Rapport 'Evaluatie notas parkeernormen gemeente Amsterdam' (008063.20210205.R1.03).pdf
Tekst van het document
•
Het niet verlenen van een parkeervergunning bij nieuwe ontwikkelingen werkt goed als er in het gebied betaald parkeren is, maar niet of nauwelijks als er geen betaald parkeren is. Bij een nieuwe ontwikkeling wordt daarom als oplossing vaak meteen ook betaald parkeren ingevoerd. De vraag is of dit de oplossing moet zijn. Tegelijkertijd wordt ook opgemerkt dat betaald parkeren vaak pas wordt ingevoerd als de buurt erom vraagt. Je kunt je afvragen of je als gemeente niet vaker zelf het initiatief moet nemen, om zo te zorgen dat het wegennet in een gebied niet vol loopt. Grote gebiedsontwikkelingen hebben overigens meestal betaald parkeren in zich.
•
Het wordt in de Nota Parkeernormen Auto als een gemis ervaren dat er geen helder onderscheid aanwezig is tussen een maatschappelijke parkeervergunning en een bedrijfsparkeervergunning. Daarnaast zijn er in ‘nieuwe gebieden’ vaak maar zeer beperkte mogelijkheden voor maatschappelijke parkeervergunningen. Dit verhoudt zich weer slecht met het lerarentekort en de mogelijkheden om leraren van buiten Amsterdam aan te trekken. Daarbij zijn er in sommige nieuwe gebieden alleen parkeermogelijkheden in gebouwde voorzieningen, die meestal te duur zijn of te ver weg liggen voor bijvoorbeeld wijkverpleging in de avonduren. Het gevoel bestaat soms dat de mogelijkheden binnen het project/gebied sturend zijn voor de parkeernormen, waar eigenlijk de Nota Parkeernormen duidelijk en sturend zou moeten zijn.
•
Parkeren bij maatschappelijke voorzieningen vormt vaak een knelpunt in de planvorming. Een knelpunt waar vaak pas laat in het proces aandacht aan wordt besteed. Ook in nieuwe gebieden moet er ruimte zijn voor maatschappelijke parkeervoorzieningen. In de nota moet daarover een duidelijke en goede norm worden opgenomen. Het gebied moet vooraf duidelijk weten waaraan het moet voldoen en het probleem moet niet bij de maatschappelijke voorziening neergelegd worden.
•
De Nota Parkeernormen Fiets & Scooter geeft heldere normen voor veel voorzieningen, maar is nog niet compleet. Graag een norm voor medewerkers van de basisschool toevoegen. Die norm is er bijvoorbeeld wel voor medewerkers van het voortgezet onderwijs. Daarnaast mist het kinderdagverblijf als functie. Ook zijn functies als een bedrijfsverzamelgebouw niet in de nota opgenomen. Daar wordt dan vaak de norm voor kantoren voor gebruikt.
•
Fietsnormen zijn in de praktijk lastig te bepalen voor horeca. Het aantal benodigde fietsparkeerplaatsen per 100 m² hangt sterk af van de kwaliteit van de ondernemer en het succes van de zaak. Tegelijkertijd is er vaak sprake van transformatie van detailhandel naar horeca, waarbij het bestemmingsplan niet hoeft te worden aangepast en het in de praktijk kan gaan knellen. Voor wonen geldt dat de fietsnormen bij woningen tot 100 m²goed werken, maar de staffel gaat daarna door en dan kun je bijvoorbeeld tot 6 plaatsen voor een grote woning komen. Evaluatie Nota’s Parkeernormen gemeente Amsterdam - 26 maart 2021
25
Bij scholen wordt onderscheid gemaakt tussen leerlingen en werknemers. Het is waarschijnlijk duidelijker om het aantal fietsparkeerplaatsen alleen te relateren aan het aantal leerlingen of het aantal vierkante meters bvo. Het lijkt ook niet nodig om onderscheid te maken tussen een basisschool en voortgezet onderwijs. •
Het zou fijn zijn als in de Nota Parkeernormen Fiets & Scooter ook een koppeling wordt gemaakt tussen het aantal fietsparkeerplaatsen en het ruimtebeslag.
•
In de Nota Parkeernormen Fiets & Scooter zijn voor scooters richtlijnen opgenomen, maar voor scooters moet je net als voor de fiets beleidsregels opnemen. Tot nu toe wordt de richtlijn voor scooters meestal al wel als norm opgevat. Je zou bijvoorbeeld van de realisatie van parkeerplaatsen voor scooters en de ontwerpeisen voor de fietsparkeervoorzieningen eisen/beleidsregels kunnen maken. Een overweging is om dat in eerste instantie alleen bij nieuwbouw te doen, omdat het bij de renovatie van bestaande gebouwen natuurlijk niet altijd mogelijk is om aan de huidige/toekomstige eisen te voldoen.
•
Het beleidsstandpunt bij splitsingen + uitbreiding van het vloeroppervlak is nog niet helemaal uitgekristalliseerd. Op dit moment wordt vanuit het Team Parkeernormen gewerkt aan een notitie over dit onderwerp. De uitwerking kan te zijner tijd opgenomen worden in een mogelijke herijking van de parkeernota in de toekomst.
•
De eenduidigheid van terminologie kan in beide nota’s beter; transformatie/ renovatie/ nieuwbouw/verbouw et cetera worden nu vaak door elkaar heen gebruikt.
•
De Nota Parkeernormen Auto is onvoldoende onderbouwd. Onder de normen ligt niet of nauwelijks onderzoek en de normen lijken vrij gemakkelijk bepaald. De nota mist ook de relatie met een mobiliteitsplan en een ruimtelijkeordeningsperspectief. Het doel van de nota is niet voor iedereen duidelijk.
•
Het is niet helemaal duidelijk of in het nieuwe digitale stelsel onder werking van de nieuwe Omgevingswet (1 januari 2020) alle daarvoor in aanmerking komende aanvragen omgevingsvergunningen - via een vinkje in het systeem/digitale stelsel - ook worden voorgelegd aan parkeernormen, opdat tijdig een advies kan worden uitgebracht.
•
De samenhang tussen de nota’s kan op onderdelen beter. Zo wordt de Zuidas voor de auto als centrumgebied beschouwd en voor de fiets/scooter als zone B. Het zou logischer zou zijn als beide nota’s de Zuidas als centrumgebied beschouwen, ook vanwege het aanwezige NS-station dat een belangrijke functie heeft.
•
De gebiedsindeling komt in beide nota’s volgens sommigen willekeurig over. Zo wordt bijvoorbeeld gesteld dat de ‘Oostlijn’ erin zit, maar de ‘Westlijn’ niet. Daarnaast wordt voorgesteld om gebieden niet alleen als A-gebied te typeren als er een intercitystation is, maar ook bij een gewoon trein- of metrostation. Ook wordt erop gewezen dat in de Nota Parkeernormen Auto een nog sterker onderscheid gemaakt kan worden naar gebieden. In sommige gebieden zijn hele strenge parkeernormen nodig, omdat de ruimte er niet is, maar andere gebieden hebben de ruimte voor de auto en moet je daar dan met lage normen werken. Ook wordt geopperd om het autobezit te monitoren om zo de gebiedsindelingen goed te kunnen bepalen en onderbouwen. Tevens wordt opgemerkt dat voor de C-gebieden maatwerk geldt, maar in de praktijk komt dit er vaak op neer dat de normen voor B-gebieden worden gehanteerd. Daarnaast wordt gesteld dat de Amsterdamse verkeersgeneratie een onduidelijk en lastig toepasbaar begrip is en je deze misschien al moet verdisconteren in de gebiedsindeling. Tenslotte wordt geopperd om de gebiedsindelingen in de nota’s te koppelen aan de gebiedstypen van het CROW, zodat duidelijker is wat de gebieden typeert.
Evaluatie Nota’s Parkeernormen gemeente Amsterdam - 26 maart 2021
26
•
Bij dubbelgebruik binnen een ontwikkeling met woningen en kantoren is de mogelijkheid aanwezig dat voor kantoren meer plaatsen beschikbaar zijn dan op basis van de parkeernormen is toegestaan. Kantoorpersoneel kan op werkdagen overdag op leegstaande plaatsen van bewoners parkeren. Dit moet nu binnen de projecten door de projectteams worden ondervangen, maar kan wellicht ook binnen de Nota Parkeernormen worden opgenomen. Bijvoorbeeld door het te benoemen, of door aanvullende eisen te stellen.
•
De norm voor bezoekers-parkeren bij woningen is 0,1. Daar zit dan tevens gehandicapten-parkeren, laden en lossen en de ‘free float’ bij. Er is nog weinig ervaring in de praktijk met deze norm en het is nog even de vraag of deze norm niet te laag is. Daarbij willen ontwikkelaars en stedenbouwers vaak het liefst nog minder bezoekers-parkeren realiseren. Vaak zie je dan in de plannen gebouwde parkeervoorzieningen met een klein deel bezoekers-parkeren. Het is de vraag is of er dan bijvoorbeeld wel genoeg ruimte is voor de ‘free float’ en of die moet betalen voor parkeren. Wellicht kan de Nota Parkeernormen Auto hier iets over opnemen.
•
Het is ook niet per definitie duidelijk wie het bezoekers-parkeren oppakt. De gemeente of private partijen? Als private partijen het doen, wordt vaak gekozen voor een gebouwde oplossing. Dat is geen probleem zolang deze parkeervoorziening 100% vrij toegankelijk is, maar het risico is altijd aanwezig dat die minder toegankelijk wordt. Je zou kunnen zeggen dat als het om parkeren en mobility hubs in wijken gaat, de gemeente dit zou moeten oppakken en kan combineren met andere voorzieningen. Keuzes worden vaak in het project gemaakt, terwijl je daar liever beleid voor zou hebben.
•
Bezoekers-parkeren is zeker bij grote gebiedsontwikkelingen een issue. De norm is laag, maar als je bijvoorbeeld 8.000 woningen ontwikkelt, moet je 800 bezoekers-parkeerplekken ontwikkelen en dat lukt niet in de beperkte openbare ruimte. De oplossing wordt gezocht in gebouwd parkeren en hubs, met ook parkeren voor maatschappelijke voorzieningen en deelmobiliteit. Op deze onderdelen is de nota niet duidelijk en het is ook voor een belangrijk deel de vraag hoe deze oplossingen in de praktijk gaan werken. Daarbij komen ook vragen over wie dit gaat financieren en exploiteren. Hier kan waarschijnlijk de Nota Parkeernormen Auto niet alle antwoorden op geven, maar het is wel een punt van aandacht.
•
In Amsterdam is net als in veel andere gemeenten een korting op parkeren mogelijk bij deelmobiliteit. Het voordeel van deze korting is dat je daaraan voorwaarden kunt verbinden en een sturingsmiddel hebt. Nadeel in Amsterdam is dat de norm al erg laag is en de korting daarom voor ontwikkelaars minder interessant is dan in andere gemeenten. In de Parkeernota Amsterdam zou je daarom iets meer de nadruk kunnen leggen op de toepassing van deelmobiliteit, door bijvoorbeeld een aparte norm voor deelmobiliteit op te nemen. In Utrecht wordt bijvoorbeeld aan een ontwikkelaar bij een ontwikkeling een bijdrage gevraagd aan een stedelijk mobiliteitsfonds, waarmee deelmobiliteit wordt gestimuleerd.
•
Het is wenselijk om bij gebiedsontwikkelingen ook maximale loopafstanden op te nemen bij ontwikkelingen tussen de functies en de parkeervoorzieningen. Voor sommige functies moet parkeren dichtbij, maar voor andere voorzieningen hoeft parkeren niet per se voor de deur. Neem daar iets over op. Daarnaast wordt bij compensatie opgemerkt dat dit over het algemeen goed werkt, maar dat het de vraag is in hoeverre de compensatie op de lange termijn wordt gewaarborgd en wie dat controleert.
Evaluatie Nota’s Parkeernormen gemeente Amsterdam - 26 maart 2021
27
•
De Nota Parkeernormen Auto zegt nu niets over de parkeerbehoefte van busjes van loodgieters, timmermannen, servicemonteurs, keukeninstallateurs et cetera. Deze parkeren in gebieden als de Zuidas, waar nauwelijks maaiveldparkeerplaatsen zijn, vaak op laad- en losplekken en hebben een langere parkeerbehoefte dan waar de laad- en losplekken voor bedoeld zijn. Dit geeft problemen. Vooral omdat veel van deze busjes ook niet in de parkeergarages kunnen, omdat ze te hoog zijn. Wellicht kunnen in de Nota Parkeernormen Auto hierover richtlijnen worden opgenomen.
•
Bij gebiedsontwikkelingen wordt in de plannen vaak uitgegaan van grote gebouwde parkeervoorzieningen, waarbij het fiets-parkeren ergens achteraf in de restruimte komt. Als je het fietsgebruik wilt stimuleren, moet je afdwingen dat de fiets een betere plek krijgt. Vaak komt de fiets als laatste in de plannen aan bod. Als je uitgaat van lage normen voor de auto, moet de fiets wel een aantrekkelijk alternatief kunnen zijn.
•
De nota’s zeggen niets over de laadinfrastructuur. Kun je daar in de nota’s iets over opnemen. Het liefst iets flexibels, want de ontwikkelingen gaan snel.
•
De Nota Parkeernormen Auto zegt niet specifiek iets over gehandicapten-parkeren, waar dit wellicht goed zou zijn. Geef anders in de nota ook aan, waarover de nota geen uitspraken doet en waar je die zaken kunt vinden.
•
Beide nota’s zijn moeilijk op intranet te vinden.
•
De Nota Parkeernormen Auto is bij iedereen wel bekend, maar de Nota Parkeernormen Fiets & Scooter wat minder. Geopperd wordt dat het misschien goed zou zijn om er één nota van te maken.
•
Volgens sommigen is het van toegevoegde waarde als er in de nota’s meer aandacht wordt besteed aan de processtappen en de rollen van de verschillende betrokken partijen. Je kunt bijvoorbeeld in de nota’s duidelijk opnemen dat bij een ontwikkeling, de ruimtelijke onderbouwing vanuit de initiatiefnemer moet komen. Daarnaast kan een vast format voor een parkeerbalans duidelijkheid scheppen en van meerwaarde zijn. Zeker ook omdat de advisering over parkeernormen onder hoge druk staat en vaak met spoed moet. Extra tijd en capaciteit voor de advisering en strakke uitgekiende procedures kunnen daarbij helpen.
•
Er wordt gesteld dat in de plannen wordt getoetst of ze aan de parkeernormen voldoen, maar dat het niet duidelijk is of later wordt gecontroleerd of de plannen ook daadwerkelijk volgens de normen zijn uitgevoerd en wie dat doet.
Relevante trends & ontwikkelingen •
De ontwikkelingen op het gebied van deelauto’s, mobiliteitshubs en in het openbaar vervoer gaan hard. De omslag van gebouwde parkeervoorzieningen naar hubs aan de rand van een gebied kan bijvoorbeeld van invloed zijn op de parkeernormen. In zijn totaliteit wordt verwacht dat door alle mobiliteitsontwikkelingen de parkeerbehoefte van bewoners, werknemers en bezoekers zal afnemen en van invloed is op de parkeernormen. Overigens kan de opkomst van deelmobiliteit leiden tot minder parkeerplaatsen, maar tegelijkertijd ook tot meer verkeersbewegingen. Een deelauto zal in de regel vaker gebruikt worden dan een privéauto.
•
Ook wordt opgemerkt dat ontwikkelingen als deelmobiliteit en mobility hubs weliswaar hard gaan, maar op het totaal nog klein zijn. Het gevaar is aanwezig dat het belang van deelmobiliteit en hubs te groot wordt gemaakt en te snel wordt gezien als oplossing voor alles.
•
Het wegennet nadert met name in de spits op veel plaatsen, zoals de Zuidas, zijn maximale verwerkingscapaciteit. Hierdoor is er steeds minder ruimte om grote aantallen parkeerplaatsen toe te voegen. Met name kantoor-parkeren vormt daarbij een knelpunt.
Evaluatie Nota’s Parkeernormen gemeente Amsterdam - 26 maart 2021
28
•
Van veel ontwikkelingen zoals deelmobiliteit en hubs, weten we niet wat het exacte effect zal zijn. Hierdoor is er een grote behoefte aan flexibiliteit. Zowel qua parkeernorm als qua verschijningsvorm van de te realiseren parkeervoorzieningen. Zo wordt bij grotere gebiedsontwikkelingen vaak gekozen voor grote gebouwde parkeervoorzieningen. Dat heeft als nadeel dat je weinig flexibel bent als door allerlei mobiliteitsontwikkelingen de parkeervraag afneemt, en het is dan vervelend als je forse investeringen hebt gedaan.
•
Op basis van de voorgaande punten kan het bijvoorbeeld wenselijk zijn niet naar de NEN-norm en CROW-richtlijnen te verwijzen, maar als gemeente een PvE/SES op te stellen die van toepassing is voor het ontwerp, en waarin dynamisch de laatste inzichten worden verwerkt.
•
De structurele impact van Corona is onduidelijk. Het kan zijn dat mensen ook na Corona meer thuiswerken en er minder kantoorruimte nodig is en minder vraag is naar parkeerplaatsen.
•
De huidige parkeernormen auto passen volgens sommigen niet meer bij de ambities van het huidige college, die nog sterker stuurt op het terugdringen van de auto in Amsterdam,
•
Het is op dit moment de vraag in hoeverre de norm om woningblokken die zonder parkeergarage én overeenkomstig het beleid worden uitgesloten van parkeervergunning, in de toekomst politiek-bestuurlijk stand zal houden.
•
Het is ook de vraag in hoeverre de uitbreiding van oplaadpunten in de stad, buurthubs en experimenten voor deelauto’s goed in beeld zijn. Het gebruik van bijzondere belanghebbenden-parkeerplaatsen zal gemonitord moeten worden en mogelijkerwijs van invloed zijn op de parkeernormen.
•
De opkomst van nieuwe vormen van mobiliteit zoals Stints en het experiment met Biro’s, kan van betekenis zijn voor de nota’s. Welke plek geef je deze nieuwe mobiliteitsvormen en experimenten en wat beteken ze voor de parkeernormen.
Evaluatie Nota’s Parkeernormen gemeente Amsterdam - 26 maart 2021
29
gg
Goudappel BV werkt vanuit Amsterdam, Den Haag, Deventer, Eindhoven en Leeuwarden Snipperlingsdijk 4
Postbus 161
+31(0) 570 666 222
BTW NL 0072 11 879 B01
7417 BJ Deventer
7400 AD Deventer
info@goudappel.nl
KVK
The Netherlands
The Netherlands
www.goudappel.nl IBAN gemeente NL09 INGBAmsterdam 0001 2746 32 Evaluatie Nota’s Parkeernormen - 26 maart 2021
3801 7479
30