplaats aan de Sumatrakade moeten kunnen manoeuvreren. Schepen van en naar de wachtplaats moeten niet gehinderd worden door een eventuele aanlandlocatie van de pont. In het tweede geval kunnen wachtende schepen op de wachtplaats het zicht op het verkeer door de brug hinderen. In deze fase van het onderzoek is niet bekend hoe vak dit voor kan komen. Rond de brug moet ook rekening gehouden worden met een grotere benodigde breedte van de vaarweg voor het doorgaande verkeer. In het referentiemodel van de brug wordt rekening gehouden met een doorvaartbreedte van 160 m voor de vaste overspanning en twee keer 35 m voor de nevengeulen door de beweegbare delen van de brug (Figuur 3-16). Totaal dus een breedte van 230 m, eventueel nog vermeerderd met de extra breedte van de pijlers. De nevengeulen zijn hier breder dan de 20 m die nodig is voor het recreatieverkeer, omdat ook bijzondere transporten gebruik moeten kunnen maken van deze doorvaartopeningen. Dit betekent ook dat in het verkeersbeeld rond de brug manoeuvres voor gaan komen van schepen die vanuit de hoofvaargeul naar de nevenvaargeul manoeuvreren en andersom na passage van de brug weer van de nevengeul naar de hoofdvaargeul.

Dit maakt het verkeersbeeld rond de brug complexer en is een extra reden om een afstand van 600 m aan te houden van een eventuele aanlandlocatie voor de pont en de plek waar het verkenningsgebied de vaargeul kruist.

Rapport nr. 33837-1-MO-rev.1

Figuur 3-15 Kaart verkenningsgebied mogelijke inpassing Oostbrug

21

Rapport nr. 33837-1-MO-rev.1

Figuur 3-16 Langsdoorsnede referentiemodel brug

Figuur 3-17 Vrij te houden zone ten behoeve van een vrije zichtlijn

22

Rapport nr. 33837-1-MO-rev.1

4

EVALUATIE

4.1

Beoordelingscriteria

23

De nautische veiligheid is een belangrijk aspect bij de realisatie van de pontverbinding. Centrale vragen daarbij zijn of er op dit moment voldoende ruimte is om aanlandplaatsen te realiseren voor de pont met veilige afstanden tot het passerende verkeer en of er in de verkeersstroom voldoende vrije corridors beschikbaar zijn voor de pont om de vaarweg te kruisen. Hierbij gelden de regels uit artikel 6.23 van het Binnenvaart Politie Reglement (BPR). Daarin staat dat: 1. Een veerpont mag slechts vertrekken, keren of het vaarwater oversteken, nadat hij zich ervan heeft vergewist dat dit zonder gevaar kan geschieden. 2. Een veerpont mag bij vertrek, keren of oversteken van het vaarwater medewerking verlangen van een groot schip (een schip met een lengte van 20 m of meer). 3. Een klein schip (een schip met een lengte tot 20 m) moet voorrang verlenen aan een vertrekkende, kerende of overstekende veerpont. Het is belangrijk om een goed beeld te hebben op welke manier de nautische veiligheid geborgd kan worden. Hiertoe worden de volgende criteria voor de verdere evaluatie van de pontverbinding gehanteerd: 





De doorgaande vaarroute bestaande uit hoofdgeul voor de beroepsvaart van 160 m breed (conform de Richtlijnen Vaarwegen [Ref 1.]) en nevengeulen voor de recreatievaart van 2x20 m breed moet vrij blijven van obstakels om een vlotte doorstroming van het doorgaande verkeer te garanderen; Het manoeuvreren voor afmeren en wegvaren bij/vanaf de pontsteiger moet buiten de doorgaande vaarroute uitgevoerd kunnen worden om een vlotte en veilige afwikkeling van het doorgaande verkeer te kunnen garanderen; Na het afvaren vanaf de pontsteiger moet er voldoende tijd en zicht zijn om te beoordelen of en hoe de doorgaande vaart het best veilig gekruist kan worden

Bijkomende beperkingen die er zijn zolang de PTA op de huidige locaties blijft:   

De grote cruiseschepen bij de PTA beperken de vaarwegbreedte met name in de toegang naar de IJhaven; Er moet rekening gehouden worden met gereserveerde ligplaatsen voor riviercruiseschepen; De zwaaicirkels voor de grote cruiseschepen aan de westkant en oostkant van de Kop van Java moeten vrij blijven van obstakels. Een aanlandlocatie kan niet gesitueerd worden binnen de gereserveerde ruimte voor de zwaaicirkels.

Tenslotte moet in verband met de toekomstige ontwikkelingen rekening gehouden worden met voldoende afstand tot een nieuwe Oostbrug. In verband met complexiteit van verkeerssituaties rond de brug en voldoende vrije zichtlengte vanaf een aanlandlocatie voor de pont wordt geadviseerd om een afstand van 600 m van een eventuele aanlandlocatie en de plek waar het verkenningsgebied de vaargeul kruist aan te houden (Figuur 3-17). De voorgestelde aanlandlocaties worden beoordeeld aan de hand van bovenstaande criteria. 4.2

Discussie

Figuur 3-1 geeft een overzicht van de voorgestelde aanlandlocaties. Deze figuur is het uitgangspunt voor de evaluatie van de nautische veiligheid.

Rapport nr. 33837-1-MO-rev.1

24

Bij realisatie van een pontverbinding wordt een nieuwe functie toegevoegd aan het verkeersgebied waarbij de vraag is of dit gerealiseerd kan worden zonder negatieve effecten op de veiligheid en op de bestaande functies. We bespreken dit aan de hand van een aantal vragen: 

Zijn er in de verkeersstroom voldoende vrije corridors beschikbaar om de vaarweg te kruisen;



Is er voldoende ruimte om aanlandplaatsen te realiseren met veilige afstanden tot het passerende verkeer;



Zijn er voldoende vrije zichtlijnen.

Vrije corridors Om te beoordelen of er voldoende ruimte is in de stroom doorgaand verkeer op het Binnen IJ is gekeken hoeveel onderbrekingen en met welke lengte in tijd in de verkeerstroom beschikbaar zijn om de vaarweg te kruisen. Hiertoe is er op de passagelijnen L003 uit de AIS-data afgeleid hoe vaak er tijdsintervallen van een bepaalde lengte beschikbaar zijn waarin geen verkeer over de lijn passeert. In principe kan die ruimte gebruikt worden door de pont om de hoofdvaargeul te kruisen zonder het doorgaande verkeer te hinderen. Voor een eerste indruk is de analyse uitgevoerd voor tijdsintervallen van 2 minuten tot en met 20 minuten. Figuur 4-1 is een voorbeeld van de resultaten voor het gemiddelde aantal vrije tijdintervallen op een maandag in juli op passagelijn L003. De lijnen geven het aantal intervallen per uur dat beschikbaar is afhankelijk van het uur van de dag (UTC-tijd). Voor de lokale tijd moet hier twee uur bijgeteld worden. De resultaten laten bijvoorbeeld zien dat het aantal intervallen van 3 minuten voor de daguren van 07:00 tot 18:00 lokale tijd varieert tussen de 10 en 13 intervallen (lichtblauwe lijn). De verschillen tussen de werkdagen zijn niet groot.

Figuur 4-1 Gemiddeld aantal vrije tijdsintervallen op passagelijn L003 op een maandag in oktober 2019

Rapport nr. 33837-1-MO-rev.1

25

Aan de hand van de vaartijden van het IJpleinveer is een inschatting gemaakt dat er voor het kruisen van de hoofdvaargeul op het Binnen IJ maximaal 1,5 minuut nodig is. Voor een beoordeling of er voldoende ruimte in het verkeer is om over te steken kijken we naar het aantal vrije intervallen van 3 minuten. Dit is ruim groter dan de 1,5 minuut die volgens de bovenstaande (conservatieve) schatting nodig zijn, maar op deze wijze kan rekening gehouden worden met onnauwkeurigheden in de AIS-data en wordt tevens rekening gehouden met een extra marge voor het plannen van de oversteek. Een ander aspect waar nog rekening mee gehouden moet worden is dat in bovenstaande analyse van vrije tijdsintervallen twee intervallen kort op elkaar kunnen volgen en dus niet beide voor een oversteek gebruikt kunnen worden (de intervallen zijn niet gelijk verdeeld over een uur). Daarom zijn voor de verdere verwerking alleen intervallen meegeteld die voldoende ver uit elkaar liggen. Dit geeft een goed beeld van het aantal intervallen per uur dat daadwerkelijk beschikbaar is voor een oversteek van de hoofdvaargeul.

Gemiddeld aantal bruikbare vrije tijdintervallen van 3 minuten 16

Aantal vrije intervallen

14 12 maandag

10

dinsdag

8

woensdag

6

donderdag

4

vrijdag gemiddeld

2 0 0

5

10

15

20

25

Uur van de dag (UTC) Figuur 4-2 Gemiddeld aantal bruikbare vrije tijdintervallen van 3 minuten op passagelijn L003 in oktober in 2019 per werkdag en gemiddeld over alle werkdagen

Figuur 4-2 geeft de resultaten voor het aantal bruikbare intervallen van 3 minuten voor een werkdag in oktober voor passagelijn L003. Voor de daguren ligt het gemiddelde over alle werkdagen (de rode lijn) meestal net iets boven de acht intervallen. Soms (midden op de dag) net iets onder de acht. We kunnen concluderen dat over het algemeen voldoende intervallen beschikbaar zijn om vier keer per uur zonder het doorgaande verkeer te hinderen met voldoende marge de vaarweg twee keer te kruisen (één volledige cyclus). Een enkele keer kan 4 keer per uur niet gehaald worden en zal de dienstregeling iets opschuiven, maar is er later op de dag wel ruimte om dit weer in te lopen. Veilige afstanden en zichtlijnen De eis dat de doorgaande vaarroute volledig vrij moet blijven heeft tot gevolg dat alle voorgestelde locaties afvallen die, al dan niet gedeeltelijk, in de vaargeul van 200 m (160 m van de hoofdgeul en 2 keer 20 m van de nevengeulen) gesitueerd zijn. Dit betreft aan de zuidkant de locatie Java Eiland II en aan de noordkant de locaties Boorstraat, Hamerstraat en Schaafstraat I en II. Als de Oostbrug gerealiseerd gaat worden liggen Schaafstraat I en II ook nog binnen een afstand van 600 m van de brug. De afstand tot de Oostbrug is dan onvoldoende.

Rapport nr. 33837-1-MO-rev.1

26

De locatie Kop van Java I ligt net buiten de vaargeul van het doorgaande verkeer, maar biedt geen ruimte om het manoeuvreren voor het aan- of afmeren buiten de doorgaande vaarroute uit te voeren. Tevens is deze locatie gesitueerd op de rand van de zwaaicirkel voor de zeevaart wat deze locatie ongeschikt maakt zolang de PTA op de huidige locatie blijft. Ten slotte ligt de locatie erg open aan de rand van de vaargeul met een verhoogde kans op aanvaringen door schepen die in oostelijke richting varen en van hun koers afraken. Op de locatie Kop van Java II is geen overlap met de vaargeul voor het doorgaande verkeer en is er voldoende manoeuvreerruimte rond de aanlandlocatie. De locatie is nu ook gereserveerd als ligplaats voor een riviercruiseschip. Bij gebruik als aanleglocatie voor de pont zou deze reservering komen te vervallen. Als er geen schip bij de PTA ligt is er voldoende ruimte om komend uit de IJhaven de vaarweg open te varen, waarbij er voldoende zicht is op het tegemoetkomende oostgaande verkeer en even later ook op het westgaande verkeer. De pont moet wel zoveel mogelijk rechts houden om verkeer dat de IJhaven in wil niet te hinderen. Als er wel een groot schip bij de PTA afgemeerd ligt wordt mogelijk het zicht naar het westen belemmerd en moet de pont ook i.v.m.

de beschikbare ruimte veel dichter om de kop heen komen waardoor ook veel later pas zicht is op het westgaande verkeer. Verder is er mogelijk hinderlijke interactie met manoeuvrerende riviercruiseschepen. Tenslotte moet op deze locatie rekening gehouden worden met extra vaartijd, waardoor alleen een minder frequente dienstregeling mogelijk is. De locatie Java Eiland I ligt ingeklemd tussen de doorgaande vaargeul en de oostelijke zwaaicirkel voor de zee cruiseschepen. Zolang de noodzaak voor de zwaaicirkel blijft bestaan (i.v.m. de huidige locatie van de PTA) is er rond de locatie te weinig ruimte om veilig van en naar de aanlandsteiger te manoeuvreren zonder het doorgaande verkeer te hinderen. Tevens ligt deze locatie dan in de toekomst in de weg voor schepen richting wachtplaats langs de Sumatrakade. Als de zwaaicirkel komt te vervallen (PTA wordt verplaatst en de vaarweg wordt afgewaardeerd als maritieme vaarweg), dan zou de locatie iets in oostelijk richting op kunnen schuiven langs de Sumatrakade. In dat geval wordt mogelijk wel de afstand tot de Oostbrug te klein en kan het zicht op het doorgaande verkeer beperkt worden door de wachtplaatsen. Een aanlandlocatie in het Motorkanaal lijkt minder geschikt. De locatie kan wel buiten de doorgaande vaargeul gerealiseerd worden, maar het Motorkanaal is relatief smal en de doorgaande (neven)geul loopt hier vlak langs de kade.

Om af te kunnen stoppen en van/naar de steiger te manoeuvreren moet de steiger voldoende ver achter de doorgetrokken (virtuele) kadelijn liggen. De afstand van de steiger tot de virtuele kadelijn moet dan ca. twee scheepslengten (twee keer de lengte van IJveer 50 is ca. 58 m) bedragen Een pont moet eigenlijk eerst het Motorkanaal uitvaren om voldoende zicht te krijgen op het doorgaande verkeer, maar kruist dan ook al meteen de nevengeul die door de recreatievaart gebruikt wordt. De zichtsituatie komend uit het Motorkanaal is onvoldoende. Recreanten in westelijk richting varend zijn pas laat zichtbaar voor de pontschipper. Daarnaast blokkeert een aanlandsteiger in het Motorkanaal de doorvaart naar de achterliggende steigers voor recreatieschepen. Een aanlandlocatie in het Motorkanaal is alleen mogelijk als de recreatiehaven komt te vervallen. De Ponthaven of GVB Haven kent dezelfde bezwaren als het Motorkanaal wat betreft de ligging op de rand van de doorgaande vaargeul. De zichtsituatie is in de huidige situatie wel iets beter, maar na realisatie van de Oostbrug is dit niet meer het geval. De afstand tot de Oostbrug is dan onvoldoende. De Jan van Hasselthaven is wat betreft veilige afstanden en zichtsituatie een geschikte locatie (en wordt nu ook al als aanlandlocatie van het Oostveer gebruikt). Deze locatie ligt echter volledig binnen het zoekgebied van de nieuwe Oostbrug.

Samenvattend kan geconcludeerd worden dat er aan de noordzijde van het Binnen IJ ter hoogte van het Hamerkwartier op het smalste deel van het Binnen IJ geen geschikte aanlandlocaties zijn voor een nieuwe pontverbinding. Een aantal voorgestelde locaties valt af omdat een aanlandsteiger niet mag overlappen met de geul voor het doorgaande verkeer, terwijl de volledige breedte van het Binnen IJ

Rapport nr. 33837-1-MO-rev.1

27

hier juist nodig is voor een vlotte en veilige doorstroming van het doorgaande scheepvaartverkeer. De locaties Boorstraat en Hamerstraat zouden eventueel geschikt gemaakt kunnen worden als de steiger in een voldoende brede insteekhaven in de kade komt. De afstand van de rand van de steiger tot de virtuele doorgetrokken kadelijn (de lengte van de haven) moet dan tenminste twee scheepslengten bedragen en vanuit het stuurhuis van de pont liggend aan de steiger moet de vaarweg naar beide zijden over een lengte van 600 m overzien kunnen worden. Twee locaties (Motorkanaal en GVB Haven) vallen af omdat ze liggend aan de rand van de nevengeul te weinig zicht bieden om tijdig te beoordelen of de geul veilig gekruist kan worden. Aan de zuidkant van het Java eiland zijn twee voorgestelde locaties (Kop van Java II en Java Eiland I) geschikt als aanlandlocatie onder voorwaarde dat de PTA op de huidige locatie komt te vervallen en het Binnen IJ wordt afgewaardeerd als maritieme vaarweg. Bij Kop van Java II moet dan wel rekening gehouden worden met extra vaartijd, waardoor alleen een minder frequente dienstregeling mogelijk is. Bij Java Eiland I wordt mogelijk wel de afstand tot de nieuwe Oostbrug te klein en kan het zicht op het doorgaande verkeer beperkt worden door de wachtplaatsen, waardoor deze locatie alsnog afvalt.

Tenslotte kunnen we concluderen dat er nautisch gezien geen geschikte pontverbinding te realiseren is tussen de aanlandlocaties, zoals nu voorgesteld. Hierbij is verondersteld dat realisatie van een insteekhaven met voldoende breedte en lengte aan de noordzijde ter hoogte van de Boorstraat of de Hamerstraat weinig kansrijk is.

Rapport nr. 33837-1-MO-rev.1

5

28

CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN

Op basis van het onderzoek kan geconcludeerd worden dat er nautisch gezien geen geschikte pontverbinding te realiseren is tussen de voorgestelde aanlandlocaties. De volgende deelconclusies en aanbevelingen kunnen geformuleerd worden: 

In het doorgaande scheepvaartverkeer over het Binnen IJ is voldoende ruimte om vier keer per uur zonder het doorgaande verkeer te hinderen met voldoende marge de vaarweg te kruisen;



Een enkele keer kan 8 keer per uur kruisen van de hoofdvaarweg niet gehaald worden en zal de dienstregeling beperkt worden.



Aan de noordzijde van het Binnen IJ ter hoogte van het Hamerkwartier op het smalste deel van het Binnen IJ zijn geen geschikte aanlandlocaties voor een nieuwe pontverbinding.



Een aantal voorgestelde locaties (Java Eiland II, Boorstraat, Hamerstraat en Schaafstraat I en II) valt af omdat een aanlandsteiger niet mag overlappen met de geul voor het doorgaande verkeer, terwijl de volledige breedte van het Binnen IJ hier juist nodig is voor een vlotte en veilige doorstroming van het doorgaande scheepvaartverkeer.



Twee locaties (Motorkanaal I en GHB Haven) vallen af omdat ze liggend aan de rand van de nevengeul te weinig zicht bieden om tijdig te beoordelen of de geul veilig gekruist kan worden.



Aan de zuidkant van bij het Java eiland zijn twee voorgestelde locaties (Kop van Java II en Java Eiland I) geschikt als aanlandlocatie onder voorwaarde dat de PTA op de huidige locatie komt te vervallen en het Binnen IJ wordt afgewaardeerd als maritieme vaarweg. Bij Kop van Java II moet dan wel rekening gehouden worden met extra vaartijd, waardoor alleen een minder frequente dienstregeling mogelijk is. Bij Java Eiland I wordt mogelijk wel de afstand tot de nieuwe Oostbrug te klein en kan het zicht op het doorgaande verkeer beperkt worden door de wachtplaatsen, waardoor deze locatie alsnog afvalt.



De locatie JvH Haven valt af omdat deze binnen het zoekgebied van de nieuwe Oostbrug ligt.

Rapport nr. 33837-1-MO-rev.1

29

REFERENTIES [Ref 1.]

Richtlijnen Vaarwegen 2020, Directoraat Generaal Rijkswaterstaat, juli 2020.

[Ref 2.]

Regeling communicatie en afmetingen rijksbinnenwateren, Bijlage 3.

[Ref 3.]

Vaarwegen in Nederland, versie April 2022, uitgegeven door Rijkswaterstaat.

[Ref 4.]

Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2022, januari 2022.

[Ref 5.]

Prognose ontwikkeling recreatievaart in 2030, 2040 en 2050, Waterrecreatie Advies BV, augustus 2016.

[Ref 6.]

Genereus Verbonden, Een concept-inrichtingsplan voor het IJ in Amsterdam als robuust en toekomstvast waterkruispunt, Eindadvies, Adviescommissie oeververbindingen rijkswateren Amsterdam, 25 juni 2020.