Raadsinformatiebrief 2024.pdf

Raadsinformatiebrief Afdoening motie

Aan: Datum Portefeuille(s) Portefeuillehouder(s): Behandeld door

Onderwerp

De leden van de gemeenteraad van Amsterdam 16 januari 2024 Openbare Orde & Veiligheid en Verkeer en Vervoer Femke Halsema en Melanie van der Horst OOV en Verkeer & Openbare Ruimte, Bestuurlijke.Zaken.VOR@amsterdam.nl Afdoening moties Commissie M0biliteit, Luchtkwaliteit en Water en Algemene Zaken en planning en update Amsterdamse Taxi Aanpak

Geachte leden van de raad, Met de vaststelling van de Agenda Taxi 2020-2025 in november 2019 heeft de gemeenteraad besloten een nieuw gemeentelijk taxibeleid te introduceren waarbij vier doelen centraal gesteld worden: betrouwbaar, veilig, bonafide taxivervoer in een leefbare stad. Uitgangspunt van de Agenda Taxi 2020-2025 is één Amsterdamse straattaximarkt voor opstapvervoer én besteld vervoer en gelijke normen voor alle chauffeurs. De in de Agenda Taxi 2020-2025 opgenomen maatregelen zijn verwerkt in de Amsterdamse Taxi Aanpak (ATA) die eind 2021 aan u is gepresenteerd. De ATA omschrijft maatregelen die voor een deel gebieds- en tijdsafhankelijk kunnen worden ingezet waaronder de gebiedsgerichte aanpak met de taxiluwzone en de taxihotspotzone ('taxizones'). Met deze brief wordt u geïnformeerd over de belangrijke rol die de taxi heeft binnen de mobiliteitsketen, de huidige stand van zaken met betrekking tot de evaluatie van de landelijke taxiregelgeving en de ATA. Vervolgens worden de moties afgedaan die tijdens de vergadering van de gemeenteraad van 26 januari 2022 bij de behandeling van agendapunten 21 `Kennisnemen van de Amsterdamse Taxi Aanpak’ en 22 ‘Kennisnemen van het rapport Taxi! een onderzoek naar malafide activiteiten en (ondermijnende) criminaliteit in de Amsterdamse taxibranche (rapport Beke)’, zijn aangenomen.

De afdoening van deze moties heeft enige tijd op zich laten wachten vanwege de evaluatie van de landelijke taxiwet en regelgeving en ontwikkelingen op het gebied van de herijking van de huidige ATA. Er is in de tussentijd wel regelmatig (bestuurlijk) contact geweest met de branche. Positionering taxi Het afgelopen jaar is door de taxibranche op verschillende manieren aandacht gevraagd over onder meer het verdwijnen van taxistandplaatsen en het niet doorlaten van taxivervoer bij herinrichtingen en aanpassingen aan de weg. In het kader van Amsterdam maakt ruimte en Autoluw is de functie van de taxi binnen de mobiliteitsketen opnieuw tegen het licht gehouden. De juiste positionering van de taxi binnen de mobiliteitsketen biedt duidelijke kaders, om de

Gemeente Amsterdam, raadsinformatiebrief

Datum 16 januari 2024 Pagina 2 van 13

aankomende jaren afwegingen te kunnen maken over ruimte en faciliteiten voor de taxi (zoals taxi(stand)plaatsen, toegang autoluwe gebieden en gebruik lijnbusbanen). In het koersdocument Amsterdam maakt ruimte is benoemd dat taxi's een essentieel en volwaardig onderdeel van de mobiliteitsmix zijn. Ze dragen bij aan een toegankelijke stad en zijn een belangrijke aanvulling op tijden en plekken waar het openbaar vervoer niet rijdt. Het is daarbij altijd zoeken naar de juiste balans. Daar waar veel taxi’s en mensen bij elkaar komen, worden maatregelen getroffen in het kader van de leefbaarheid. Uitgangspunt is dat taxi’s overal moeten kunnen komen voor een fijnmazige dienstverlening, waarbij veiligheid voorop staat en de taxi niet altijd sneller zal zijn dan het openbaar vervoer. Om hier verder invulling aan te geven, werken we aan een routenetwerkkaart voor taxi’s zodat een samenhangend systeem behouden blijft waarin taxi haar rol in de toegankelijke stad goed kan vervullen. Op deze wijze laten we taxi’s integraal onderdeel uitmaken van een verbonden en bereikbaar Amsterdam, waarbij ook rekening wordt gehouden met de autoluwe ambities van de stad.

WP2000 Onder de huidige landelijke wetgeving, de Wet Personenvervoer 2000 (WP2000) mag Amsterdam alleen lokale kwaliteitsregels stellen aan chauffeurs die opstapritten verzorgen (de TTO-taxi's) waardoor alle overige taxivoertuigen zónder daklicht (naar schatting ongeveer 85% van de taxiritten) hun ritten uitvoeren zonder lokale regulering en handhaving op het gebied van betrouwbaarheid en veiligheid (o.a. onnodig ophouden rondom de standplaatsen, ritweigering (te kort ritje voor de chauffeur) en discriminatie). Chauffeurs mogen zowel opstap- als bestelritten verzorgen, en de meeste chauffeurs combineren dit ook. Hierdoor is het voor lokale handhavers niet mogelijk om te zien wat voor rit wordt uitgevoerd en of ze kunnen handhaven. Vooropgesteld dat het grootste deel van de taxichauffeurs zich aan de regels houdt en op een positieve manier haar bijdrage aan de mobiliteit van de stad levert, is er ook een groep taxichauffeurs met name actief op de bestelmarkt die zich ervan bewust is dat onze BOA’s in veel gevallen geen handhavingsbevoegdheden hebben. De gevolgen hiervan zijn zowel op straat als voor de welwillende taxichauffeur en de klant merkbaar. Deze groep taxichauffeurs waant zich onaantastbaar en voelt zich ook niet gebonden aan reguliere omgangsvormen.

Het leidt onder meer tot ruzie, oponthoud en (geluids) overlast rondom de (drukke) standplaatsen, alleen voor exorbitante tarieven een korte rit willen uitvoeren en illegale opstapritten (niet-TTO chauffeur die toch een opstaprit uitvoert). Amsterdam kan onder de huidige landelijke wetgeving alleen de opstapritten reguleren en handhaven. Ook is er op dit moment geen lokale bevoegdheid om de toegang voor taxichauffeurs op de straattaximarkt in de drukke gebieden te beperken tot de chauffeurs die voldoen aan kwaliteitsregels op het gebied van betrouwbaarheid en veiligheid. Hierdoor wordt Amsterdam ernstig beperkt in het reguleren van taxivervoer rond de drukke uitgaanspleinen, de evenementenlocaties en de treinstations. Als we willen dat de taxi een effectieve en kwalitatieve bijdrage levert aan de mobiliteitstransitie en een autoluwe stad, dan moeten we de gehele straattaximarkt kunnen reguleren, ongeacht hoe een rit tot stand is gekomen.

Een routebeschrijving vindt u op amsterdam.nl

Gemeente Amsterdam, raadsinformatiebrief

Datum 16 januari 2024 Pagina 3 van 13

Voor Amsterdam is het dan ook noodzakelijk dat er aanpassingen worden gedaan in de huidige WP2000, om zo een taxistelsel in de stad te kunnen realiseren met veilig en betrouwbaar taxivervoer in een leefbare stad. Het ministerie van I&W heeft in 2023 een evaluatie uitgevoerd van de taxiwet- en regelgeving, onderdeel van de WP2000. Begin 2024 zal de evaluatie naar verwachting naar de Tweede Kamer worden gestuurd. In deze evaluatie wordt ingegaan op de vragen of de doelstellingen van de weten regelgeving worden behaald, of de wet nog aansluit bij de huidige praktijk en of er wijzigingen of aanscherpingen nodig zijn in de landelijke wetgeving om bijvoorbeeld richting de toekomst ook uit de voeten te kunnen met de wetgeving. Indien deze evaluatie geen urgente aanbevelingen bevat voor aanpassingen in de huidige regelgeving om lokale bevoegdheden uit te breiden naar de gehele straattaximarkt, gaan we, eventueel met andere gemeenten, ons hard maken om de huidige wetgeving aangepast te krijgen om de ernstige problemen op het gebied van betrouwbaar en veilig taxivervoer in de gehele straattaximarkt aan te kunnen pakken. Amsterdamse Taxi Aanpak (ATA) Met het opzetten en uitvoeren van de ATA is gebleken dat herijking van de ATA nodig is. Dit komt omdat er andere uitdagingen spelen dan ten tijde van de vaststelling van de Agenda Taxi 20202025.

De taximarkt is de afgelopen tijd – mede door de coronapandemie - behoorlijk veranderd en er is een verschuiving gaande van de opstap- naar de bestelmarkt. We vinden het van belang om de tijd te nemen voor de herijking van de ATA, ook om de taxibranche en de klanten een duidelijk perspectief te kunnen geven welke maatregelen de aankomende jaren worden uitgerold om het uiteindelijke doel te bereiken, veilig en betrouwbaar taxivervoer in een leefbare stad met gelijke normen voor alle taxichauffeurs. Vanwege de gewijzigde omstandigheden en de herijking van de ATA, is het wenselijk de huidige taxiverordening voorlopig (ongewijzigd) in stand te houden. Ondertussen wordt er, samen met betrokken belanghebbenden, gewerkt aan een nieuwe planning en een mogelijke herindeling van het maatregelenpakket uit de ATA. In Q2 2024 wordt u hier verder over geïnformeerd. Inwerkingtreding taxizones In 2024 wordt u tevens geïnformeerd over de planning rondom de inwerkingtreding van taxizones. Zoals al eerder aan u is medegedeeld zijn de beoogde taxizones nog niet ingericht en van kracht, onder meer vanwege de evaluatie van de huidige taxiregelgeving. Bovendien zal – aan de hand van een pilot met intelligente toegang op de Sloterweg - worden onderzocht of een dergelijk systeem oplossingen voor de taxisector kan bieden of dat de zones op een andere manier ingericht kunnen worden.

Voortzetting Toegelaten Taxi Organisaties In Amsterdam hebben op dit moment zes TTO’s een (lokale) vergunning waarmee hun chauffeurs vervoer kunnen aanbieden op de opstapmarkt. Het college heeft op 18 juli 2023 besloten de huidige TTO vergunningen ambtshalve te verlengen tot en met uiterlijk 30 april 2026, omdat het huidige TTO stelsel voorlopig 0ngewijzigd blijft gelden.

Een routebeschrijving vindt u op amsterdam.nl

Gemeente Amsterdam, raadsinformatiebrief

Datum 16 januari 2024 Pagina 4 van 13

In februari 2023 heeft het college al besloten de taxxxivergunningen van de chauffeurs die zijn aangesloten bij een TTO en een daaraan gekoppelde lijnbusbaanontheffingen, ambtshalve te verlengen tot en met uiterlijk 30 april 2026. Als de TTO’s geen geldige vergunning meer hebben, dan vervallen ook de taxxxivergunningen van de aangesloten chauffeurs en kunnen zij niet meer werkzaam zijn op de opstapmarkt. Afdoening moties In de vergadering van de gemeenteraad van 26 januari 2022 heeft uw raad bij de behandeling van agendapunten 21 `Kennisnemen van de Amsterdamse Taxi Aanpak’ en 22 ‘Kennisnemen van het rapport Taxi! een onderzoek naar malafide activiteiten en (ondermijnende) criminaliteit in de Amsterdamse taxibranche (rapport Beke)’ de volgende moties aangenomen: 1. Motie nummer 18 van raadslid Vroege (D66), waarin het college wordt gevraagd om bij de nadere uitwerking van de taxiluwzones zorg te dragen voor goed en veilig taxiverkeer aan de buitenranden van een taxiluwzone en aldaar zorg te dragen voor strenge handhaving van illegale praktijken zoals snorders (‘Denk aan omgeving taxiluwzone’). 2. Motie nummer 19 van raadsleden J.S.A. Vroege (D66) en N.

Yilmaz (DENK), waarin het college wordt gevraagd om in de omgeving van iedere taxishotspotzone op acceptabele loopafstand taxi’s - die niet in de digitale rij willen of mogen aansluiten - de mogelijkheid te geven hun werk uit te kunnen voeren (‘Genoeg ruimte voor anderen’). 3. Motie nummer 20 van raadsleden J.S.A. Vroege (D66) en N. Yilmaz (DENK), waarin het college wordt gevraagd om bij de nadere uitwerking van de taxiluwzones en de taxihotspotzones zoveel als fysiek mogelijk is, zorg te dragen dat het systeem niet sturend is ten aanzien van de keuzevrijheid van de klant voor een bepaalde taxichauffeur en/of bemiddelaar noch beperkend ten aanzien van bestaande en reguliere administratieve systemen tussen klant en taxi (‘Klant kiest zelf taxi’). 4. Motie nummer 21 van raadsleden J.S.A. Vroege (D66), A.A.M. Marttin (VVD) en N. Yilmaz (DENK), waarin het college wordt gevraagd om bij de verdere uitwerking van de taxiplannen met voorstellen te komen dat klanten voor, tijdens en na een rit de identiteit van een chauffeur gemakkelijk kunnen achterhalen, ten einde in geval van misstanden adequaat te kunnen handelen (‘Iedere taxichauffeur herkenbaar en herleidbaar’). 5. Motie nummer 22 van raadsleden E.C. IJmker (GroenLinks), S. Mbarki (PvdA), E.A. Flentge (SP) en N. Yilmaz (DENK) aangenomen waarin het college wordt gevraagd om: a.

Aanvullend onderzoek uit te voeren naar de impact van platforms op de taximarkt. b. Bij landelijke lobby in te zetten op aanpassing van WP2000 waarbij gemeentes bevoegdheid krijgen om regelgeving op te stellen voor de gehele taximarkt in Amsterdam. c. Te onderzoeken welke juridische mogelijkheden er zijn om platforms zoals Uber die actief zijn in Amsterdam te verplichten hun data te delen met de gemeente.

Een routebeschrijving vindt u op amsterdam.nl

Gemeente Amsterdam, raadsinformatiebrief

Datum 16 januari 2024 Pagina 5 van 13

6. Motie nummer 62 van raadslid N. Yilmaz (DENK), waarin het college wordt gevraagd om in G4-verband een brandbrief te sturen naar de minister (van I&W) met de oproep om de Wet personenvervoer 2000 zo spoedig mogelijk te moderniseren. 7.

Motie nummer 63 van raadslid N. Yilmaz (DENK), waarin het college wordt gevraagd om extra taxistandplaatsen voor taxichauffeurs te realiseren. . 8. Motie nummer 65 van raadslid N. Yilmaz (DENK), waarin het college wordt gevraagd om het nieuwe taxibeleid uitgebreid te evalueren in vergelijking met het rapport Beke en deze naar de raad te sturen voor de zomer van 2024. Tevens heeft uw raad in de gemeenteraadsvergadering van 4 november 2020 bij de behandeling van agendapunt 20 ‘Vaststellen van de Agenda Taxi 2020-2025’ de volgende motie aangenomen: 9. Motie nummer 1273 van raadslid Vroege (D66), waarin het college wordt gevraagd om bij de maatregelen om de veiligheid van de klant te verbeteren, waaronder het voorkomen van discriminatie en intimidatie, nadrukkelijk ook antisemitisme mee te nemen bij de te nemen maatregelen bijvoorbeeld door het inzetten van mystery guests. Deze was nog niet beantwoord en wordt ook in deze brief afgedaan. Hieronder volgt de afdoening van de betreffende moties. Ad 1. Motie nummer 18 van raadslid Vroege (D66) inzake ‘Denk aan omgeving taxiluwzone’. We willen met de taxiluwzone de overlast voor de lokale belanghebbenden (bewoners en ondernemers) beperken. Dit betekent dat een taxi alleen in de taxiluwzone mag komen met een aantoonbare bestemming in het gebied.

Bij de uitwerking van een specifieke taxiluwzone zal rekening worden gehouden met het faciliteren van in- en uitstapmogelijkheden in de betreffende zone, én aan de randen om het leeg rondrijden van taxi’s zoveel mogelijk te voorkomen. Daarnaast gaan we uitvoerig in gesprek met bewoners en ondernemers in het betreffende gebied, en met handhaving en de branche om de behoeften en zorgen op te halen. Er zal voortdurend worden gemonitord op het effect van de maatregelen zowel in de zones als aan de randen en de omgeving van de gebieden. Indien uit de monitoringsresultaten blijkt dat de taxiluwzone niet leidt tot het gewenste resultaat of wanneer de neveneffecten aan de randen en/of in de omgeving ongewenst groot zijn, kunnen extra maatregelen worden ingezet. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) is verantwoordelijk voor de handhaving van de landelijke regels omtrent taxivervoer, waaronder snorders. De gemeente heeft deze bevoegdheid niet.

Een routebeschrijving vindt u op amsterdam.nl

Gemeente Amsterdam, raadsinformatiebrief

Datum 16 januari 2024 Pagina 6 van 13

Het college beschouwt de motie hiermee als afgedaan. Ad 2. Motie nummer 19 van raadsleden J.S.A Vroege (D66) en N. Yilmaz (DENK) inzake ‘Genoeg ruimte voor anderen’. De taxizones worden ontwikkeld om de leefbaarheid te verbeteren op plekken waar de taxioverlast het grootst is. De taxihotspotzone wordt ingezet op specifieke locaties, zoals drukke OV-punten, uitgaanspleinen en evenementlocaties, om de taxivraag tijdens piekuren op te vangen. Op die locaties wordt gezorgd voor een snelle, efficiënte en eerlijke afvoer van bezoekers via de taxiplaats, zowel door opstap- als bestelde taxi’s. Taxi’s zonder ontheffing voor de hotspotzone kunnen aan de rand of de omgeving van de taxihotspotzone terecht, voor zover de verkeersregels dit toelaten. Bezoekers die liever een taxi bestellen die (nog) geen ontheffing heeft voor de taxihotspotzone kunnen dus naar de rand van de zone lopen, om daar door de bestelde taxi opgehaald te worden. We monitoren op de effecten van de taxihotspotzone zowel in de zone zelf als in de omgeving daarvan, en indien daar aanleiding toe is kunnen extra maatregelen worden ingezet om eventuele negatieve effecten aan te pakken. Het college beschouwt de motie hiermee als afgedaan. Ad 3. Motie nummer 20 van raadsleden J.S.A Vroege (D66) en N. Yilmaz (DENK) inzake klant kiest zelf. In de ATA heeft de klant altijd keuzevrijheid, ook in de taxizones.

Een taxihotspotzone wordt ingezet op drukke OV-locaties, uitgaanspleinen en evenementlocaties om de taxivraag tijdens piekuren op te vangen en problemen op het gebied van leefbaarheid te voorkomen. De prioriteit ligt hier bij het efficiënt vervoeren van de klant om overlast, verkeersonveilige situaties en opstopping te beperken. De klant die zelf op straat een taxi wil aanhouden heeft altijd de mogelijkheid om te wachten tot een taxi naar keuze in de taxihotspotzone beschikbaar is. We zorgen ervoor dat – als de ruimte dat toelaat – een door de klant gekozen taxi de fysieke wachtrij kan verlaten. Bij een bestelde rit is keuzevrijheid per definitie geregeld. De klant kan op deze manier altijd zelf kiezen, mits de betreffende taxi beschikt over een ontheffing voor de taxizone. Een taxiluwzone wordt ingesteld op locaties en momenten waar de leefbaarheid in het geding komt. Het doel is om taxi-overlast voor bewoners te beperken en het verkeer terug te dringen door het aantal auto’s in het gebied te beperken. Daarom worden taxi’s alleen toegelaten als ze aantoonbaar een lokale bestemming in het gebied hebben. Toegankelijkheid voor mindervaliden wordt geregeld via het aanvullend openbaar vervoer. Het aanvullend openbaar vervoer zal altijd toegang hebben tot de zones. De vaste taxi’s van de AOVaanbieders hebben automatisch een ontheffing .

Een routebeschrijving vindt u op amsterdam.nl

Gemeente Amsterdam, raadsinformatiebrief

Datum 16 januari 2024 Pagina 7 van 13

Het college beschouwt de motie hiermee als afgedaan. Ad 4. Motie nummer 21 van raadsleden J.S.A. Vroege (D66), A.A.M. Marttin (VVD) en N. Yilmaz (DENK) inzake iedere taxichauffeur herkenbaar en herleidbaar. Het college deelt de wens dat taxichauffeurs herkenbaar, herleidbaar en aanspreekbaar moeten zijn en er wordt gekeken hoe hiermee omgegaan kan worden in het nieuwe stelsel, ook in samenwerking met de branche. Voor de besteld vervoermarkt via een platform geldt dat de chauffeur al bekend is bij de klant en de klant bekend bij de chauffeur. Voor opstapvervoer geldt een wettelijke verplichting dat de chauffeur zich kenbaar moet maken aan de klant. Chauffeurs moeten een taxi-informatiekaart voeren en de klant een ritbewijs overhandigen aan het eind van de rit. Op deze informatiekaart en op het ritbewijs moeten onder andere de contactgegevens van het taxibedrijf staan, net als de tarieven en de gegevens waar een eventuele klacht kan worden ingediend. Hierdoor is een taxi te achterhalen indien er sprake is van een misdraging of bijvoorbeeld verkeersonveilig gedrag. Het college beschouwt de motie hiermee als afgedaan. Ad 5. Motie nummer 22 van raadsleden E.C. IJmker (GroenLinks), S. Mbarki (PvdA), E.A. Flentge (SP) en N. Yilmaz (DENK) aangenomen waarin het college gevraagd wordt om: a. Aanvullend onderzoek uit te voeren naar de impact van platforms op de taximarkt.

In het kader van het Social Charter heeft de Universiteit Maastricht (ROA) in opdracht van Uber onafhankelijk onderzoek gedaan naar onder meer de tevredenheid, inkomsten en werktijden van de chauffeurs die de Uber-app gebruiken. Het eerste deel van het onderzoek naar de verdiensten van chauffeurs is in 2021 aan u voorgelegd, met een analyse van onder andere de werktijden en verdiensten van chauffeurs die de Uber-app gebruiken. Hiervoor is gebruikgemaakt van Uber-data over de periode 2016-2019. Het tweede deel van het onderzoek, waarin onder meer de motieven van chauffeurs worden gedeeld om voor Uber te werken, is in maart 2023 gepubliceerd (bijlage 1, tevens eindrapport). In dit onderzoek is onder meer ingegaan op de tevredenheid van de chauffeurs over het werk via Uber, de impact van de coronacrisis op het werk- en privéleven en de motieven om via Uber te werken. Dit is onderzocht op basis van een enquête die is uitgestuurd naar alle chauffeurs die minstens vier ritten per maand in Amsterdam via de Uber-app hebben gereden, in de periode tussen juni 2022 tot en met augustus 2022. Tevens is in dit eindrapport op basis van een dataset van Uber een analyse gemaakt van de gemiddelde verdiensten en werktijden van de Uberchauffeurs tot en met augustus 2022.

Conclusie tweede ROA onderzoek De coronacrisis heeft grote gevolgen gehad op de vraag naar taxi en de tevredenheid en financiële situatie van taxichauffeurs. De resultaten uit het ROA rapport bevestigen deze conclusies. Uit de resultaten blijkt ook dat de bruto-inkomsten per uur sinds 2022 sterk zijn toegenomen en

Een routebeschrijving vindt u op amsterdam.nl

Gemeente Amsterdam, raadsinformatiebrief

Datum 16 januari 2024 Pagina 8 van 13

inmiddels gemiddeld 41% hoger liggen dan in 2019 (pré-corona). Wel zijn er grote verschillen per chauffeur in de gemiddelde bruto-inkomsten per uur en het in gemiddelde aantal uren online. Ook wordt geen inzicht gegeven in de gemiddelde kosten van een chauffeur. De kosten van de chauffeur hebben een groot effect op de uiteindelijke nettowinst en kunnen per chauffeur behoorlijk verschillen. Om deze reden kan op basis van dit onderzoek niet de conclusie worden getrokken of een gemiddelde taxichauffeur meer of minder overhoudt dan in de Taxi CAO staat aangegeven. Ook is er een groot verschil in de inkomsten tussen chauffeurs, zo verdiende een kwart van de chauffeurs minder dan €24,27 per uur en een kwart verdiende meer dan €38,36 per uur. Het verschil in het gemiddelde uurtarief ligt volgens Uber aan drie variabelen: 1) het percentage van de aangeboden ritten dat de chauffeur accepteert; 2) de dienst die de chauffeurs via Uber aanbieden; 3) waar, wanneer en hoeveel de chauffeur rijdt. Het aantal chauffeurs dat in Amsterdam gebruik maakt van de Uber-app is sinds de piek in december 2019 gedaald van ruim 5.200 chauffeurs naar 4.000 chauffeurs in augustus 2022. Eerder heeft het College onderzoeker de heer Joost Poort opdracht gegeven om onderzoek te doen naar het netto verdienvermogen van een gemiddelde Uberchauffeur.

De resultaten van dat onderzoek zijn in de raadsbrief van 7 april 2022 met u gedeeld. De heer Poort concludeerde in zijn onderzoek dat een zelfstandige chauffeur die fulltime actief is via de Uber-app, net iets meer overhoudt dan een chauffeur in loondienst, vanwege de fiscale voordelen die het zelfstandig ondernemerschap met zich meebrengt. De jaarlijkse nettowinst van een fulltime zelfstandige Uber-chauffeur (€24.233), in 2019, die gebruikmaakte van een tweedehands Toyota Prius en geld reserveerde voor zijn pensioen en arbeidsongeschiktheid kwam op jaarbasis €2.000 hoger uit dan de netto jaarinkomsten van een gemiddelde chauffeur in loondienst (€22.197). De heer Poort concludeerde ook dat de inkomsten van zelfstandige ondernemers doorgaans onvoldoende buffer bieden in tijden van tegenspoed. Werktijden De bruto verdiensten per maand verschillen afhankelijk van het aantal uren online en het moment van rijden. De verdiensten zijn het hoogst in de vroege ochtenden en in het weekend. Gemiddeld zijn de chauffeurs 25 uur per week online via de Uber-app. Chauffeurs kunnen tegelijk ook via andere taxiplatforms of taxiorganisaties taxiritten uitvoeren of er een ander beroep op nahouden. Uit de enquêteresultaten (onderdeel van het ROA onderzoek) blijkt dat 49% van de respondenten aangeeft naast hun inkomen via Uber nog andere verdiensten als werknemer of zelfstandige te hebben.

Het aantal uur dat chauffeurs online zijn via de Uber-app verschilt daarom sterk. Van de chauffeurs die gebruikmaken van de Uber-app is 25% meer dan 32 uur per week online. 27% van de chauffeurs is maximaal twaalf uur online via de Uber-app. Tevredenheid chauffeurs over werken via de Uber-app Uit het onderzoek blijkt dat de coronacrisis en de bijhorende maatregelen een grote impact hebben gehad op het beschikbare werk voor chauffeurs in het jaar 2020. Tevens blijkt dat de coronacrisis grotere negatieve invloed heeft gehad op de werktevredenheid. De helft van de chauffeurs die heeft deelgenomen aan de enquête uit het ROA onderzoek geeft aan veel negatieve gevolgen te hebben ervaren van de coronacrisis, zoals stress bij het werk, angst voor verlies van werk, stress thuis, financiële zorgen en zorgen over de gezondheid. Van deze groep is 41% (zeer) ontevreden met het werk via de Uber-app. Daarentegen geeft 63% van de groep

Een routebeschrijving vindt u op amsterdam.nl

Gemeente Amsterdam, raadsinformatiebrief

Datum 16 januari 2024 Pagina 9 van 13

chauffeurs die weinig negatieve gevolgen heeft ervaren van de coronacrisis aan juist (zeer) tevreden te zijn met het werk via de Uber-app. De tevredenheid met het werk hangt ook samen met de verdiensten, des te meer men verdient, des te groter de werktevredenheid. Grote groei in het gebruik van de Uber-app 2016 – 2022 Verder valt uit het onderzoek te concluderen dat Uber met haar app voorziet in de behoefte van zowel klant als chauffeur. De klant beoordeelt de ritten van Uber gemiddeld met een 4.83 op 5. Het totale aantal ritjes per maand via de Uber-app lag in februari 2022 zes keer hoger dan in februari 2016. Ook het aantal chauffeurs is sinds 2016, met uitzondering van de coronaperiode, sterk toegenomen. Met de oplevering van dit onderzoek zijn de afspraken die gemaakt zijn in het Social Charter afgerond. Daarnaast heeft ook FNV een onderzoek gepubliceerd over de inkomsten van Uber-chauffeurs en de rol van Uber als opdrachtgever (“Witboek Taxi zonder daklicht”). Onderzoek naar impact van álle platforms is ingewikkeld, omdat we richting de platforms geen enkele bevoegdheid hebben qua gegevenslevering. Daarnaast hebben we evenmin bevoegdheden om dit gedeelte van de markt te reguleren. Op vragen van het Tweede Kamerlid Kathmann (PvdA) n.a.v. het rapport van onderzoeksbureau Beke d.d.

25 januari 2023, heeft de Minister van Justitie en Veiligheid geantwoord dat uit rapport Beke niet volgt dat het indammen van grote taxiplatforms de georganiseerde criminaliteit tegengaat. De onderzoekers constateren dat de taxibranche aantrekkelijk is voor criminele organisaties. Dit betekent dat er gekeken moet worden, zowel op bedrijfsniveau als individueel chauffeursniveau, waar knelpunten zitten en hoe deze kunnen worden aangepakt. Door Openbare Orde en Veiligheid (OVV) wordt met het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (I&W), het ministerie van Justitie en Veiligheid (J&V), de ILT, het Openbaar Ministerie, de politie, het Regionale Informatie en Expertise Centrum Amsterdam-Amstelland en de Belastingdienst naar aanleiding van rapport Beke verkend welke maatregelen er kunnen worden getroffen. b. Bij landelijke lobby in te zetten op aanpassing van WP2000 waarbij gemeentes bevoegdheid krijgen om regelgeving op te stellen voor de gehele taximarkt in Amsterdam. De huidige problematiek op de straattaximarkt op het gebied van betrouwbaar en veilig taxivervoer en grip op aantallen taxi´s in drukke gebieden kan met de huidige wetgeving niet opgelost worden voor de gehele straattaximarkt. Zoals in de inleiding is aangegeven heeft het ministerie van I&W een evaluatie uitgevoerd naar de huidige taxiwet- en regelgeving.

In Q1 2024 wordt de evaluatie naar verwachting naar de Tweede Kamer gestuurd. Om in de toekomst wel lokale regels te kunnen stellen voor betrouwbaar en veilig vervoer op de hele Amsterdamse straattaximarkt, zet het college in op actieve samenwerking met het Rijk bij herziening van de WP2000. Hierbij wordt zo mogelijk samen opgetrokken met ketenpartners en met gemeenten die zijn aangesloten bij de Gemeentelijk Instituut voor Mobiliteit en Infrastructuur

Een routebeschrijving vindt u op amsterdam.nl

Gemeente Amsterdam, raadsinformatiebrief

Datum 16 januari 2024 Pagina 10 van 13

(GNMI) en de Koninklijke Nederlands Vervoer organisatie (KNV). Naast de G4 zijn ook enkele middelgrote gemeenten bij het GNMI aangesloten. c. Te onderzoeken welke juridische mogelijkheden er zijn om platforms zoals Uber die actief zijn in Amsterdam te verplichten hun data te delen met de gemeente. Bedrijven zoals Uber zijn op dit moment niet verplicht om data te delen met de gemeente. In het kader van de Amsterdamse voorwaarden/digitale mobiliteitsdiensten bekijken we in hoeverre we kunnen realiseren dat bedrijven desondanks meer data met ons delen. Zoals gezegd, ontbreekt het ons aan juridische gronden om dit verplicht te stellen. Het college beschouwt de motie hiermee als afgedaan. Ad 6. Motie nummer 62 van raadslid N. Yilmaz (DENK) inzake het in G4-verband sturen van een brandbrief naar de minister (van I&W) met de oproep om de Wet personenvervoer 2000 zo spoedig mogelijk te moderniseren. Zoals in de inleiding van deze raadsinformatiebrief is beschreven, heeft het ministerie van I&W een evaluatie uitgevoerd naar de taxiwet- en regelgeving, onderdeel van de WP2000. Deze evaluatie wordt naar alle waarschijnlijkheid in Q1 gedeeld met de Tweede Kamer. Amsterdam is al enige tijd met de ministeries van I&W en J&V in gesprek over de taxi-uitdagingen die in de stad spelen en is betrokken bij de evaluatie.

Het doel van de gezamenlijke brandbrief zoals vermeld in uw motie is dat de WP2000 wordt gemoderniseerd. Met de evaluatie van de WP2000 door het ministerie van I&W, is hier al mee gestart. Amsterdam trekt hierin op met de bij het GNMI aangesloten gemeenten en de KNV. Daarnaast hebben op 22 mei en 7 september jl. sessies plaatsgevonden met de gehele taxibranche waarin we hebben gezocht naar mogelijkheden voor een gezamenlijke inbreng over onze visies voor een toekomstig taxistelsel richting het ministerie van I&W. Mocht uit de evaluatie niet voldoende blijken dat de landelijke wetgeving zodanig wordt aangepast dat de gemeente voldoende grip krijgt op de gehele straattaximarkt in Amsterdam, zal er een (gezamenlijke) lobby opgezet worden. Het college beschouwt de motie hiermee als afgedaan. Ad 7. Motie nummer 63 van raadslid N. Yilmaz (DENK) inzake het realiseren van méér taxistandplaatsen voor taxichauffeurs. De huidige taxistandplaatsen zijn voorbehouden aan TTO-chauffeurs. De afgelopen jaren is het aantal TTO-chauffeurs afgenomen door de opkomst van het besteld vervoer. Hierdoor is het aandeel chauffeurs dat gebruik mag maken van de taxistandplaatsen geslonken.

Een routebeschrijving vindt u op amsterdam.nl

Gemeente Amsterdam, raadsinformatiebrief

Datum 16 januari 2024 Pagina 11 van 13

Daarnaast is de rol van de taxistandplaatsen de laatste jaren behoorlijk veranderd. Waar de taxistandplaats voorheen de voornaamste plek was waar vraag naar en aanbod van taxi bij elkaar kwamen, worden taxi’s tegenwoordig steeds vaker besteld. De behoefte van taxichauffeurs om gebruik te maken van taxiplaatsen in de stad ontstaat niet alleen gedurende het aanbieden van opstaptaxivervoer. Ook taxichauffeurs voor besteld vervoer hebben behoefte aan pauze/wacht plekken, in- en uitstapplekken en laadplekken. Een van de maatregelen uit de ATA is om nieuw taxiplaatsbeleid met een afwegingskader op te stellen voor de hele straattaximarkt, waarin de verschillende typologieën en functies van taxiplaatsen worden gedefinieerd (standplaatsen, in- en uitstapplekken, pop-up plekken, laad- en bufferplekken). Aan de hand van het taxiplaatsbeleid wordt de wijze herzien waarop taxiplaatsen in Amsterdam worden ingericht en gebruikt. Na vaststelling van het nieuwe taxiplaatsbeleid kan onder meer op basis van monitoringsresultaten worden bepaald op welke locaties taxiplaatsen aangewezen, aangepast of verwijderd moeten worden. Dit nieuwe taxiplaatsbeleid wordt naar verwachting in 2024 vastgesteld. Het college wil in ieder geval meer in- en uitstapmogelijkheden faciliteren in gebieden en op tijdstippen met veel vraag naar taxi.

Voor deze plekken geldt dat een taxi er kort mag staan voor het laten in- of uitstappen van een passagier. Tevens wil het college de leefbaarheid op de drukke aandachtlocaties verbeteren door leeg rondrijdende taxi’s zoveel mogelijk te voorkomen, onder meer door de inzet van taxizones en het realiseren van bufferplekken op locaties die daar (wel) de ruimte voor bieden. Deze plekken kunnen door taxichauffeurs worden gebruikt om te pauzeren of te wachten op een volgende rit. De openbare ruimte is schaars en dient zo effectief en efficiënt als mogelijk gebruikt te worden. In de binnenstad is vanwege de grote druk op de openbare ruimte slechts beperkt ruimte voor de taxistandplaatsen die 24/7 toegankelijk zijn. Er zal meer ruimte worden gemaakt voor gemengd functiegebruik van plekken. Afhankelijk van de vraag en behoefte per gebied zal worden nagegaan of taxiplaatsen, touringcarhaltes, laad- en losplekken en andere parkeerplekken gemengd gebruikt kunnen worden, bijvoorbeeld door invoering van venstertijden. Verder streeft het college naar een uitstootvrije taxizone binnen de ring A10 vanaf 2025, met een overgangsregeling voor bepaalde niet-uitstootvrije taxi’s. In het Zero Emissie (ZE) Convenant uit 2016 is al eerder afgesproken dat het aantal uitstootvrije taxiplaatsen gefaseerd wordt uitgebreid om de taxibranche te stimuleren tot een uitstootvrije markt.

Dit is bekrachtigd in het lokale convenant van september 2022. Tegelijkertijd houdt het college rekening met de financieel zware jaren voor de taxichauffeurs in verband met de corona pandemie. Daarom zal de uitbreiding van het aantal uitstootvrije taxiplaatsen voorlopig niet ten koste gaan van bestaande niet-uitstootvrije taxiplaatsen. Het college beschouwt de motie hiermee als afgedaan. Ad 8. Motie nummer 65 van raadslid N. Yilmaz (DENK) inzake uitgebreide evaluatie van het nieuwe taxibeleid in vergelijking met rapport Beke en deze naar de Raad te sturen voor de zomer van 2024.

Een routebeschrijving vindt u op amsterdam.nl

Gemeente Amsterdam, raadsinformatiebrief

Datum 16 januari 2024 Pagina 12 van 13

De ATA is een adaptieve aanpak. Monitoring en evaluatie staan centraal. De effecten van de genomen maatregelen worden voortdurend onderzocht, en de voortgang op de doelstellingen wordt gemonitord. Indien de monitoringsresultaten daarom vragen worden maatregelen aangepast, extra ingezet of juist afgeschaald. De taxizones zijn nog niet van kracht. Ik heb u middels een raadsinformatiebrief op 11 januari 2023 hierover geïnformeerd. Daarnaast is de taximarkt de afgelopen tijd behoorlijk veranderd. Er vindt een verschuiving plaats van de opstapmarkt naar de bestelmarkt en de chauffeurs hebben door de gevolgen van de coronacrisis minder financiële ruimte voor investeringen. Tevens heeft het ministerie van I&W een evaluatie uitgevoerd naar de huidige taxiwet en regelgeving, onderdeel van de WP2000. Het college zal u in Q2 2024 informeren over de huidige stand van zaken met betrekking tot de ATA. Na inwerkingtreding van de eerste taxizones zullen we u regelmatig informeren over de voortgang van de uitvoering van de Agenda Taxi. Het college beschouwt de motie hiermee als afgedaan. Ad 9. Motie nummer 1273 van raadslid Vroege (D66) inzake het meenemen van antisemitisme bij de veiligheidsmaatregelen voor taxivervoer. Het college wil benadrukken dat elke vorm van discriminatie, intimidatie of bejegening onaanvaardbaar is.

Helaas is discriminatie een probleem dat speelt in de gehele samenleving en op allerlei terreinen, niet alleen in de taxibranche. Het bestrijden van discriminatie heeft blijvend onze aandacht. In juli 2019 is de intentieverklaring ‘Discriminatievrije Taximarkt Amsterdam’ getekend om discriminatie in de taximarkt tegen te gaan. In de intentieverklaring spreken alle Amsterdamse TTO’S, Uber, ViaVan en Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) samen met de gemeente en het MDRA zich uit tegen discriminatie in de taxibranche. De intentieverklaring is in opdracht van de gemeente Amsterdam in 2021 door IZI Solutions geëvalueerd. De conclusies en aanbevelingen zijn terug te lezen in het meegestuurde evaluatieonderzoek (bijlage 2). Uit het evaluatierapport blijkt dat er te weinig zicht is op de daadwerkelijke aard en omvang van discriminatie in de taxiwereld. Bij de taxiorganisaties komen bovendien weinig meldingen binnen van discriminatie. Uit de evaluatie blijkt voorts dat het college weinig bevoegdheden heeft om discriminatie in de taxibranche preventief tegen te gaan. Het college gaat daarom in het kader van het samenwerkingsplatform Taxi020 samen met de taxibranche aan de slag. Medio 2021 is een nieuw 'Mystery guest’ onderzoek opgestart. Mystery guests geven een beeld hoe klanten taxiritten ervaren.

Ze worden ingezet om te beoordelen of de taxichauffeurs hun werk op een kwalitatief goede manier uitvoeren. Ook wordt gekeken naar discriminatie in de taxibranche. De mystery guest beoordeelt onder meer of de chauffeur verkeersveilig rijdt, een eerlijke prijs hanteert en netjes en niet discriminerend handelt. In de periode juli 2021 tot en met

Een routebeschrijving vindt u op amsterdam.nl

Gemeente Amsterdam, raadsinformatiebrief

Datum 16 januari 2024 Pagina 13 van 13

juni 2023 zijn 360 ritten uitgevoerd. In ca. 2,5% van de gevallen (9 ritten) heeft de mystery guest aangegeven dat deze niet netjes en/of discriminerend is bejegend. Het is lastig onderscheid aan te brengen tussen niet netjes behandeld worden of discriminerende gedragingen. In een deel van deze 9 ritten zou het mogelijk om discriminerend gedrag kunnen gaan. Het college beschouwt de motie hiermee als afgedaan.

Wij hopen u hiermee voldoende te hebben geïnformeerd. In Q2 2024 komen we bij u terug over een nieuwe planning en een mogelijke herindeling van het maatregelenpakket uit de ATA. Tegen die tijd zal er ook meer bekend zijn over de planning rondom de inwerkingtreding van taxizones. Namens het college van burgemeester en wethouders van Amsterdam, Met vriendelijke groet,

Femke Halsema Burgemeester

Een routebeschrijving vindt u op amsterdam.nl

Melanie van der Horst Wethouder Verkeer en Vervoer