Raadsbesluit2021-169A bijlage 1 Omgevingsvisie Amsterdam 2050 Een menselijke metropool

Naast aantrekkelijk openbaar vervoer helpt een goed, sociaal veilig ontwerp van de openbare ruimte hierbij, evenals aandacht voor betaalbaarheid. Belangrijk is verder dat verdichting – een van de belangrijkste doelstellingen van deze omgevingsvisie – in veel wijken buiten de Ring A10 het draagvlak voor fijnmazig openbaar vervoer verbetert. En dat is goed voor iedereen. Schone, veilige en slimme mobiliteit In Amsterdam krijgen efficiënte, schone en veilige vormen van vervoer prioriteit. We stellen eisen aan de voertuigen die onze stad binnenkomen. De milieuzones worden steeds groter en strenger, totdat in 2030 verbrandingsmotoren niet meer de bebouwde kom in mogen. Door voldoende alternatieven te bieden, zorgen we ervoor dat de inclusiviteit en de bevoorrading van de stad gewaarborgd blijven. Bij personenvervoer geven we voorrang aan actieve vormen van vervoer. Deelmobili-

190

teit zal in de toekomst ook steeds belangrijker worden. Bij de inrichting van de stad hanteren we onderstaande prioriteitsvolgorde: 1. 2. 3. 4.

voetgangers, fietsers, openbaar vervoer, (privé)auto’s.

Om de aansluiting met de meer van de auto afhankelijke regio te behouden, stimuleren we deelmobiliteit en creëren we hubs in en om de stad. Met deze prioriteiten kunnen we de meeste mensen mobiliteit bieden met het minste ruimtebeslag en hinder. Ook leidt de mobiliteitstransitie naar verwachting tot minder ernstige verkeersongelukken. We streven naar 0 verkeersdoden in 2050. Bij logistiek vervoer blijft gemotoriseerd wegverkeer veel belangrijker dan bij personenvervoer, maar bouwverkeer, goederenvervoer en afvalinzameling mogen de komende jaren vaker over het water (zie verderop). Belangrijk is verder dat logistiek verkeer in de stad vaker in kleine busjes moet, onder meer vanwege de kwetsbaarheid van de bruggen en kademuren in de stad. Voor aansluiting met de rest van de regio worden goederenhubs, waar van grote op kleine vrachtwagens kan worden overgeladen, steeds belangrijker. Ten behoeve van uitstootvrije mobiliteit zorgen we voor een dekkend netwerk aan elektrische laadpunten en eventueel waterstofstations voor alle modaliteiten in de stad. Het aantal benzinestations in de stad zal de komende jaren afnemen. Nieuwe technologieën Zojuist genoemde ontwikkelingen in de mobiliteitstransitie worden ondersteund door steeds meer technologische mogelijkheden, maar daarmee zijn dat nog geen wondermiddelen.

Zo stoten elektrische auto’s minder uit, maar nemen nog even veel stedelijke ruimte in. En light electric vehicles (LEV’s) hebben een positief effect op de stad als ze auto- en vrachtmobiliteit vervangen, maar een negatief effect als ze gezonde fietsverplaatsingen vervangen. LEV’s zorgen voor klein en uitstootvrij vervoer, maar zorgen op het fietspad voor meer onveilig-

Omgevingsvisie 2050 | Een menselijke metropool

heid. De vraag is dus ook waar ze moeten rijden: op het fietspad of op de weg. Zelfrijdende auto’s kunnen in de toekomst voor sommigen kansen bieden, bijvoorbeeld in delen van de stad met minder openbaar vervoer. Maar ook zelfrijdend nemen auto’s veel ruimte in, en veel veiligheidsvragen zijn nog niet beantwoord. Voetgangers, fietsers en ov blijven daarom passender in de stad. Ons uitgangspunt blijft om automobiliteit te beperken, ook als het zelfrijdend wordt. Verder ontstaan er steeds meer digitale mogelijkheden om constant veranderende verkeersstromen in de stad te regisseren. Met data kunnen modellen worden gemaakt om in te schatten wat er gaat gebeuren, scenario’s worden gemaakt om daar snel op te kunnen sturen en te evalueren. Er kan worden gestuurd op auto’s, ov, fietsers, voetgangers en multimodale opties. Er komt straks wellicht een mobiliteitscentrale van de toekomst, een publiek-privaat ecosysteem met 24/7 inzicht en sturing op basis van data, een integrale blik op het gehele mobiliteitssysteem, slimme beschikbaarheid van de openbare ruimte, capaciteitsmanagement en specifieke informatievoorzieningen en sturingsmiddelen naar gebruikers. Hiermee kunnen we ook de inrichting van het autonetwerk slim vormgeven, met beperkte toegang, beprijzen en extra inzet bij calamiteiten.

Pieken verkleinen, mobiliteitsopties vergroten We noemen hier enkele ideeën en ontwikkelingen die nog lang niet volledig zijn benut, maar waar we wel positief tegenover staan, zeker in combinatie met elkaar. Deze kunnen de komende jaren in de mobiliteitstransitie een belangrijke rol gaan spelen. •

•

Thuis werken, verspreid werken. De coronacrisis heeft ons geleerd dat werken op afstand ook voordelen biedt. Door ook beter verspreid in de tijd te werken en te reizen, kunnen spitspieken worden verkleind. Dat kan onder meer via afspraken met grote werkgevers en onderwijsvoorzieningen. Bundelen van goederen. Er zijn veel

Deel III | Wat

kansen voor het beperken van logistieke stromen. Zo kunnen ondernemers in bepaalde gebieden hun bevoorrading en afvalinzameling bundelen, waardoor minder voertuigen nodig zijn. We bekijken de komende jaren graag met ondernemers de mogelijkheden hiervoor. •

Beprijzing, intelligente toegang. Een ander potentieel belangrijk instrument is beprijzing van automobiliteit. Door op toeleidende wegen of in de stad rijdend verkeer te beprijzen, kan stevig worden gestuurd op omvang, tijd en locatie van autostromen. Amsterdam onderzoekt graag samen met de regio en het Rijk de mogelijkheden hiervoor. Amsterdam verkent verder de mogelijkheden voor intelligente toegang, waarmee specifieke doelgroepen of voertuigcategorieën ergens kunnen worden toegelaten of niet.

•

Mobility as a Service (MaaS). Tegelijkertijd creëren we overstappunten in wijken en aan de randen van de stad. Hiermee zorgen we ervoor dat we nieuwe dragers van stedelijke ontwikkeling creëren: fiets, ov, deelmobiliteit en hubs. Ontwikkelingen op het gebied van Smart Mobility dragen daarnaast ook bij aan het verder vergroten van de mobiliteitsopties. Digitalisering van mobiliteit stelt de stad in staat om mobiliteit beter te managen, gebruikers te informeren en keuzes te geven. Mobility as a Service (MaaS) vergemakkelijkt multimodaal reizen door reizigers in staat te stellen in één keer een multimodale reis te plannen, boeken en betalen.

Mengen van verkeer voor meer ruimte Met minder auto’s, kleinere voertuigen en lagere snelheden in de stad is het mogelijk om verkeerssoorten meer te mengen. Dat levert een spontanere stad en meer ruimte op. De voetganger en de fietser zijn wel altijd het uitgangspunt voor de inrichting van de straat. Zeker met logistiek verkeer is ook veiligheid een belangrijk uitgangspunt. Dat in aanmerking genomen, zijn er de volgende mengingsopties: • Mengen van fiets en auto: in straten met veel fietsers en relatief weinig auto’s kunnen fiets en auto samen. In zo’n ‘fietsstraat’

191

•

• •

is de fiets de dominante weggebruiker, de auto past zich aan. Mengen van auto en ov (vaak tram): in straten met relatief weinig auto’s kan de auto op de trambaan. Voordeel voor fietsers is dat zij een vrije baan hebben, nadeel is dat de tram vertraging kan ondervinden van meerijdende auto’s. Mengen in tijd: venstertijden voor bevoorrading en andere functies. Mengen van stilstaand verkeer: servicestroken voor laden/lossen, halterende touringcars en taxi’s.

Ruimte voor de voetganger De voetganger is de belangrijkste modaliteit in de stad. Of er nu gebruik wordt gemaakt van het openbaar vervoer, de fiets of de auto: de laatste meters zijn we altijd voetganger. Maar verplaatsingen worden vaak ook geheel gedaan als voetganger. De voetganger neemt de minste ruimte in van alle modaliteiten, maar heeft wel ruimte nodig om een aantrekkelijke optie te kunnen zijn. Voor een inclusieve stad is dat belangrijk. Ook voor lichamelijk of visueel gehandicapten is meer ruimte nodig, met minder obstakels. Zie ‘openbare ruimte’ voor meer hierover. Ruimte voor de fiets De fiets is, naast de voetganger, het belangrijkste en meest ideale vervoermiddel in de stedelijke mobiliteit. Daarom blijven we de komende jaren de fietsinfrastructuur in de stad verbeteren. Om de (elektrische) fiets ook op langere regionale afstanden te stimuleren, zetten we in op een schaalsprong in het fietsnetwerk: meer fietssnelwegen en doorfietsroutes voor afstanden tot 15 kilometer. We stellen de komende jaren steeds hogere eisen aan fietsinfrastructuur, omdat niet alleen het aantal fietsen groeit, maar ook het aantal bakfietsen, speedpedelecs en cargobikes. In principe moet er overal veilig en comfortabel kunnen worden gefietst.

Of we aan genoemde nieuwe fiets-achtige vervoermiddelen (denk ook aan LEV’s, zie elders) altijd op het fietspad ruimte kunnen bieden, is nog onderwerp van discussie.

192

Schaalsprong voor het openbaar vervoer Het openbaar vervoer in en naar Amsterdam is meestal goed. De verbinding met delen van de regio buiten Amsterdam is echter minder optimaal. Ook dreigen er op verschillende lijnen capaciteitsproblemen te ontstaan bij een verdere groei van de vraag naar openbaar vervoer. Daarom is er een regionale schaalsprong in het openbaar vervoer nodig. Zie hierover het hoofdstuk Metropoolregio Amsterdam in Deel II WAAR. Door fietsverbindingen van en naar stations te verbeteren en ook de fietsparkeercapaciteit op orde te hebben, kan het bereik van stations flink worden vergroot. Met het aanbieden van meer deelmobiliteit op dergelijke knooppunten vergroten we ook hier het aantal mobiliteitsopties in de stad. Voor het stedelijk ov-netwerk blijven we inzetten op een fijnmazige dekking. Dit betekent niet altijd dat er een directe verbinding is, maar wel een halte op redelijke loopafstand. Bij de uitbreiding van metrolijnen kijken we goed naar de effecten op het bus- en tramnetwerk. Op routes waar openbaar vervoer gemengd met auto’s rijdt, kan de snelheid van trams en bussen de komende jaren wat lager worden. Veel van het openbaar vervoer in Amsterdam is bovengronds. Dit kan knellen met de wens om grote aaneengesloten verblijfsgebieden te maken.

Hierbij hanteert Amsterdam het uitgangspunt dat de ruimtetoedeling plaatsvindt op basis van de meest ruimte-efficiënte modaliteit. In het ontwerp van de openbare ruimte wordt extra aandacht gegeven aan oversteekbaarheid. Het autonetwerk Met de Agenda Amsterdam Autoluw nemen we al maatregelen om de instroom van de auto in de stad te verminderen en de impact van de auto te verkleinen. Dat doen we met allerlei afremmende maatregelen, gecombineerd met het aanbieden en verbeteren van alternatieven. Deze lijn zetten we door. In het hoofdstuk WAAR wordt uiteengezet wat dit betekent voor het autonetwerk in de stad. Verder zijn de volgende punten hierin nog van belang: • We streven naar maximaal 30 km per uur als norm in stedelijk gebied.

Omgevingsvisie 2050 | Een menselijke metropool

•

•

•

•

•

Er komen niet alleen fysieke aanpassingen in het hoofdwegennet, maar ook andere vormen van regulering, zoals doelgroepenbeleid, passageheffingen of circulatiemaatregelen. Autoverkeer gaat zich door onze aanpak steeds meer concentreren op een beperkt aantal wegen. Uitstootvrije auto’s en snelheidsverlagingen gaan helpen om de negatieve effecten hiervan te beperken. Het uiteindelijke doel is dat er steeds meer en grotere autoluwe gebieden ontstaan. Uiteraard moet de kwaliteit van het resterende autonetwerk goed zijn. Dit moet extra robuust worden gemaakt om kwetsbaarheid van het systeem te voorkomen. Voor taxi’s, touringcars en logistiek vervoer kan het netwerk op maat worden aangepast aan de behoeften om toegankelijkheid van de stad te garanderen voor deze vervoervormen. Voor logistiek verkeer en nood- en hulpdiensten vormen circulatiemaatregelen zoals venstertijden soms een obstakel. We blijven lokaal kijken naar oplossingen hiervoor, zoals aangepaste venstertijden en uitzonderingen voor nood- en hulpdiensten en alternatieve vormen van bevoorrading.

Vervoer over water Het vervoer van goederen, afval, bouwmaterialen en bevoorrading over water mag de komende jaren toenemen. Dit ontlast bijvoorbeeld kwetsbare bruggen en kademuren. Ook kan transport over water bijdragen aan emissieloze mobiliteit. Transport over water bedraagt nu nog maar 1% van de vaarbewegingen op het water. Wat ons betreft neemt dat de komende jaren toe. Het moet als vervoerwijze volwaardig gaan meedoen bij afwegingen over mobiliteitsoplossingen in de stad. Maar ook op het water is het druk en moeten er keuzes worden gemaakt. Overslag van kade naar water en vice versa kost ruimte. Logistieke processen moeten hierop worden aangepast, onder andere door de bouw van goederenhubs. Niet elk water is hiervoor geschikt, omdat watertransport vaak niet samengaat met ecologische doelstellingen. Zie het hoofdstuk ‘water’ elders in deze beleidsagenda.

Deel III | Wat

•

•

•

•

Ter stimulering van transport over water gaan we de komende jaren het volgende doen: Uitbreiding van laad- en loslocaties, zowel nieuwe locaties als medegebruik van open afstaplocaties van de passagiersvaart. Invoeren venstertijden en aanpassen ligtijden, zodat er vooral gevaren wordt als andere gebruikers (passagiersvaart en pleziervaart) minder actief zijn. Inzet op uitstootvrij transport over water per 2025. Daarvoor vergroten we de technische mogelijkheden, vooral wat betreft laadpunten of tanken van emissievrije brandstof. Ontwikkelen van (juridische) kaders voor transport over water, zodat er duidelijke richtlijnen zijn voor gemeente en markt.

Programma kades en bruggen De komende decennia gaan we veel achterstallig onderhoud doen aan kades en bruggen in Amsterdam. Ruim 200 kilometer kades en 850 bruggen worden onderzocht en indien nodig aangepakt, terwijl de stad moet blijven functioneren. Dat gaat regelmatig wrijvingen geven, ook op belangrijke hoofdaders in de stad. Veel kades en bruggen zijn aangetast door intensief en zwaar verkeer. Een reden temeer om de stad de komende decennia steeds meer van zwaar vrachtverkeer te ontdoen. Parkeren In de openbare ruimte van Amsterdam liggen ongeveer 250.000 autoparkeerplaatsen. Met de Agenda Amsterdam Autoluw kiezen we ervoor om tot 2025 in drukke gebieden 10.000 parkeerplaatsen weg te halen, om ruimte te scheppen voor voetgangers, fietsers, openbaar vervoer, groen en laad- en losvoorzieningen. Aangezien we de mobiliteitstransitie willen blijven stimuleren voor meer leefbaarheid in de stad, gaan we ook na 2025 door met het verminderen van autoparkeerplaatsen. Dat betekent dat we minder parkeervergunningen gaan afgeven, gecombineerd met prijsbeleid en het stimuleren van deelmobiliteit. Door tegelijkertijd werk te maken van meer locaties waar bewoners en bezoekers hun auto op afstand kunnen parkeren, ontstaat er meer ruimte in de stad. Bestaande bezoekersgarages zetten we daarom zoveel mogelijk in om de parkeervraag

193

van de straat op te vangen. Bewoners gaan dus steeds meer in garages parkeren. Bezoekers vangen we meer af aan de rand van de stad, waardoor er meer ruimte ontstaat in deze garages. We willen deze maatregelen goed afstemmen met de gemeenten in de rest van de regio. In nieuw te ontwikkelen gebieden beperken we het parkeren in de openbare ruimte eveneens. Hier komen parkeeroplossingen in wijkhubs, waar we combinaties maken met deelmobiliteit en andere voorzieningen. Ook logistieke oplossingen zijn hier denkbaar, bijvoorbeeld wat betreft pakketbezorging en winkelbevoorrading. Voor publieke professionals in met name onderwijs en zorg is soms ruimte voor parkeeroplossingen op maat. Vervoershubs Hubs zijn schakelpunten in de mobiliteit voor mensen en goederen. Daarnaast kunnen personenhubs dienen als locatie voor voorzieningen als pakketdiensten, winkelbevoorrading en het opladen van voertuigen. Hubs worden de komende jaren belangrijk om de autoluwe stad met de meer van de auto afhankelijke delen van de regio te verbinden. Voor de planning en het aanwijzen van locaties voor hubs gaan we graag in gesprek met omliggende gemeenten. De Amsterdamse ambitie ten aanzien van hubs staat beschreven in Deel II Waar in hoofdstuk 7 over het ruimtelijk-programmatisch kader. Hubs moeten voor het overgrote deel nog worden gepland en opgericht.

In gebiedsontwikkelingen wordt daar op vele plekken in de stad de komende jaren geschikte ruimte voor gereserveerd. Door hubs te combineren met ander ruimtegebruik zoals busremises of sportvelden kunnen we werk maken van meervoudig ruimtegebruik in de stad. Stationskwartieren Amsterdam heeft nu 11 treinstations en 38 metrostations. De stad wil de potentie van de belangrijkste van deze stations goed benutten en tegelijk hun betekenis voor de stad vergroten. Stationslocaties worden stationskwartieren: prettige, intensief bebouwde stedelijke omgevingen rondom grotere stations. Stationskwartieren vormen de schakel tussen het landelijke

194

en regionale ov-systeem en de stad. Verkeersstromen en verblijfskwaliteit komen hier samen: er zijn veel reizigers, maar het is ook prettig om er te zijn. Stationskwartieren zijn de Amsterdamse vertaling van het internationale principe ‘Transit Oriented Development’ (TOD): stations dragen bij aan stedelijke kwaliteit en bereikbaarheid, en stedelijkheid draagt op haar beurt bij aan de kwaliteit en het gebruik van stations.

• • •

Stationskwartieren zijn: Hoogstedelijke, gebruiksintensieve gebieden met hoge verblijfskwaliteit. Gebieden waarin het ov-station goed is geïntegreerd in het stedelijk weefsel. Gebieden die door stedelijke functiemenging de hele dag door worden gebruikt.

In Deel II WAAR staan de verschillende typen Amsterdamse stationskwartieren beschreven. Hoe prominenter de positie van het station in het vervoersnetwerk, hoe hoger de ambities voor het stationskwartier. Dit geldt bovenop het basisprincipe dat iedere gebiedsontwikkeling rondom welk trein- of metrostation dan ook de betekenis van het station dient te vergroten en er een verbinding mee aan dient te gaan. We gaan dat de komende jaren op basis van een goede inhoudelijke leidraad in samenwerking met railbeheerders, vervoerders en andere gerelateerde partijen uitwerken. Stadsstraten In steden als Amsterdam gaan op veel plekken verkeer en verblijf hand in hand. Dat geldt zeker voor drukke straten met veel verschillende voorzieningen. Deze noemen we stadsstraten. Ze zijn een bijzonder soort openbare ruimte. Hier vallen verkeersstromen samen met functies die publiek aantrekken en versterken ze elkaar. Als lange lijnen door de stad en de rest van de agglomeratie verbinden zij verschillende buurten met elkaar. Samen vormen zij een netwerk van straten waarlangs mensen zich prettig, efficiënt en flexibel door de stad kunnen bewegen. Voorbeelden zijn de Van Woustraat, Middenweg en Overtoom. Stadsstraten zijn belangrijk bij het aanhaken van nieuwe stadsdelen aan het bestaande stedelijk weefsel. Stadsstraten zijn divers in alle opzichten, waardoor stadsstraten een

Omgevingsvisie 2050 | Een menselijke metropool

sterke sociale, economische en verzorgende functie hebben voor de stad en haar buurten. Door de beperkte ruimte is er in stadsstraten spanning tussen activiteiten, voorzieningen en verkeersstromen. Dit maakt ze aantrekkelijk en dynamisch, maar het maakt ook stevige keuzes noodzakelijk, zeker in een verdichtende stad. In veel succesvolle stadsstraten binnen de ring A10 moet de ruimte beter worden verdeeld. We willen de ruimte voor stilstaande objecten (auto- en fietsparkeren) verminderen ten gunste van (1) verblijf en voetgangers, (2) fietsers, (3) openbaar vervoer en (4) logistiek. In de naoorlogse stad willen we nieuwe stadsstraten laten ontstaan, als aantrekkelijke schakels tussen buurten en stadsdelen. Nieuw te ontwikkelen stadsstraten bevinden zich vooral in de naoorlogse stad. Hier is omschakeling nodig van de dominerende verkeersfunctie naar meer ruimte voor voetgangers, verblijf, voorzieningen en groen. In het ruimtelijk-programmatisch kader in Deel II WAAR staat beschreven over welke stadsstraten en welke delen van de stad we het hebben.

Zeehaven De haven is een van de belangrijke pijlers van de gediversifieerde economie van Amsterdam, vergelijkbaar bijvoorbeeld met Schiphol, de dienstverlenende / financiële sector, de kennisinstellingen, en de creatieve en culturele sector. De huidige haven is vrijwel volledig gelegen in het gebied Westpoort en maakt deel uit van de haven- en industrieterreinen van het Noordzeekanaalgebied tot aan IJmuiden. Amsterdam behoort tot de zogenaamde Europese Core Network Ports en is van strategisch belang voor de TEN-T-corridors (Trans-European Transport Network). Amsterdam heeft via de haven toegang tot drie van de negen Europese corridors. De nieuwe zeesluis in IJmuiden maakt overslaggroei en ontvangst van grotere schepen, en daarmee een optimaal gebruik van deze vervoersnetwerken mogelijk. De Amsterdamse haven is voor wat betreft tonnage de vierde haven van Europa. Het havengebied ten westen van de A10 is door de provincie aangewezen als industrieterrein van provinciaal belang. Daarmee

Deel III | Wat

wordt het gebruik van het gebied beperkt tot industrie, havenfuncties en bedrijven die deel zijn van de transities naar duurzame energie en een circulaire economie. Op dit moment maakt ook Sloterdijk West (Sloterdijken 2, 3 en 4) onderdeel uit van deze aanwijzing. Dat staat de verdichting van de Sloterdijken in de weg, in het bijzonder bij Sloterdijk 2, dat ook deel uitmaakt van de knooppuntontwikkeling rond station Sloterdijk. De visie van de gemeente is dan ook anders. De Sloterdijken zijn, naast industrieterrein, ook een stedelijk bedrijventerrein dat plek biedt voor stadsverzorgende bedrijvigheid en andere stedelijke functies. Enkele delen van Sloterdijk 3 en 4, langs de Westpoortweg, vormen ook onderdeel van het havenindustrieel complex en passen wel binnen de aanwijzing. De stikstofproblematiek is hier voor bedrijven wel een uitdaging. De haven is voor benzine en diesel de belangrijkste opslaglocatie in NoordwestEuropa. Voorts is de haven van Amsterdam, na Rotterdam, de grootste steenkolenhaven van Europa. Deze steenkolen worden per spoor en binnenvaart doorgevoerd. Naar aanleiding van het Klimaatakkoord van Parijs (2015) heeft het havenbedrijf in 2016 besloten om op- en overslag van steenkolen uit te faseren en uiterlijk in 2030 te beëindigen. De Hemwegcentale is per 1 januari 2020 stilgelegd, een besparing van 1 miljoen ton steenkool.

Visie op de toekomst De toekomst van de Amsterdamse haven is geschetst in de Gemeentelijke Visie Haven (GVH), waarbij deze omgevingsvisie aansluit. Er worden vijf belangrijke publieke belangen gedefinieerd: 1. duurzaamheid: klimaatneutraal en circulair; 2. de haven als nautisch en logistiek knooppunt; 3. het havengebied als industrieterrein; 4. verstedelijking: hoogstedelijke woonwerkmilieus; 5. veilig gebruik van de nautische ruimte. 1. Duurzaam Samen met het Havenbedrijf Amsterdam streven we ernaar om op- en overslag van fossiele brandstoffen voor 2050 uit te faseren.

195