Raadsinformatiebrief inclusief bijlagen.pdf

Raadsinformatiebrief Afdoening motie

Aan:

Portefeuillehouder(s): Behandeld door

De leden van de gemeenteraad van Amsterdam 13 april 2021 Verkeer en Vervoer Egbert de Vries Verkeer en Openbare Ruimte - Bestuurlijke.Zaken.VOR@amsterdam.nl

Onderwerp

Afdoening motie 1714 van het lid Vroege (D66) en het lid Groen (GroenLinks)

Datum Portefeuille(s)

Geachte leden van de gemeenteraad, In de vergadering van de gemeenteraad van 7 november 2019 heeft uw raad bij de behandeling van de Begroting 2020 de motie 1714 van raadsleden Vroege en Groen aangenomen, waarin het College gevraagd wordt om: 1. In kaart te brengen welke infrastructurele, ruimtelijke of economische gevolgen de hyperloop voor Amsterdam zou kunnen hebben; 2. Hierover in 2020 aan de raad te rapporteren. Met deze brief geef ik invulling aan deze motie. Er is bij de afhandeling van deze motie onder andere gebruik gemaakt van de reeds uitgevoerde haalbaarheidsonderzoeken naar de hyperloop, in opdracht van Schiphol en Provincie Noord-Holland en een gesprek met het hyperloop bedrijf Hardt Hyperloop. Wegens het lange termijn karakter van deze vraag en de druk op organisatie vanwege COVID-19 heeft afdoening van de motie langer op zich laten wachten. Daarnaast heeft de vraag aangaande het tekenen van het convenant (zie ook verder in de brief) extra interne afstemming gevraagd, waardoor behandeling in 2020 niet mogelijk is gebleken. In het kort: Het college besluit het convenant Cargoloop te tekenen en op die manier actief betrokken te blijven bij de ontwikkeling van de hyperloop. De hyperloop kan een impact hebben op de economische positie van de MRA, op de infrastructuur en ruimtelijke inpassing in de regio en met name Schiphol.

Het college stelt vast dat de hyperloop geen impact heeft voor de gemeente Amsterdam qua ruimtelijke inpassing noch op de infrastructuur van de gemeente Amsterdam.

Gemeente Amsterdam, raadsinformatiebrief

Datum 13 april 2021 Pagina 2 van 6

De Hyperloop kort toegelicht De hyperloop is een innovatief transportsysteem waarmee reizigers en/of vracht in een capsule door een buis worden verplaatst met minimale weerstand en onder lage druk, gebruikmakend van een magnetisch zweefsysteem. Hierdoor zijn snelheden boven de 1,000 km/u mogelijk en is er beperkt energieverbruik. Met andere woorden: met snelheden reizen die tot nu toe alleen zijn voorbehouden aan vliegverkeer, maar dan met een minimale CO2-footprint. De hyperloop is het meest efficiënt wanneer hij punt-punt (zoals een vliegtuig) wordt gebruikt en niet met tussenstops (zoals bij trein/metro). Belangrijkste reden hiervoor is dat het meeste energie- en tijdsverlies zit in het afremmen en versnellen (vergelijkbaar aan het vliegen). Verder wordt opgemerkt dat de meest kostbare elementen van het systeem de stations zijn en wat daarbij hoort aan sluizen, opstart- en remsystemen. Technologisch maakt het systeem gebruik van componenten die zich op andere gebieden al bewezen hebben. Ontwikkeling en volgende fases richten zich nu op demonstratie en testen die bewijzen dat ook een integraal systeem werkt.

In een publiek-private samenwerking tussen onder andere de ministeries van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) en Economische Zaken en Klimaat (EZK) met twintig partijen uit binnen- en buitenland vindt vervolgonderzoek plaats in het kader van het Hyperloop Development Program (2020-2023). Een van de meest prominente ontwikkelingen van het Hyperloop Development Program is het bouwen van een testbaan van 2,6 kilometer in Groningen1. Naar verwachting is de testlocatie in 2022 gereed. Als de testen goed verlopen, kunnen daarna verdere stappen in de uitrol gezet worden. De provincie Groningen investeert significant in deze testomgeving. Daarnaast investeren de deelnemende partijen in het doen van studies en onderzoek gefocust op het ontwikkelen van de techniek, veiligheid, Europese standaarden, maatschappelijke kosten en baten en ruimtelijke inpassing. Ook de Europese Commissie is nauw betrokken bij de hyperloopontwikkeling en heeft een standaardisatie-werkgroep opgezet. Haalbaarheidsstudies Schiphol en Metropoolregio Amsterdam en Schiphol Er zijn de afgelopen vijf jaar meerdere onderzoeken gedaan naar de impact en (on)mogelijkheden van de implementatie van een hyperloop netwerk. Twee belangrijke recente onderzoeken vanuit het perspectief van Amsterdam zijn uitgevoerd door Hardt Hyperloop: één in opdracht van Schiphol en een andere in opdracht van de provincie Noord-Holland.

Beide onderzoeken zijn toegevoegd als bijlage en hieronder kort samengevat. Onderzoek Schiphol Het onderzoek stelt dat de hyperloop een volwaardig alternatief is qua kosten, snelheid en CO2emissies voor het huidige vliegen, ook elektrisch. De hyperloop heeft het meeste waarde als zij wordt ingezet op relaties tussen de 100 kilometer en 1500 kilometer. Met dit bereik van de hyperloop is zij geschikt voor substitutie van continentale vluchten. Bij grotere afstanden nemen

11

https://gemeente.groningen.nl/hyperloop-testcentrum

Een routebeschrijving vindt u op amsterdam.nl

Gemeente Amsterdam, raadsinformatiebrief

Datum 13 april 2021 Pagina 3 van 6

ook de investeringen toe en verliest de hyperloop aan competitiviteit ten opzichte van vliegverkeer. Er is in dit onderzoek uitgegaan van een hyperloopterminal op het areaal van Schiphol. Hierdoor kan op Schiphol een transfermogelijkheid achter de douane geboden worden en is de hyperloop zowel interessant voor bestemmingsreizigers als overstappers. Door het toevoegen van de hyperloop aan de bediening van Schiphol, worden extra groeimogelijkheden geboden terwijl tegelijkertijd het aantal continentale vluchten kan worden beperkt.

Onderzoek Provincie Noord Holland In het onderzoek in opdracht van de provincie Noord-Holland is gekeken naar de potentiele bijdrage van de hyperloop in ontwikkelingsperspectieven voor de toekomstige opgaven van de regio richting 2040. Een van de ontwikkelingsperspectieven, Compacte Metropool, richt zich op het maximaliseren van de bereikbaarheid en connectiviteit van het grootstedelijk gebied met nationale en internationale economische clusters. In dit perspectief zijn snelle en betrouwbare internationale verbindingen over land essentieel om korte afstandsvluchten te vervangen. In het onderzoek is het hyperloopstation nabij Amsterdam Zuid geplaatst. In het onderzoek zijn 5 routes onderzocht: 2 nationale en 3 internationale routes: 1. Amsterdam – Leiden – Den Haag 2. Amsterdam – Rotterdam – Brussel – Parijs 3. Amsterdam – Utrecht – Eindhoven – Düsseldorf – Frankfurt 4. Amsterdam – Amersfoort – Arnhem - Duisburg – Düsseldorf 5. Amsterdam – Almere – Lelystad – Zwolle – Groningen In deze studie is er naar de economische waarde gekeken voor de regio. Uit het onderzoek komt naar voren dat alle vijf de routes resulteren in een verbeterde bereikbaarheid van de regio wat op haar beurt weer leidt tot agglomeratievoordelen en versterking van het ruimtelijk-economisch vestigingsklimaat van de MRA.

Wanneer de potentie van de verschillende routes met elkaar vergeleken worden, worden de volgende conclusies getrokken:  Internationaal sterker bij draagt in een potentiële groei van het GDP (50%-130% in vergelijking met 35%-50% voor de twee nationale routes).  Op landelijke schaal speelt de lengte van de route een belangrijke rol. Voor Amsterdam Groningen bespaart de Hyperloop 66% van de deur-deur reistijd, maar generiek geldt dat de auto op korte binnenlandse routes sneller is.  Specifiek is gekeken naar een rol van de hyperloop in het grootstedelijk openbaar vervoer. Gebaseerd op de effectbeoordeling, kan de hyperloop gunstig zijn op kortere afstanden (+ -50 km), maar alleen als het onderdeel wordt van een langere route. Routes met afstanden van ~50 kilometer zouden overwogen kunnen worden voor de eerste commerciële pilot, later uit te breiden op internationale afstanden.

Een routebeschrijving vindt u op amsterdam.nl

Gemeente Amsterdam, raadsinformatiebrief





Datum 13 april 2021 Pagina 4 van 6

Internationale hyperloop routes zoals Amsterdam-Parijs, Amsterdam-Düsseldorf en Amsterdam- Frankfurt kunnen tot 75% sneller zijn in vergelijking met het spoor en tot 66% in vergelijking met luchtvaart. Gebruik makend van de prognoses van het Centraal Planbureau en Planbureau voor de Leefomgeving (de zogenaamde WLO-scenario’s) met een beperkte groei van 60% luchtvaartpassagiers voor 2040 vanuit Schiphol, leidt tot 4,3 miljoen passagiers op de internationale routes naar Düsseldorf, Frankfurt, Brussel en Parijs. De verwachte vervanging (70% -85%) van hyperloop zou tot een vervanging van 20.000-24.000 vliegbewegingen per jaar kunnen leiden.

Beantwoording motie: Infrastructurele, ruimtelijke of economische consequenties van de hyperloop voor Amsterdam Bij een voortvarende doorontwikkeling van het hyperloopconcept, kan dit een rol gaan vervullen in de mobiliteit van mensen en transport van goederen. Het systeem heeft een relatief lage CO2footprint en is daarom vanuit duurzaamheidsoverwegingen een waardevolle toevoeging aan de bestaande vervoersmodaliteiten. De hyperloop kan een bijdrage leveren aan een aantal Amsterdamse en regionale ambities en doelstellingen:  Bereikbaarheidsdoelstellingen en met name aangaande internationale connectiviteit.  Duurzaamheidsdoelstellingen – door de lage CO2-uitstoot kan de hyperloop een bijdrage leveren aan de doelstellingen die voortkomen uit het Akkoord van Parijs en het daaruit volgende Klimaatakkoord binnen Nederland. Dit zal niet direct hebben op de huidige doelstellingen van Amsterdam zelf, maar wel vanuit de regio en met name als potentiële vervanging van vliegverkeer.  Economische waarde/investeringsklimaat inclusief agglomeratie effecten. Mede op basis van de uitgevoerde onderzoeken, en met alle onzekerheden die daarbij horen, verwacht Amsterdam dat de hyperloop gebruikt kan worden voor vervoer over de middellange afstand (tussen de 100 en 1500 kilometer). Hiermee is het nadrukkelijk een ontwikkeling die connectiviteit tussen regio’s kan bevorderen.

Vanuit het perspectief van de Metropoolregio Amsterdam (MRA) en internationale connectiviteit, zijn wij daarom geïnteresseerd in de verdere ontwikkeling van het hyperloopconcept. Vanuit internationale connectiviteit is koppeling van de hyperloop aan Schiphol een logische optie. Gegeven de kenmerken van de hyperloop, is er geen rol voor de hyperloop in de aanpak van de binnenstedelijke (mobiliteits)opgaven. De afstanden binnen Amsterdam zijn hiervoor te klein en de investeringen te omvangrijk en technisch complex. In de studie uitgevoerd in opdracht van Noord-Holland, wordt Amsterdam Zuid genoemd als locatie voor een hyperloopstation. Zoals eerder ook al gesteld bij de behandeling van schriftelijke vragen uit uw raad uit 2017, zet Amsterdam niet in op een station op de Zuidas. Met de grote infrastructurele werken in het kader van Zuidasdok in Amsterdam Zuid, is het toevoegen van een extra infrastructuursysteem complex, kostbaar en niet nuttig. Buitenstedelijk zijn er wel interessante mogelijkheden om verder te verkennen. Aantakking van Amsterdam en de regio op een hyperloopnetwerk vergroot de economische concurrentiekracht

Een routebeschrijving vindt u op amsterdam.nl

Gemeente Amsterdam, raadsinformatiebrief

Datum 13 april 2021 Pagina 5 van 6

van stad en regio. Met name kan de hyperloop zorgen dat de groei van de Schipholregio geborgd kan worden op een CO2-arme wijze. Vervolg - Convenant Cargoloop In samenwerking met publieke en private partijen start Hardt Hyperloop in 2021 met een haalbaarheidsonderzoek voor transport van goederen, de zogenaamde Cargoloop. De onderzochte trajecten liggen tussen Noord- en Zuid-Holland, zoals Schiphol, de bloemenveiling en het Westland. Een Cargoloop is goedkoper en kent lagere technische eisen. Deelname aan het onderzoekstraject wordt bekrachtigd middels het ondertekenen van een convenant. Reeds 15 partijen hebben zich aan het convenant gebonden, waaronder Port of Amsterdam, Provincie Noord-Holland, Schiphol en partijen in Zuid-Holland. Hardt Hyperloop heeft Amsterdam uitgenodigd om deel te nemen aan het convenant. Hiermee committeert Amsterdam zich aan het beschikbaar stellen van inhoudelijke kennis ten behoeve van de onderzoeksfase. Amsterdamse deelname zal gericht zijn op het verkrijgen van inzicht op het gebied van:  Mogelijkheden van het inpassen van een hyperloop systeem in stedelijke gebieden;  Hoe om te gaan met eigenaarschap van de infrastructuur in een grootstedelijke omgeving. Amsterdam is ingegaan op het aanbod van Hardt Hyperloop en tekent het convenant op korte termijn.

Hierbij is het toepassingsgebied van de hyperloop (regionale en internationale connectiviteit boven binnenstedelijke mobiliteit) een belangrijk vertrekpunt voor de deelname. Naast het bieden van ondersteuning aan een innovatieve ontwikkeling, biedt deelname een goede mogelijkheid voor Amsterdam om goed aangehaakt te blijven op de ontwikkelingen. Conclusie De hyperloop biedt potentie om een goede bijdrage te leveren aan Amsterdamse ambities ten aanzien van regionale en internationale connectiviteit. Het college volgt de ontwikkelingen dan ook met belangstelling. Amsterdam ziet de hyperloop niet als een oplossing voor mobiliteitsopgaven binnen de eigen gemeentegrenzen. De hyperloop kan onder andere een rol spelen in de substitutie ambities voor korte afstandsvluchten. Voor deze ambitie is Schiphol de meest logische locatie voor een hyperloopstation. Op deze locatie kunnen zowel herkomst/bestemmingsreizigers als transferreizigers gefaciliteerd worden. Schiphol is als openbaarvervoersknoop goed ontsloten op Amsterdam en de rest van de Metropoolregio Amsterdam. Een hyperloop voor transport van goederen kan mogelijk al eerder, gegeven de lagere kosten en veiligheidseisen. Ook hiervoor is Schiphol richting bijvoorbeeld andere vliegvelden (nationaal en internationaal) een logisch startpunt.

Maar een andere kans zou kunnen zijn om bijvoorbeeld voor het ontlasten transport Aalsmeer-Westland of ander traject waarbij een hoogwaardige CO2-arme verbinding die ook eventueel bijdraagt aan de druk op de snelwegen een cargoloop te overwegen.

Een routebeschrijving vindt u op amsterdam.nl

Gemeente Amsterdam, raadsinformatiebrief

Datum 13 april 2021 Pagina 6 van 6

Kortom, de hyperloop heeft voor de gemeente Amsterdam geen gevolgen voor ruimtelijke inpassing noch heeft de hyperloop een impact op de infrastructuur van de gemeente Amsterdam. De gemeente Amsterdam tekent het convenant en blijft op die manier actief betrokken bij deze nieuwe ontwikkeling. Het college beschouwt de motie hiermee als afgehandeld. Met vriendelijke groet, Namens het college van burgemeester en wethouders van de gemeente Amsterdam,

Egbert J. de Vries Wethouder Verkeer en Vervoer, Water en Luchtkwaliteit

Bijlagen 1. Achtergrondonderzoek: Prov. N-Holland & Hyperloop - Concept Study on the impact of hyperloop on the Development perspective “Compacte Metropool” 2. Achtergrondonderzoek: Pre Feasibility Schiphol Hyperloop 3. Toelichting op convenant Cargoloop (auteur Hardt Hyperloop)

Een routebeschrijving vindt u op amsterdam.nl

Prov. N-Holland & Hyperloop Concept Study on the impact of hyperloop on the Development perspective “Compacte Metropool”

VISION

MISSION

A world where distance does not matter

On-demand, affordable, high-speed transportation for everyone

PROPRIETARY & CONFIDENTIAL This document contains proprietary and sensitive information that is the property of Hardt B.V. and its subsidiaries and affiliated companies (“Hardt”). It is furnished solely to assist in the evaluation of a potential business or investment relationship with Hardt. Recipients of this document understand that all of the information contained herein is confidential and agree that they will treat all such information in a confidential manner and will use such information only in the evaluation of the potential business or investment relationship. Recipients agree that they will not directly or indirectly disclose or distribute, or permit their agents to disclose or distribute, any such information without the prior consent of Hardt.

FORWARD LOOKING STATEMENT This document may contain forward-looking statements that involve a number of risks and uncertainties, including statements regarding the outlook of the Company’s business and results of operations. By nature, these risks and uncertainties could cause actual results to differ materially from those indicated. The Company disclaims any intention or obligation to update or revise any forward-looking statements, whether as a result of new information, future events or otherwise

Report: Concept Study Province North-Holland Version 2.11 Date: 09-03-2020 Projectteam: Mars Geuze Inge Beerlage Jurany Ramirez Gallego Stefan Marges

2

Concept Study Province North-Holland Hardt Hyperloop

MANAGEMENT SAMENVATTING In het kader van het Hyperloop Implementation Program voeren de provincie NoordHolland en Hardt samen een verkennend onderzoek uit naar de mogelijkheden van hyperloop. Wat is hyperloop? De hyperloop is een nieuw duurzaam vervoermiddel voor hoge aantallen passagiers en vracht, met snelheden van 500-1000 km/h. Het is een combinatie van bestaande technologieën uit verschillende industrieën in een nieuw mobiliteitsconcept. De infrastructuur bestaat uit boven-, of ondergrondse buizen op lage druk. Voertuigen vergelijkbaar met kleine vliegtuigen reizen op hoge frequentie in de buis, afzonderlijk of in korte treinen.

De MRA onderzoekt een aantal ontwikkelingsperspectieven om de toekomstige opgaven van de regio aan te gaan als onderdeel van een toekomstscenariostudie tot 2040. Een van de ontwikkelingsperspectieven, Compacte Metropool, richt zich op het maximaliseren van de bereikbaarheid en connectiviteit van het grootstedelijk gebied met nationale en internationale economische clusters. In dit perspectief zijn snelle en betrouwbare internationale verbindingen over land essentieel om korte afstandsvluchten te vervangen. Naast de studie van bestaande transportmodi wil de provincie de mogelijke rol van hyperloop op dit perspectief in kaart brengen. Deze conceptstudie beoordeelt het potentieel van de hyperloop op vijf routes gedefinieerd in het ontwikkelingsperspectief middels een economische impactevaluatie. Het doel van deze conceptstudie is als volgt gedefinieerd: Welke rol kan de hyperloop spelen binnen het perspectief Compacte Metropool? De impactevaluatie bestaat uit vier meetbare thema's die kunnen worden toegeschreven aan een verbetering van de kwaliteit van infrastructurele interventies: bereikbaarheid, connectiviteit, substitutie en decongestie. De impact van hyperloop is uitgewerkt op regionale, nationale, en internationale schaal. Impact op regionale en nationale schaal 1.

De verbeterde bereikbaarheid op de vijf routes leidt tot agglomeratievoordelen en versterkt het ruimtelijk-economisch vestigingsklimaat van de MRA. Er ontstaat een potentieel van 17-66% groter bereik van beroepsbevolking bij het verbinden van Amsterdam-Groningen, respectievelijk Amsterdam-Den Haag. 2. Hyperloop kan de connectie met grote economische clusters met een aanzienlijke economische waarde voor de provincie versterken. Er ontstaat een compacte regio van de steden op de vijf routes binnen 1 uur deur-tot-deur reistijd met hyperloop, samen goed voor een toegevoegde BBP van 275 miljard euro aan het BBP van de provincie, een groei van +121%.

3

Concept Study Province North-Holland Hardt Hyperloop

Impact op internationale schaal 3. Hyperloop verbindt Düsseldorf, Duisburg en Brussel binnen 60 minuten deur tot deur reistijd vanuit de MRA, wat de stedenparen verenigt tot één Daily Urban System. 4. De WLO-prognoses projecteren een groei van 60% vliegtuigpassagiers (met restricties) voor 2040 op de luchthaven Schiphol. Dit komt overeen met 4,3 miljoen passagiers op de internationale routes naar Düsseldorf, Frankfurt, Brussel en Parijs. Een substitutie (70%-85%) naar hyperloop kan resulteren tot een decongestie van 3-3,6 miljoen passagiers, of 20 tot 24 duizend vliegtuigbewegingen van en naar Schiphol in 2040. Deze studie toont de potentiële impact van hyperloop voor het MRA-ontwikkelingsperspectief in 2040. Bestaande studies moeten stap voor stap verder worden uitgewerkt om de haalbaarheid van Hyperloop-technologie te beoordelen. Om van conceptstudie naar realisatie over te gaan, wordt een roadmap voorgesteld. Roadmap naar realisatie Hardt brengt de hyperloop met de volgende fases van technologische ontwikkeling tot de succesvolle implementatie van commerciële trajecten.

Spin-off toepassing: Cargoloop Het implementeren van een hyperloop op basis van specificaties voor passagiers kost tijd en er moeten bepaalde stappen worden genomen, zoals: 1. Homologatie1: Een gecertificeerd systeem voor passagiersvervoer met hyperloop 2. Het verwerven van de financiering van een eerste hyperlooproute 3. Publieke aanvaarding van een nieuwe wijze van vervoer De focus van de meeste hyperloop ontwikkelingen tot nu toe lag op hyperloop die zowel passagiers als vracht binnen dezelfde infrastructuur combineert. Om de roadmap voor de implementatie te verkorten, onderzoekt Hardt momenteel een kleinschalige, uitsluitend voor vracht bestemde toepassing van hyperlooptechnologieën, de 'Cargoloop'. Cargoloop kan eerder worden geïmplementeerd dan de hyperloop voor passagiers vanwege minder strenge veiligheidseisen en substantieel lagere investeringsbehoefte. 1 Homologatie is de vaststelling dat het hyperloop systeem voldoet aan alle geldende eisen voor

personenvervoer.

4

Concept Study Province North-Holland Hardt Hyperloop

CONTENTS MANAGEMENT SAMENVATTING .....................................................................................................................3 1

INTRODUCTION .......................................................................................................................................6 1.1 1.2 1.3 1.4

2

HYPERLOOP ...........................................................................................................................................10 2.1 2.2 2.3 2.4

3

WORKSHOP RESULTS ON OBJECTIVES OF THE PROVINCE ................................................................................... 18 DEDUCTION OF THE OBJECTIVES TO FOUR THEMES .......................................................................................... 19 SUMMARY AND OVERVIEW ......................................................................................................................... 20

IMPACT ASSESSMENT ............................................................................................................................21 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5

6

ROUTE DESCRIPTIONS................................................................................................................................ 15 TRAVEL TIME COMPARISON ........................................................................................................................ 17

SENSITIVITY OF THE PROVINCE GOALS TO THE INTERVENTION .............................................................18 4.1 4.2 4.3

5

HYPERLOOP IN A NUTSHELL ........................................................................................................................ 10 HYPERLOOP COMPARED WITH OTHER HIGH-SPEED MODALITIES ......................................................................... 12 HYPERLOOP CONTRIBUTING TO (INTER)NATIONAL POLICY OBJECTIVES ................................................................ 13 THE HISTORY OF HYPERLOOP IN NL .............................................................................................................. 14

HYPERLOOP ON THE ROUTES OF THE DEVELOPMENT PERSPECTIVE ......................................................15 3.1 3.2

4

BACKGROUND ........................................................................................................................................... 6 CONCEPT STUDY......................................................................................................................................... 7 STUDY APPROACH ...................................................................................................................................... 7 STRUCTURE OF THE REPORT .......................................................................................................................... 9

ACCESSIBILITY .......................................................................................................................................... 21 CONNECTIVITY ......................................................................................................................................... 25 SUBSTITUTION ......................................................................................................................................... 28 DECONGESTION ....................................................................................................................................... 31 SUMMARY AND OVERVIEW ........................................................................................................................ 34

ROADMAP .............................................................................................................................................35 6.1

ROADMAP TO COMMERCIALIZATION ............................................................................................................ 35

APPENDIX 1: SUMMARY WORKSHOP SESSIONS ............................................................................................37 APPENDIX 2: OBJECTIVES OF THE PROVINCE AND RELEVANCE OF HYPERLOOP .............................................39 APPENDIX 3: OVERVIEW PER ROUTE .............................................................................................................40

5

Concept Study Province North-Holland Hardt Hyperloop

"A metropolis needs a high-quality mobility system that grows hand-in-hand with urbanization." - OMGEVINGSVISIE NH20502

1 INTRODUCTION As part of the Hyperloop Implementation Program, the Province of Noord-Holland and Hardt Hyperloop collaboratively conduct an exploratory study to the possibilities of hyperloop transportation.

1.1 BACKGROUND Underlying this study are two developmental perspectives: Compacte Metropool of the MRA, and Omgevingsvisie 2050 – Metropool in ontwikkeling. Both development perspectives form the basis and the framework of this study. Compacte Metropool The Metropolitan Region Amsterdam (MRA) is exploring a number of development perspectives to address future challenges of the area as part of future scenario study to 2040. One of the development perspectives, Compacte Metropool, focuses on maximizing connectivity of the metropolitan area with (inter)national economic powerhouses. Within this perspective fast and reliable international connections over (high-speed) rail are key to substitute short-haul flights.

Figure 1 Routes in Development Perspective “Compacte Metropool”

2 Omgevingsvisie NH2050

6

Concept Study Province North-Holland Hardt Hyperloop

Omgevingsvisie 2050: Metropool in ontwikkeling The omgevingsvisie 2050, developed by the Province of North-Holland, set the ambitions and potential transitions of the Province towards 2050. This vision also defines a similar development perspective: Metropool in ontwikkeling. Within this perspective the Amsterdam Metropolitan Area increasingly functions as a single city to increase the agglomeration benefits. The metropolis in development describes the increasing agglomeration power by developing a coherent internationally competitive metropolitan system. This is an urban system of larger and smaller cores, with Amsterdam as a city center, a landscape with high usage and experience value, a multimodal accessibility, a port area with energy transition and circular economy as carriers and Schiphol as an international hub. The metropolitan development is good for the economy, prosperity and international competitiveness of the Netherlands, but it involves major challenges. One of the critical success factors to manage the growth of traffic in the metropolis is the required investment in all transport networks.

1.2 CONCEPT STUDY Apart from studying existing modes of transportation, the Province wants to explore the role and impact of hyperloop in the development perspective. The primary objective of this project is providing the Province of North-Holland a first indication of the impacts of hyperloop on certain socio-economic themes. The concept study assesses the potential of hyperloop on the routes in the Development perspective, by means of an economic impact evaluation. The aim of this concept study is defined as: “What could be the role of hyperloop in the “Compacte Metropool” development perspective?”

1.3 STUDY APPROACH This study uses a pipeline outcome framework to identify the economic impact of hyperloop on the regional development of the Province Noord Holland, and single differences of the impact factors between hyperloop and other modes of transportation in a scenario where everything remains as it is. A pipeline outcome framework describes the chain of outcomes that comes after an intervention and leads to a final impact (see figure 2). This approach is widely used in the field of economics of development, when the scope of the study and the availability of the data are limited. It allows to combine quantitative assessment of objective indicators, and qualitative techniques like expert workshop sessions. The idea is to evaluate a point in the chain of impact as close as possible of the final long-term impact, while keeping consistency with the methodological possibilities. Single differences is a technique of quantitate impact evaluation that calculates the difference between two states: the state without an intervention and the state with intervention. Then it attributes the difference to the presence of the intervention.

To fully claim that the cause of the difference is the intervention, the chain of impacts from an intervention to the final long-term impact must be identified and validated previously, hence the need for an expert validation of the pipeline framework.

7

Concept Study Province North-Holland Hardt Hyperloop

The study was conducted in five steps including quantitative and qualitative techniques of evaluation. First, it identified and proposed the impact pipeline of significant investments in infrastructure of transportation derived from previous empirical evidence and literature of regional development. Second, the proposed pipeline and a preliminary quantitative assessment were presented and validated in an expert work session with policy makers, experts on public transportation, and Hardt’s specialists (see work session notes in the appendix). Third, the medium level impacts were quantitative estimated by calculating the single differences in four key factors of the pipeline with the other current modes of transportation in a scenario were everything remains as it is today. Forth, the results were presented in a final workshop session for qualitative validation and discussion (see work session notes in the appendix). Finally, the study reported the conclusions of the impact evaluation.

Figure 2. Proposed Pipeline Outcome Framework of Hyperloop as an Intervention of Physical Infrastructure of Transportation

The consensus in literature indicates that investments in physical infrastructure – like constructions and improvements of roads, airports, and railways – are a key driver of regional development. A significant intervention on physical infrastructure in transportation is said to generate a long-term positive impact on economic variables like GDP growth and employment through a thematic effect known as agglomeration benefits. Agglomeration benefits are all the advantages that households and businesses have when they are located near to each other. The study estimates the potential long-term impact of hyperloop by assessing its expected impact on the four key factors of the agglomeration benefits: accessibility, connectivity, substitution, and decongestion. Each of the five routes proposed in the Compacte Metropool was evaluated under the correspondent factor(s) and compare with a basic scenario where everything remains constant, from now called the “do nothing scenario”.

8

Concept Study Province North-Holland Hardt Hyperloop

The expected outcomes of this study must be interpreted as an order of magnitude rather than a fixed estimation. The base scenario, where everything remains as it is today, is the most common reference point in this type of analysis, because the known present is the most certain one. Alternative scenarios were not discussed in this study. However, the results can guide future analysis and help to frame likely future scenarios. For example, scenarios where environmental and political pressures are tougher on carbon emissions on current modes of transportation, or scenarios where the current modes of transportation use technology to improve cost-efficiency. In any case, sustainable socio-economic impact of hyperloop or any other scaled intervention in the field of transportation will depend not only on the capacity to overperform the current options, but on an intuitional environment ready to nudge and canalize the impact by providing several set of policy measures. While that discussion is of course out of the scope of this study, the study brings new elements to take into consideration.

1.4 STRUCTURE OF THE REPORT This final report sets out the impact evaluation of the routes from the development perspective, hyperloop on metropolitan scale, and recommendations for potential next steps. The report is structured as follows: Section 2 sets out the concept of hyperloop (CH2.1), with a benchmark with other modalities (CH2.2), Contribution to policy (CH2.3), and a short overview of the history of hyperloop (CH2.4) Section 3 describes the hyperloop on the routes of the development perspective with route descriptions (CH3.1), and travel time comparison (CH3.2) Section 4 maps the sensitivity of the Province goals to the hyperloop intervention (CH4.1) and deducts the four measurable themes based on the workshop with the Province (CH4.2) Section 5 discusses the high-level impact assessment of hyperloop on the themes Accessibility (CH5.1), Connectivity (CH5.2), Substitution (CH5.3), and Decongestion (CH5.4). Section 6 plots out the roadmap towards realization (CH6.1), and potential roles of the Province (CH6.2)

9

Concept Study Province North-Holland Hardt Hyperloop

2 HYPERLOOP The hyperloop is a new mode of transportation for large volumes of passengers and cargo. The infrastructure consists of tubes that can be built above ground or underground. Vehicles that resemble small aircraft travel inside the tube, either separately or in short trains of coupled vehicles.

2.1 HYPERLOOP IN A NUTSHELL The hyperloop system is a combination of existing technologies from different industries into a new mobility concept. Instead of rail technologies as wheels on tracks, the system uses magnetic forces for levitation, guidance and propulsion. Air resistance and noise emission become a major factor with increased speeds. Hyperloop system solves this by operating pressurized vehicles inside a low-pressure tube. The low-pressure environment reduces the air resistance and the energy consumption to propel vehicles to maximum speeds up to 1000km/h with lower noise emissions towards the direct environment. The hyperloop infrastructure comprises two parallel tubes that are either elevated on columns above ground, on ground level, or underground. The two tubes allow vehicles to travel in opposite directions.

Figure 3. Overview of hyperloop system

Hardt Hyperloop Hardt´s goal is to create a European hyperloop network, capable of connecting the 50 largest cities in Europe and enable high-speed sustainable travel. In pursuit of this goal, Hardt has developed the high-speed switch, a component that allows vehicles to change between lines or tracks without slowing down. This reduces trip times and the need for intermediate stops, and it is a key component in maintaining the vehicles in the network operating at high speed.

10

Concept Study Province North-Holland Hardt Hyperloop

Figure 4 Hardt’s Low-Speed Test Facility with the first prototype of the lane-switch.

Characteristics The hyperloop has the following key characteristics: • High capacity. Up to 20.000 passengers per hour per direction at 700 km/h [or 40.000 passengers per hour with trains of coupled vehicles] • High transit speeds. Operational speeds ranging from 500km/h to 1000km/h • Low energy consumption. 38 Wh/passenger/kilometer at 700 km/h • Low maintenance. Magnetic levitation and propulsion without friction and switching without moving components minimize wear and tear • Zero operational emissions. Electric powertrain by renewable energy sources produces zero operational emissions • Minimized infrastructure footprint. The small footprint of the elevated infrastructure allows the hyperloop to follow existing infrastructure and reach and integrate with transport hubs.

11

Concept Study Province North-Holland Hardt Hyperloop

2.2 HYPERLOOP COMPARED WITH OTHER HIGH-SPEED MODALITIES Table 1. General overview of high-speed transportation modalities Categories Aviation High-speed rail Speed

Maglev

Hardt Hyperloop

600 - 925 km/h

200 - 360 km/h

300 - 430 km/h

500 - 1000 km/h

Departure interval

30 seconds

5 minutes

5 minutes

30 seconds

Capacity per lane

10.000+ pax/hr on a single runway

7.500 – 30.000 pax/hr

7.500 – 30.000 pax/hr

14.000 – 54.000 pax/hr

Urban integration

Needs to be far away from city due to noise and pollution

Can use existing rail infrastructure to get into the city

Medium footprint (shorter infrastructure span) and new infrastructure needed

Small footprint and new infrastructure needed

Energy efficiency

327 Wh/pax/km @ 700-900 km/h3

55 Wh/pax/km @ 300 km/h4

63 Wh/pax/km @ 430 km/h5

38 Wh/pax/km @ 700 km/h6

Cost effectiveness

High - airport infrastructure is shared among many routes

Low - average of €35M/km, and high maintenance cost

Medium - average of €35M/km, and medium maintenance cost

Medium - average of €30M/km and low maintenance cost

Exposed to weather conditions. Planes can be rerouted with ease

Some effects such as leaves on the tracks, frozen lane switches affect the railway operations, potential collisions with humans or automobiles

Some effects such as snow build-up on the track and strong side winds affect the maglev operations, own right of way limits interaction

Hyperloop is in a protected tube environment

200-10.000 km

50-500 km

50-1.000 km

50-2.000 km

Resistance to external influences

Distance between destinations

3 Based on the performance A321-NEO with 80% load factor on regional flight distances 4 Calculated based on energy consumption from Alstom AVG of 33 wh/seatkm with 60% load factor, source:

“High Speed Rail and Sustainability, page 16, International Union of Railways (UIC) - Paris, 2017“ 5 Source: Energy Consumption of Track-Based High-Speed Transportation Systems, The International Maglev Board, 2018 6 Based on a 60-passenger vehicle with a 60% load factor

12

Concept Study Province North-Holland Hardt Hyperloop

2.3 HYPERLOOP CONTRIBUTING TO (INTER)NATIONAL POLICY OBJECTIVES Hyperloop shows strong signs of suitability to the National and International policy agendas. In order to achieve the sustainability and decarbonization goals, the government, companies and civil society organizations have concluded the “Klimaatakkoord”, to set out how much CO2 emissions are to be reduced. In the aviation sector, ICAO and IATA have set goals for 2050 to reduce emission of aviation worldwide by 50% in 2050 as compared to 2005. The transition of the aviation sector to achieve the 2050 decarbonization goals require a broad range of options to be explored. Hyperloop has the potential to offer an alternative to short-haul flights within Europe due to its speed. Further, hyperloop has a low energy consumption, and if powered by sustainable means, it has the potential for emission-free transport. Toekomstbeeld OV 20407 denote the importance of an international and cross-border network in order to connect the Netherlands fast and sustainably to the main economic centers of Germany, Belgium, France and England for distances under 700 km; where travel time is door to door <150% travel time by plane. The TEN-T projects aim to establish and develop the key links and interconnections needed to eliminate existing bottlenecks to mobility.

Enter[NL] underlines the importance of direct land-based connections with international power houses to the International Entrance to NL. Hyperloop would be able to drastically reduce travel times between the MRA and other Dutch and International cities, increasing cohesion and connectivity of economic top locations. It can be concluded that these policy lines, development strategies, regional agendas put a strong emphasis in the themes: ▪

Sustainability & Climate Change: The “Klimaatakkoord” has set the mission to reduce CO2emissions by 49% in 2030 and 95% in 2050 compared to 1990.

▪

Agglomeration Benefits: Improving competitiveness and business climate of the region: To strengthen connectivity of top locations from an economic perspective and creating an internationally competitive portfolio of top locations.

▪

Transportation network quality: Improving the mobility and transportation network over land in air: Innovation in mobility is necessary to meet future challenges in the field of accessibility and sustainability in the Netherlands 8.

▪

Infrastructure development of the trans-European transport network: establishment and development of key links and interconnections to eliminate existing bottlenecks to mobility, fill in missing sections and complete the main routes - especially their crossborder sections, and Improve interoperability on major routes.9

7 “Contouren Toekomstbeeld OV 2040, Programma Toekomstbeeld OV, 2019”: Link 8

Kamerstukken II 2017-2018, 31305, nr. 325, p. 4: Link

9 “Webpage – TEN-T”: Link

13

Concept Study Province North-Holland Hardt Hyperloop

2.4 THE HISTORY OF HYPERLOOP IN NL The introduction of the hyperloop concept aids in modernizing the transportation industry. Several studies have been conducted to this young and dynamic concept: -

-

-

10

In 2016, Rebel Group was commissioned by the Ministry of Infrastructure and the Environment to carry out a pre-feasibility study into a hyperloop knowledge center, a test track and a commercial line10. 17 test locations were assessed, and the Dutch business interests were mapped out. In the spring of 2017, a consortium led by TNO carried out the first serious feasibility study into the potential of a hyperloop test facility in Flevoland 11. In beginning 2018 Hardt conducted a preliminary study to hyperloop on the AmsterdamFrankfurt route together with a large group of partners such as NS, Schiphol, KLM, Movares, BAM, Arcadis. In September 2018, Royal Schiphol Group announced to execute a prefeasibility study of hyperloop together with Hardt.

This report is not publicly available.

11 Report “Hyperloop in The Netherlands, TNO, 09-10-2017”: Link

14

Concept Study Province North-Holland Hardt Hyperloop

3 HYPERLOOP ON THE ROUTES OF THE DEVELOPMENT PERSPECTIVE If the Hyperloop will be commercialized in the Netherlands in the coming decade, this will materialize in the first phase through the realization of a well-considered route. In this sense, it is logical to list a number of possible routes on the basis of a number of strategic criteria. The starting point for this exercise is the development perspective.

3.1 ROUTE DESCRIPTIONS The development perspective Compacte Metropool identifies five potential routes that focus on maximizing connectivity of the metropolitan area with National and International economic powerhouses. Each of the routes serve a different network scale: Some routes connect populous cities in a relatively small distance, others connect center with peripheric regions, and some others connect to international centers. Table 2. Routes defined in the development perspective # Route Description A National route between the administrative capital The 1 Amsterdam – Leiden – Den Haag Hague and Amsterdam. The route follows the HSL-Zuid rail connection, and serves Amsterdam – Rotterdam – Brussels – 2 as public transportation system and as alternative for Paris short-haul flights Amsterdam – Utrecht – Eindhoven – The route that connects the mainport of Schiphol with the 3 Düsseldorf – Frankfurt Brainport of Eindhoven towards Dusseldorf and Frankfurt. The route follows the International rail connection to RuhrAmsterdam – Amersfoort – Arnhem – 4 area, in which hyperloop acts as public transportation Duisburg – Düsseldorf system. Amsterdam – Almere – Lelystad – Connecting Groningen in the North of the Netherlands 5 Zwolle – Groningen with the MRA (part of the proposed Zuiderzeelijn).

For the assessment of hyperloop potential, a distinction of 4 scale levels is in order: 1. Regional: Defined as a connection between cities within a range of +50km, the potential of the first hyperloop pilot route. 2. National: Defined as the potential network spanning all regions in The Netherlands. 3. International: Defined as an international network with connections to north-western European cities and airports. 4. Continental: Defined as the envisioned EU-wide hyperloop network. Figure 7. Scales in the hyperloop network

15

Concept Study Province North-Holland Hardt Hyperloop

For the scope of the Regional development perspective, the proposed routes 1 and 5 are relevant on National scale, whereas the longer routes 2, 3 and 4 are relevant on both National and International scale. Key difference on the longer routes is the added function that hyperloop would fill: Route 1 and 5: Hyperloop as a high-speed public transportation system Route 2 ,3 and 4: Hyperloop as public transportation system, and fast-international transportation system. The origin station at MRA for the study is situated at Amsterdam South. The Enter[NL] ambition and development strategy sets to strengthen international competitiveness of the region, where the core corridor ZWASH is the “International Entrance” to the Netherlands. Three ambitions are mentioned: 1. Top position: Top-5 metropolitan areas of EU. 2. International Entrance to NL: direct train connections to international power houses are of key importance 3. Upscaling and bundling forces: Maintaining and developing a fast, reliable and comfortable connectivity to Utrecht - Eindhoven and Zuidas -Schiphol strengthens the mutual relationship. The Zuidas is the international business center on this Enter[NL] core corridor.

In the spirit of the objective of the Compacte Metropool, maximizing connectivity of the metropolitan area with (inter)national economic powerhouses, the hyperloop will have to be connected in the business district to increase the integration of MRA on Local, National, and International transportation networks. Direct connections Hardt’s Hyperloop lane switch technology enables direct connections to each of the cities along a route from and to MRA. On the longer routes, vehicles travel directly to Brussels and Paris, or directly to Rotterdam or Eindhoven. The technology allows the hyperloop system to act as public transportation system and as fast-international transportation system (the alternative to shorthaul flights and High-speed rail).

Figure 5. Proposed hyperloop network on the routes

16

Concept Study Province North-Holland Hardt Hyperloop

It should be emphasized that the assumption of station location, the list of possible routes, as well as the selected route for the impact analysis in this report, should in no way be interpreted as a complete feasibility study or recommendation for implementation of hyperloop. This, of course, requires further focused research at the technical, spatial and economic level.

3.2 TRAVEL TIME COMPARISON For each connected city with MRA on the routes, the travel time between the modes is compared.

Travel time comparison

Route 5

Groningen Zwolle Lelystad Almere

Route 4

Dusseldorf

Duisburg Arnhem Amersfoort

Route 3

Frankfurt Dusseldorf Eindhoven Utrecht

Route 2

Paris Brussels

Route 1

Rotterdam

Den Haag Leiden 0

50

Travel time Hyperloop (min)

100

150

Travel time Aviation (min)

200

250

Travel time Rail (min)

300

350

400

Travel time Car (min)*

Notes with the graph: Car (dark blue) travel time is determined by google maps estimations Rail (opaque) and hyperloop (orange) travel times are the combination of the 30 minutes first/last mile + in-vehicle time. For air (gray) the travel time is added 60 minutes transfer times.

17

Concept Study Province North-Holland Hardt Hyperloop

4 SENSITIVITY OF THE PROVINCE GOALS TO THE INTERVENTION Following from the above and by means of a work session with the Province, the qualitative assessment defined the objectives of the Province, as well as the kind of agglomeration benefits that were expected by the Province of Noord Holland from an intervention in the regional infrastructure of transportation.

4.1 WORKSHOP RESULTS ON OBJECTIVES OF THE PROVINCE The workshop session with the Province results the following key objectives: Maintaining an accessible region, improving the daily urban system of transportation, increasing competitiveness, maintaining the connectivity of Amsterdam Airport Schiphol, sustainable transport, increasing spatial sustainability, and increasing the overall quality of life. The qualitative assessment classified every route according to a low, medium, and high likelihood of impacting each of the seven final objectives. Appendix 1 shows a detailed description of the scoring rationale. The overview is presented in the following table. Following from the workshop it was concluded the international routes 2 and 3 show the highest impact. This is in line with the alignment of hyperloop to the National policy objectives set out in 2.3.

Figure 6. Sensitivity of the objectives to an intervention of hyperloop on selected routes. Results are based on the work session with the Province. Note that “Spatial sustainability” is not scored for any of the routes, as this factor is route agnostic. Quality of Life: During the interim workshop it was agreed all the routes are expected to contribute significant to the “quality of life” in the region. For the hyperloop intervention, this mainly materializes through travel time reductions between origin and destination pairs.

18

Concept Study Province North-Holland Hardt Hyperloop

4.2 DEDUCTION OF THE OBJECTIVES TO FOUR THEMES The objectives of the previous section are linked to four measurable themes that can be attributed to an improvement in the quality of transportation by means of an intervention. Those themes are accessibility, connectivity, substitution, and decongestion. Some objectives are redundantly explained by the themes. For example, keeping the region accessible by improving the quality of the access (accessibility). Other objectives are complex and depend on the interaction of the four factors, and other external institutional variables, it is the case of improving quality of life. These factors are described below and summarized on the table in the following page. 4.2.1 ACCESSIBILITY In the literature12, the definition of the accessibility of the region can often be defined as “potential for interaction”. This is influenced by the characteristics of transport system (that incorporates travel time and cost toward the destination) and land-use system (the qualities of the destination). Consequently, there is a connection between both features. Accessibility can also be related to the economic, environmental and social objectives such as access of jobs for workers and access to skilled labor force from the company perspective.

Accessibility is measured by the travel time reduction and increased willingness to travel from cities on the routes to and from the MRA. 4.2.2 CONNECTIVITY Connectivity refers to the quality of the connection of different masses of people and business13. It is used to describe interregional relations in a compact way, and it is a derivative of accessibility. The connectivity is based on the gross number of inhabitants within commonly accepted travel times to and from the MRA. This usually does not exceed 60 minutes, of which the in-vehicle time is generalized to 30 minutes, and the first- and last-mile time 30 minutes. The number of inhabitants within reach serves as a proxy for the access to the labor and consumer markets. Connectivity is measured as the total value added in terms of working age population and GDP within different travel times and modes of transportation. 4.2.3 SUBSTITUTION The study defines substitution as the expected market share that hyperloop would be able to shift from the other current modes of transportation on the route. Substitution follows from the reduced travel times and the low energy consumption. Low energy consumption results in a smaller GHG-footprint, creating a more sustainable means of transportation.

For the substitution, the study calculates the probability of choosing hyperloop as a function of the value time and assumptions of the price elasticities and current preferences. The explanation of this model is further defined in the appendix. The substitution effect was estimated mainly for international routes towards Paris or Frankfurt.

12 Straatemeier T., (2007), How to plan regional accessibility, Transport Policy 15

Byett, A, A Stroombergen, J Laird and R Paling (2017) The economic impacts of connectivity. NZ Transport Agency research report 608. 158pp. 13

19

Concept Study Province North-Holland Hardt Hyperloop

4.2.4 DECONGESTION In the context of this study decongestion is presented as the additional capacity generated by hyperloop on the route to potentially decongest railway (Amsterdam) and aviation (Amsterdam Airport Schiphol). Capacity in the hyperloop system depends on several variables like the number of tubes, operational speed, safe headway distance between vehicles, number of seats in the vehicles, operating hours, among others.

4.3 SUMMARY AND OVERVIEW Table 3. Overview of the themes and measures # Theme Measured as Travel time improvement between O-D pairs 1 Accessibility Increase of willingness to travel per O-D pair Proximity to the working population within 60 minutes door-to-door travel 2 Connectivity time The total value added of GDP within 60 minutes door-to-door travel time. Potential market share deviating from other modes of transportation to 3 Substitution hyperloop on international routes Added capacity as potential to decongest the current rail and aviation 4 Decongestion network

As a main result of the workshop session, the panel validated the pipeline framework to approach the potential impact of hyperloop on the development plans of the Province after adding some changes. The participants agreed a hyperloop system that meets all the conceptual design characteristics would be likely to generate a significant impact in the long-term sustainable economic growth of the Province. The seven objectives that the Province expected from improving transportation infrastructure defines what is called agglomeration benefits in the pipeline framework. The objectives of the province were discussed in detail, as well as the match of every route with the objectives, and the relation of the objectives with the four factors from transportation interventions on agglomeration benefits. Table 3 presents a summary of the description of the objectives, the expected role of hyperloop, and the match with the four key factors. It was validated that after keeping a positive institutional framework, the main factor for achieving agglomeration benefits would be a significant reduction on travel times which would boost accessibility, and consequently connectivity, substitution and decongestion. For the overview, refer to appendix 2.

20

Concept Study Province North-Holland Hardt Hyperloop

5 IMPACT ASSESSMENT Based on the four themes, an impact assessment of hyperloop on the routes of the development perspective is conducted. For each theme, the implications on the routes is described. A detailed description per route is in appendix 3.

5.1 ACCESSIBILITY Network quality & travel time improvement For the purpose of this study, average speeds of 500 km/h for hyperloop are considered. Due to the higher travel speeds, hyperloop significantly reduces the overall door to door travel time in the five routes of the compact metropolis. Commuting trip time to reach working population with public transportation is measured following the BREVER law (Wet van Brever). A door-to-door travel time of 60 minutes was used as a basis. This assumes a quarter of an hour as first mile and a quarter of an hour last mile. In the analysis, the following applies: working population is within reach if travelling time by hyperloop between city A and B < 30 min.

Figure 7. Measuring commuting trip times14

The fastest existing mode for nearly all routes would be the car. This is since for car, solely invehicle time is considered. Contrary, 30 minutes access time of rail and hyperloop, and 60 minutes access time of aviation is added to the respected in-vehicle times. Figure 8 illustrates the travel time savings of hyperloop versus rail on the routes in the development perspective. On the international connections, like Amsterdam-Paris, AmsterdamDusseldorf, and Amsterdam- Frankfurt hyperloop will creates up to 75% travel time reduction when comparing against rail, and up to 66% when comparing with aviation. On the national scale however, the absolute (in minutes) travel time reduction is less obvious due to the shorter distances. Amsterdam-Groningen will benefit of reduction on travel times of 66% when comparing against rail, while Amsterdam-Den Haag will save 46%. Competing for travel times against car in domestic short routes will not add significant saving times. For example, on the route 1 to Leiden, or route 5 to Almere, the car remains to be faster.

14 Based on BREVER, adapted from “Stedelijke regio’s ‘Niveau 2’ verbinden richting 2040”: Link

21

Concept Study Province North-Holland Hardt Hyperloop

Travel time savings of hyperloop compared to rail Travel time [minutes] 0

50

100

150

200

250

Route 5

Groningen Zwolle Lelystad Almere

Route 4

Dusseldorf Duisburg Arnhem Amersfoort

Route 3

Frankfurt Dusseldorf Eindhoven

Route 1

Route 2

Utrecht Paris Brussels Rotterdam Den Haag Leiden 0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

Travel time savings of hyperloop [%] Time Savings (%)

Time Savings (minutes)

Figure 8. Overview of potential travel time improvement (% lower axis) (min upper axis) by hyperloop compared with the fastest competitive mode Notes with the graph: Car travel time is determined by google maps estimations Rail and hyperloop travel times are the combination of the 30 minutes first/last mile + in-vehicle time. For air the travel time is added 60 minutes transfer times.

Willingness to travel Travel time between two cities is a key indicator for the willingness of inhabitants to be prepared to travel between the two cities. Following a recent study by the ABN AMRO Economisch Bureau & Sector research, “on average, people look for a job within 38 kilometers of home”15.

15ABN AMRO, “Arbeidsmarkt is groter voor mannen dan voor vrouwen”, 2019 - Link

22

Concept Study Province North-Holland Hardt Hyperloop

The longer the travel time, the lower the willingness of people to travel between both cities, see figure 916. Following the other studies on the topic, this graph reflects the increase of the potential exchange between two cities as a result of network improvements of rail.

Figure 9. Willingness to travel (Afstandsvervalcurve) and the categories the maximum main transit times of rail: 0-40 minutes: Agglomeration benefits (Daily Urban System) 40-90 minutes: Increasing competitiveness (Weekly Urban System) 120-150+ minutes: Increasing competitiveness (Monthly Urban System)

Earlier work on this topic distinguishes between different categories based on the maximum main transit times, from 20-40 minutes on daily basis for strengthening the agglomeration benefits forming the Daily Urban System. Finally, the graph continues for connections increasing competitiveness with 40-90 (to >150) minutes on weekly, monthly or less frequent basis, but shows significant decline to the willingness to travel. Hyperloop significantly improves the connection between city-pairs on both National and International scale (see figure 8), which results in a positive exchange between the city pairs of the routes in the development perspective: -