Raadsbesluit2021-67D bijl04. BP E-buurt Oost Toelichting

Gemeente Amsterdam Ruimte en Duurzaamheid bestemmingsplan E-buurt Oost

Colofon

Opdrachtgever Opdrachtnemer

Ruimte en Duurzaamheid

IMRO_idn

NL.IMRO.0363.T1802BPSTD-VG01

Datum print

9 Februari 2021

Planstatus

vastgesteld

blz. 3

Inhoudsopgave Toelichting Hoofdstuk 1

5 Inleiding

7

Aanleiding Ligging plangebied en plangrens Geldende bestemmingsplannen Leeswijzer

7 7 8 9

Het plangebied

11

Historie Huidige situatie plangebied Stedenbouwkundig Plan E Buurt Oost

11 15 18

Beleidskader

25

Rijksbeleid Provinciaal beleid Regionaal beleid Gemeentelijk beleid Stadsdeelbeleid

25 28 29 33 40

Hoofdstuk 4

Milieuaspecten

41

4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6

Milieueffect Luchtkwaliteit Geluidhinder Externe veiligheid Bodemkwaliteit Magnetische veld

41 41 43 47 47 47

Omgevingsaspecten

55

Mobiliteit Water Archeologie en cultuurhistorie Natuurbescherming

55 56 60 63

Juridische toelichting

67

Algemeen De bestemmingen

67 67

Economische uitvoerbaarheid

73

Inleiding Plangebied

73 74

Maatschappelijke uitvoerbaarheid

75

Voortraject Inspraak Vooroverleg

75 75 75

1.1 1.2 1.3 1.4 Hoofdstuk 2 2.1 2.2 2.3 Hoofdstuk 3 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5

Hoofdstuk 5 5.1 5.2 5.3 5.4 Hoofdstuk 6 6.1 6.2 Hoofdstuk 7 7.1 7.2 Hoofdstuk 8 8.1 8.2 8.3

Gemeente Amsterdam

blz. 4

bestemmingsplan_E-buurt Oost (vastgesteld)

blz. 5

Toelichting

Gemeente Amsterdam

blz. 6

bestemmingsplan_E-buurt Oost (vastgesteld)

blz. 7

Hoofdstuk 1 1.1

Inleiding

Aanleiding

De Bijlmer bestaat ruim 50 jaar en heeft zich ontwikkeld tot een levendige, diverse, veelzijdige wijk, die vele bewoners, bouwkundigen, bestuurders, kunstenaars en anderen geïnspireerd heeft en dat nog steeds doet. Het bestemmingsplan E buurt Oost geeft concrete invulling aan het ruimtelijk beleid voor dit gedeelte van Amsterdam Zuidoost. Het geeft aan waar welke functies zijn toegestaan en hoe deze gronden bebouwd mogen worden. Dit gebied sluit oostelijk aan op de E-buurt en ligt in de oksel ten zuiden van de Daalwijkdreef en de Elsrijkdreef. De ontwikkeling van de E-buurt Oost is onderdeel van de Vernieuwing van de Bijlmermeer, waarbij voor de E-buurt Oost een Stedenbouwkundig Programma van Eisen is vastgesteld in 2007 en werden de uitgangspunten van dit SPvE opgenomen in het bestemmingsplan De Nieuwe Bijlmer. Voor de E buurt is sprake van een gefaseerde uitvoering, waarbij eerst de E-buurt West (Evergreen 1, 2 en 3) is vernieuwd, daarna de Daalwijkdreefzone (Emerald). Als plangebied van E buurt Oost is niet alleen het oostelijk deel van de E-buurt opgenomen, maar ook het noordelijk deel van de G-buurt Noord. Na vaststelling van de grondexploitatie zijn de flats Egeldonk (2010) en de kop van Gravestein (2011) gesloopt.

De bedoeling was om kort daarna te starten met nieuwbouw in de E-buurt Oost, maar door de kredietcrisis en ongunstige woningmarkt omstandigheden heeft de planontwikkeling van 2013 tot 2016 stilgelegen. Daarna is de planontwikkeling voor de E-buurt Oost hervat. In de tussentijd is het stedelijk beleid wat gewijzigd en gelden er nieuwe stedelijke beleidskaders voor een duurzame, groene en gezonde stad, voor het parkeren, participatie en het selecteren van marktpartijen. Deze kaders zijn de uitgangspunten voor het nieuw opgestelde Stedenbouwkundig Plan E-buurt Oost dat de raad op 27 november 2019 heeft vastgesteld. Door dat dit stedenbouwkundig afwijkt van het bestemmingsplan 'De Nieuwe Bijlmer' (onherroepelijk vastgesteld op 24 juni 2009) is voorliggend bestemmingsplan opgesteld. Het bestemmingsplan bestaat uit een toelichting, regels en een verbeelding. Op de verbeelding zijn de bestemmingen in het plangebied weergegeven. Deze bestemmingen zijn gerelateerd aan de in de regels opgenomen juridische regeling. De verbeelding en de regels vormen samen de bestemmingsplanregeling, zoals deze door de gemeenteraad wordt vastgesteld. De toelichting geeft de achtergronden (beschrijving van het gebied, relevant beleid, resultaten van uitgevoerde onderzoeken) bij de bestemmingsplanregeling.

1.2

Ligging plangebied en plangrens

Het plangebied van het bestemmingsplan wordt globaal omgeven door: aan de noord- en oostzijde de Daalwijkdreef en de Elsrijkdreef, aan de zuidzijde het Geldershoofd en Strandvlietpad en aan de westzijde Ekapa, Ekangala, Egoli en Eensgevonden. Op de afbeelding hieronder is de globale begrenzing van het plangebied aangegeven in relatie tot de omgeving. Voor de exacte begrenzing van het plangebied wordt verwezen naar de digitale verbeelding van het bestemmingsplan. Zie voor een uitgebreide beschrijving van het gebied hoofdstuk 3.

Gemeente Amsterdam

blz. 8

Afbeelding: Globale begrenzing plangebied. Bron: Google Maps

1.3

Geldende bestemmingsplannen

Binnen het plangebied is het bestemmingsplan 'De Nieuwe Bijlmer' van kracht: (vastgesteld 30 mei 2007, onherroepelijk 24 juni 2009). Dit bestemmingsplan is deels een conserverend plan, deels ontwikkelplan. In dit bestemmingsplan is voor wat betreft het plangebied vastgelegd dat er bij een uitwerking van het bestemmingsplan maximaal 200 woningen (met voorzieningen) mogen worden gebouwd in het noordwestelijk deelplangebied A (grenzend aan de Daalwijkdreef). De toegestane bouwhoogte is max. 60 meter. In dit deelgebied is ook een parkeergarage toegestaan. In het hieraan grenzende deelplangebied B zijn eveneens 200 woningen toegestaan en is een bouwhoogte toegestaan van maximaal 18 meter.

bestemmingsplan_E-buurt Oost (vastgesteld)

blz. 9

Afbeelding: Uitsnede van het bestemmingsplangebied 'De Nieuwe Bijlmer' met deelplangebieden A en B Aan de zuidwestzijde grenst het plangebied aan het bestemmingsplan 'E buurt Daalwijkdreefzone', vastgesteld op 9 juli 201 en onherroepelijk op 26 november 2014. Aan de noordwest- en noordoostzijde grenst het plangebied aan het bestemmingsplan Bergwijkpark Noord, vastgesteld door de raad van de gemeente Diemen op 30 mei 2013, onherroepelijk 30 mei 2013. Aan de zuidzijde grenst het plangebied deels aan het bestemmingsplan Restgebieden Zuidoost, vastgesteld op 2 augustus 2015 en onherroepelijk 15 maart 2017. Ook grenst het plangebied hier deels aan het zeer kleine bestemmingsplan 'Kop van Gravestein', vastgesteld op 31 mei 2011 en onherroepelijk 28 juli 2011. Voor het pand Egeldonk 50 is een tijdelijke omgevingsvergunning verleend voor een periode van 3 jaar, waardoor hier onder andere een buurtrestaurant en buurtkamer zijn gestart. Deze activiteiten kunnen plaatsvinden totdat het pand gesloopt moet worden in verband met de nieuwbouwontwikkeling volgens het voorliggend bestemmingsplan.

1.4

Leeswijzer

Het voorliggende bestemmingsplan bestaat uit een verbeelding met bijbehorende regels, vergezeld van een toelichting. De regels en de verbeelding vormen de juridisch bindende elementen van het bestemmingsplan. In de toelichting is een beschrijving van het plangebied opgenomen en zijn de aan het plan ten grondslag gelegen keuzes en beleidsuitgangspunten beschreven. De toelichting bestaat uit 8 hoofdstukken. Hoofdstuk 2 beschrijft de bestaande ruimtelijke en functionele

Gemeente Amsterdam

blz. 10

structuur van het plangebied en geeft aan welke ontwikkelingen zich voordoen in het plangebied. De voor het plan relevante beleidsuitspraken van rijk, provincie en regio en het eigen gemeentelijke beleid zijn in hoofdstuk 3 beschreven. In hoofdstuk 4 wordt ingegaan op de verschillende milieuaspecten en hoofdstuk 5 behandelt de relevante omgevingsaspecten. Hierbij vindt er een toets aan de diverse milieu- en omgevingsaspect plaats. Een toelichting op het juridische systematiek, een omschrijving van de afzonderlijke bestemmingen is beschreven in hoofdstuk 6. In hoofdstuk 7 wordt de economische uitvoerbaarheid beschreven en in hoofdstuk 8 de maatschappelijke uitvoerbaarheid en de te doorlopen procedures.

bestemmingsplan_E-buurt Oost (vastgesteld)

blz. 11

Hoofdstuk 2

Het plangebied

In dit hoofdstuk wordt de geschiedenis van stadsdeel Zuidoost beschreven. Verder wordt ingezoomd op de huidige situatie van het gebied en zal kort worden ingegaan op de plannen die in het verleden voor dit gebied zijn gemaakt.

2.1

Historie

2.1.1

De Bijlmermeer

De oudste vermelding van het Bijlmermeer dateert van 1159. Op dat moment was het Biddelmerbroke nog niet meer dan een bundel van veenstroompjes die een moerasbos omsloten. In de eeuwen daarop breidde het water zich door de gestage maaivelddaling geleidelijk uit tot een meer. Een reeks zware stormvloeden, waarbij grote stukken weideland werden weggeslagen, gaven het meer omstreeks 1600 zijn uiteindelijke begrenzing. In 1622 kreeg een groep Amsterdamse kooplieden toestemming van de Staten van Holland om het Bijlmermeer droog te leggen en om te vormen tot landbouwgrond. De middeleeuwse dijk langs de zuidoever van het meer werd doorgetrokken tot een complete ringdijk. Daarbuiten werd een ringsloot aangelegd, waarop het water met molens kon worden uitgeslagen. In 1626 lag het meer droog, en kon het land worden verdeeld onder de investeerders. Al gauw bleek de bodem van de Bijlmermeer veel grondwater door te laten, waardoor de polder maar met moeite droog kon worden gehouden. Het bleef daarom een dunbevolkt gebied, dat alleen langs de Ringdijk enige bebouwing kende. Hoofdzakelijk bestond deze uit de boerderijen van de bewoners van de polder, maar ook vond men hier een aantal zomerverblijven van gegoede stedelingen.

Vooral de oevers van de Gaasp was een populaire locatie, maar ook langs de noordelijke Ringdijk, waar ook het huidige plangebied is gelegen, verschenen enkele kleinere hofsteden. Langs de Ringdijk stond omstreeks 1700 in het dorpje Bijlmer ook het Gemeene Lands Huys, waar het bestuur van de polder bijeenkwam en recht werd gesproken. Hoewel de bestuurlijke situatie in de Bijlmermeerpolder vanwege het geringe aantal inwoners regelmatig veranderde, vormde het gebied lange tijd een afzonderlijk rechtsgebied met een zekere mate van zelfstandigheid. In 1751 werd het Gemeenlandshuis vervangen door een nieuw rechthuis, verderop aan de Ringdijk, nabij de Weespertrekvaart. Na de drooglegging is de Bijlmermeerpolder twee keer overstroomd. Eerst werd het gebied vanwege oorlogsdreiging in 1672 om strategische redenen onder water gezet, om zes jaar later met behulp van zevenendertig molens weer te worden drooggemalen. In 1702 liep de polder voor de tweede keer vol water, ditmaal als gevolg van een dijkdoorbraak tijdens een storm. De ingelanden trokken zich terug en de polder werd grotendeels opgegeven. Alleen een strook langs de ringdijk bleef droog, dankzij de stort van opgebaggerd slib uit de haven en grachten van Amsterdam en werd gebruikt voor groenteteelt. In de jaren twintig van de 19de eeuw werd aan de binnenzijde van deze strook de Nieuwe Ringsloot aangelegd.

Met behulp van drie schepradmolens tussen de beide ringsloten werd de Bijlmermeer in 1825 definitief drooggemalen. De bodemgesteldheid van de polder was echter niet gunstig en door steeds weer opkomende kwellen was het land moeilijk droog te houden. De Bijlmermeer bleef tot in de jaren zestig van de twintigste eeuw een waterrijke, agrarisch gebruikte polder.

Gemeente Amsterdam

blz. 12

Afbeelding: Het Bijlmermeer met het dorpje Bijlmer rond 1700 2.1.2

De Bijlmermeer als woningbouwlocatie

Stadsuitbreidingen in Amsterdam werden in de 20e eeuw gebaseerd op het, in 1935 vastgestelde, Algemeen Uitbreidingsplan (AUP). Het AUP ging uit van de compacte ontwikkeling van Amsterdam, met het zwaartepunt van de ontwikkeling aan de westzijde van de stad. Na de Tweede Wereldoorlog bleek echter dat de stadsuitbreiding zoals vastgelegd in het AUP niet voldoende was. Dat kwam vooral door de daling van de gemiddelde woningbezetting. Er bleek grote behoefte aan extra woningen en bedrijfsterreinen. De oplossing voor dit probleem werd gezocht in Amsterdam Noord, de binnenstad en in Amsterdam Zuidoost.

In dezelfde periode werkte de Rijks Planologische Dienst (RPD) aan de Tweede Nota Ruimtelijke Ordening die in 1966 zou worden vastgesteld. In deze Nota werd het begrip "gebundelde deconcentratie" geïntroduceerd. Daarin werden stadsgewesten opgebouwd uit verschillende ruimtelijke eenheden. In het stadsgewest Amsterdam moesten vier verschillende ruimtelijke eenheden ontstaan. Eén van die vier eenheden was in de Bijlmermeer geprojecteerd: een relatief zelfstandige eenheid van circa 60.000 inwoners. De start van de Amsterdamse stadsuitbreiding in de Bijlmermeer vindt plaats in 1963. Dit jaar werd begonnen met het bouwrijp maken van de Bijlmermeer. De dienst Stadsontwikkeling maakte de uitbreidingsplannen, conform de ideeën van de RPD. In plaats van de compacte ontwikkeling uit het AUP, werd nu uitgegaan van scheggen en lobben, groene gebieden die tot diep in het centrum van Amsterdam moesten doordringen. De Bijlmermeer werd ontworpen als een zelfstandige eenheid die deel uitmaakte van de agglomeratie Amsterdam. Uiteindelijk moesten in de Bijlmermeer meer dan 100.000 mensen komen te wonen.

Door Stadsontwikkeling werd het plan 'de Zuidoostelijke Stadsuitbreiding' gepresenteerd met 40.000 woningen waarvan maar liefst 90% hoogbouw (vooral galerijflats in honingraatvormige complexen van elf lagen hoog en daarnaast een 8-tal torens van 20-hoog, waarvan er later maar 4 gerealiseerd werden) en 10% eengezinswoningen, plus subcentra en een hoofdcentrum, voor winkels en andere voorzieningen. Vanwege de slechte bodemgesteldheid, moest de bodem met meer dan twee meter worden opgehoogd. Zo'n 130 hectare bouwland werd opgehoogd met 2.700.000 kubieke meter zand. Het noordelijke deel van de polder, ten noorden van de latere Gaasperdammerweg, werd als eerste bebouwd. Dit gebied zou later bekend worden als de Bijlmer. Op 13 december 1967 werd in een bestemmingsplan_E-buurt Oost (vastgesteld)

blz. 13

verlaten zandvlakte door toenmalig burgemeester Van Hall de eerste paal geslagen, in de H-buurt. In 1975 was de bouw van de Bijlmer voltooid. Voor het zuidelijke deel, het latere Gaasperdam, werden de plannen rond begin 1970 afgemaakt. De Bijlmermeer lag oorspronkelijk op het grondgebied van de gemeente Weesperkarspel. In 1966 werd een aantal polders tussen de Rijksweg A2 en het Amsterdam Rijnkanaal, waaronder de Bijlmermeer, bestuurlijk voor een periode van twaalf jaar aan Amsterdam toegevoegd. Dat was lang genoeg om de voorgenomen bouwplannen te realiseren. In 1978 werd het gebied dat nu bekend staat als Zuidoost bestuurlijk definitief deel van Amsterdam. De Bijlmermeer moest een stad van de toekomst worden, gebouwd volgens de principes van de functionele stad. Het ontwerp van de Bijlmermeer was gebaseerd op de ideeën van het Congres International d'Architecture Moderne (CIAM). Hoofdkenmerken voor de ontwerpen volgens deze ideeën waren: o satellietsteden met woningen voor enkele tienduizenden inwoners, o een hoog percentage hoogbouw. Door nieuwe bouwsystemen konden snel en effectief veel woningen worden gerealiseerd, o verbindingen met het centrum door middel van snelwegen en nieuw openbaar vervoer. De verkeersstructuur wordt hiermee heel belangrijk in de wijken, o een strikte scheiding tussen wonen, werken, recreëren en verkeer, o licht, lucht en ruimte.

Afbeelding: De Bijlmermeer in aanbouw rond 1970 Een groot deel van de nieuwe woningen werden in honingraat-vormige complexen van elf lagen hoog gebouwd. De ontsluiting van de individuele woningen vond plaats via binnenstraten. Tussen de hoogbouwcomplexen kwamen grote groene ruimtes, met daar doorheen de fiets- en voetgangersroutes. De afwikkeling van het gemotoriseerde verkeer vond plaats via verhoogd aangelegde wegen (de dreven). De flats kregen grote parkeergarages, die met de dreven waren verbonden. Na jarenlang alleen ov-verbindingen met bussen, reden boven deze wegen metro's die de verbinding met het stadscentrum verzorgden. Onder de viaducten kwamen winkelcentra, waaronder het winkelcentrum Ganzenhoef. Destijds was er een groot vertrouwen in de toekomstige waarde van de wijk.

Gemeente Amsterdam

blz. 14

2.1.3

Verval van de Bijlmer

Het oorspronkelijke plan voor de Bijlmermeer is echter nooit in zijn geheel uitgevoerd. De binnenstraten kwamen niet op de begane grond, maar op het eerste niveau. Op de begane grond kwamen bergingen, wat zorgde voor een anonieme en gesloten gevel op het maaiveld. In de binnenstraten werden huizen gebouwd, om meer huuropbrengsten te kunnen genereren. Dat ging ten koste van de kwaliteit van de binnenstraten, die aan de schaduwkant kwamen te liggen. Er werd ook bezuinigd op het aantal liften. Voorzieningen kwamen later dan gewenst, zodat de ruimtes onder de verhoogde wegen en parkeerdekken verloederden. De snelle metroverbinding met het stadscentrum werd veel later aangelegd dan gepland. Door de aantasting van de oorspronkelijke plannen werd de Bijlmermeer extra kwetsbaar voor sociale problematiek. Maar waarschijnlijk veel meer bepalend voor de teloorgang van het gebied, was dat de bebouwing niet aansloot bij de woonwensen van de middengroepen op de woningmarkt. Terwijl in de Bijlmer nog volop gebouwd werd, werden in de overloopgemeenten rondom Amsterdam tienduizenden laagbouwwoningen gebouwd, waaronder veel koopwoningen. De belangrijkste doelgroep voor de Bijlmer, de middenklassegezinnen, koos massaal voor een woning in Lelystad, Almere, Purmerend of Hoorn.

Toen ook de Nederlandse bevolking minder snel bleek toe te nemen dan gepland, deed zich begin jaren '70 in de Bijlmer de eerste leegstand voor. 2.1.4

Vernieuwing van de Bijlmer

Om het tij te keren richtten de woningcorporaties die de flats in bezit hadden in 1984 de nieuwe woningstichting Nieuw Amsterdam op. Eén gespecialiseerde organisatie werd beter in staat geacht de moeilijke wijk te beheren. De huren van de flats werden verlaagd en het parkeren in de garages werd gratis. Delen van leegstaande parkeergarages werden afgebroken. De probleemflat Gliphoeve (tegenwoordig Geldershoofd, grenzend aan het plangebied) werd geheel gerenoveerd. Ongeveer duizend vier- en vijfkamerwoningen werden gesplitst in kleinere eenheden, om deze aantrekkelijk te maken voor kleinere huishoudens. Lange galerijen werden op een aantal plaatsen afgesloten en er werden liften bijgebouwd. In het openbare groen werden volkstuintjes uitgegeven aan bewoners. Hier en daar werd parkeren op het maaiveld toegestaan. Maar ondanks deze maatregelen, bleven de verliezen van de corporatie oplopen. Er gingen steeds meer stemmen op om een deel van de Bijlmer te slopen. In 1992 waren de tekorten van Nieuw Amsterdam door de leegstand en de hoge kosten van het beheer opgelopen tot meer dan 60 miljoen euro. Dat was de directe aanleiding voor gemeente, stadsdeel en woningcorporatie om vergaande plannen te ontwikkelen voor de verbetering van de Bijlmermeer.

De plannen voorzagen in sloop van een kwart van de hoogbouwflats, maar ook in vernieuwing van het beheer en projecten voor sociaaleconomische vernieuwing. De gesloopte flats werden vervangen door gevarieerde laagbouwmilieus en een deel van de dreven werden verlaagd. De ruimtelijke structuur moest door de vernieuwing gevarieerder, herkenbaarder en sociaal veiliger worden. De Bijlmermeer moest weer een wijk worden waar mensen graag wonen. Na een tussentijdse evaluatie in 1999, is in 2000 door de gemeente Amsterdam, stadsdeel Zuidoost en woningstichting Nieuw Amsterdam besloten tot een aanzienlijke schaalvergroting van de vernieuwingsoperatie. Het aantal te slopen woningen werd verdubbeld tot 6.500 en besloten werd om daarvoor in de plaats meer nieuwe woningen, bedrijfsruimten en voorzieningen te bouwen. Ook werd besloten om de vernieuwing uit te breiden tot alle buurten in het hoogbouwgebied van de Bijlmermeer en samen te laten gaan met een programma voor sociaal economische vernieuwing en vernieuwing van het beheer. Het nieuwe grootschalige herstructureringsprogramma werd uitgewerkt in het 'Finale Plan van Aanpak Vernieuwing Bijlmermeer'. De gemeenteraad formuleerde daarnaast als taakstelling dat de plannen voor de vernieuwing van de Bijlmermeer samen moesten gaan met de toevoeging van 10% extra woningen ten opzichte van het aantal gesloopte woningen, in het vernieuwingsgebied.

Voor iedere 100 gesloopte woningen komen er dus 110 terug, zo was de opgave. Inmiddels is de vernieuwingsoperatie

bestemmingsplan_E-buurt Oost (vastgesteld)

blz. 15

grotendeels voltooid. Lees meer in paragraaf 7.8 en het als bijlage bij deze toelichting toegevoegde 'Cultuurhistorische Verkenning DE buurt en Vogeltjeswei Zuid-Oost'.

2.2

Huidige situatie plangebied

In deze paragraaf wordt verder ingezoomd op het plangebied en directe omgeving en wordt beschreven wat de huidige situatie is. Wonen E-buurt Gelegen tussen Egoli en het Strandvlietpad is een nieuwbouwbuurt ontstaan die bestaat uit woningen van twee lagen met kap. De woningen zijn gegroepeerd in open bouwblokken en beschikken zowel aan de achterkant als aan de voorkant over een tuin. Parkeren vind plaats in de openbare ruimte. Langs het Strandvlietpad liggen woningen van drie lagen met parkeren op eigen terrein. Deze woningen kijken uit over het water. De buurt wordt opgedeeld door brede groenstroken.

Afbeelding: luchtfoto E buurt

Gemeente Amsterdam

blz. 16

Afbeelding: de aan het plangebied grenzende laagbouw E buurt, Eensgevonden en flats Geldershoofd (links) en Gravestein (rechts)(bron: Google streetview) Verkeer In het plangebied ligt aan de noordzijde de Daalwijkdreef en aan de oostzijde de Elsrijkdreef. Vlak ten oosten van het plangebied loopt de metrobaan, met het metrostation Ganzenhoef. Net ten noorden van het plangebied ligt het metrostation Verrijn Stuartweg.

Afbeelding: metrobaan, gezien vanaf Elsrijkdreef

bestemmingsplan_E-buurt Oost (vastgesteld)

blz. 17

Parkeren Vanwege lage inkomsten en hoge beheer- en exploitatiekosten en technische staat zijn de garages in het gebied gesloopt. Ook werden ze gesloopt omdat de loopafstanden tot de woning te groot waren en ze onoverzichtelijk en onaantrekkelijk waren. Groen en Water Het plangebied heeft, nadat de vroeger flats zijn gesloopt, een parkachtig karakter. Dit groen bestaat vooral uit grasvelden met bomen staan.

Afbeelding: veel groen in het plangebied (Bron: Google Streetview) Voorzieningen Ten zuiden van het plangebied ligt het winkelcentrum Ganzenhof. Het te slopen Egeldonk 50 is aangeduid als onduidelijke niet-woonfunctie.

Functiek aart

Gemeente Amsterdam

blz. 18

2.3

Stedenbouwkundig Plan E Buurt Oost

Plangebied Het plangebied van de E-buurt Oost wordt aan de noordkant begrensd door de Daalwijkdreef, aan de oostkant door de Elsrijkdreef, aan de westkant door de Emerald buurt en aan de zuidzijde door de flats Geldershoofd en Gravestein. Het oppervlak van het plangebied is circa 5,5 hectare. De grond is eigendom van de gemeente Amsterdam.

Beleidsk ader De E-buurt Oost maakt onderdeel uit van de Vernieuwing van de Bijlmermeer. In 1992 zijn de gemeente en de toenmalige woningcorporatie Nieuw Amsterdam gestart met de planvorming. In 2002 werd het Finale Plan van Aanpak voor de DEG-buurt vastgesteld. Inmiddels is de woningbouw in de E-buurt grotendeels gerealiseerd en wacht alleen de E-buurt Oost en het kavel naast de flat Echtenstein op uitvoering. In 2005 stelde de gemeenteraad een Stedenbouwkundig Programma van Eisen (SPvE) vast voor de E-buurt Oost, gevolgd door een Investeringsbesluit in 2007. Toen de economische crisis (2008-2012) uitbrak werd de planvorming stilgelegd, maar deze is in de loop van 2016 hervat. Opgave en stedenbouwkundige opzet De nieuwe start van de planvorming bracht nieuwe kansen, uitgangspunten en uitdagingen aan het licht. Het grote regionale tekort aan woningen maakte het wenselijk om te onderzoeken of er meer woningen in het plangebied konden worden gerealiseerd (verdichting). Het recente succes van het aangrenzende Holland Park bevestigt dat er een einde is gekomen aan de ongunstige marktomstandigheden en dat er een grote vraag is naar ruime appartementen in een kwalitatief hoogwaardige omgeving. Daarnaast golden er inmiddels nieuwe stedelijke beleidskaders voor een duurzame, groene en gezonde stad, voor het parkeren, participatie en het selecteren van marktpartijen.

De ambitie voor de E-buurt Oost is het ontwikkelen van een duurzame, levendige en groene stadswijk. Een gevarieerd aanbod aan woningen moet de buurt aantrekkelijk maken voor starters, middeninkomens en doorstromers op de woningmarkt. Bewoners van het reeds vernieuwde deel van de E-buurt hebben bestemmingsplan_E-buurt Oost (vastgesteld)

blz. 19

mee gedacht over het stedenbouwkundig concept en de beste locaties voor verdichting. Mede door hun inbreng is ervoor gekozen om de verdichtingsopgave in het (noord)oostelijk deel van het plangebied te situeren, met name in de bebouwing langs de Elsrijkdreef. Het noordelijk deel (de Noordzone) krijgt een stedelijk en levendig karakter door voorzieningen in de plinten en op het plein. Het meest noordelijke gebouw vormt een hoogte accent en een markante entree tot de Bijlmer.

Het zuidelijk/zuidoostelijk deel van het plangebied wordt juist gekenmerkt door ontspannen laagbouw, met veel groen en een autoluwe openbare ruimte. De inrichting van de openbare ruimte draagt bij aan een aantrekkelijke fietsroute van Holland Park naar winkelcentrum Ganzenpoort en de Bijlmerweide.

Gemeente Amsterdam

blz. 20

Voortvloeiend uit de bovengenoemde verdichtingsopgave worden in het plangebied twee bebouwingstypologieën toegepast. Aan de (noord)oostzijde komt een strook hoogbouw met appartementen in een hoge bebouwingsdichtheid. Aan de zuid-westzijde komt compacte lage bebouwing met eengezinswoningen en appartementen. In het ontwerp van de lage bebouwing wordt een geleidelijke overgang naar de hoogbouw gemaakt. Programma Het programma voor de E-buurt Oost bedraagt circa 60.000 m2 bruto vloeroppervlak (bvo) in een plangebied van 5,5 hectare. Dit totaalprogramma is bijna geheel bestemd voor woningbouw. Dat komt overeen met ongeveer 550 woningen, waarvan ca. 75 in de laagbouw. Een substantieel deel van de woningen wordt in het middensegment en de vrije sector gerealiseerd. Daarmee wordt aanbod gecreëerd voor woningzoekenden die binnen Zuidoost willen doorstromen. Voor het programma sociale huurwoningen wordt met een woningcorporatie een samenwerkingsovereenkomst opgesteld voor de E-buurt (E-buurt Oost en Echtenstein) en G-buurt Noord.

Openbare ruimte bestemmingsplan_E-buurt Oost (vastgesteld)

blz. 21

Bewoners in de E-buurt Oost zullen hun buurt ervaren als een groene woonomgeving. Twee lange groene banen in het ontwerp zorgen ervoor dat een groot deel van de woningen aan groene openbare ruimte grenst. Elke groene baan krijgt een eigen thema en daarmee een eigen identiteit. Bestaande waardevolle bomen worden daarin zoveel mogelijk gehandhaafd. De nieuwe beplanting is afhankelijk van het thema van de groene baan. In de baan 'stadslandbouw' komen vooral fruitbomen en eetbare planten. In de baan 'natuurweide' komt een bloemrijk grasland, aangevuld met passende inheemse bomen en heesters. In de Noordzone van het plangebied is een plein gesitueerd, bovenop een hoofdkabel- en leidingenstrook. Uitgangspunt voor het plein is dat ook daar de bestaande bomen zoveel mogelijk behouden blijven. De laagbouw wordt ontsloten door een binnenstraat, ingericht als woonerf. Het woonerf vormt een U, die op 2 plekken aansluit op de Egoli straat. De entrees van de woningen bevinden zich aan het woonerf. Aan weerszijden van de entrees komen groenvakken met bomen, heesters en vaste planten/siergrassen.

Verkeer De E-buurt Oost ligt vlakbij een metrostation en is aangesloten op een goed netwerk van voet- en fietspaden. Het plangebied leent zich daardoor voor een inrichting die past bij een autoluwe wijk. In een verkeersonderzoek (Verkeersonderzoek E-buurt: effecten woningbouw in de E-buurt Oost, gemeente Amsterdam, 10 januari 2019, zie bijlage 4) is nagegaan of het toekomstige verkeer in voldoende mate kan worden afgewikkeld naar de Daalwijkdreef en Elsrijkdreef, rekening houdend met de bouw van extra woningen in de E-buurt Oost. De bouw van 550 extra woningen in de E-buurt zorgt voor 1.000 extra voertuigbewegingen in de E-buurt. Dat is een toename van 26% ten opzichte van de autonome situatie. De verkeersgeneratie van de nieuwe woningen is 1,8 voertuigbeweging per nieuwe woning en 1,2 per bewoner. Dat ligt in lijn met de

Gemeente Amsterdam

blz. 22

verkeersgeneratie van de huidige invulling van de E-buurt. In de huidige situatie kan het verkeer op de kruisingen worden afgewikkeld. De kruising Daalwijkdreef - Entabeni is het drukst van beide toegangen. In de toekomstsituatie neemt het verkeer op de Daalwijkdreef toe ten opzichte van de huidige situatie. Enerzijds is dit het gevolg van ontwikkelingen aan de andere zijde van de Daalwijkdreef. Daarnaast neemt ook het doorgaande verkeer toe. Dit zorgt er voor dat de drukte op de kruising Daalwijkdreef - Entabeni toeneemt. Hierdoor nemen de wachttijden toe, maar niet tot het niveau dat dit leidt tot ernstige knelpunten. Als de 550 woningen worden gebouwd, dan neemt hoofdzakelijk de drukte op de kruising Daalwijkdreef - Egeldonk toe. Dit is de meest aannemelijke route om op de Daalwijkdreef te komen. De toename van de drukte op de kruising zorgt er niet voor dat er verkeerslichten noodzakelijk zijn of dat de wachttijden zo hoog worden dat er een knelpunt ontstaat. Toename van de wachttijden op de kruising Daalwijkdreef - Entabeni zullen hun oorzaak vooral hebben in de autonome toename van het verkeer op de Daalwijkdreef en in veel mindere mate als gevolg van de bouw van de extra woningen in de E-buurt. Bewegende stad Het stedelijk beleid van De Bewegende Stad kent een aantal belangrijke ruimtelijke uitgangspunten voor een stad die uitnodigt tot gezond bewegen.

Deze uitgangspunten zijn verwerkt in de stedenbouwkundige opzet van de E-buurt Oost. Met name het groene en autoluwe karakter van de buurt nodigt uit tot gezond bewegen. Daarnaast is er veel ruimte voor sport en spel, fietsen, en wandelen door de natuur. Duurzaamheid en milieuregelgeving In het coalitieakkoord staat de verduurzaming van Amsterdam op een prominente plaats. Duurzaamheid is dan ook een belangrijk aspect voor het ontwerp, de inrichting en de ontwikkeling van de E-buurt Oost. Het plan heeft hoge ambities voor bijvoorbeeld energiebesparing, een circulaire economie, natuurinclusief bouwen en het besteedt veel aandacht aan regenwater berging en infiltratie. Bezonning Er is onderzoek gedaan naar de schaduwwerking van de nieuwbouw (Bezonning nieuwe situatie, Van Rizen&Partners, 14 november 2018, zie bijlage 1) Hieruit blijkt dat de hoogbouw van 60 meter in het noordelijke deel logischerwijs de grootste schaduw geeft. Deze zorgt op de maatgevende data (21 maart / 21 september) alleen in de ochtenduren voor een beperkte hoeveelheid schaduw op de bestaande bedrijfspanden ten noorden van de Daalwijkdreef. De hoogbouw (toren 1, 2 en 3) geeft geen schaduw op de bestaande woningen ten zuiden van de Daalwijkdreef (straat Eensgevonden).

Omdat op grond van het vigerende bestemmingsplan 'De Nieuwe Bijlmer', bebouwing met een hoogte van 60 m in het noordelijk deel mogelijk was, maar niet de bouwblokken wat zuidelijker aan de Elsrijkdreef, is een vergelijk gemaakt tussen de bezonningssituatie met bebouwing met een hoogte die het bestemmingsplan 'De Nieuwe Bijlmer' mogelijk maakt met die uit het bestemmingsplan 'E-buurt Oost' (Bezonning vergelijking, zie bijlage 2) In deze bezonningsstudie is onderzocht wat het effect is van het vergroten van de bouwhoogte van de blokken A t/m D (26-32 meter) ten opzichte van wat op basis van het geldende bestemmingsplan is toegestaan. Op basis van de bezonningsdiagrammen kan worden vastgesteld dat de grotere hoogte op de maatgevende data (21 maart / 21 september) alleen in de vroege ochtend tot iets meer schaduw op de meest oostelijk gelegen woningen van blok F leidt. Voor het overige heeft de grotere bouwhoogte geen effect op de bezonning van bestaande omliggende gebouwen. De grotere bouwhoogte is daarmee voor wat betreft het aspect bezonning inpasbaar.

bestemmingsplan_E-buurt Oost (vastgesteld)

blz. 23

Windhinder Om na te gaan of er nog specifieke maatregelen nodig zijn is een theoretisch windhinderonderzoek gedaan (Plan 'E-buurt Oost' te Amsterdam: toren 1 en 2, CauberHuijgen, 25 januari 2019, zie bijlage 3). De windsituaties zijn in het onderzoek verdeeld in: Klasse A: Goed voor langdurig zitten Klasse B: Matig windklimaat voor langdurig zitten Klasse C: Matig windklimaat voor slenteren Klasse D: Matig windklimaat voor doorlopen Over het algemeen zal het windklimaat op maaiveld goed zijn voor doorlopen en op de meeste plekken wordt het goed voor slenteren verwacht. Het meest kritische windklimaat wordt verwacht op het dak van de plint van toren 1 en 2. Zonder maatregelen zal hier een windklimaat zijn met een klasse D en E (matig tot slecht voor doorlopen) en een (beperkte) overschrijding van het gevaarcriterium. Op het plein valt het windklimaat overwegend in klasse B, goed voor slenteren. Dichterbij de torens bestaat de kans van een beperkte verslechtering van het windklimaat tot klasse C (goed voor doorlopen, matig voor slenteren). In de groene zones ten zuidwesten van Toren 1 en ten zuidoosten van Toren 2 wordt een windklimaat tussen klasse C en D verwacht. Dit is een matig tot goed klimaat voor doorlopen, waarbij het meest ongunstige windklimaat nabij de gebouwhoeken en langs de gevels aanwezig zal zijn.

De ontwikkelaar zal met een windhinderonderzoek moeten aantonen dat het windklimaat aanvaardbaar zal zijn. Kabels en leidingen Dwars door het plangebied loopt een zone van hoofdkabels- en leidingen. Verlegging van dergelijke kabels- en leidingen is zo kostbaar dat die optie in dit plan niet is doorgezet. Het bestaande tracé blijft dan ook gehandhaafd. De leidingen hebben een magnetisch veld, zie paragraaf 4.6. Planning en ontwikkelstrategie Het Stedenbouwkundig Plan E-buurt Oost is op 27 november 2019 door de gemeenteraad vastgesteld. Na vaststelling van bestemmingsplan zullen de tenders gestart worden en vervolgens de omgevingsvergunningen voor het bouwen worden verleend. Omstreeks 2025 is de E-buurt Oost voltooid.

Gemeente Amsterdam

blz. 24

bestemmingsplan_E-buurt Oost (vastgesteld)

blz. 25

Hoofdstuk 3 3.1

Beleidskader

Rijksbeleid

De ontwikkelingen in het bestemmingsplan worden getoetst aan rijks-, provinciaal, gemeentelijk en stadsdeelbeleid. Het plangebied ligt binnen bestaand stedelijk gebied. Het plan dat wordt opgesteld dient te passen binnen de kaders van het geldende beleid. Voor dit bestemmingsplan is als kaderstellend beleid het volgende relevant. 3.1.1

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR, 2012)

Op 13 maart 2012 is de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte in werking getreden. In de structuurvisie is aangegeven dat het Rijk drie hoofddoelen heeft: a. het vergroten van de concurrentiekracht van Nederland door het versterken van de ruimtelijk-economische structuur van Nederland b. het verbeteren, in standhouden en ruimtelijk zeker stellen van de bereikbaarheid waarbij de gebruiker voorop staat; c. het waarborgen van een leefbare en veilige omgeving waarin unieke natuurlijke en cultuurhistorische waarden behouden zijn. Uit de drie hoofddoelen komen onderwerpen voort die van nationaal belang zijn. Structuurvisies hebben alleen een bindende werking voor de overheid die de visie heeft vastgesteld. De nationale belangen uit de structuurvisie die juridische borging vragen, worden daarom geborgd in het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro). Die Amvb is gericht op doorwerking van nationale belangen in gemeentelijke bestemmingsplannen en zorgt voor sturing en helderheid van deze belangen vooraf. Consequentie plangebied Het nieuwe bestemmingsplan dat woningbouw mogelijk maakt past binnen het gemeentelijk beleid. 3.1.2

Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro)

Op 30 december 2011 is het Barro in werking getreden. In het Barro zijn bepalingen opgenomen ten aanzien van een aantal beschreven onderwerpen van nationaal belang, zoals hoofdwegen en spoorwegen, buisleidingen van nationaal belang, ecologische hoofdstructuur, primaire waterkeringen buiten het kustfundament en erfgoederen van uitzonderlijke universele waarde. De regels uit het Barro zijn voor wat betreft een aantal onderwerpen verder uitgewerkt in het Rarro (bijvoorbeeld de uitbreiding van het hoofdwegennet). Consequenties voor dit bestemmingsplan Het nieuwe bestemmingsplan dat woningbouw mogelijk maakt past binnen het gemeentelijk beleid. 3.1.3

Ladder Duurzame verstedelijking

Artikel 3.1.6, tweede lid, van het Besluit ruimtelijke ordening (Bro) geeft aan: De toelichting bij een bestemmingsplan dat een nieuwe stedelijke ontwikkeling mogelijk maakt, bevat een beschrijving van de behoefte aan die ontwikkeling, en, indien het bestemmingsplan die ontwikkeling mogelijk maakt buiten het bestaand stedelijk gebied, een motivering waarom niet binnen het bestaand stedelijk gebied in die behoefte kan worden voorzien.

Gemeente Amsterdam

blz. 26

Onder een stedelijke ontwikkeling wordt op grond van artikel 1.1.1, eerste lid, onder i, van het Bro verstaan: een ruimtelijke ontwikkeling van een bedrijventerrein of zeehaventerrein, of van kantoren, detailhandel, woningbouwlocaties of andere stedelijke voorzieningen. Wat tot het bestaand stedelijk gebied moet worden gerekend, volgt uit artikel 1.1.1, eerste lid, onder h, van het Bro: bestaand stedenbouwkundig samenstel van bebouwing ten behoeve van wonen, dienstverlening, bedrijvigheid, detailhandel of horeca, alsmede de daarbij behorende openbare of sociaal culturele voorzieningen, stedelijk groen en infrastructuur. In alle gevallen geldt dat de behoefte aan de nieuwe stedelijke ontwikkeling onderbouwd moet worden. Daarbij wordt in het derde lid van voornoemd artikel de mogelijkheid geboden de toets aan de ladder door te schuiven naar het moment dat een uitwerkings- of wijzigingsplan wordt vastgesteld. In de motivering van het bestemmingsplan wordt de nieuwe stedelijke ontwikkeling in het licht geplaatst van een goede ruimtelijke ordening en wordt de behoefte aan die ontwikkeling met het oog op het tegengaan van ongewenste leegstand en het stimuleren van zorgvuldig ruimtegebruik onderbouwd. De behoefte wordt onderbouwd en afgewogen op het niveau van het verzorgingsgebied van de ontwikkeling.

De aard en de omvang van de ontwikkeling zijn daarbij bepalend voor de reikwijdte van de beschrijving van en het overleg over de behoefte, waarvan de resultaten ook zijn opgenomen in de beschrijving. Het gaat daarbij niet alleen om de kwantitatieve behoefte, maar ook om de kwalitatieve behoefte, zijnde de behoefte aan het specifieke karakter van de voorziene stedelijke ontwikkeling. De bouwmogelijkheden die met voorliggend bestemmingsplan mogelijk wordt gemaakt, is aan te merken als een nieuwe stedelijke ontwikkeling. Dit betekent dat de behoefte aan de toevoeging van het programma onderbouwd dient te worden. Consequenties voor dit bestemmingsplan In paragraaf 3.3.2 Woonbeleid wordt ingegaan op de behoefte in relatie tot de functies die het bestemmingsplan mogelijk maakt. 3.1.4

Luchthavenindelingbesluit Schiphol

Het Luchthavenindelingbesluit Schiphol (Lib) is gebaseerd op paragraaf 8.2.1 van de Wet luchtvaart (Wl). Met het Lib wordt met kaartmateriaal een zogenaamd beperkingengebied vastgesteld. Het Lib bevat voor dat beperkingengebied regels waarbij beperkingen zijn gesteld ten aanzien van het gebruik van gronden en de (hoogte van) bebouwing, voor zover die beperkingen noodzakelijk zijn met het oog op de veiligheid en de geluidsbelasting in verband met de nabijheid van de luchthaven. De genoemde beperkingen betreffen: de bebouwing en het gebruik van gronden in verband met het externe-veiligheidsrisico vanwege het luchthavenluchtverkeer; de bebouwing en het gebruik van gronden in verband met de geluidsbelasting vanwege het luchthavenluchtverkeer; de maximale bouwhoogte van objecten in, op of boven de grond in verband met de veiligheid van het luchthavenluchtverkeer (veiligheid en radar); bebouwing die, of een gebruik dat vogels aantrekt, in verband met de veiligheid van het luchthavenluchtverkeer. Bij de eerste twee van de bovengenoemde typen beperkingen zijn in ieder geval gronden aangewezen die niet gebruikt dan wel bebouwd mogen worden ten behoeve van woningen of andere in het besluit bestemmingsplan_E-buurt Oost (vastgesteld)

blz. 27

aangewezen gebouwen, dan wel waar een nadere afweging gemaakt moet worden. In artikel 8.8, eerste lid, van de Wl is bepaald dat bij de vaststelling van een bestemmingsplan het Lib in acht moet worden genomen. Met een bestemmingsplan kan van (de toetshoogten van) het Lib worden afgeweken indien van de minister van Infrastructuur en Milieu de verklaring is ontvangen dat hij tegen de afwijking geen bezwaar heeft; de zogenoemde verklaring van geen bezwaar (VVGB). Indien (de bouwhoogten van) het bestemmingsplan in is strijd met de maatgevende toetshoogte in verband met de radar, is het vaststellen van het bestemmingsplan mogelijk indien uit een advies van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) blijkt dat het object geen belemmering vormt voor het functioneren van radarapparatuur met het oog op veilig luchtverkeer. Consequenties voor dit plan Het plangebied ligt in het gebied waar een beperking in hoogte is in verband met de radar. Binnen dit gebied is een hoogte van 60 - 80 meter toegestaan. De maximale hoogte in het bestemmingsplan is 60. Daarmee voldoet het aan de maatgevende toetshoogte in verband met de radar. Het plangebied ligt tevens in het LIB 5 gebied, zie onderstaande kaartje. Dit betekent dat een nadere afweging moet worden gemaakt

Het vigerende bestemmingsplan 'De Nieuwe Bijlmer', maakt al woningbouw op deze locatie mogelijk. En op een deel van het plangebied stonden flats die enige jaren geleden gesloopt zijn. In zekere zin is het daarmee geen nieuwe woningbouwlocatie, maar wel een intensivering van het aantal woningen.

Gemeente Amsterdam

blz. 28

De Veiligheidsregio heeft op 8 oktober 2019 een advies uitgebracht, zie bijlage Advies Brandweer. Daarin stelt de Veiligheidsregio dat de locatie goed bereikbaar is voor hulpverleners. Geadviseerd wordt om de toekomstige bewoners voor te bereiden op wat zij moeten doen bij een luchtongeval. Vanuit de gemeente zal er op worden toegezien dat toekomstige bewoners weten wat zij moeten doen in het geval van een luchtongeval.

3.2

Provinciaal beleid

3.2.1

Structuurvisie Noord-Holland 2040

De Omgevingsvisie van de provincie Noord-Holland is gebaseerd op de Wet op de ruimtelijke ordening, de Wet milieubeheer, de Waterwet, de Planwet Verkeer en Vervoer en de Wet natuurbescherming. Het heeft dus de status van respectievelijk een provinciale structuurvisie, een provinciaal milieubeleidsplan, een regionale watervisie, een provinciaal verkeers- en vervoersplan en een provinciale natuurvisie. De huidige Structuurvisie Noord-Holland 2040, het Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan, het Milieubeleidsplan 2015-2018, de Watervisie 2021 en de Agenda Groen worden ingetrokken en gaan op in de Omgevingsvisie NH2050 met onderliggende programma's. In de Omgevingsvisie wordt de ambitie geschetst een relatief hoog welvaarts- en welzijnsniveau vast te houden. Daarvoor moet een goede balans gezocht worden tussen economische groei en leefbaarheid. Zodanig dat bij veranderingen in het gebruik van de fysieke leefomgeving de doelen voor een gezonde en veilige leefomgeving overeind blijven. In de Structuurvisie beschrijft de provincie hoe en op welke manier ze met deze ontwikkelingen en keuzes omgaat en schetst ze hoe de provincie er in 2040 moet komen uit te zien. Amsterdam maakt onderdeel deel uit van de Metropoolregio Amsterdam, een regio die zich uitstrekt tot Zaanstad, Almere, Zuid Kennemerland en de Gooi- en Vechtstreek.

Deze regio moet tot 2040 verder groeien als een belangrijke en duurzame internationale concurrerende stedelijke regio. Er moeten daarom voldoende kantoren, bedrijven en woningen zijn, er moet functiemenging zijn met hoogwaardige culturele voorzieningen, een goede bereikbaarheid en investeringen in samenhangend netwerk van openbaar vervoer. Vervolgens dient er voldoende groen om de stad te zijn in het kader van recreatie (“recreatie om de stad”). De woningopgave wordt vooral gezocht binnen bestaand stedelijk gebied.

Consequenties voor dit plan Voorliggend bestemmingsplan is in lijn met de ambities uit de Omgevingsvisie.

bestemmingsplan_E-buurt Oost (vastgesteld)

blz. 29

3.2.2

Provinciale Ruimtelijke Verordening

Voor de doorwerking van het in de structuurvisie vastgelegde beleid naar gemeenten toe, heeft de provincie de beschikking gekregen over de zogenaamde provinciale verordening. De Provinciale Staten van de provincie Noord-Holland hebben op 21 juni 2010 de Structuurvisie Noord-Holland 2040 en op 16 november 2020 de Provinciale Ruimtelijke Verordening (PRV) vastgesteld. De Verordening bevat algemene regels omtrent de inhoud van gemeentelijke bestemmingsplannen, projectbesluiten en beheersverordeningen. Wel zal hierin duidelijk het provinciaal belang naar voren moeten komen. Het uitgangspunt daarbij is dat de bevoegdheden ter doorwerking van het ruimtelijk beleid zoveel mogelijk proactief worden ingezet en het provinciale beleid daarbij zoveel mogelijk eenduidig wordt geregeld. Consequenties voor dit plan Voorliggend bestemmingsplan is in lijn met de ambities en regels uit de Omgevingsverordening.

3.2.3

Provinciale Woonvisie 2010- 2020

De provincie heeft op 25 mei 2010 de Woonvisie 'Goed wonen in Noord-Holland' vastgesteld. De Woonvisie beschrijft drie speerpunten: 1. Afstemming vraag en aanbod. Het aanbod van woningen kan beter worden afgestemd op de behoeften die er zijn binnen een regio. Het gaat daarbij onder andere om de behoeften van doelgroepen zoals starters, jongeren, ouderen en zorgvragers. 2. voorzieningen in de woonomgeving; 3. duurzaamheid en transformatie. De provinciale Woonvisie komt voort uit de provinciale structuurvisie. Op basis van de Woonvisie maakt de provincie Noord-Holland samen met de gemeenten en corporaties en andere woonpartners afspraken over de aantallen en het soort woningen dat moet worden gebouwd. Deze afspraken worden vastgelegd in bestuurlijke overeenkomsten, zie regionaal beleid wonen, 3.3.2 Woonbeleid.

3.3

Regionaal beleid

3.3.1

Metropoolregio Amsterdam

De Metropoolregio Amsterdam is het informele samenwerkingsverband van lokale en provinciale overheden in de noordvleugel van de Randstad. Belangrijk kenmerk van de metropoolsamenwerking vormt het feit dat dit gebeurt op vrijwillige basis. De democratische legitimatie van besluiten vindt plaats in de Staten en Raden van de aangesloten gemeenten en provincies. Het versterken van de concurrentiepositie, nationaal en internationaal, vormt de rode draad binnen de metropoolsamenwerking. Om in de Europese top mee te kunnen blijven spelen, is de gezamenlijke ambitie gericht op het creëren van een hoogwaardig, veilig en duurzaam leef- en woonmilieu voor bedrijven, bewoners en bezoekers, nu en straks. Door in te zetten op compacte, hoogwaardige en bereikbare steden die omringd worden door recreatief groen moet het vestigingsklimaat aantrekkelijk blijven. Rond de beleidsvelden verkeer en vervoer, economie, verstedelijking, landschap en duurzaamheid zijn drie regionale bestuurlijke overlegorganen geformeerd. De samenwerking in metropoolverband levert de regio bovendien structureel meer kracht en zeggenschap op richting het Rijk.

Gemeente Amsterdam

blz. 30

Op basis van de MRA Agenda stemmen gemeenten fasering en programmering van de woningbouwplannen met elkaar af. Die afstemming bestaat uit het uitwisselen van informatie en inzicht in de feitelijke ontwikkelingen op de regionale woningmarkt. Dit gebeurt onder meer door het monitoren van zowel de beschikbare harde en zachte plancapaciteit en van de daadwerkelijke jaarlijkse woningproductie. Ook wordt voor het eerst het regionale woonwensenonderzoek Wonen in de Metropoolregio Amsterdam (WiMRA) in de gehele MRA gehouden. Op basis van het gezamenlijk inzicht worden opgaven geformuleerd waaraan gezamenlijk gewerkt wordt. 3.3.2

Woonbeleid

3.3.2.1 Handreiking Ladder voor Duurzame Verstedelijking Stadsregio Amsterdam Gemeenten zijn verplicht om bij de ontwikkeling van nieuwe woningbouwplannen de ladder voor duurzame verstedelijking toe te passen, om te toetsen of het plan voorziet in een actuele behoefte binnen de regio. De Stadsregio Amsterdam (thans Vervoerregio Amsterdam) heeft op 18 oktober 2016 de Handreiking Ladder voor Duurzame Verstedelijking Stadsregio Amsterdam opgesteld. Deze handreiking is een aanvulling op de bestaande, landelijke handreikingen, toegespitst op de situatie in de stadsregio Amsterdam. Het doel van de ladder is zorgvuldig ruimtegebruik en het voorkomen van leegstand en overprogrammering uit het oogpunt van een goede ruimtelijke ordening. Leegstand en overprogrammering zijn voor wat betreft wonen in de regio Amsterdam echter niet zozeer van toepassing. Er is een enorme vraag naar woonruimte binnen de regio en vooralsnog zijn er voor de komende tien jaar nog niet genoeg (harde) plannen die in deze behoefte kunnen voorzien. De onderbouwing van de woningbehoefte binnen de regio kan zowel kwantitatief als kwalitatief zijn. Met kwantitatieve behoefte wordt bedoeld: de vraag naar woningen binnen de regio, uitgedrukt in cijfers, afgezet tegen het aanbod van woningen binnen de regio, uitgedrukt in cijfers.

Met kwalitatieve behoefte wordt bedoeld: de vraag naar woningen binnen de regio, onderscheiden naar type woningen, woonmilieu en/of segment, afgezet tegen het aanbod van woningen binnen de regio, onderscheiden naar type woningen, woonmilieu en/of segment. Bij het aanbod van woningen worden zowel de reeds bestaande woningen als de in uitvoering zijnde of geplande bouw van woningen binnen de regio meegewogen. 3.3.2.2 Regionaal Actieprogramma Wonen 2016-2020 (inclusief oplegger) Stadsregio Amsterdam De provincie Noord-Holland heeft de gemeenten binnen de Stadsregio Amsterdam (thans Vervoerregio Amsterdam) gevraagd gezamenlijk een Regionaal Actieprogramma Wonen (RAP) op te stellen voor de periode 2016 tot en met 2020. Dit komt voort uit de provinciale Woonvisie uit 2010, waarin als doelstelling is opgenomen dat in 2020 de inwoners van Noord-Holland beschikken over voldoende woningen met een passende kwaliteit en in een aantrekkelijk woonmilieu. De gemeenten die deel uitmaken van de Vervoerregio Amsterdam werken nauw samen om de woningbehoefte voor de gehele regio adequaat op te vullen. Hiertoe is in het regionale portefeuillehouders-overleg Ruimte en Wonen van 30 juni 2016 de Samenwerkingsagenda Regionale Woningmarkt 2016-2020 vastgesteld.

De thema's in deze samenwerkingsagenda zijn woningbouwproductie, betaalbare voorraad en woonruimteverdeling, om de kwantitatieve behoefte aan woningen, maar vooral ook de kwalitatieve behoefte aan woningen in kaart te brengen. Eind 2016 heeft de voormalige Stadsregio Amsterdam het RAP 2016-2020 aangeboden aan de provincie Noord-Holland. De provincie heeft in januari 2017 laten weten vooralsnog niet in te kunnen stemmen met het RAP 2016-2020. Er waren aanvullingen nodig met betrekking tot zowel het regionale woningbouwprogramma als beleidsmatige onderwerpen op het gebied van wonen. Bovendien bestaat het gebied van de voormalige Stadsregio uit drie deelregio's: Amsterdam, Amstelland-Meerlanden en bestemmingsplan_E-buurt Oost (vastgesteld)

blz. 31

Zaanstreek-Waterland. De aanvullingen zijn daarom ingediend in de vorm van de oplegger Regionaal Actieprogramma Wonen 2016-2020 Amstelland-Meerlanden, Amsterdam, Zaanstreek-Waterland. De oplegger én het Regionaal Actieprogramma Stadsregio Amsterdam 2016-2020 vormen tezamen het geldende RAP 2016-2020 voor deze regio. Het RAP brengt de regionale vraag naar woningen in beeld en zet deze vraag af tegen het (geplande) aanbod van woningen. De woningmarkt in de regio Amsterdam kent een sterke samenhang en een gedeeld gezamenlijk belang. De regio is internationaal gezien zeer sterk met veel groeipotentieel en een goede concurrentiepositie. Deze sterke positie van de regio is ontstaan dankzij een veelheid aan factoren, waarbij de hoge kwaliteit van leven een belangrijke rol speelt. Een aantrekkelijke en diverse woningmarkt maakt hier deel van uit. Veel mensen willen dan ook graag in de regio wonen. Dat biedt tegelijkertijd kansen en uitdagingen. De vraag naar woningen is in alle segmenten groter dan het aanbod. De onderbouwing van de woningbehoefte binnen de regio kan zowel kwantitatief als kwalitatief worden weergegeven. Met kwantitatieve behoefte wordt bedoeld: de vraag naar woningen binnen de regio, uitgedrukt in cijfers, afgezet tegen het aanbod van woningen binnen de regio, uitgedrukt in cijfers.

Met kwalitatieve behoefte wordt bedoeld: de vraag naar woningen binnen de regio, onderscheiden naar type woningen, woonmilieu en/of segment, afgezet tegen het aanbod van woningen binnen de regio, onderscheiden naar type woningen, woonmilieu en/of segment. Bij het aanbod van woningen worden zowel de reeds bestaande woningen als de in uitvoering zijnde of geplande bouw van woningen binnen de regio meegewogen. Voor plannen in Amsterdam is de gehele stadsregio te beschouwen als marktregio. Onder actuele woningbehoefte wordt de behoefte voor de komende tien jaar verstaan. Dit sluit aan bij de jurisprudentie die over dit begrip is ontstaan bij de toepassing van de Ladder voor duurzame verstedelijking. Wat betreft de kwantitatieve behoefte geldt voor de gehele voormalige Stadsregio dat wordt geschat dat de woningbehoefte in de periode 2017-2027 zal toenemen met ca. 79.500 woningen. Hier staat een harde plancapaciteit van bijna 62.500 woningen tegenover, waardoor een tekort aan harde plannen van 17.000 woningen bestaat. In onderstaande tabel worden woningbehoefte en plancapaciteit tegen elkaar afgezet, uitgedrukt in het aantal woningen.

Figuur 3.1: Oplegger Regionaal Actieprogramma Wonen 2016 t/m 2020 Amstelland-Meerlanden, Amsterdam Zaanstreek-Waterland (vhn Stadsregio Amsterdam)

Wat betreft de kwalitatieve behoefte geldt voor de marktregio Amsterdam (de gehele stadsregio) het volgende: De woningbehoefte is zo groot, dat in vrijwel alle marktsegmenten tekorten zijn. De grootste tekorten doen zich voor bij eengezinswoningen, betaalbare huurwoningen en betaalbare Gemeente Amsterdam

blz. 32

en middeldure koopwoningen. Alleen bij de marktsegmenten meergezinswoningen in een stedelijk milieu - een segment dat ruim geprogrammeerd staat - en dure huurwoningen is de plancapaciteit een fractie groter dan de vraag. Consequenties voor dit plan Met voorliggend bestemmingsplan wordt voorzien in de woningbouwbehoefte in de regio. 3.3.3

Mobiliteitsbeleid

3.3.3.1 Regionaal Verkeer en Vervoerplan Het Regionaal Verkeer en Vervoerplan (RVVP) is in december 2004 vastgesteld door de Regioraad en opgesteld in samenwerking met de zestien gemeenten van de Vervoerregio Amsterdam. De gezamenlijke ambitie is een gezonde en gedifferentieerde economie met internationale concurrentiekracht, het bieden van een goed sociaal klimaat voor inwoners en het zorgen voor een duurzame leefomgeving. De mobiliteitsgroei is hierbij een gegeven. Deze groei moet wel worden opgevangen om voldoende recht te doen aan de geformuleerde ambities maar mag niet leiden tot onbereikbaarheid en aantasting van de leefbaarheid. Beleid is noodzakelijk om niet alleen de bereikbaarheidsproblemen op te lossen maar ook om de veiligheid en leefbaarheid te waarborgen. Het RVVP gaat uit van een samenhangende aanpak van de bereikbaarheidsproblemen. Er wordt ingezet op het benutten van de sterke kanten van het bestaande aanbod van openbaar vervoer (OV) en wegcapaciteit, maar het kan niet zonder uitbreiding van deze capaciteit en verdere beïnvloeding van de vraag naar mobiliteit. Goed samenspel tussen ruimtelijke ontwikkelingen en verkeer en vervoer is noodzakelijk. Jaarlijks wordt voor het RVVP een uitvoeringsprogramma opgesteld en iedere twee jaar wordt het beleidskader geëvalueerd. Met de uitgangspunten zoals deze zijn geformuleerd is in het bestemmingsplan rekening gehouden.

In hoofdstuk 5.1 Mobiliteit wordt verder ingegaan op het aspect bereikbaarheid. 3.3.3.2 Regionale OV-visie 2010-2030 van de Stadsregio Amsterdam De OV-Visie 2010-2030 is samen met gemeenten van de Stadsregio Amsterdam (thans Vervoerregio Amsterdam), aangrenzende overheden, maatschappelijke organisaties (reizigersverenigingen) en vervoerbedrijven ontwikkeld en op 24 juni 2008 vastgesteld door de Regioraad. Het aanleggen van grootschalige infrastructuur vraagt een lange voorbereidingstijd. Daarom is een visie nodig voor de langere termijn. Op basis van de visie wordt ook een investeringsstrategie gemaakt. Met de visie kunnen juiste en toekomstbestendige keuzes worden gemaakt in de aanleg of aanpassingen van het OV-netwerk in de regio.

bestemmingsplan_E-buurt Oost (vastgesteld)

blz. 33

3.4

Gemeentelijk beleid

3.4.1

Structuurvisie Amsterdam 2040

Met de Structuurvisie Amsterdam 2040 "Economisch Sterk en Duurzaam" (17 februari 2011) legt de gemeente Amsterdam zichzelf regels op waar ruimtelijke plannen aan moeten voldoen. Amsterdam heeft zichzelf onder meer voor de opgave gesteld te verdichten en tegelijk het omliggende landschap open te houden. Dat leidt tot belangrijke uitgangspunten: het groen in en rond de stad vraagt om stevige bescherming, terwijl andere delen van de stad optimaal worden benut. Verdichting leidt ook tot (geleidelijke) transformatie en toenemende menging. Dat vergt veel van de bestaande infrastructuur en openbare ruimte. Respect voor de rijkdom aan cultuurhistorische schatten van Amsterdam is hierbij een belangrijke voorwaarde. De centrale ambitie van de Structuurvisie is dat Amsterdam zich verder ontwikkelt als kernstad van een internationaal concurrerende, duurzame, Europese metropool. Intensivering van het grondgebruik in de stad biedt aan tal van mensen woon- en werkruimte. Het betekent extra draagvlak voor voorzieningen, extra investeringen in de openbare ruimte en in recreatief gebruik van water en groen, efficiënter omgaan met energie en vervoer zodat buiten de stad minder landschap hoeft te worden aangetast.

De ambities zijn om 70.000 woningen en bijbehorende voorzieningen toe te voegen tot 2040, de haven en huidige bedrijventerreinen intensiever te gebruiken en ruimte te creëren voor waterberging.

Structuurvisie met plangebied Consequenties voor dit bestemmingsplan Dit bestemmingsplan ligt in het bestaande stedelijke gebied van de Structuurvisie. Het plangebied valt binnen het gebied 'Wonen - werken'. Er zijn geen specifieke opgaven voor het plangebied geformuleerd.

Gemeente Amsterdam

blz. 34

3.4.2

Koers 2025

De 'Structuurvisie Amsterdam 2040' (2011) schetst in grote lijnen hoe de vraag naar bouwlocaties opgevangen kan worden. Hierin staat de ambitie woningen toe te willen voegen door 'verdichting' en 'transformatie'. Amsterdam groeit elk jaar met gemiddeld 11.000 inwoners. Om deze groei mogelijk maken en de druk op de woningmarkt te verlichten is in het actieplan Woningbouw de ambitie geformuleerd om tot 2025 de bouw van 50.000 woningen binnen de stadsgrenzen mogelijk te maken, grotendeels door nieuwbouw en voor een gedeelte door transformatie. Koers 2025 is vastgesteld door college van B&W in juni 2016 en operationaliseert de Structuurvisie en het actieplan Woningbouw in een ontwikkelstrategie voor de stad tot 2025. Koers 2025 gaat in op welke locaties en onder welke condities en voorwaarden gebiedsontwikkeling en woningbouw wenselijk zijn. Consequenties voor dit plan De planlocatie van dit voorliggend bestemmingsplan was in het bestemmingsplan 'De Nieuwe Bijlmer' al aangewezen als te ontwikkelen woonlocatie en is daarom niet genoemd in Koers 2025. Het bestemmingsplan past wel in het beleid zoals geformuleerd in Koers 2025. 3.4.3

Woonagenda 2025

Op 20 juli 2017 heeft de gemeenteraad de Woonagenda 2025 vastgesteld. Uit de prognose van de woningbehoefte en de woningvoorraad blijkt dat in 2025 het grootste tekort zit in de gereguleerde huurvoorraad: een voorraad van 39% terwijl 49% van de huishoudens behoefte heeft aan deze woningen. De voorraad middeldure huur groeit volgens de prognose naar 9%, waardoor de voorraad meer in de buurt komt van de behoefte (11%). Er is in algemene zin behoefte aan huurwoningen. De Woonagenda 2025 zet concreet in op de betaalbaarheid van woningen in Amsterdam, waarbij de komende jaren substantieel wordt ingezet op de bouw van sociale huurwoningen en huurwoningen in het middensegment. Amsterdam wil een inhaalslag maken en vooral bouwen voor huishoudens met een inkomen tot 1,5 maal modaal. Het uitgangspunt voor nieuwe ontwikkelingen is: 40% sociale huur 40% middelduur en 20% dure huur en koop. Aan de hand van spelregels voor woningbouwprogrammering wordt per plangebied bepaald welk programma gerealiseerd wordt. Consequenties voor dit plan Voor deze locatie is gekozen voor circa 20% sociaal, 53% middensegment en 27% duur aan te houden. Reden om hier minder sociale huur te ontwikkelen ligt in de opgave om hier meer kansen te creëren voor bewoners om binnen Zuidoost door te stromen vanuit de sociale huur naar een ander segment. Deze woningen zijn nu nog te beperkt voorradig.