Raadsinformatiebrief onderzoek en evaluatie pilot Weesperstraat.pdf

Raadsinformatiebrief

Aan:

Behandeld door

De leden van de gemeenteraad van Amsterdam 12 februari 2024 Verkeer, vervoer, luchtkwaliteit, openbare ruimte en groen Melanie van der Horst V&OR, autoluw@amsterdam.nl

Onderwerp

Onderzoek en evaluatie pilot Weesperstraat

Datum Portefeuille(s) Portefeuillehouder(s):

Geachte leden van de gemeenteraad, Met deze brief informeer ik u over de uitkomsten van de evaluatie van de pilot Weesperstraat. Van 12 juni tot en met 23 juli waren de Weesperstraat en drie omliggende straten (Anne Frankstraat, Hoogte Kadijk, Kattenburgergracht) tussen 6:00 en 23:00 uur afgesloten voor gemotoriseerd verkeer. Het doel van de pilot Weesperstraat was tweeledig:  Het in de praktijk onderzoeken van de positieve en negatieve effecten van een afsluiting van een doorgaande route voor gemotoriseerd verkeer;  bepalen of een definitieve afsluiting van de Weesperstraat straks of later mogelijk is en past binnen de ambities van een autoluwe stad. Stad groeit, ruimte groeit niet mee De uitdagingen rondom de bereikbaarheid en leefbaarheid van onze stad zijn te groot om te blijven zitten en niets te doen. De drukte in het verkeer neemt zienderogen toe. Tot 2050 komen er naar verwachting 250.000 Amsterdammers en 200.000 banen bij, met de bijbehorende verkeersstromen. Als we niets doen, neemt het aantal autokilometers met bijna 30% toe, terwijl fiets en openbaar vervoer met ongeveer 40% stijgen. Landelijk zien we ook deze zorgen ontstaan, nu duidelijk is dat er afgelopen jaar maar liefst 180.000 auto’s in Nederland bij zijn gekomen en de drukte binnen en buiten de stad is toegenomen. De stad groeit, maar de ruimte in de stad groeit niet mee.

Als we niet ingrijpen, is er straks nog minder plek voor kinderen om te spelen en veilig naar school te fietsen, hebben we te weinig ontmoetingsruimte, staan we met z’n allen vast in het verkeer, is er te weinig ruimte voor groen en kunnen we ons onvoldoende aanpassen aan het veranderende klimaat. Ook de verkeersveiligheid staat onder druk: gemiddeld zijn er in Amsterdam ongeveer zeven ernstige verkeersongelukken per dag, met al het fysieke en mentale leed van dien. Veel Amsterdammers maken zich zorgen over hun veiligheid in het verkeer. We moeten daarom aan de slag. Daarvoor is het nodig dat we uitproberen, data verzamelen, samenwerken. Want vanachter een bureau zal nooit de perfecte oplossing worden bedacht. Pilot is onderdeel van de aanpak voor een veilige, toegankelijke, gezonde en bereikbare stad Met de pilot op de Weesperstraat is een belangrijke stap gezet in de zoektocht naar een veilige, toegankelijke, gezonde en bereikbare stad. Een stad waarin de auto een plek heeft, maar waarin we wel zoeken naar een manier waarop we met minder auto’s toe kunnen. De pilot komt voort uit

Gemeente Amsterdam, raadsinformatiebrief

Datum 12 februari 2024 Pagina 2 van 13

de motie Ernsting (65.2018), waarin het college gevraagd is de aantallen auto's en de dominantie van het autoverkeer op de Wibautas substantieel te verminderen met behulp van bijvoorbeeld wegversmallingen of ‘knips'. In 2018 is daarom een onderzoek gedaan naar de mogelijkheden om de hoeveelheid autoverkeer op de corridor Gooiseweg - Wibautstraat – Weesperstraat – Valkenburgerstraat – Nieuwe Leeuwarderweg substantieel te verminderen om zodoende van de Weesperstraat een bloeiende stadsstraat te maken1. In 2020 is de maatregel voor een knip opgenomen in de door de gemeenteraad in januari 2020 vastgestelde Agenda Amsterdam Autoluw. Met de pilot konden we onderzoeken wat de effecten op de Wibautas (Gooiseweg, Wibautstraat, Weesperstraat, Valkenburgerstraat) zijn, en ook wat de afsluiting voor effecten had in de rest van de stad. Al jaren wordt gezocht naar manieren om de Weesperstraat leefbaarder te maken. Gemiddeld rijden er dagelijks 28.000 auto’s door de straat. Met de luchtkwaliteit, de geluidsoverlast en de verkeersveiligheid is het slecht gesteld. De Weesperstraat was daarom een geschikte straat om al deze verschillende zaken te meten. Deze doelen, de aanpak en de verwachtingen van de pilot zijn vastgelegd in het geactualiseerde plan van aanpak zoals besproken in de commissie MOW (13 april 2023) en in de gemeenteraad (10 mei 2023).

Pilot Weesperstraat: een schat aan informatie Bij de start van deze pilot waren er verschillende verwachtingen. Bijvoorbeeld over hoe druk het dan wordt op de ene plek, of hoe rustig op de andere. Over de gewenningsperiode, over samenwerking met andere partijen, de mogelijke impact op bewoners, logistiek, ondernemers, het openbaar vervoer. Een deel van de verwachtingen is tijdens de pilot bevestigd. Andere verwachtingen bleken groter of juist kleiner uit te pakken dan vooraf gedacht. Dergelijke inzichten zijn belangrijk, omdat we ervan leren om betere keuzes te maken voor de toekomst van onze stad. Bij de bespreking van het plan van aanpak in de commissie MOW en de gemeenteraad was het uitgangspunt om de knip zes weken in te voeren met zo min mogelijk uitzonderingen: een korte maar ‘harde’ knip. Dit is gedaan om overlast zo kort mogelijk te laten duren en maximaal effect te zien op de resultaten. Hoewel we aanvankelijk terughoudend waren met uitzonderingen, pasten we ons gedurende de pilot hierop aan. Het was een pilot van contrasten. Van rust en blijdschap op de Weesperstraat, tot drukte en boosheid op de Kattenburgerstraat. Van grote drukte aan het begin, naar een meer stabiliserend verkeersbeeld naarmate de pilot vorderde. Dankzij deze pilot is een schat aan informatie en inzichten opgedaan die we zonder de pilot niet zo exact hadden kunnen weten.

En er is een gesprek over dilemma’s op gang gekomen dat zonder de pilot nooit op gang was gekomen. Over welke oplossingen we wel willen, welke niet, welke partijen we voldoende spreken en welke niet.

1

https://openresearch.amsterdam/nl/page/99428/2018-verminderen-van-autoverkeer-op-de-corridorwibautstraat

2 Een routebeschrijving vindt u op amsterdam.nl

Gemeente Amsterdam, raadsinformatiebrief

Datum 12 februari 2024 Pagina 3 van 13

Vragen en verwachtingen vooraf De praktijkproef was bedoeld om te onderzoeken wat er werkelijk gebeurt als een belangrijke verkeerscorridor wordt afgesloten voor autoverkeer. Vooraf waren er bij stakeholders en op basis van verkeerssimulaties allerlei verwachtingen over mogelijke positieve en negatieve effecten. Een belangrijke vraag vooraf was bijvoorbeeld of er daadwerkelijk minder autoverkeer naar en door het centrum zou rijden, of dat er vooral ‘waterbedeffecten’ zouden optreden, waarbij het verkeer zich alleen maar verplaatst naar andere delen van het netwerk. Verder was de verwachting dat het verkeer in de eerste weken na de knip zou moeten wennen, dat er dan meer hinder zou zijn en dat er in die periode bijsturing nodig zou zijn. Daarnaast is specifiek de overweging gemaakt dat de gekozen zes weken het beste zouden zijn qua timing vanwege werkzaamheden elders in de stad. Een andere vraag was of een eventuele afname van het autoverkeer zou leiden tot meer gebruik van fiets en openbaar vervoer. Belangrijke vraagstukken waren of de omleidingsroutes niet te druk zouden worden en of de A10 het extra verkeer wel zou kunnen verwerken. Een vraag die hiermee samenhing was of de overlast op gebied van luchtkwaliteit en geluid per saldo zou verminderen of zich alleen maar zou verplaatsen naar andere delen van de stad.

Verder was men benieuwd hoe de leefbaarheid van de Weesperstraat zou veranderen. Of het echt stiller zou worden en een fijnere plek om te verblijven. Een andere belangrijke test van de pilot was hoe alle verschillende doelgroepen in de praktijk zouden omgaan met de maatregelen en of de gevolgen voor alle doelgroepen wel voldoende in beeld waren. Tot slot was vooraf de vraag of de verkeersveiligheid zou verbeteren als er minder autoverkeer zou komen te rijden. Wat gebeurde er in de praktijk? Substantieel minder autoverkeer in het pilotgebied en in de rest van Amsterdam Gebleken is dat in de praktijk substantieel minder autoverkeer in het pilotgebied2 kwam. Het gaat om 18% minder unieke auto’s en 10% minder voertuigkilometers. Ongeveer driekwart hiervan is toe te rekenen aan de pilot Weesperstraat. Dus ondanks dat een deel van het verkeer zich verplaatste naar andere delen van het netwerk (waterbedeffect), is er per saldo een flinke afname in het hele pilotgebied. Bovendien werd het ook in de rest van Amsterdam rustiger doordat er minder autoverkeer naar het pilotgebied reed (uitstralingseffect). In heel Amsterdam reden 3% minder unieke auto’s (11.000 auto’s) en werden 5% minder voertuigkilometers afgelegd. Daardoor verbeterde de doorstroming in de stad met 2%. Het autoverkeer vertoont al jaren een stijgende lijn. Deze uitkomst laat zien dat die lijn ook bijgesteld kan worden.

Ondanks de afname van het autoverkeer is het aantal verkeersongevallen in het pilotgebied en in de rest van Amsterdam gelijk gebleven met de periode ervoor.

2

Het pilotgebied betreft het oostelijk deel van stadsdeel Centrum en bevat de Weesperstraat en de omleidingsroute, zie ook p. 8 in bijlage 1 (Onderzoeksrapportage).

3 Een routebeschrijving vindt u op amsterdam.nl

Gemeente Amsterdam, raadsinformatiebrief

Datum 12 februari 2024 Pagina 4 van 13

Drukker op omleidingsroute, verkeer op A10 lager dan verwacht Op de omleidingsroute Kattenburgerstraat > Piet Heinkade > Mauritskade is de hoeveelheid verkeer, merkbaar toegenomen. Zo reed er tijdens de pilot 40% meer verkeer door de Kattenburgerstraat. Door de drukte nam ook de reistijd op de omleidingsroute toe. In de eerste weken was de reistijd gemiddeld zes minuten extra, in de laatste twee weken werd dit minder met gemiddeld 3 minuten per rit. Deze uitkomsten zijn in lijn met de verwachtingen vooraf. Op de drukkere momenten liep de vertraging op de omleidingsroute op naar 8 minuten met een enkele uitschieter naar 41 minuten tijdens Keti Koti, toen meerdere grote incidenten gelijktijdig optraden. Autoverkeer dat voorheen door de Weesperstraat reed naar bijvoorbeeld Rokin of Damrak had tijdens de pilot door de omleiding een extra reistijd van ruim 20 minuten. Dit was de tijd die automobilisten (tegen het einde van de pilot) extra kwijt waren als gevolg van het niet meer hebben van een directe route. De toename van verkeer op de A10 Oost en delen van de A10 Noord met 2% was lager dan verwacht op basis van verkeerssimulaties (7% stijging was verwacht). Bovendien vond de toename plaats buiten de spitsperioden wanneer de ring nog restcapaciteit heeft. Op het zuidelijke en noordwestelijke deel van de ring A10 reed zelfs 2% minder verkeer dan normaal.

Dit is te verklaren door de afname van de totale hoeveelheid autoverkeer in Amsterdam. Per saldo is de hoeveelheid verkeer op de A1o daardoor ongeveer gelijk gebleven en is de doorstroming niet verslechterd. Dit toont dat maatregelen in de verkeerscirculatie niet alleen zorgen voor verplaatsing van verkeer, maar dat het verkeer ook vermindert. Dit biedt aanknopingspunten voor toekomstige maatregelen in de stad. Verbetering van luchtkwaliteit De afname van autoverkeer in het pilotgebied heeft zoals verwacht ook geleid tot een verbetering van de luchtkwaliteit in het pilotgebied. Het gaat om een substantiële verbetering van de achtergrondconcentratie NO2 van 17% in het pilotgebied. In straten met een afname van verkeer is de luchtkwaliteit verbeterd met 14%. In straten met een toename van verkeer is de luchtkwaliteit echter verslechterd met gemiddeld 9%. Desondanks was de luchtkwaliteit in straten waar het verkeer toenam nog steeds beter dan in de straten waar minder verkeer kwam te rijden als gevolg van de pilot. Het verschil tussen deze straten werd door de pilot dus kleiner. In de rest van Amsterdam, waar ook iets minder verkeer reed, zijn geen aantoonbare veranderingen van de luchtkwaliteit gemeten.

Leefbaarheid Weesperstraat verbeterd, op omleidingsroute pilotgebied verslechterd Uit het (niet-representatieve) belevingsonderzoek kwam naar voren dat veruit de meeste bewoners van de Weesperbuurt positief waren over de pilot. Genoemd werd vooral de rust die er ontstond. Mensen kwamen meer buiten, verbleven langer in de straat en raakten meer met elkaar in gesprek. Het werd makkelijker om over te steken en mensen konden weer met het raam open slapen. Ook is uit de metingen gebleken dat het merkbaar stiller was in de Weesperstraat (en in de Valkenburgerstraat) en dat de luchtkwaliteit beter was tijdens de pilot. Daar staat tegenover dat de leefbaarheid op de omleidingsroute juist verslechterde. Bewoners daar gaven aan dat zij last

4 Een routebeschrijving vindt u op amsterdam.nl

Gemeente Amsterdam, raadsinformatiebrief

Datum 12 februari 2024 Pagina 5 van 13

hadden van onbereikbaarheid, lawaai, stank, overlast, machteloosheid, een opgesloten gevoel en een agressieve sfeer. Ook waren er zorgen over de luchtvervuiling en de verkeersveiligheid. Beleving van de pilot Voor, tijdens en na de pilot is een (niet-representatief) onderzoek uitgevoerd naar de beleving van de pilot (bijlage 1a), waar iedereen aan mee mocht doen. In totaal hebben 4.377 unieke respondenten uit heel Nederland aan het onderzoek deelgenomen. In totaal was in 74% van alle ingevulde vragenlijsten de respondent ontevreden, in 8% tevreden en in 18% zeer tevreden. Na de 0-meting nam de groep tevreden relatief gezien licht af, met name ten behoeve van de groep ontevreden. Uit de kwalitatieve analyse van de eindmeting blijkt dat de categorie autogebruikers, logistiek, taxi en ondernemers negatiever tegenover de pilot staan. Respondenten onder de 30 ervaarden de pilot minder negatief dan gemiddeld. Voetgangers en fietsers beoordeelden de pilot positief. In de eindmeting is tevens gevraagd hoe men aankijkt tegen het voornemen om Amsterdam autoluw te maken. In 49% van de ingevulde vragenlijsten gaf de respondent aan hier positief tegenover te staan, 41 % negatief en 10% had hier geen mening over. Uitkomsten Focusgroepen Na afloop van de pilot zijn in september 2023 focusgroepen georganiseerd met bewoners en andere belanghebbenden.

Het doel daarvan was om een beter beeld te krijgen van de beleving van de pilot en om lessen te trekken voor toekomstige maatregelen en beleid voor mobiliteit en ruimte. In bijlage 1b staan de bevindingen en aanbevelingen. Wat opvalt is dat verschillende doelgroepen zich overvallen voelden door de timing van de pilot en zich onvoldoende meegenomen voelden. Ook valt op dat ook in deze focusgroepen onder zowel voor- als tegenstanders van de pilot Weesperstraat draagvlak is voor enige vorm van autoluwbeleid. Over de precieze invulling verschilt men echter van mening. Daarbij hecht men er belang aan dat ze vroegtijdig worden meegenomen in de keuze voor maatregelen, dat nagedacht wordt over welke (essentiële) doelgroepen wel en welke niet doorgang zouden moeten krijgen en dat de lusten en de lasten evenredig worden verdeeld. Ook werd vaak genoemd dat de alternatieven voor diegenen die geen doorgang krijgen op orde moeten zijn, bijvoorbeeld door beter en goedkoper ov, meer P+R, goede deelvervoervoorzieningen en duidelijke communicatie over die alternatieven. Deze aanbevelingen neem ik over bij de verdere stappen van Amsterdam maakt ruimte. In dit traject ga ik het gesprek aan met de Amsterdammer over de vraag hoe we de ruimte in de groeiende stad moeten indelen met alle opgaven die op ons afkomen, zoals klimaatverandering en meer drukte.

Doelgroepen reageren verschillend op pilot Er kwamen minder auto’s van bewoners uit de stadsdelen Noord en Zuid in het pilotgebied (beide -40%). Bewoners van het Centrum hebben juist wel nog relatief vaak de auto gepakt (-14%). Het taxi- en vrachtverkeer is het minst gedaald (respectievelijk met -8% en -11%). Verder hebben de afsluitingen vooral geleid tot een afname van het doorgaande verkeer wat geen herkomst of bestemming had in het pilotgebied (-27%). Dat was ook de bedoeling van de pilot. 5 Een routebeschrijving vindt u op amsterdam.nl

Gemeente Amsterdam, raadsinformatiebrief

Datum 12 februari 2024 Pagina 6 van 13

Gevolgen voor nood- en hulpdiensten Tijdens de pilot waren de rijtijden van de nood- en hulpdiensten naar en door het pilotgebied langer dan normaal. Ambulanceritten duurden gemiddeld 15 seconden langer en brandweerritten gemiddeld 35 seconden langer. Specifiek voor de ambulance is er geconstateerd dat het percentage spoedritten dat op tijd aankwam als gevolg van de pilot niet is veranderd in het pilotgebied. Voor de pilot haalde 98% van de ritten de norm, tijdens de pilot was dit ook het geval. Dit past binnen de norm dat 95% van de ritten de opkomsttijd van 15 minuten haalt. De norm voor de aanrijtijd van de brandweer naar een maatgevende gebouwbrand van 7 minuten is tijdens de pilot in het pilotgebied niet overschreden. De langere rijtijden hebben niet geleid tot overschrijding van de normen voor aanrijtijden, maar hebben helaas wel gezorgd voor vertragingen en zorgen en stress bij het rijdend personeel. Gevolgen voor de ‘witte kolom’ Ook andere doelgroepen uit de witte kolom (het geheel van zorgaanbieders in de stad) ondervonden met name aan het begin van de pilot hinder. Tijdens de pilot zijn er aanvullende afspraken gemaakt over het doorlaten van zorgprofessionals. De pilot heeft er aan toe bijgedragen dat de impact op deze groepen nog beter in beeld is.

Gevolgen voor AOV en leerlingenvervoer Het aanvullend openbaar vervoer (AOV) en leerlingenvervoer hebben met name aan het begin van de pilot hinder ondervonden van de vertragingen door de pilot. Er trad wel verbetering op nadat deze doelgroepen alsnog ontheffing kregen bij de slagbomen, maar dat gold niet voor ritten die werden uitgevoerd door taxiondernemingen, omdat deze niet identificeerbaar waren als AOV of leerlingenvervoer. Conclusies De uitkomsten van de pilot zijn waardevol voor de verdere stappen die we als stad zetten op weg naar een veilige, toegankelijke, gezonde en bereikbare stad. Hieronder ga ik in op de belangrijkste conclusies. Ik maak hierbij onderscheid in de conclusies over de samenwerking met de nood- en hulpdiensten, de conclusies over de uitvoering van de pilot en de conclusies voor de verdere aanpak van het openbare ruimte en mobiliteitsbeleid in de stad. Traject voor structureel betere samenwerking nood- en hulpdiensten De pilot heeft de noodzaak aan het licht gebracht de samenwerking met de nood- en hulpdiensten te verbeteren. Er zijn al langer zorgen over de bereikbaarheid in de steeds drukker wordende stad en de pilot heeft ervoor gezorgd dat we elkaars werelden beter leren begrijpen. Dit wederzijdse begrip is van groot belang om gezamenlijk vooruit te kijken en te werken aan maatregelen tegen de toenemende drukte.

Het verminderen van de drukte in de stad draagt niet alleen bij aan een prettigere en veiligere stad, maar ook aan een betere en snellere dienstverlening van de nood- en hulpdiensten.

6 Een routebeschrijving vindt u op amsterdam.nl

Gemeente Amsterdam, raadsinformatiebrief

Datum 12 februari 2024 Pagina 7 van 13

Op basis van de aanbevelingen van de nood- en hulpdiensten (bijlage 1c) en het bijgevoegde verbeterplan (bijlage 2) zijn inmiddels verschillende verbeteringen in gang gezet. De belangrijkste verbeteringen hebben betrekking op (1) het vroegtijdig goed betrekken van de nood- en hulpdiensten bij (strategische) bereikbaarheidsmaatregelen, (2) het bewaken van de focus en integraliteit om stapeleffecten van maatregelen inzichtelijk te maken en waar nodig te beperken, (3) goede en proactieve informatiedeling, (4) het vastleggen van processen, werkafspraken en mandaten en (5) het behouden en bestendigen van informele processen. Gateway Review Ten behoeve van motie 644.23 (Wijnants c.s.) is een extern onderzoek uitgevoerd naar het verbeterplan over de samenwerking met de nood- en hulpdiensten, in de vorm van een Gateway Review (type Health Check). Het Gateway Reviewteam heeft hiervoor alle stakeholders gesproken. Ik wil alle partijen die hebben deelgenomen aan deze review bedanken voor hun tijd en betrokkenheid. Ik ben blij dat er een grote bereidheid is bij alle partijen om te werken aan de verbetering van de samenwerking. Dit zie ik als een positief gevolg van de pilot Weesperstraat.

Het Gateway Reviewteam stelt met waardering vast dat alle betrokkenen die het team heeft gesproken intrinsiek hetzelfde willen: zorgen dat de nood- en hulpdiensten hun essentiële werk zo goed mogelijk kunnen blijven doen in de dynamische omgeving van Amsterdam. Het reviewteam constateert dat de nood- en hulpdiensten zich na de pilot meer als gesprekpartner erkend voelen. Tegelijkertijd is er de constatering dat beleidsmaatregelen en onderhoud van de stad onvermijdelijk zijn. Voor deze complexe opgave willen alle partijen zich inzetten om het beste resultaat te bereiken dat recht doet aan alle belangen. Duiding rapportage Het reviewteam geeft de beoordeling van het verbeterplan de kleur oranje. Dit betekent dat de balans tussen het doel en de daarvoor ingezette middelen naar het oordeel van het team nog niet optimaal is, maar dat er geen fundamentele aanpassingen nodig zijn. De kern voor deze beoordeling ligt bij de constatering dat een verbetering van de samenwerking een proces is waarbij het essentieel is om elkaars belangen en werelden beter te begrijpen. Dat vraagt om een focus op gedeeld eigenaarschap en samen leren en evalueren. Daarbij is het ook van belang niet alleen af te stemmen tussen de partijen. De gemeente en de nood- en hulpdiensten moeten er ook voor zorgen dat er intern betere afstemming plaatsvindt tussen management, beleid en uitvoering.

Daarnaast ziet het Reviewteam binnen de bestaande overlegstructuur ‘Mobiliteitsregie’ als voorbeeld op het tactische niveau waar beleid en uitvoering goed samenkomen voor alle stakeholders. De aanbevelingen van het rapport herken ik en neem ik over. Het verbeterplan is samen met de Gateway Review een belangrijke stap richting een structureel betere samenwerking tussen de nood- en hulpdiensten en de gemeente. Ik zie een belangrijke oproep om vooral te investeren in de onderlinge relaties en het gebruik maken van de bestaande structuren. Daarbij merk ik op dat het opbouwen van een relationele band, waarbij vertrouwen de basis is, tijd nodig heeft. We gaan hiermee de komende periode in een goede dialoog aan de slag. Ik zal uw raad aan het einde van het jaar een update geven over de voortgang, gezette stappen en de resultaten daarin. 7 Een routebeschrijving vindt u op amsterdam.nl

Gemeente Amsterdam, raadsinformatiebrief

Datum 12 februari 2024 Pagina 8 van 13

Conclusies over uitvoering pilot Net als bij elk project zijn er zaken goed gegaan en is er tegelijkertijd ruimte voor verbetering. Hier is ook intern op gereflecteerd. Ik wil mijn dank uitspreken aan het projectteam voor de openheid en ruimte voor reflectie die is getoond. Ik vind het van belang dat deze ruimte er is. De geleerde lessen zijn belangrijk in de verdere aanpak voor een veilige, toegankelijke, gezonde en bereikbare stad. De belangrijkste aanbevelingen zijn hieronder verwerkt. Uitstel pilot zien als start van nieuw project Ondanks een zorgvuldig proces bij de start van het project in 2020 is de feedback van veel stakeholders dat ze zich onvoldoende voelden meegenomen. In 2023 is het project na eerder uitstel opnieuw opgestart. Deze herstart had gezien moeten worden als de start van een nieuw project. Omdat de plannen in grote lijnen ongewijzigd bleven, lag de nadruk op het informeren van partijen. Hier had hier meer tijd voor moeten worden genomen en had er ook ruimte moeten zijn voor belanghebbenden om (opnieuw) over de opzet mee te praten. Toe te passen techniek belangrijk aandachtspunt De toegepaste techniek, waarbij slagbomen open zouden moeten gaan door transponders bleek niet altijd goed genoeg te werken om de gemaakte afspraken met nood- en hulpdiensten in de praktijk toe te passen.

Bij noodsituaties moet er absolute zekerheid zijn dat voertuigen erdoorheen kunnen en dat was met deze slagbomen niet altijd het geval. Het toepassen van slagbomen op een dergelijke belangrijke route is daarom in de toekomst niet wenselijk. Onze verkeersregelaars hebben hier een belangrijke rol in kunnen spelen door de slagbomen wel te openen, maar als structurele oplossing is ook dit niet wenselijk. Het inzetten van verkeersregelaars bleek veel intensiever nodig dan gedacht. Daarbij blijft verkeersregeling mensenwerk, waardoor er hier, met name in het begin, dingen beter hadden gekund. Informatiedeling scherper definiëren Tijdens de pilot zijn alle operationele gebeurtenissen bijgehouden. Op basis hiervan heeft het projectteam oplossingsgericht geacteerd bij meldingen over zaken die aangepast moesten worden. Dit heeft ertoe geleid dat ook meldingen die mij hadden moeten bereiken gezien werden als zaken die operationeel moesten worden opgelost. Bij dergelijke maatschappelijk relevante aanpassingen zal voortaan vooraf scherper worden bekeken welke zaken operationeel zijn en welke meldingen bestuurlijk moeten worden gemaakt. Vooraf nog meer aandacht voor waterbedeffecten Ook de effecten die de pilot had op de Kattenburgerstraat wil ik benoemen. Terecht hebben de bewoners aandacht gevraagd hiervoor.

Alhoewel overlast niet altijd kan worden voorkomen, geldt wel dat in het vervolg nog meer aandacht moet zijn voor maatregelen die de overlast beperken. In relatie met het eerste punt over de participatie moet hier dan ook voldoende ruimte zijn voor participatie en het bespreken van zorgpunten.

8 Een routebeschrijving vindt u op amsterdam.nl

Gemeente Amsterdam, raadsinformatiebrief

Datum 12 februari 2024 Pagina 9 van 13

Conclusies verdere aanpak In de toekomst zullen vaker ingrepen nodig zijn om de toenemende verkeersdrukte in onze stad tegen te gaan en de leefbaarheid te vergroten. De pilot op de Weesperstraat heeft daar waardevolle lessen voor opgeleverd als het gaat om waterbedeffecten, luchtkwaliteit, geluidsoverlast, beleving in de buurt en effecten op verschillende doelgroepen. Duidelijk is geworden dat een “harde knip” op de Weesperstraat als structurele oplossing nu niet wenselijk is. Een verkeersmaatregel waarbij maar zeer beperkt uitzondering gemaakt kan worden geeft te weinig bewegingsvrijheid om maatwerk toe te passen. Ik werk graag toe naar een betere balans voor buurten als geheel, voor automobilisten én voetgangers, niet met “harde knips” maar met verkeersfilters: iedereen kan zich door een buurt of straat verplaatsen, maar niet iedereen kan dat doen in een gemotoriseerd voertuig. In de toekomst kunnen we met verkeersfilters betere keuzes maken om sommige groepen wel te faciliteren en andere niet. Goed bekeken moet worden voor welke doelgroepen het essentieel is dat ze een uitzondering krijgen. Daarbij geldt dat een verkeersfilter effectiever wordt naarmate er minder uitzonderingen zijn, maar ook dat de mogelijke waterbedeffecten groter zijn.

Dankzij de pilot is een beter beeld ontstaan welke doelgroepen op wat voor manier worden geraakt door dergelijke afsluitingen, zoals de nood- en hulpdiensten, huisartsen, verloskundigen, sociaal vervoer, thuiszorg, bewoners, ondernemers, logistiek en taxi. Daarnaast is de toe te passen techniek voor structurele oplossingen zoals verkeersfilters in de toekomst van belang. Intelligente toegang biedt de technische mogelijkheid een verkeersfilter zonder fysieke obstakels in de praktijk uit te voeren, met behulp van camerahandhaving. De implementatie van intelligente toegang en alle achterliggende processen die hiervoor nodig zijn, hebben echter tijd nodig. De techniek is er en wordt op dit moment ook toegepast op enkele plaatsen in de stad. Voor dit systeem geldt echter dat hoe meer doelgroepen we onderscheiden, hoe complexer het systeem wordt en hoe meer er van de techniek en ondersteuning wordt gevraagd. Maar ook zonder intelligente toegang kan op buurtniveau een kleine ingreep al veel effect sorteren. Zo is met eenrichtingsverkeer op de Javastraat de omgeving direct een stuk aangenamer geworden. Wat mij betreft is er geen blauwdruk hoe de stad de komende jaren ingericht moet worden. Per buurt en wijk moeten we kijken wat de beste oplossing is voor alle gebruikers van de openbare ruimte, waarbij we oog houden voor welke impact dat heeft op de totale stad.

De gesprekken in de stad over hoe we ruimte maken en voor wie zijn reeds begonnen. Ook met uw raad zal ik hierover het gesprek blijven voeren. Stad nog meer meenemen Voor elke maatregel of pilot geldt dat duidelijk moet zijn waarom deze wordt uitgevoerd. Ook moet het duidelijk zijn waar de lusten en de lasten terecht komen en waarom die afweging zo is gemaakt. De geleerde lessen uit deze pilot nemen we direct mee in het traject Amsterdam maakt Ruimte. In dit traject werken we samen met de stad aan een andere verdeling van de ruimte in de stad om ook in 2050 nog een veilige, toegankelijke, gezonde en bereikbare stad te hebben. Hierover lopen inmiddels gesprekken met bewoners en verschillende stakeholders, zoals met de 9 Een routebeschrijving vindt u op amsterdam.nl

Gemeente Amsterdam, raadsinformatiebrief

Datum 12 februari 2024 Pagina 10 van 13

nood- en hulpdiensten en de logistieke partijen. De pilot heeft hierbij niet alleen geholpen deze doelgroepen scherp in beeld te krijgen, maar er ook voor gezorgd dat gemeente en de verschillende doelgroepen elkaar beter weten te vinden. Vervolgstappen Voor de komende tijd onderscheid ik drie verschillende stappen die worden gezet om hier invulling aan te geven. 1. Toekomst van de Weesperstraat en Valkenburgerstraat Hoe gaan we om met de vraag vanuit de gemeenteraad om de aantallen auto’s op de Wibautas te verminderen. Het vraagstuk over de leefbaarheid van deze as blijft onverminderd relevant, omdat na zes weken van verbeterde leefbaarheid de luchtkwaliteit en de geluidsniveaus weer op het oude (slechte) niveau zijn. Het niet definitief doorvoeren van een harde knip op de Weesperstraat opent de deur voor mogelijke andere opties: Een regime van 30 km/u, waarmee de straat meelift op het verlagen van de snelheid in grote delen van de stad. Hierbij is de verwachting dat de drukte op de Weesperstraat vermindert. 2. Een versmalling van de Weesperstraat (ook wel knijp genoemd), waarbij de Weesperstraat van 2x2 rijbanen naar 2x1 rijbanen gaat. Hiermee wordt de straat minder aantrekkelijk voor doorgaand verkeer. Hierbij merk ik op dat een dergelijke versmalling vanuit de uitgangspunten van ‘30 km/u in de stad’ ook automatisch leidt tot het toepassen van 30 km/u. 3.

Een toepassing van Intelligente Toegang, waarbij een onderscheid kan worden gemaakt tussen de doelgroepen die wel en niet worden doorgelaten. Deze maatregel kan eventueel in combinatie met een versmalling en/of 30 km/u worden ingevoerd. 1.

In alle gevallen geldt dat er goed bekeken moet worden wat de maatregelen voor effect hebben op de verschillende doelgroepen, het verminderen van de hoeveelheid autoverkeer in het centrum en op mogelijke waterbedeffecten. Ik wil mijn ogen niet sluiten voor de problematiek die is ontstaan bij de Kattenburgerstraat en wil daar dan ook waakzaam voor zijn bij eventuele vervolgstappen in de Weesperstraat. Intelligente toegang is op dit moment nog niet geschikt voor deze locatie. Toepassing van deze techniek op deze route is op dit moment nog complex en kwetsbaar, vanwege de diversiteit van doelgroepen, de vele potentiële uitzonderingen en het belang van deze route. Het ligt voor de hand intelligente toegang in eerste instantie toe te passen op een locatie waar de maatschappelijke impact van eventuele onvolkomenheden in het systeem minder heftig zijn en waar ruimte is om deze onvolkomenheden stap voor stap op te lossen. Hoe één of meer van deze opties verder kan worden uitgewerkt moet nader worden bekeken. Ik hoor hier graag ook de gedachten van uw raad over.

10 Een routebeschrijving vindt u op amsterdam.nl

Gemeente Amsterdam, raadsinformatiebrief

Datum 12 februari 2024 Pagina 11 van 13

2. Discussie over doelgroepen en de vraag wie wanneer waar toegang heeft De pilot in de Weesperstraat heeft de discussie geopend over de vraag welke doelgroepen wanneer en waar toegang moeten krijgen. Deze discussie zal de komende tijd gevoerd moeten gaan worden, ook in relatie tot de autoluwe stad en de koers die met Amsterdam maakt ruimte wordt ingezet. Dit is geen gemakkelijke discussie. Toch zullen er uiteindelijk keuzes moeten worden gemaakt. Delen van de stad volledig afsluiten of autovrij maken heeft te veel nadelen voor doelgroepenvervoer, zorgvervoer en andere belanghebbenden. De toegang op alle locaties voor iedereen openhouden leidt echter ook onherroepelijk tot problemen met de veiligheid en leefbaarheid. Bij deze discussie zullen de belanghebbenden zelf uiteraard worden meegenomen. Hierbij moet worden gedacht aan zorgverleners, ondernemers, taxibedrijven, touringcars, locaties die veel bezoekers trekken, forensen en uiteraard de bewoners. 3. Samen ruimte maken Tot slot gaat de discussie verder over de vraag hoe de stad van 2050 eruit moet zien.

Wat krijgt welke ruimte, welke dilemma’s zijn daar te zien, welke alternatieven zijn er en waar zal het echt pijn gaan doen? Deze discussie past in de koers van het traject Amsterdam maakt Ruimte om op een andere manier naar vraagstukken en problemen te kijken, zodat er ook in de toekomst nog sprake is van een veilige, toegankelijke, gezonde en bereikbare stad. Leren, uitproberen en inleven in elkaar werelden is hier een belangrijk onderdeel van. Belangrijk daarbij is dat welke keuze we ook maken, dit zal gaan schuren en mogelijk pijn gaat doen. Maar niets doen is geen optie, omdat Amsterdam anders meer en meer een stad wordt waar het recht van de sterkste geldt. Tegelijkertijd zie ik de weg naar de toekomst hoopvol tegemoet. Amsterdam heeft door de geschiedenis heen bewezen innovatief en adaptief te zijn en problemen niet uit de weg te gaan. We hebben nu de kans de toekomst van Amsterdam samen vorm te geven en te werken aan een nog mooiere stad die sterk en aantrekkelijk de toekomst in stapt. Daarbij maak ik graag gebruik van de innovatiekracht van het bedrijfsleven en de creatieve ideeën van bewoners. Afdoening van moties en toezeggingen Gedurende de pilot heeft u een aantal moties aangenomen en heb ik u een aantal toezeggingen gedaan.

Een deel hiervan ging over de uitvoering van de pilot, een deel had specifiek betrekking op het onderzoek en een deel viel buiten de scope van het project. Uitvoering pilot Op 28 juni heeft u mij gevraagd om samen met GVB de alternatieve OV-routes voor omwonenden in en rondom de Kattenburgerstraat gedurende de pilot duidelijk te communiceren (motie 380.23, Asruf c.s.). Toen bus 43 een alternatieve route ging rijden, zijn reizigers hier bij de betreffende haltes expliciet op geattendeerd en is dit gecommuniceerd op de website van de gemeente Amsterdam en van het GVB. Op 6 juli heb ik u toegezegd ‘nogmaals te overleggen over de mogelijkheden voor taxi’s die voor RMC (aanbieder van aanvullend openbaar vervoer) rijden binnen de pilot’ (toezegging 773.23). Deze toezegging heb ik gedaan nadat ik besloten had alle herkenbare RMC-voertuigen doorgang te verlenen door de afsluitingen. Het bleek echter niet mogelijk een uitzondering te maken voor de 11 Een routebeschrijving vindt u op amsterdam.nl

Gemeente Amsterdam, raadsinformatiebrief

Datum 12 februari 2024 Pagina 12 van 13

niet-herkenbare voertuigen in de korte periode dat de pilot nadien nog duurde. Het zou betekend hebben dat alle taxi’s toegang zouden hebben gekregen. Dit zou gezien de hoeveelheid taxi’s afbreuk hebben gedaan aan de pilot en de effectiviteit ervan. Het college beschouwt deze motie en toezegging hiermee als afgedaan. Informatievoorziening over evaluatie en evaluatieonderzoek nood- en hulpdiensten U heeft een aantal moties ingediend over het onderzoek en de evaluatie. U vroeg gedetailleerd geïnformeerd te worden over de evaluatie. Daarom bied ik u op 6 maart aanstaande een technische sessie aan om u te informeren over de onderzoeksmethoden, de onderzoeksresultaten en de manier waarop gecorrigeerd is op storingen, werkzaamheden en stremmingen in het onderzoek (motie 393.23, Koyuncu c.s.; toezegging 961.23). Het onderzoek omvat niet alleen het kentekenonderzoek, maar onder andere ook de verkeersontwikkelingen in de eerste vier weken van de pilot (motie 381.23, Wijnants c.s.). Daarnaast zijn de gevolgen voor verschillende belanghebbenden meegenomen in het onderzoek en zijn, waar mogelijk, de gevolgen voor de ondernemers in het onderzoek opgenomen (motie 395.23, Koyuncu c.s.). Op uw verzoek zal de achterliggende data van het kentekenonderzoek openbaar beschikbaar worden gesteld nadat deze geanonimiseerd en geaggregeerd zijn (toezegging 407.23).

Na afloop van de pilot heeft u gevraagd een extern evaluatieonderzoek naar de effecten van de pilot Weesperstraat op de nood- en hulpdiensten uit te voeren (motie 644.23, Wijnants c.s.). Specifiek vraagt de motie om de in de evaluatie voorgestelde verbeteringen in de samenwerking tussen gemeente en nood- en hulpdiensten extern te laten onderzoeken, de nood- en hulpdiensten te vragen aan dit onderzoek mee te werken, de door hen opgestelde gezamenlijke aanbevelingen hierin te betrekken en de uitkomsten van dit onderzoek aan de Raad aan te bieden. Dit externe onderzoek is uitgevoerd door Bureau Gateway. De uitkomst vindt u in deze brief en in bijlage 3. Het college beschouwt deze moties en toezegging hiermee als afgedaan. Intelligente toegang U heeft mij gevraagd vaart te maken met intelligente toegang én met een ‘zona a traffico limitato’ (motie 383.23, Wijnants c.s.; motie 384, Boomsma). Eerder in deze brief heb ik het systeem van intelligente toegang al benadrukt. Er wordt op dit moment gewerkt aan de ontwikkeling van het systeem van intelligente toegang. Op sommige plekken werkt dit al in de praktijk, maar er is nog veel werk te verzetten om dit op grote schaal uit te rollen. Ik kom hierop terug met een voortgangsbericht aan uw raad.

U heeft mij ook gevraagd in kaart te brengen wat een geschikt moment zou zijn voor een pilot knijp Weesperstraat, wat de kosten zouden zijn en welke info het oplevert (toezegging 408.23). Eerder in deze brief heb ik al laten weten dat hiervoor drie mogelijke varianten zijn: 30 km/u, een versmalling en intelligente toegang.

12 Een routebeschrijving vindt u op amsterdam.nl

Gemeente Amsterdam, raadsinformatiebrief

Datum 12 februari 2024 Pagina 13 van 13

Het college beschouwt deze moties en toezegging hiermee als afgedaan. Ik wil afsluiten met een woord van dank aan alle partijen die hebben bijgedragen en meegeholpen aan de pilot en deze evaluatie. Ik kijk uit naar een goede verdere samenwerking in onze gezamenlijke zoektocht naar de veilige, toegankelijke, gezonde en bereikbare stad van morgen. Met vriendelijke groet, Namens het college van burgemeester en wethouders van de gemeente Amsterdam,

Melanie van der Horst Wethouder verkeer en vervoer

13 Een routebeschrijving vindt u op amsterdam.nl